COSTA VICTORIA - I NAUFRAGHI FORTUNATI
COSTA VICTORIA
I NAUFRAGHI FORTUNATI
Caraibi
Il 15 aprile 2001, la domenica di Pasqua, coincise con l’inizio della crociera di rientro. La nave attese i passeggeri provenienti dall’Europa con l’ultimo volo e alle 19.00 partì per la traversata atlantica. Gli scali previsti nei Caraibi erano Nassau, Isola Catalina, Tortola e St. Lucia. Dopo la partenza, alle 20.00 ci fu la santa Messa pasquale celebrata in teatro con una grande partecipazione dei nostri ospiti, alla quale seguì una bella cena. Il tempo era buono e dopo una sosta tranquilla e soleggiata a St. Lucia, il 20 aprile alle 18.00 iniziammo la traversata atlantica con destinazione St. Cruz de Tenerife.
Martinica
Dopo circa tre ore di navigazione, ci venne segnalata la presenza di una barca da pesca alla deriva in Atlantico con tre uomini a bordo; il motore funzionava, ma, essendo il sistema di ingrana/sgrana in avaria, era in balia del mare da due giorni. Era vicinissima alla nostra rotta. I tre uomini, stavano per perdere le speranze quando videro avvicinarsi un gigante enorme, l’imponente “Costa Victoria”, pronta a dare una mano alla loro fragile imbarcazione.
La barca da pesca alla deriva
Erano terrorizzati nel veder la nave sempre più vicina. Nel frattempo era arrivato anche un aereo da ricognizione che stava illuminando il mare con il proiettore.
Ricognitore
I tre giovani, grazie ad un piccolo Gps, erano riusciti a trasmettere le coordinate esatte, l’ultima opportunità, per loro, di essere soccorsi, essendo già piena d’acqua la barca, carica di circa 700 chilogrammi di pesce. Il mare lungo ed il vento forza 5 causavano non poche difficoltà alla manovra di avvicinamento alla piccola imbarcazione. Dopo una serie di manovre compiute sottovento, venne lanciata la cima. Fallito il primo tentativo, andò a segno il secondo, avendo sempre l’accortezza di fare in modo che il battello non finisse a poppa, dove avrebbe potuto essere risucchiato dalle eliche. Il Comandante in seconda, intanto, oltre ad essermi di supporto nella manovra, aveva destinato il nostro personale, sotto la destrezza del bravo e giovane nostromo, ai vari portelloni perché fosse pronto ad ogni evenienza. Intanto l’hotel director, molto collaborativo e attento, si preoccupava di informare i passeggeri sulla nostra manovra e di avvertire il capo alloggi del personale che stesse pronto con il vestiario del guardaroba di bordo e che provvedesse a predisporre la sistemazione dei naufraghi in cabina. Fu una mezz’ora di grande tensione, seguita dai circa 1900 passeggeri e dagli 800 uomini di equipaggio, poi finalmente si riuscì ad affiancare la barca al portellone già aperto e a recuperare i pescatori, tre robusti giovanotti creoli, provati da due giorni terribili.
Ormai sicuri di salvarsi, ebbero la prontezza di prendere il miglior pesce tra tutto quello che avevano a bordo - alcune cassette di capponi - per regalarlo al personale che li stava aiutando a salire a bordo. Dopo di ché affidai alle cure del medico di bordo i tre giovani ormai disidratati e sfiniti, che dissero di essere fratelli. Presi poi contatto con la capitaneria di Martinica per comunicare l’avvenuto salvataggio e la posizione dell’imbarcazione lasciata alla deriva che fu, il giorno dopo, ritrovata da altri pescherecci più grossi e trainata sino in porto. Con la salvezza, i tre fratelli si conquistarono anche un’enorme simpatia tra i passeggeri che vollero incontrarli nella tarda serata, dopo la fine dello spettacolo. Ci fu un grande applauso in loro onore, perché oltre ad essere giovani e robusti erano anche dei bei ragazzi. La solidarietà dell’equipaggio e dei passeggeri fu grandissima, organizzammo una colletta che fruttò 2581 dollari, una fortuna per i tre fratelli.
Con parte del denaro poterono così riparare la loro barca al rientro a Martinica. All’arrivo a Santa Cruz de Tenerife, il 26 aprile, venne il console francese a bordo e i tre fratelli, dopo aver espletato le pratiche di sbarco, ci salutarono e lasciarono la nave.
La traversata fu tranquilla, dopo gli scali a Gibilterra e a Barcellona, martedì 1 maggio arrivammo a Genova.
Santa Cruz de Tenerife
CSLC Mario Terenzio PALOMBO
Rapallo, 23 Febbraio 2015
TORREY CANYON - Primo Disastro del Gigantismo Navale -
Petroliera TORREY CANYON 121.000 G.T.
PRIMO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE
18 MARZO 1967
CANALE DELLA MANICA
TORREY CANYON: Petroliera monoscafo
Varo: 28 ottobre 1958 – Affondata il 18 marzo 1967
Portata lorda: 118.285 tpl
Lunghezza f.t.: 296,90 mt
Larghezza: 31,70 mt
Pescaggio: 17,20 mt
Velocità: 17 nodi
Alle 08.40, il Comandante si rese conto che vi era stato un errore nella posizione calcolata dal 3° Ufficiale, e che la nave si trovava troppo vicina al Seven Stones Reef. Ordinò al timoniere di passare dal pilota automatico al manuale e di portare la barra a sinistra, ma da questo momento, per una serie di concause dovute all’urgenza ed alla conseguente perdita della necessaria lucidità, il passaggio al manuale non avvenne, o avvenne in ritardo, per cui ritenendo il timone in avaria si ripassò sull’automatico e successivamente ancora al manuale, con la perdita del governo della nave, sino all’inevitabile disastro.
La Torrey Canyon, alla velocità di 17 nodi andò a urtare Pollard’s Rock, nella parte più occidentale di Seven Stones Reef, producendo un’enorme squarcio a sei tanche: ebbe così inizio il primo dei grandi disastri ecologici provocati dal naufragio di superpetroliere.
I tentativi di disincagliare la nave e portarla in mare aperto, messi in opera da alcuni rimorchiatori olandesi giunti rapidamente sul luogo del disastro, risultarono vani e nelle fasi convulse di queste operazioni perse la vita il marinaio di uno dei rimorchiatori.
Il 18 marzo 1967 la petroliera ” Torrey Canyon “ naufraga nel canale della Manica: 120.000 tonnellate di grezzo si riversano su 180 Km di coste inglesi e francesi. Distrutte 35.000 tonnellate di pesci, crostacei, conchiglie, oltre a 100.000 tonnellate di alghe.
In questa cartina, la macchia scura rappresenta la fascia d’inquinamento che ha minacciato il Canale della Manica, le coste della Normandia e della Bretagna.
Alle ore 03,30 del 18 marzo 1967, la M/N “Torrey Canyon” lanciò l’ S.O.S. seguito dal seguente messaggio: “Siamo incagliati sulle Isles of Shilly – Chiediamo assistenza immediata”. I soccorsi si attivarono subito. Iniziò la trattativa tra la società armatrice della petroliera e la Compagnia dei rimorchiatori Olandesi che rispose per prima alla chiamata di soccorso. Anche in questo caso, le parti si accordarono sull’applicazione della ben nota: “No cure, No Pay”. La OPEN FORM degli Assicuratori Lloyd di Londra – Tuttavia si dovette registrare un increscioso ritardo nelle operazioni di salvataggio, perché la società armatrice dei rimorchiatori, inizialmente, si sarebbe rifiutata di firmare il contratto. Come al solito si pensò prima agli interessi economici...
Numerosi e complessi furono i tentativi di disincagliare e salvare la nave, ma tutti con esito negativo. Dai numerosi squarci nello scafo, l’intero carico composto di “crude oil” finì praticamente tutto in mare. Unità della Marina Britannica versarono in mare 10.000 tonnellate di solventi nel tentativo di emulsionare e disperdere il petrolio, purtroppo questi prodotti chimici erano però altamente tossici e produssero a loro volta molti danni alla fauna ittica. Dopo alcuni giorni di strenua lotta su tutti i versanti, le condizioni meteo peggiorarono raggiungendo forza 8 a causa del vento e del mare da Sud Ovest. La conseguenza più immediata fu che la Torrey Canyon cessò di essere una nave, si spezzò in più parti, e divenne un ammasso di relitti in un mare inquinato ed in tempesta. Si dovette anche registrare la morte di un marinaio imbarcato su un rimorchiatore di salvataggio. In seguito a questo scenario ormai irrecuperabile e diventato pericolosissimo per la navigazione, oltre che per l’ambiente, le Autorità Britanniche decisero di bombardare la nave, ormai ridotta in pezzi alla deriva, con aerei della Royal Air Force per farla affondare ed incendiare il petrolio fuoriuscito. Per giustificare il proprio comportamento, le autorità inglesi fecero riferimento allo "stato di necessità". Non vi fu quindi il salvataggio della nave, non vi fu quindi il “no cure no pay” per i partecipanti alle operazioni di salvataggio.
La Torrey Canyon fu la prima petroliera (battente bandiera liberiana) capace di trasportare 120,000 tonnellate di petrolio grezzo.
Si può soltanto dire che il tragico evento della TORREY CANYON fu una sconfitta per tutti: Stati, trasporti, armatori, turismo, pesca, fauna di ogni tipo.... Si arenò al largo dellaCornovaglia nel 1967 causando il primo rilevantedisastro ambientale dovuto allo sversamento in mare di grandi quantità di petrolio e successiva contaminazione costiera da parte del petrolio fuoriuscito.
