SULLE ROTTE DEL GUANO
SULLE ROTTE DEL GUANO
A cura di Pietro BERTI
Queste bottiglie, conservate per tanto tempo in alcune case di Camogli sono state donate al Museo dal Cap. Ag. De Gregori, Rosa Marciani, Davide De Ferrari e Gemma Cuneo. Come abbiamo visto, il traffico del guano contò su una vasta presenza italiana e soprattutto ligure. In quest’ambito i camogliesi fecero la loro parte, pur se impegnati a maggior titolo in altre rotte, egualmente lucrose. Tra i camogliesi citati assume comunque un ruolo di rilievo l’armatore Ansaldo che, stando a questi dati,fu il maggior interessato all’impresa del guano. Il traffico del guano durò alcuni decenni e lo stesso Gropallo conclude il capitolo citando gli ultimi velieri destinati a questa attività, e soprattutto alle Ballestas e a Lobos de Tierra e de Afuera. Questi velieri furono il Regina Elena, Giacomo, Erminia, Emanuele Accade, Antonio Padre, e probabilmente ultimo in assoluto il Mae Diarmid, presente alle isole ancora nel 1914. Inutile dire che buona parte di quest’ultimo gruppo di velieri fu anch’esso armato o comandato da camogliesi. Pur non disponendo di una piùcompleta documentazione in merito, siamo riusciti ad individuare due scritti che ci consentiranno di illustrare meno vagamente il caricamento del guano. Nello scritto “ A peruvian guano island “ apparso nel volume “ The pictorial tour of the world “, un volume stampato presumibilmente nell’ultimo quartondell’800 da James Sangster di Londra, apprendiamo come, dopo aver sfruttato il deposito di guano dell’isola Ichaboe (Africa) gli inglesi abbiano volto la prora delle loro navi verso le isole Chinchas e come veniva caricato il guano nelle stesse. La descrizione offerta concorda, salvo un dettaglio non indifferente, con quella data dal Gropallo ne “ Il romanzo della vela “. Molto interessante è pure la stampina Xilografata che appare nel testo e che ci mostra la fase essenziale del caricamento.
Dato che lo sfruttamento del guano era monopolio dello Stato peruviano, le navi adibite a questo traffico dovevano sostare a Callao per ritirare l’autorizzazione governativa, quindi partire per le isole, dove, se il posto era libero e il tempo lo permetteva, si procedeva al carico. Le isole si presentavano come enormi scogli brulli, quasi del tutto inaccessibili, con alti strapiombi sul mare e nessuna cala ad uso di porto. In questi luoghi torridi non pioveva mai,non cresceva vegetazione e non v’era acqua. La vita doveva essere organizzata con provviste portate periodicamente da navi, ma l’accosto di queste era sempre precario perché la forte risacca rischiava di sbatterle sugli scogli. Il guano ricopriva tutto e, deposto da secoli, formava uno spesso strato, una vera miniera. Sull’orlo dello strapiombo, sfruttando le naturali fratture del terreno, si formava un vasto deposito di guano già estratto da altri punti dell’isola. Sul margine esterno di questo deposito, trattenuta da pali piantati nel guano e rafforzati con catene, vi era l’imboccatura di una manichetta di robusta tela, sufficientemente ampia di modo da far cadere il guano per gravità, fino al livello del mare. La bocca inferiore della manichetta era fissata ad una apposita boa e poteva essere strozzata per mezzo di una apposita cima. Secondo il testo inglese il corpo inferiore della manichetta era assicurato sull’albero maestro della nave sotto carico e la sua bocca passava alternativamente da una mastra di stiva all’altra in modo da caricare regolarmente la nave e di consentire al personale di stivare bene il carico ricevuto. Per compiere questa operazione la nave doveva accostarsi quanto più possibile allo strapiombo ormeggiandosi saldamente con cavi ed ancore. Secondo lo scritto del Gropallo la nave restava ancorata più al largo, mentre le barche di bordo si recavano sotto la manichetta a caricare il guano, che, una volta giunta la barca sottobordo, veniva trasbordato in stiva per mezzo di coffe. Quest’ultimo sistema, forse più sicuro per la nave, rendeva la caricazione molto più lunga, mentre il primo metodo, a detta dell’autore consentiva di caricare una nave di 7/800 tonnellate in 2 o 3 giorni. Il lavoro in stiva e a terra era svolto dai “ coolies “ cinesi, un’insieme di contadini rovinati dalla siccità, debitori insolventi, galeotti liberati e altro ancora, che avevano lasciato la Cina, allettati da promesse di facili guadagni.In realtà, già all’atto dell’imbarco su navi che poco differivano dai vascelli negrieri, questi si accorgevano dell’inganno subito. Non a caso su alcune di queste navi scoppiarono delle sanguinose rivolte che portarono all’uccisione di interi equipaggi. Ricordiamo ad esempio il caso del Perseveranza, veliero il cui maggior caratista era la Casa Figari del callao (Perù).
Nel marzo del 1867, 500 cinesi, reclutati a Macao, si rivoltarono provocando la “scomparsa“ di 4 ufficiali e 