L’equipaggio, composto interamente da italiani, fu miracolosamente tratto in salvo.
La causa dell’incaglio: secondo i risultati di numerose inchieste effettuate dalle Autorità competenti, é da imputarsi al difettoso funzionamento degli apparati di conversione dal passaggio automatico a quello manuale del timone.
ALBUM FOTOGRAFICO
I Rimorchiatori che risposero alla chiamata di soccorso della TORREY CANYON
Rimorchiatore di salvataggio UTRECHT
Rimorchiatore di salvataggio STENTOR
Rimorchiatore di salvataggio TITAN
Carlo GATTI
Rapallo, 23 Febbraio 2015
IL GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO
IL GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO
SEAWISE GIANT
Un po’ di Storia...
Il Canale di SUEZ fu inaugurato il 17 giugno 1869 e il suo regime giuridico internazionale (nel 1875, il sovrano d'Egitto Ismā'il, per far fronte al grave deficit dello stato fu costretto a cedere alla Gran Bretagna la propria quota azionaria) fu definito dalla Convenzione di Costantinopoli del 1888. Essa restò in vigore fino al 23 luglio 1956, data in cui il presidente G.A.Nasser annunciò la nazionalizzazione del Canale da parte dello stato egiziano. Trovandosi improvvisamente impedito il transito, Israele intervenne militarmente insieme a Francia e Inghilterra. Durante la "Crisi di Suez" il Canale fu chiuso al traffico e la situazione si sbloccò solo grazie all'azione congiunta degli Stati Uniti e dell'Unione Sovietica, che imposero il ritiro degli anglo-francesi e, attraverso l'ONU, la cessazione delle ostilità; le stesse Nazioni Unite curarono la riapertura del Canale nell'aprile 1957, ma questo si era nel frattempo insabbiato e aveva perduto la preminente funzione di rotta più breve verso l'India e l'Estremo Oriente. Nel 1960 la Banca Mondiale offrì un prestito di 56,6 milioni di dollari per l'allargamento e l'approfondimento del Canale, ma nel 1967, in conseguenza del riacceso conflitto arabo-israeliano, esso fu nuovamente teatro di combattimenti e restò bloccato fino al 5 giugno 1975, quando fu riaperto al transito.
La petroliera T2 (fu un grande successo bellico e poi commerciale nel dopoguerra)
Il progetto della T2 venne formalizzato dalla United States Maritime Commission come tipologia di petroliera per la Difesa Nazionale di medie dimensioni. La nave veniva costruita per il servizio commerciale ma in caso di conflitto poteva essere utilizzata come nave militare inserita nella flotta ausiliaria. La Commissione si faceva carico della differenza dei costi aggiuntivi dovuti all'inserimento di tutte le caratteristiche necessarie per l'impiego militare della nave e che andavano oltre i normali standard commerciali.
Il modello T2 venne basato su due navi costruite nel 1938-1939 dai cantieri Bethlehem Steel per la Socony-Vacuum Oil Company. Le due navi, Mobifuel e Mobilube, differivano dalle altre navi Mobil principalmente per l'installazione di un motore più potente che poteva garantire una maggiore velocità. La T2 standard aveva una lunghezza totale di 152,9 mt. e una larghezza massima di 20,7 mt. La stazza era di 8.981 tons. ed aveva unaportata lorda di 16.104 tonnellate. Il dislocamento totale standard di una T2 si aggirava intorno alle 19.141 tonnellate.
Le sueturbine a vapore fornivano 8.900 KW (12.000 hp) ed azionavano un'elica singola che poteva spingere la nave fino ad una velocità di 16 nodi.
In totale ne sono state costruite sei utilizzate per l'impiego commerciale presso i cantieri Bethlehem-Sparrows Point Shipyard che avevano sede in Maryland. Subito dopo l'attacco a Pearl Harbour le navi sono state prese in carico dalla U.S. Navy dove vennero riunite nella classe Kennebec.
Nei primi anni ’60 ho navigato sulla t/n FINA ITALIA da 3° e 2° uff.le di cop. Era soprannominata “la freccia del Golfo persico”. Aveva una portata lorda di 31.500 tonn. ed una velocità poco superiore ai 18 nodi.
Con la chiusura del Canale di Suez - dal 1967 al 1973 – iniziò il gigantismo navale petrolifero sulla ROTTA del Capo di Buona Speranza - “periplo d’Africa”. Aumentarono le portate e le velocità si ridussero alle attuali 16 nodi.
Nella prima metà degli anni ’80, da pilota del Porto di Genova, ho manovrato le gemelle NAI GENOVA e NAI SUPERBA (Lunghezza= 400 mt. - Portata lorda= 409.000 tonn. Velocità= 16,25 nodi.
Fu dunque dopo il 1945 che l’industria petrolifera raggiunse la sua maturità e il petrolio, dopo duecento anni, detronizzò definitivamente il carbone come principale fonte di energia. L’incredibile incremento della domanda di greggio (raddoppiata nell’arco di poco più di un decennio, dal 1958 al 1973) da parte delle nazioni più industrializzate e l’avvio del sistematico sfruttamento dei giacimenti del Medio Oriente determinò quello che Francisco Parra, segretario generale dell’Opec nel 1968, ha definito una sorta di vero e proprio “big bang” (Parra 2004, 33-54). Il traffico commerciale via mare, reso ulteriormente più vantaggioso dagli accordi che dettero vita al sistema di Bretton Woods aumentò esponenzialmente: tra il 1960 e il 1975 il traffico annuale di greggio subì un aumento dell’800% mentre la flotta mondiale di petroliere, che già all’inizio degli anni Sessanta per tonnellaggio ammontava già a 67 milioni (una cifra tre volte più grande di quella del 1939 e ben venticinque volte quella del 1914) aumentò del 600% (Scanlan 1984, 104). A metà degli anni Sessanta il 43% delle navi in costruzione nei vari cantieri del mondo erano petroliere (cit. in Hoye 1966b, 14-15. Cfr. inoltre Hartshorne 1962a; 1962b).
Fu in questi anni che si andarono definendo le principali rotte mondiali del greggio: la maggiore era senza dubbio quella che partiva dai giacimenti medio-orientali in direzione dell’Europa occidentale (con il canale di Suez quale via d’accesso privilegiata), del Nord America e dell’Asia, in particolare del Giappone e fu in questo stesso periodo che le navi adibite al trasporto del greggio crebbero ulteriormente in dimensioni. L’era delle superpetroliere iniziò negli anni Sessanta, quando fu costruita la Manhattan e quando la Torrey Canyon (inizialmente di 60.000 tonnellate) venne modificata in modo da poter praticamente raddoppiare il proprio carico. Si trattò di una evoluzione continua che toccò il suo apice nel 1977 con la Esso Atlantic, costruita con una stazza che superava le 500.000 tonnellate.
Questa tendenza a costruire petroliere sempre più capienti non rispondeva solo ad un continuo incremento della domanda di greggio da parte dei paesi più sviluppati, ma fu anche la conseguenza indiretta di alcune crisi internazionali che interessarono i paesi medio-orientali e in particolare l’Egitto: la crisi di Suez del 1956 e la Guerra dei Sei Giorni del 1967 con il primo embargo da parte dei paesi arabi produttori ma soprattutto la chiusura del canale, che nel frattempo si era trasformato da autostrada dell’impero britannico ad “autostrada del petrolio” (Yergin 1991), indussero le principali compagnie di petrolifere e di navigazione a raggiungere l’Europa occidentale e il Nord America attraverso una rotta più lunga di 6.000 miglia*, circumnavigando l’Africa. La riapertura del canale di Suez, negli anni Settanta e la crisi petrolifera seguita agli shock del 1973 e del 1979, provocarono solo una parziale inversione di tendenza, dal momento che le petroliere di nuova costruzione si attestarono comunque su una capacità di 200-300.000 tonnellate (IMO 2006, 11). D’altro canto, nonostante l’ulteriore diffusione degli oleodotti, gli ingenti investimenti iniziali richiesti nella loro costruzione e il costo alto delle royalties da versare ai paesi attraversati rendevano e avrebbero reso conveniente anche negli anni a venire il trasporto del petrolio via mare
* 6.000 miglia, alla velocità di 15 nodi corrispondono a circa di 17 giorni di navigazione, che sarebbero stati ammortizzati con l’incremento della portata delle petroliere in base alla classificazione sotto riportata.
Principali Rotte Petrolifere in milioni di tonnellate nel 1991 (Fonte IMO)
Le petroliere vengono classificate in base alle loro dimensioni:
• ULCC (Ultra Large Crude Carrier) navi con portata superiore alle 300.000 tonnellate;
• VLCC (Very Large Crude Carrier) petroliere con capacità di carico superiore alle 200.000 tonnellate;
• SUEZMAX - petroliere tra le 125.000 e le 200.000 tonnellate di capacità che possono transitare nel Canale di Suez ;
• AFRAMAX (Average Freight Rate Assessment) petroliere con capacità compresa tra le 125.000 e le 80.000 tonnellate;
• PANAMAX Navi dalla capacità di trasporto compresa tra le 50.000 e le 79.000 tons e che hanno una larghezza massima di 32,2 mt e quindi in grado di transitare nel Canale di Panama;
La velocità di crociera di una petroliera VLCC è di 12-16 nodi, la lunghezza “fuori tutto” di circa 350 metri e il pescaggio, a pieno carico, di circa 20 metri. Le grandi petroliere con capacità di trasporto superiore a 1,5 milioni di barili di greggio sono dette anche superpetroliere (Supertanker).
Al di sotto di queste dimensioni si adotta il termine di Porta-Prodotti (Product Carriers in Inglese) in quanto il traffico principale per queste navi è il trasporto di prodotti di raffineria e non più di petrolio greggio. Si usano ancora i termini LR (Long Range), e MR (Medium Range) a seconda delle dimensioni delle navi.
La più grande nave petroliera mai esistita è la Jahre Viking soprannominata "Happy Giant" o "Seawise Giant" con una lunghezza complessiva di ben 458 metri, 69 di larghezza ed una portata di 564.763 tonnellate circa. La Happy Giant fu bombardata durante la guerra dell'Iran-Irak nel 1987/88: fu poi completamente riparata, riprese servizio nel1991 ed infine fu demolita nel 2010 inIndia.
Tra le più grandi navi del mondo c'è anche la "TI Asia", una ULCC costruita nel 2002 nei cantieri Daewoo dellaCorea del Sud: è lunga 380 metri, larga 68 metri con una capacità di carico di 441.000 tonnellate. È dotata di un motore principale di oltre 50.000 cv.
1981 – La Super petroliera Knock Nevis in manovra. Stazza Lorda: 260,941 - Tonn. Portata: 564,763 tonn. Pescaggio: 24,611 mt – Velocità: 16 nodi - Lunghezza x Larghezza: 458 x 68 mt.
Carlo GATTI
Rapallo, Venerdì 13 Febbraio 2015
TRE FISCHI PER IL VECCHIO MARINAIO
TRE FISCHI PER IL VECCHIO MARINAIO
Passaggio sottocosta a Camogli
Nota: La foto mi è stata gentilmente donata dall’amico “Poeta”Andrea Bodrati (aveva il negozio di alimentari sul piazzale del boschetto), con la seguente dedica A Mario :
"La foto di un mare calmo in cui giocavi da bambino; poi hai dovuto confrontarti con le sfide degli oceani ! Andrea".
Riporto questo articolo scritto sul Secolo XIX, il 20 agosto 2000, dalla Sig.ra Tina Leali Rizzi di Camogli, quando i passaggi delle navi sotto costa erano considerati tradizione marinara.
Camogli. Era una bella tradizione, quella dei comandanti camogliesi, quella di passare con le navi a salutare i vecchi marinai (marinai – Capitani e macchinisti navali) ospitati nella casa di riposo sul mare. Tre fischi dalla nave che passava “rasente” agli scogli grazie ad una perfetta conoscenza dei fondali, mentre sul pennone della terrazza delle casa di riposo i vecchi marinai commossi alzavano la bandiera. A mantenere viva la tradizione è il comandante Mario Terenzio Palombo, camogliese. Domenica uscendo dal porto di Genova ha puntato su Camogli con la splendida Costa Victoria per un omaggio alla cittadina e un saluto al suo anziano padre Francesco “Cechino”, 93 anni, ospite della casa dei marinai. La nave, imponente e maestosa, dopo i tre fischi di saluto si è fermata vicinissima, per poi ripartire lentamente, dopo altri tre fischi, tra lo stupore di tutti.
CSLC Mario Terenzio PALOMBO
Rapallo, 23 Febbraio 2015
CAMOGLINI, uomini di mare
CAMOGLINI, uomini di mare
Così, come il vecchio sagrestano che, per eccessiva familiarità ormai non si genuflette più passando davanti all’altare, altrettanto capitava ai genovesi che, eterni dirimpettai del mare, raramente si lasciavano irretire dall’esotica, suadente pubblicità delle crociere; e pensare che, all’epoca, la più grande Compagnia specializzata nel ramo era genovese ed aveva sede proprio a Genova.
Mia moglie ed io invece ce ne lasciammo tentare; felice scelta. Ci fece scoprire e gustare un mare sino allora insolito; era la crociera di fine d‘anno che, passato in navigazione quando i figli sono ormai grandi, ti fa rivivere tempi e ritmi dimenticati, fugando immancabili malinconie.
Per il pranzo del primo dell’anno eravamo ospiti del Comandante, genovese D.O.C.; attraverso i velari delle vetrate della grande sala da pranzo, s’intravedeva una fredda ma soleggiata giornata illuminare il mare piatto e lucido, quasi fosse mercurio.
In tavola caviale, salmone e certamente a seguire, da quanto l’inizio lasciava intuire, ogni ben di Dio; la garrula signora del tavolo accanto disquisiva, con quella sua voce penetrante, sulla temperatura di servizio del caviale e del “bouquet” dello champagne che lo accompagnava.
Occupammo i nostri posti e il cameriere, garbatamente, accompagnò la poltrona mentre mi accingevo a sedermi di fronte al Comandante; non so perché ma, per un attimo pensai, “metto i piedi sotto la tavola” e, con il poeta Vito Elio Petrucci, anch’io pensai:
E gambe sott’ä töa
euggi che rïan in gïo:
derrùe o mondo che mi l’ammio.
Libera traduzione; Le gambe sotto alla tavola occhi che ridono in giro: crolli il mondo che io lo sto a guardare.
Inaspettata, una rasoiata di sole s'infilò fra le tende appena discoste e il suo riflettersi nel piatto, mi abbacinò; quel lampo, mentre ancora cercavo di capire il perché quella frase mi fosse affiorata proprio in quel momento, m'illuminò un ricordo legato al mare.
Il Santuario della Madonna del Boschetto
A Camogli ho conosciuto un Comandante, forse l’ultimo cresciuto e vissuto all’antica perché aveva imparato l'abbecedario del mare facendo il mozzo sugli ultimi velieri e, anche lui, come tutti i camoglini, era devoto alla Madonna del Boschetto. Anticamente quella Vergine, per loro, non era solo la Regina dei Mari ma anche una “socia”; e che socia!
Fu proprio in questa cittadina che nacque il moderno concetto di multiproprietà; allora fu inventato per permettere alla marineria locale di trovare i soldi necessari per costruirsi e gestirsi i propri vascelli. Il piccolo paese, dalle scarse risorse e dai bassi redditi, non avrebbe mai potuto, contrariamente a Genova dove poche, ricche casate, erano le vere proprietarie dell’intera flotta della Repubblica, permettersi di possedere velieri. Con questo marchingegno finanziario invece, riuscirono a costruirsi bastimenti a vela, contando sull’autofinanziamento reperito fra più persone che si univano per sostenerne gli oneri, con la prospettiva di dividersene gli utili.
Basti pensare che con questo sistema di finanziamento, nella seconda parte dell’ottocento, la flotta camoglina registrata poteva contare su oltre 800 velieri, escludendo i grossi Leudi e le Bilancelle.
Ognuno poteva partecipare comprando quote dette “carati” da un unico soggetto responsabile: l’armatore. Ogni carato corrispondeva alla ventiquattresima parte del valore del vascello ma, a loro volta i carati erano cedibili dividendoli per due, quattro e così via, in modo da permettere anche a molti piccoli risparmiatori di partecipare. Per snellire la gestione ed avere la rappresentatività anche delle piccole parti che altrimenti avrebbero potuto intralciarne l’operare, abbiamo visto che, inizialmente, la totalità dei carati interi veniva sottoscritta da un armatore che ne rispondeva quale responsabile unico ma, a sua volta, suddividendoli nel modo sopra detto, li rivendeva a tanti che da lui si facevano rappresentare. Ancora oggi questo “modus operandi” ha fatto la fortuna di armatori coraggiosi ma con poche sostanze personali da impegnare.
Un’ulteriore peculiarità, tutta camoglina, consisteva nell'accattivarsi la benevolenza divina, indispensabile a quei tempi per chi andava per mare, devolvendo una delle tante carature alla Madonna del Boschetto. Per evidenti ragioni pratiche, quel carato era consegnato al Parroco “pro tempore”, identificando in lui il legale rappresentante della Vergine…. quantomeno in quel di Camogli e limitatamente a quel frangente.
A quest’ultima insolita compartecipazione, molti concorrenti dell’epoca attribuivano le leggendarie fortune dei marittimi del borgo; senza voler sminuire l’intervento soprannaturale, questo vincolarsi l'uno all’altro, senza perciò farsi concorrenza ma anzi agendo come una sola flotta, fece la loro fortuna.
Si potevano possedere carati di più navi, come pure partecipare in molte iniziative; tutti erano interessati al buon esito, a cominciare dagli stessi Comandanti che, a loro volta, spesso erano comproprietari del vascello di cui erano al comando e, contemporaneamente, anche di altri che navigavano per i mari sotto il comando di colleghi camoglini. Sempre con lo stesso principio crearono anche un sistema di copertura assicurativa, che poi verrà ripresa dai mitici Lloyd’s di Londra.
Di Camogli e della sua flotta ce ne parla il poeta Nicolò Bacigalupo (1837 – 1904) nella sua <Camogli>
Camogli, bella naiade accuegâ
Coi pê in te l’aegua e a testa sotto i pin,
Che ombrezzan dal’artùa de Portofin
A valle dove ti te spegi in mâ,
Ricca e bella t’han reiso i brigantin
Che andavan da-o to porto a caregâ
O carbon, che ò t’ha faetro guadagnâ
Di milioni adreitùa de cavorin.
………………………………..
Libera traduzione: Camogli, bella naiade sdraiata con i piedi nell’acqua e la testa sotto i pini che ti fanno ombra dall’altura di Portofino sino a valle dove ti specchi in mare, ■ ricca e bella t’hanno resa i brigantini che andavano dal tuo porto a caricare carbone, che ti ha fatto guadagnare milioni, addirittura in pezzi da due lire.
L’attuale Stemma di Genova
A Genova invece, l’abbiamo visto, ciascuna delle potenti famiglie in eterna lite l’una contro le altre, possedeva le proprie navi, poi passate alla storia come la <flotta della Repubblica >; ma non era per nulla così. Ogni qual volta si riteneva necessario che una flotta di Genova dovesse combattere un nemico comune, in genere un concorrente commerciale, si riunivano le famiglie più importanti, che erano poi le più interessate e, allestite e armate le proprie navi per la guerra, provvedevano alla bisogna sotto un unico gonfalone, quello della Repubblica di Genova affidando il comando ad un solo capo responsabile; prima di farlo però ottenevano il beneplacito e la garanzia della rifusione dei costi, dal Senato della Repubblica, guarda caso anch’esso formato da membri delle stesse famiglie dominanti.
L’aver invece cointeressato anche il comandante alle fortune della nave posta sotto il suo comando fece sì che, quelli di Camogli più d’ogni altro, agissero sempre portando a termine ciascuna intrapresa, badando primariamente al bene del battello nel quale avevano investito anche il loro personale patrimonio; non a caso erano stimati e apprezzati in tutti i porti del Mediterraneo.
Torniamo però a “quell’ultimo” Comandante da me conosciuto; di taglia robusta, eterno signorino, era cresciuto sul mare avendo avuto come maestri, ai quali seppe carpire i più remoti segreti, gente del livello degli Schiaffino, i Ferrari o i Mortola, veri e propri miti della marineria locale. Dal diverso “arzillo” dell’aria o dall’umidità che avvertiva nei capelli, prevedeva infallibilmente il tempo del giorno dopo, cognizione indispensabile per non trovarsi, impreparati, in mezzo ai guai anche se ormai non si navigava più con i velieri.
Appena finita la guerra, comandava le petroliere quando il trasporto dell’oro nero dava utili inimmaginabili; era noto perché, ogni primavera e sempre in anticipo sugli altri, inaugurava la rotta artica. Infilava la sua prua fra le crepe che l’iniziale disgelo apre nella banchisa che ricopre, per mesi, il mare del Nord, risparmiando preziose giornate di viaggio fra oriente e occidente, a discapito della concorrenza che quella rotta non osava ancora solcare. Una vera fortuna per i suoi armatori che, nel tempo, gli rimasero sempre fedeli, cosa insolita in un'epoca in cui, offrendo di più, si cercava di accaparrarsi i Comandanti migliori sulla piazza perché, i più validi, erano purtroppo defunti nell’ultima guerra da poco terminata. Logico quindi che lo coccolassero come fosse una prima genitura dalla salute cagionevole e, ogni suo eventuale capriccio, era da loro esaudito; ma lui di "capricci" non ne fece mai.
Una sola debolezza lo rendeva irrazionale; quando, dopo mesi di navigazione senza sbarcare per più di un giorno, non potendone proprio più, inviava agli armatori il solito telegramma con il quale li avvisava, appunto, di <non poterne più >. Al primo porto concordato, puntuale come un orologio svizzero, non a caso i suoi armatori erano per l’appunto elvetici, c’era ad attenderlo il supplente e lui, a costo di trasvolare tre quarti del globo, tornava diritto a Camogli. Certamente, anche lui, si sarebbe ritrovato nella poesia di Vito Elio Petrucci intitolata <Se no ghe fïse > dove, meglio di ogni altro poeta, ha saputo descrivere l’amore viscerale che lega i genovesi alla loro terra:
Se no ghe fïse un ciaeo,
se no ghe fïse lunn-a e manco stelle,
s’avesse i euggi bindae a ancon serrae
comm un figgieu in nascion;
e fïse a-o largo con un mâ de ciappa,
sensa ‘na bava d’äia;
se mettesse o mae cheu in sce’n timon
mì m’attrovièva a-a Foxe
Libera traduzione : Se non ci fosse un lume, se non ci fosse la luna e neppure le stelle, se avessi gli occhi bendati o ancora chiusi come un bimbo quando nasce; ■ e fossi al largo con un mare piatto, senza un filo d’aria; ■ se mettessi il mio cuore sopra un timone mi troverei alla Foce. (la foce del Bisagno, primitivo porto di Genova.)
A qualunque ora arrivasse, abbracciata la madre che sempre più invecchiava ma ogni volta, come quand’era ragazzo, qualcosa da lagnarsi aveva sempre, andava alla vecchia Manuelina (non ancora nel luogo del nuovo ristorante che oggi onora Recco, né era altrettanto famosa) in allora gestito dalla prima proprietaria, capostipite della famiglia, una sempre disponibile e tollerante matura “Sporcacciona”, dal soprannome che nei vecchi borghi si appioppava con tanta incosciente facilità.
Lì saziava la sua nostalgia degli aromi che gli avevano profumato l’infanzia, le sue uniche irrinunciabili radici. Era un formidabile mangiatore, come oggi se ne vedono sempre meno, che non ha mai sofferto di mal di testa né tanto meno di pesantezza allo stomaco. Molte volte, noi giovani nottambuli, finivamo le nostre serate ritrovandoci, a tarda ora ma sarebbe più corretto dire sulle prime del giorno dopo, nella stessa, tollerante, trattoria; a volte lo incrociavamo mentre usciva per rincasare e allora, regolarmente, rientrava unendosi al nostro gruppo per ricominciare a cenare sino a che, alla fine, si usciva tutti quando il chiarore iniziava ad illuminare le ultime nicchie scure della notte nel sottostante torrente Recco.
Così trascorreva il suo tempo a terra da “sbarcato” ma, giorno dopo giorno, ci avvedevamo delle sue crescenti manifestazioni d’insofferente irrequietezza, lo stesso stimolo che in precedenza lo aveva indotto a sbarcare. Il suo potere a bordo, monarca assoluto, qui non gli era riconosciuto e tutte le nostre quotidiane vessazioni, per lui divenivano insopportabili; era costretto perfino ad attendere il suo turno, in fila, prima di essere servito nei negozi. Era intollerabilmente troppo e così, come i primi sintomi ci avevano lasciato presagire, inviava un altro telegramma, questa volta per segnalare la sua ritrovata disponibilità; e subito, in qualche parte del globo, gli restituivano il comando.
Al momento dell’ultimo tradizionale brindisi conviviale, sapevamo che per molti mesi non lo avremmo più rivisto ma, di una cosa eravamo certi: il mezzogiorno di Natale, ogni anno, fermava le eliche in qualunque mare si trovasse, perché tutti dovevano pranzare “da fermi e con i piedi sotto la tavola, come dei veri cristiani”. Lui, già dal primo mattino era sceso nelle cucine e aveva preparato, personalmente, i ravioli misti alla genovese, perpetuando la tradizione del Natale, nel modo che suo padre gli insegnò; quello doveva essere <giorno dell’uomo, non delle macchine >
Altra figura camoglina, oggi scomparsa, era il “Comandante”, dal soprannome che lo individuava ma che in realtà, questo grado, mai volle raggiungere, per sua scelta.
A detta di chi lo conosceva bene, era il miglior “Secondo” che un comandante potesse desiderare perché tutti i porti del mondo, il mare, lo stivaggio, l’equipaggio, per lui non avevano segreti; li conosceva a memoria come l’<Angelo di Dio >.
Sempre gioviale, era fisicamente una specie di tenente Kojak, ma grande e grosso il doppio o, forse meglio, un’incarnazione di <Poldo mangiapanini > dei cartoons, ma senza i caratteristici baffi.
Omone dai modi un po’ affettati, più familiari ad un Commissario di bordo che non ad un graduato di coperta, specie su una nave mercantile, ha vissuto con l’incubo di passare “Comandante”, riconoscimento che l’età e il curriculum ampiamente meritavano. Non avrebbe retto alla responsabilità diretta che il grado, e lo stipendio, comportavano, anche se in pratica, a bordo, in più di un’occasione si comportò come se lo fosse perché, lo abbiamo già visto, a quei tempi circolavano certi Comandanti che solo la moría bellica dei migliori, aveva promosso a quell’immeritato ruolo. La responsabilità totale, quella che solo in mare spetta a chi comanda, lo terrorizzava; il sapere che un altro, per contratto, se l’era assunta, lo rendeva deciso, scaltro, coraggioso e accorto.
Un brutto giorno o, meglio, una brutta notte, chi n’aveva il ruolo, spirò senza lasciargli alternativa alcuna; vittima di un secco infarto che, con il fulmineo arrivo e la subitanea dipartita, si portò via, oltre all’anima del comandante di ruolo, anche la tranquillità del nostro amico. Lui, novello Cireneo, si trovò a farsi carico di condurre la nave al porto più vicino programmato e, raggiuntolo, si sbarcò con effetto immediato, nonostante l’armatore lo blandisse con un'alettante offerta.
Traumatizzato, si rifugiò a Camogli per riprendersi dallo shock patito e la cosa durò alcuni anni. Era continuamente sollecitato da chi ricercava gente in gamba, onesta e di provata perizia ma, ogni profferta, era per lui come se una mano sadica gli rigirasse un coltello arrugginito in una piaga ancora sanguinante; dopo qualche anno, ormai uscito dal giro, gli capitò l’occasione d’imbarcarsi nel suo ruolo “naturale” di Secondo e partì da Camogli. L’età non era certo più compatibile con il grado, ma lui, entusiasta come lo fu al suo primo imbarco da <Allievo di prima nomina >, partì dopo averci invitati, la sera prima, tutti dalla solita Manuelina.
Anche lui era una formidabile forchetta e, durante il convivio, gli piaceva parlare delle molte cucine che, per il mondo, aveva avuto la ventura di assaporare; affascinante affabulatore, con quella sua voce baritonale, trasformava il locale in cui era nel ponte dei cannoni, in piena battaglia di Trafalgar.
Durante l’ultima guerra questo suo timbro da bombarda gli servì per sovrastare il frastuono di una taverna nel porto di Buenos Aires, all’epoca territorio neutrale. Un’orchestrina, a pagamento, suonava le canzoni richieste dal miglior offerente.
Capita sovente ai marinai che per tanto tempo stanno lontani da casa di ricercare il “calore” nell’alcool o nelle facili avventure; lo stesso accadde al Nostro quando, prima inconsciamente poi dando al gioco valore di sfida, si trovò a competere con altri per far suonare la propria canzone del cuore.
A mano a mano che la posta aumentava per la ripicca di qualcuno, uno dopo l’altro i vari concorrenti rappresentanti mezzo mondo, da giocatori si tiravano fuori, divenendo spettatori; lui si ritrovò da solo a fronteggiare un gruppo di marinai americani, unici, irriducibili concorrenti. I vari perdenti avrebbero potuto far proprie nei suoi confronti le parole che Plinio scrisse a proposito della conquista della Liguria < difficilius erat invenire quam vincere >.
D’altra parte, sulla puntigliosità ligure, il Nostro aveva precedenti assai più illustri in Genova.
La Basilica di Carignano, quella le cui inconfondibili cupole dominano il cuore della Città ben visibili da chi vi giunge dall’autostrada e percorre la Sopraelevata, è opera cinquecentesca dell’Alessi, da sempre Cappella privata, gestita dalla Curia, ma non di sua proprietà. L’opera sorse a seguito di una motivazione, quantomeno, inusitata. Questa monumentale Chiesa fu il frutto di una ripicca ad uno sgarbo subito dalla contessa Fieschi quando, una Domenica, inviò un suo servo dai marchesi Sauli nella cui loro Chiesa, Santa Maria in Via Lata lì vicino, la Fieschi si recava abitualmente a santificare la festa, con la richiesta di voler, eccezionalmente per quella mattina, ritardare l’inizio della funzione di mezz’ora perché lei, impegnata, vi sarebbe altrimenti giunta in ritardo; i Sauli, per tutta risposta, le fecero sapere che <Chi vuole dei comodi, se li procuri >. Detto fatto: la risposta fu….. l’attuale Basilica di Carignano.
Immaginarsi quindi il Nostro davanti ai continui “rilanci” degli americani; lui offriva lire, moneta dei perdenti e quelli, dollari dei vincitori. Si dissanguò bruciandosi l’intero ingaggio del viaggio ma, alle prime luci dell’alba l’orchestra intonò, quale canzone vincente di quella notte brava, la sua < Ma se ghe penso >.
Lui aveva vinto mentre noi, dall’altra parte del mondo, stavamo definitivamente perdendo.
Questi erano i marinai di un tempo, aperti al mondo ma legati come bambini cocciuti alla loro casa, l’unica che riconoscevano come vera patria.
RENZO BAGNASCO
Rapallo, 10 Febbraio 2015
M(S)7000, ORGOGLIO ITALIANO SUI MARI
M-7000 - ORGOGLIO ITALIANO SUI MARI
La M7000 nacque nel lontano 1986 nei cantieri di Monfalcone e fu fortemente voluta dall'allora proprietario della MICOPERI, il Dr. Makaus. Sebbene a conduzione familiare e senza aiuti statali, la Micoperi è stata quella società ad entrare nell'offshore del Mare del Nord con i mezzi più moderni. La M7000 è stata progettata nel 1985, iniziata la costruzione nel 1986 e consegnata nel 1987. Le due gru sono dell'American Hoist, come progetto, però costruite in Italia dalle Officine Reggiane. Il colpo d'ingegno del Dr. Makaus, per battere la concorrenza, è stato questo:
siccome le compagnie petrolifere nell'assegnare i progetti davano la preferenza a quelle società che disponevano sul mercato dei mezzi di sollevamento più potenti (costruzione di moduli ptf più pesanti e quindi minor tempo nello start up della piattaforma), dato che a quel tempo anche gli americani della McDermott stavano costruendo una sscv con due gru da 6000 T, chiamata DB6000, il Dr. Makaus nel firmare il contratto per le gru si fece promettere dall'American Hoist che la notizia da divulgare sarebbe stata che anche le due gru per la Micoperi sarebbero state da 6000 T. Quindi tutto il mondo dell'Offshore sapeva che sul mercato ci sarebbero state due nuove unità da 6000 T.
Quando furono presentati i due progetti all' O.T.C. (Offshore Tecnology Conference) di Houston il Dr. Makaus svelò a tutto il mondo che le sue gru non erano da 6000 bensì da 7000 lasciando tutti di stucco.
Purtroppo, dopo qualche anno dalla sua entrata in servizio, nel 1989 iniziò la crisi dell'offshore e tutte le Soc. Petrolifere ridussero drasticamente i progetti (in particolar modo nel Mare del Nord). La Micoperi, non avendo grosse riserve, dovette dichiarare fallimento e la M7000 fu messa in disarmo a Rotterdam. Fu una fortuna che la Saipem la acquistò (cambiando il nome nell'attuale S7000 e grazie alle sue immense risorse nel corso degli anni la fece diventare quella che è oggi.
La DB6000 fu acquistata dagli olandesi dell'Heerema diventando l'attuale THIALF e venne potenziata portando le due gru a 7100 T. C'è però da fare una precisazione a favore della S7000. Mentre la THIALF ha una capacità di sollevamento di 14200 T con il braccio delle due gru a 31.2 metri, la S7000 ne può sollevare solo 14000 ma con un braccio a 42 metri.
Il THIALF ha sei propulsori retrattili da 5.5 MW per mantenersi in D.P. mentre la S7000 ha:12 eliche (4 azimutali da 4.5 MW + 2 retrattili da 5.5 MW + 4 retrattili da 3.5 MW + 2 bow thruster da 2.5 MW)- Il THIALF ha 12 ancore da 22.5 tons con cavo d'acciao da 2500 metri per un diametro di 80 mm mentre la S7000 ha 12 ancore da 40 tons con 3500 metri di cavo d'acciaio per un diametro di 96 mm. Potenza totale installata sulla S7000: 75 MW a 10 KV
Impianto zavorra composto da 54 casse per un totale di 109.000 tons - 4 pompe zavorra da 6000 mc cad. - 2 impianti ROV (Remote Operated Vehicol) per lavori subacquei fino a 3000 metri di profondità
Per concludere si può dire che, mentre le gru del THIALF sono già state modificate portandole da 6000 a 7100 T, quelle della S7000 hanno ancora margine per essere potenziate portandole a 8000/8100.
Pino SORIO
ALBUM FOTOGRAFICO
Pino SORIO
18 Febbraio 2015
Webmaster Carlo GATTI
NAVIGARE TRA I GHIACCI -3 -
ROMPIGHIACCIO ATOMICO AL POLO NORD
Con decreto del Presidente russo Dmitry Medvedev la Flotta di rompighiaccio atomico russa e le banchine di servizio sono state escluse dalla lista dei beni proibiti all’esportazione. Il documento consente di riconvertire in società per azioni l’impresa unitaria “RosAtomFlot”, proprietaria ed operatrice della flotta atomica. Con questo il pacchetto di controllo resterà nelle mani dello Stato.
La Russia è l’unico paese al mondo a possedere la flotta di rompighiaccio atomici. In particolare, hanno a disposizione sei rompighiaccio, una nave porta-chiatte a propulsione nucleare, cinque basi tecniche galleggianti di servizio. Negli ultimi tempi l’interesse per le imbarcazioni del genere è notevolmente cresciuto in relazione al prossimo sfruttamento degli enormi giacimenti di petrolio e di gas sulla piattaforma continentale artica. Sta crescendo l’interesse delle Società straniere anche per la Grande Via Marittima del Nord che consente di ridurre notevolmente il tempo per il trasporto dei carichi dall’Europa verso i paesi della regione Asia-Pacifico e viceversa rispetto al loro trasporto attraverso il Canale di Suez.
I rompighiaccio oggi operativi appartengono a due classi distinte: Arktika e Taymir. I rompighiaccio atomici appartenenti alla Arktika sono utilizzati per mantenere aperti, in ogni stagione, i collegamenti con le principali città della Russia Artica. In particolare, grazie a queste navi, è possibile navigare dai grandi porti della Russia Europea (ad esempio, Murmansk e Arcangelo) fino alloStretto di Bering, passando per altri importanti porti della Siberia Settentrionale (ad esempio, Dikson e Pevek).
I rompighiaccio atomici della Classe Taymir, invece, sono stati costruiti per operare in acque basse, e sono solitamente usati sul fiume Enisej nella tratta che va da Dikson ad Igarka. Queste navi svolgono un ruolo molto importante, perché permettono, in tutte le stagioni, il passaggio delle navi cargo cariche di merci varie per l'approvvigionamento delle città sul fiume. Inoltre, consentono il passaggio anche delle imbarcazioni contenenti i metalli provenienti da Norilsk (che vengono imbarcati a Dudinka, a cui Norilsk, che non ha un porto, è collegata tramite ferrovia). Queste navi sono attrezzate anche per compiti antincendio.
Irompighiaccio atomici russi sono stati inoltre utilizzati anche per parecchie spedizioni scientifiche nell'Artico. Il 17 agosto1977 il rompighiaccio NS Arktika fu la prima unità di superficie al mondo a raggiungere ilPolo Nord . Dal 1989 alcuni rompighiaccio sono utilizzate anche per il turismo artico.
Complessivamente, in Russia sono state costruite dieci navi a propulsione nucleare con compiti non militari. Nove di queste sono rompighiaccio, la decima è una nave cargo con scafo rompighiaccio: la Sevmorput.
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Nome |
Tipo |
Entrato in servizio |
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NS Lenin |
rompighiaccio atomico |
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NS Arktika |
rompighiaccio atomico |
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NS Sibr |
rompighiaccio atomico |
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NS Rossiya |
rompighiaccio atomico |
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NS Sevmorput |
cargo atomico |
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NS Taymir |
rompighiaccio fluviale |
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NS Vaigach |
rompighiaccio fluviale |
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NS Sovetskiy Soyuz |
rompighiaccio atomico |
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NS Yamal |
rompighiaccio atomico |
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NS 50 Let Pobedy |
rompighiaccio atomico |
IL TURISMO ATOMICO
Dal 1989 i rompighiaccio atomici sono utilizzati per crociere turistiche al Polo Nord. La crociera dura tre settimane e costa circa 25.000 $. I più attrezzati a scopo turistico sono gli ultimi due esemplari varati, la NS Yamal e la NS 50 Let Pobedy.
A cura del Webmaster Carlo GATTI
ALBUM FOTOGRAFICO
CURRICULUM VITAE PINO SORIO
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Nato a Milano il 01.1939
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Durante gli anni bellici abitato a Bolzano, Venezia, Voghera, Varese e Milano
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Terminata la guerra trasferito prima a Bari e poi a Santa Margherita Ligure nel 1948 dove ho frequentato le scuole Elementari e Medie
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Diplomato Capitano di Macchina luglio 1959- Nautico C.Colombo-Camogli
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Nota: nei periodi estivi lavorato su motoscafi Riva , Star e yacht a vela e come aiutante fotografo per l’Agenzia Publifoto di Milano
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Nell’estate del 1956 imbarcato come mozzo sullo yacht a vela YALI di proprietà della famiglia Leopoldo Pirelli
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Ai primi di settembre 1959 iniziata la mia carriera sulle navi petroliere, chimiche e trasporto metano
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Cantieri N.D.S.M. di Amsterdam : seguita la costruzione della petroliera CEUTA della Soc.Gulf di Philadelfia con il grado di Allievo Ufficiale di Macchina (1959-1961)
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Anno 1961 imbarcato da allievo ufficiale di Macchina sulla nave s.s. Marine Chemist della Soc. Marine Transport Lines e sbarcato nel 1963 con il grado di Primo Ufficiale di Macchina
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Imbarcato sulla petroliera Liburnia della Soc.Cameli di Genova da primo Ufficiale di Macchina da fine 1963 a tutto il 1965
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Nel 1966 fino alla metà del 1968 effettuati diversi imbarchi su petroliere della Soc.Esso (Libia, Milfordhaven, Trieste e Nicaragua)
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Dalla metà del 1968 a Dicembre 1969 lavorato all’allestimento delle metaniere Esso Brega, Portovenere, Liguria alla Fincantieri di Genova
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Da gennaio 1970 a metà luglio 1974 lavorato come Field Engineer ai montaggi di tutti i macchinari prodotti dalla Worthington International : compressori alternativi e a turbina, turbine a vapore e a gas, pompe alternative e rotative, generatori di gas inerte, pompe deep well in impianti quali: piattaforme petrolifere a Dubai, raffinerie petrolchimiche, centrali elettriche, stabilimenti farmaceutici, automobilistici (Fiat, Lancia, Alfa Romeo), Pneumatici Pirelli, GoodYear e Firestone, Cartiere, Italsider, Fonderie Falk Dongo, Pietra Brescia e Delta Serravalle Scrivia, Piattaforme a Dubai, Tturbopompe del carico su petroliere, Centrale nucleare di Trino vercellese, Microfusione di Pieve Emanuele,
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Alla fine di luglio 1974 lasciata la Worthington e ripreso a navigare sulle petroliere della Soc.Amoco di Chicago con il grado di Primo Ufficiale di Macchina e poi Direttore di Macchina
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A dicembre 1975 entrato in Micoperi con il grado di D.M. sulle navi M26 e Pearl Marine seguendo nei cantieri navali di Fiume e Avondale New Orleans la conversione della petroliera francese Germinal in quella che sarebbe poi diventata la seconda nave gru della Micoperi, la M27.
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Per oltre 20 anni lavorato alla costruzione di piattaforme petrolifere in tutto il mondo di cui gli ultimi 10 anni, sempre da Direttore di Macchina sulla sscv M7000.
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Nel 2000, lasciata la Saipem e iniziata una nuova carriera da Ispettore seguendo la costruzione di navi passeggeri nei cantieri Daewoo a Okpo nella Korea del Sud, in centrali elettriche in Irlanda del Nord (Ballylumford), rimorchiatori nei cantieri UNV di Valencia, rimorchiatori rompighiaccio nei cantieri STX di Braila in Romania, ispettore RINA nei cantieri di Chernomolsky a Nikolayev in Ukraina e nel Mar Caspio in Kazakhistan
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Nell’anno 2011 (11 Ottobre 2011) causa incidente (tre mesi in rianimazione più altri 11 mesi di ricovero in ospedali diversi, chiuse tutte le mie attività lavorative !!!!!!
ESPERIENZE E SPECIALIZZAZIONI PINO SORIO
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Diplomato Capitano di macchina (giugno 1959-Istituto Nautico Cristoforo Colombo-Camogli)
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Da settembre 1959 a gennaio 1970 imbarchi su petroliere e metaniere delle Soc. Gulf, Marine Transport Lines, Cameli, Esso, Amoco
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Costruzione, allestimento petroliere, navi chimiche, metaniere, passeggeri, rimorchiatori, rompighiaccio, trasformazione e costruzione mezzi navali per il lavoro offshore (piattaforme petrolifere, oleodotti e gasdotti) nei cantieri navali: Fincantieri Genova-Palermo-Riva Trigoso-Trieste Monfalcone, NDSM Amsterdam, Avondale New Orleans, BeethlemSteel Baltimora, Daewoo Okpo Korea, STX Braila Romania, Damen Rotterdam, Chernomolsky Mikolayv Ukraina, Viktor Lenac Fiume, Chantiers Naval de la Ciotat Marseille, U.N.V. Valencia, Ethiad Abu Dhabi, Sembawang Singapore e Rio de Janeiro.
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Da gennaio 1970 a fine luglio 1974 lavorato per la società Worthington di Buffalo (USA) ai montaggi e riparazioni dei
seguenti macchinari: compressori aria, ossigeno e gas, pompe centrifughe e a pistoni, turbine a vapore e a gas in impianti petroliferi, impianti a gas inerte, raffinerie chimiche, stabilimenti automobilistici (Fiat-Lancia-Alfa Romeo), pneumatici (Pirelli – GoodYear – Firestone), farmaceutici LePetit TorreAnnunziata, Siderurgici Italsider Genova e Taranto, Fonderie Pietra Brescia, Falk di Dongo, Delta Serravalle, Microfusione Pieve Emanuele, Alimentari (Saiwa,Cirio,DelMonte), Cartiere, Centrali Elettriche di Trino Vercellese (nucleare), Ballylumford Irlanda del Nord, SISAS (Soc.Italiana.Serie.Acetiche.Sintetiche-Pioltello Limito)
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Titoli: Capitano Superiore di Macchina
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Frequentato i seguenti corsi di specializzazione:
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APT Pavia: pronto soccorso avanzato, capolancia su scialuppe di salvataggio, antincendio di base e avanzato, sopravvivenza e salvataggio, capisquadra antincendio, metodi di uscita emergenza elicotteri in mare, soccorso in mare con motoscafo veloce, operatore D.P. , Amos per Windows (manutenzione programmata), WHMIS (Workplace Hazardous Materials Information System), Qualified Vibration Analyst (IRD Mechanalysis inc.)
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Ispettore per i seguenti enti di classificazione: Lloyd’s Register, Rina, Rina Industry, A.B.S., D.N.V., BureauVeritas
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Da gennaio 1976 a fine dicembre 1999 lavorato alla costruzione di piattaforme petrolifere con le Soc.Micoperi e Saipem in qualità di Direttore di Macchina sulle navi Micoperi 26, e Pearl Marine (trasformazione da petroliere a navi gru) e M7000 (costruzione).
Pino SORIO
Rapallo, 16 Febbraio 2015
Carlo Gatti-webmaster
ESTRAZIONE DI GREGGIO NEL MAR CASPIO
ESTRAZIONE DI GREGGIO NEL MAR CASPIO
Nota del D.M. Pino SORIO:
Questo Album fotografico sarà di sicuro interesse per chi non si è mai trovato a lavorare nel Mar Caspio. Premetto che il greggio estratto in questo mare contiene una percentuale altissima di idrogeno solforato (H2S) che letale se viene inalato. Ogni volta che i rilevatori di H2S ne segnalano la presenza, tutto il personale delle ptfs deve indossare le maschere in dotazione e raccogliersi in appositi locali. I mezzi di evacuazione IBEEV (Ice Breaker Emergency Evacuation Vessel) possono trasportare fino a 180 persone + 2 di equipaggio, possono navigare sul ghiaccio e tra le fiamme, l'aria per la ventilazione interna è a circuito chiuso e viene prelevata da pacchi bombole, sono dotate di una camera di decontaminazione dove il personale vi deve transitare prima di andare a prendere il posto assegnato. Il gas H2S viene separato dal greggio e poi ripompato nel pozzo a pressione altissima. Questa operazione viene eseguita da particolari impianti costruiti dal cantiere spezzino NAVALMARE e montati su chiatte.
D.M. Pino SORIO
Rapallo, 11 Febbraio 2015
webmaster Carlo GATTI
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NEL MONDO DELLE PIATTAFORME PETROLIFERE
NEL MONDO DELLE PIATTAFORME PETROLIFERE
Pino Sorio racconta: "...da ex Micoperi (25 anni di collaborazione), dopo il lavoro svolto da queste persone davvero competenti e molto speciali, sono contento che questa società si sia risollevata a tal punto da competere di nuovo a livello mondiale. La prima Micoperi, pur essendo una società a conduzione quasi familiare, è stata la prima ad entrare nel Mare del Nord (costruzione ptf petrolifere) con i mezzi più all'avanguardia (M25-M26-M27 ed infine con il gioiello M7000 con le sue due gru da 7000 tons)".
Il nostro socio Pino Sorio, DM di lungo corso e di grande esperienza mondiale nel settore delle piattaforme petrolifere e non solo, come vedremo, gratifica i nostri followers con un ampio ALBUM FOTOGRAFICO dedicato a questi "mostri" dell'ingegneria navale. Ringraziamo Pino Sorio che ci accompagnerà in questo percorso a tappe che pochi conoscono, ma che tutti sono interessati a scoprirne i segreti.
Saipem è oggi leader mondiale nel settore dei servizi per l’industria petrolifera onshore e offshore. La società ha cominciato ad operare negli anni '50. Durante gli anni '50 e '60 ha maturato competenze nella posa di condotte onshore, nella costruzione di impianti e nella perforazione, inizialmente come divisione dell’Eni e in seguito su base stand-alone, diventando definitivamente autonoma nel 1969. Saipem ha iniziato le attività offshore nel Mediterraneo nei primi anni '60 e ha esteso le operazioni al Mare del Nord nel 1972. La società ha iniziato ad offrire servizi all’esterno del gruppo Eni nei primi anni '60 e da allora ha progressivamente ampliato la propria base clienti, che oggi annovera quasi tutti i colossi del petrolio e le maggiori compagnie petrolifere, sia private che di stato, di tutto il mondo. Alla fine degli anni '90, con lo spostamento delle attività verso le acque profonde e in paesi in via di sviluppo, Saipem ha realizzato un piano di investimenti per adeguare alle sempre più sfidanti condizioni di mercato le capacità dei propri mezzi navali nella perforazione e nello sviluppo dei giacimenti in acque profonde, nella posa delle condotte, nel leased FPSO (Floating Production Storage and Offloading) e nella robotica sottomarina. Saipem è stata tra le prime a dare risalto al contenuto locale sviluppando imponenti strutture nell’Africa Occidentale, nei paesi dell’ex Unione Sovietica e in Medio Oriente, ed impiegando un numero di lavoratori locali senza pari nell’industria. Contemporaneamente al potenziamento della flotta e allo sviluppo del contenuto locale, la Società ha iniziato a rafforzare le proprie competenze ingegneristiche e di project management, per affrontare un altro importante trend verso i grandi progetti integrati di tipo EPCI e EPC, prima in ambito offshore e successivamente in ambito onshore. L’obiettivo per quanto riguarda l’offshore è stato raggiunto attraverso una serie di acquisizioni, culminate in quella di Bouygues Offshore nel 2002. Questa operazione va considerata come la più rilevante acquisizione effettuata tra società di paesi diversi in Europa nel settore dei servizi per l’industria petrolifera. Successivamente, in risposta alla tendenza del settore verso grandi progetti EPC onshore, tra cui quelli relativi alla valorizzazione del gas naturale e dei greggi difficili (quali oli pesanti, sabbie bituminose, ecc.) e al fine di rafforzare la propria posizione in Medio Oriente e la propria base clienti, nel 2006 Saipem ha acquisito Snamprogetti, una delle maggiori società di ingegneria e costruzioni attiva sul mercato internazionale della progettazione ed esecuzione di grandi impianti a terra per la produzione ed il trattamento di idrocarburi e la valorizzazione del gas naturale. Il risultato è stato la creazione di un eccezionale contrattista, con un forte orientamento verso le attività oil & gas in aree remote e in acque profonde, leader a livello mondiale nella fornitura di servizi di ingegneria, di procurement, di project management e di costruzione, con distintive capacità di progettazione ed esecuzione di contratti offshore e onshore anche ad alto contenuto tecnologico quali la valorizzazione del gas naturale e degli oli pesanti. Saipem ha recentemente portato a termine l’impegnativo programma di investimenti, iniziato nel 2006, volto a rafforzare ed espandere gli asset delle Perforazioni e delle Costruzioni Mare, oltre ad asset richiesti nell’ambito di progetti di rafforzamento del local content, in particolare mezzi navali d’avanguardia progettati avendo in mente le sfide che porranno la produzione e il trasporto di idrocarburi in acque ultra-profonde e in ambienti di frontiera. Saipem è quotata alla Borsa Valori di Milano dal 1984 (in precedenza era interamente proprietà di Eni). Attualmente Eni possiede circa il 43% di Saipem.
(ultimo aggiornamento: 15 gennaio 2014)
Flotta per attività di perforazione
• Saipem 12000
• Scarabeo 4
• Scarabeo 5
• Scarabeo 6
• Scarabeo 7
• Scarabeo 8
• Scarabeo 9
• Perro Negro 2
• Perro Negro 3
• Perro Negro 4
• Perro Negro 5
• Perro Negro 6 (affondata in un incidente presso la foce del fiume Congo il 1º luglio 2013)
• Perro Negro 7
• Perro Negro 8
Saipem TAD
Flotta per attività di costruzione
|
• Castorone
• Castoro II
• Castoro Sei
• Castoro 7
• Castoro Otto
• Castoro 9
• Castoro 10
• Castoro 11
• Castoro 12
• Castoro 14
• Castoro 15
• Castoro 16
• Saipem FDS
• Saipem FDS 2
• Saipem 3000
• Semac 1
• S 355
• Crawler |
• Bar Protector
• Ersai 1
• Ersai 2
• Ersai 3
• Ersai 4
• Ersai 400
• Ragno 3
• SB 230
• S 44
• S 600
• S 45
• S 42
• SB 103
• S 43
• S 46
• S 47
• New DSV
• Far Sovereign |
• Normand Cutter
• Far Samson
• Grampian Surveyor
• DP Reel
• Harvey Discovery
• Bourbon Trieste
• Miclyn Endurance
• Innovator 250
• Innovator
• Olympian
• Super Mohawk
• MRV
• Discovery/Scorpion
• Beluga
• Flexjet II
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Il DM Pino Sorio racconta: "Seguono alcune foto dell'impianto per il varo in modo "Jay" (fondali fino a 3000 metri) che abbiamo installato a R'dam tra il 1998 e fine 1999 e le prove di varo fatte in un fjordo della Norvegia. Sulle foto ho inserito alcune spiegazioni. All'interno della torre erano installati tre tensionatori ciascuno con un tiro da 400 Tons, una stazione di saldatura di tipo "giostra" (brevetto Saipem)con tre macchine saldatrici a filo continuo, una sottostante stazione di controllo RX saldature ed una stazione per eventuali riparazioni saldature. Alla base della torre a livello mare vi era una clampa idraulica per tenere tutto il peso della tubazione gia varata a mare. All'esterno della torre vi erano i bracci idraulici con clampe per sollevare le barre di tubi lunghe 45 metri dalla coperta e allinearle con la testa della tubazione già varata. I tubi venivano trasportati sulle bettoline in pacchi pre-assemblati da 5000 tons. In coperta era sistemata tutta la linea di cianfrinatura terminali tubi ed il verricello idraulico per l'abbandono a mare in caso di emergenza (condizioni meteo avverse) e successivo recupero per ripresa lavoro. Il verricello di abbandono e recupero aveva un tiro massimo di 3500 tons ed era stato costruito da una ditta della provincia di Bergamo.
Il primo progetto portato a termine dalla S7000 è stato il gasdotto "Blue Stream" nel Mar Nero tra la Russia e la Turchia ad una profondità di 2000 metri e con una media giornaliera di varo di 2.2 km di tubo".
Chief Engeneer Pino Sorio a destra
In queste ultime foto si vede la fase di saldatura della barra di tubo da 45 metri alla sezione di sealine giò completata che viene fatta contemporaneamente da tre saldatrici che ruotano attorno al tubo, praticamente ogni saldatrice completa 120° di circonferenza e il tutto avviene nel tempo di meno di tre minuti. Quando si inzia a varare, il tubo completato viene fatto scendere lentamente a mare da tre tensionatori (costruiti vicino a Torino da ditta italianissima) ciascuno con un tiro da 400 tons (ultima foto).
Nella sezione VIDEO di questo sitoweb potete assistere sul Youtube SAIPEM 7000 all'operazione di saldatura parzialmente descritta in questo articolo.
Pino SORIO
Rapallo, 11 Febbraio 2015
Webmaster Carlo Gatti
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Il rapallese JOHN GATTI, il nuovo Capo Pilota del porto di Genova
RIVISTA Porti
30/12/14 18:08
IL RAPALLESE JOHN GATTI
CAPO PILOTA DEL PORTO DI GENOVA
Anno nuovo, Capo Pilota nuovo e pilotine nuove!
Alla bicentenaria Corporazione di Genova Lettich lascia il timone a Gatti (nella foto); da Giovanni a John, che lancia il programma di rinnovamento di mezza flotta Genova – Buon sangue non mente! È figlio d’arte il nuovo Capo Pilota del porto di Genova: John Gatti, classe 1966, figlio di Carlo Gatti, classe 1940 sempre in gran forma, ha ufficialmente preso possesso il 1° gennaio 2015 del timone lasciatogli dal predecessore Giovanni Lettich, il quale durante il suo mandato quadriennale ha maturato i termini della pensione, sebbene regolamento alla mano avrebbe potuto governare la Corporazione per un altro biennio sino ai 65 anni di età (cosa che, pare, non avrebbe disdegnato). Ma i colleghi hanno optato per un volto giovane e fresco come quello del Comandante originario di Rapallo, sebbene nato nell’impronunciabile città svedese di Eskilstuna (150 km nell’entroterra di Stoccolma), patria materna, eletto con ampio consenso.
A soli 2 anni Gatti tornava in Italia crescendo nel mito della professione del pilota inculcatogli dal papà: “In casa ho sempre sentito parlare di manovre di navi, mio padre mi ha tramandato la passione per il mare e la navigazione”. Così, ultimati gli studi al Nautico di Camogli, John (non è un diminutivo ma il suo nome registrato all’anagrafe) comincia a percorrere la strada cui ha sempre ambito, imbarcandosi prima come mozzo su una gasiera, per poi fare l’allievo su una bulker della Sidermar e quindi - assolto il servizio militare – salendo su una petroliera, dove a 27 anni diventa Comandante. Da poco compiuti i 30 anni, il 1° settembre 1997 entra nella Corporazione dei Piloti di Genova, fondata nel 1809, e nelle scorse settimane riceve – come simbolico regalo per la sua maggiore età in seno al consesso genovese – l’incarico di leader della categoria, diventando con ogni probabilità il più giovane Capo Pilota di Genova (quantomeno nella storia recente). Un mandato che sente con grande responsabilità, considerato anche il particolare momento storico in cui cade: le ferite della tragica notte del 7 maggio 2013 sono ancora aperte tra i piloti, che nella circostanza persero non solo un amico e collega (Michele Robazza di Livorno) oltre ad alcuni dipendenti, tutto l’equipment e il software (valore stimato solo per una minima operatività circa 200mila euro) nonché gli effetti personali, ma anche e soprattutto molto morale e la loro ‘seconda casa’ (le cabine dove soggiornano e riposano i piloti in attesa di prestare servizio) in testata al Molo Giano. “Ma abbiamo saputo riprenderci in fretta, sebbene ovviamente il dolore per quella terribile notte non potrà mai essere lenito a sufficienza” ricorda Gatti, che si sente un miracolato perché avrebbe potuto soccombere pure lui nella drammatica circostanza. “Avevo finito il mio turno ed ero giù in cabina quando venne fuori il classico ‘fungo’ (in gergo, si tratta di una nave che arriva o parte del tutto fuori programma proprio come un fungo sbuca dal terreno); anche se non mi spettava il compito, accettai l’incarico extra orario e fu grazie a questa mia disponibilità che evitai di essere sotterrato dalle tonnellate di macerie sotto le quali sarei rimasto certamente intrappolato. Quando tornai sul posto pochi minuti dopo a bordo del mercantile che stavo pilotando vidi la Jolly Nero fuori assetto ‘normale’ e soprattutto la nostra Torre rasa al suolo. Sarò grato in eterno a quella nave, che quel giorno venne per la prima e unica volta a Genova!”
Nel frattempo la Corporazione ha rinnovato i ranghi, inserendo lo scorso agosto un effettivo al posto del collega deceduto e preparandosi ad un nuovo assunto ad inizio 2015 al posto del Com.te Lettich, mentre altri colleghi hanno ultimamente raggiunto l’età per andare in pensione, finendo per essere rimpiazzati: in totale ci sono 5 new entry in un organico di 22 unità che coprono tre diversi bacini: il porto storico di Sampierdarena, quello petroli di Multedo e quello container di Voltri, per una media di circa 850 pilotaggi a testa all’anno. “Adesso abbiamo un’età mediamente molto giovane, intorno ai 45 anni”, afferma con giustificato orgoglio J. Gatti, alfiere del rinnovamento di una corporazione che ha oltre 200 anni di storia alle spalle: “che non va ovviamente rinnegata ma soltanto ammodernata e adeguata ai tempi, che impongono oggi di prestare servizio in un porto che è quello di quasi cento anni fa ma con naviglio che nel frattempo ha raggiunto dimensioni ‘mostruose’. Il gigantismo navale imperante da una decina di anni in effetti può essere un vero problema se non ci si saprà adeguare, basti pensare al ristretto specchio acqueo di fronte alla futura Calata Bettolo quando uno di quei giganti sarà ormeggiato; essenziale sarà un profondo rinnovamento del lay-out portuale, con accesso anche dalla bocca di ponente, dragaggi e soprattutto taglio e spostamento a mare di una parte del molo frangiflutti. Anche per questo stiamo investendo in tecnologia, acquisteremo a breve in Danimarca e/o in Germania una serie di sistemi PPU Pilot Portable Unit che finora in Italia sono stati soltanto sperimentati da altri colleghi, ma non ancora adottati in larga scala come faremo noi”. Le operazioni di controllo, da quel maledetto giorno di 21 mesi fa, si svolgono ora presso una postazione temporanea. Un po’ come una chiocciola che abbia perso improvvisamente il guscio, i Piloti di Genova sono stati prima ospitati da un rimorchiatore e poi, dall’aprile 2014, in uno stanzone fianco a fianco ai ‘cugini’ ormeggiatori nell’edificio di Ponte Colombo. “Ci siamo arrangiati, e grazie ancora alla disponibilità di chi finora ci ha trovato una dimora provvisoria, ma chiaramente aneliamo il momento in cui torneremo a casa”. Quel giorno dovrebbe cadere a inizio 2016, se tutto andrà per il verso giusto. “I lavori per la costruzione partiranno nel 2015 e ci vorrà circa un anno per concretizzare, presso l’attuale eliporto, il manufatto, con forma e geometrie del tutto originali e innovative rispetto a quelle delle torri precedenti, che l’esimio Arch. Renzo Piano ha disegnato a titolo gratuito. Sarà comunque una costruzione alta 50 metri, tipo torre di controllo degli aeroporti, con zona abitativa staccata dalla torre ‘avvistamenti’ vera e propria”.
Un investimento complessivo di una decina di milioni di euro a carico dell’Autorità Portuale, con alcune sovvenzioni pubbliche da parte dell’Unione Europea. “Per quanto ci riguarda abbiamo già il nostro fabbisogno finanziario da coprire concernente il rinnovo della flotta.
Una suggestiva immagine della M/Pilotina TRITONE che fu travolta insieme alla M/P. ARIEL e alla M/P. NEREIDE dalla Torre di Controllo abbattuta dalla M/n Jolly Nero in manovra.
foto Carlo Gatti
Nell’incidente di maggio 2013 abbiamo perso tre pilotine, ovvero la metà dei nostri mezzi, che dobbiamo ricostituire. Una pilotina nuova è arrivata di recente: la Mizar, costruita al Cantiere Bellcraft di Viareggio, lunga 11 metri, capace di sviluppare una velocità di 29 nodi.
Un’altra è in costruzione a Venezia presso il cantiere Mancini e sarà una novità assoluta: un gommone con propulsione non convenzionale a eliche di superficie che assicurano grande velocità sino a 50 nodi e consumi ridotti, ce la consegneranno tra pochi mesi. La terza newbuilding verrà assegnata al cantiere Seaward dell’Isola di Wight nel Regno Unito, una classica Nelson inglese. Infine la quarta pilotina sarà di tipo convenzionale, stiamo per firmare il contratto in Italia, ma ci sono ancora alcuni costruttori in lizza, per cui non posso anticipare il nome prescelto. Alla consegna di questa uscirà di scena la pilotina più vetusta, una Nelson di circa 40 anni, così da riportare a 6 il numero dei mezzi”.
Quando il Team di LINEA BLU visitò la Torre dei Piloti del Porto di Genova
Una genia di ‘felini di mare’ appassionati di fotografie. Il Com.te John Gatti è fglio del Com.te Carlo Gatti, pallanuotista di valore ai bei tempi, il quale da giovane era soprannominato Spassulin per via dei capelli a spazzola. Frequentato il Nautico a Camogli, Gatti Sr. è stato al comando di rimorchiatori d'altura per 8 anni prima di accumulare un quarto di secolo di pilotaggio nel porto di Genova a partire dal 1975. In carriera ha comandato 98 rimorchi d’altura, operato 7 disincagli e guidato svariate operazioni di salvataggio e antincendio, dirigendo un totale di circa 33 mila manovre. Famoso è il suo vasto archivio fotografico di istantanee prese sul campo – un’altra passione trasmessa al figliolo - completo di episodi di grande pathos emotivo come l’affondamento della London Valour nel 1970 e l'incendio della petroliera Haven nel 1991, che lo hanno visto entrambi protagonista nei soccorsi. Già Presidente della Associazione Culturale Mare Nostrum di Rapallo e Presidente della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli, Gatti ha scritto 7 libri corredati di straordinarie documentazioni fotografiche.
Angelo SCORZA
A cura di Carlo GATTI
Rapallo, Venerdì 13 Febbraio 2015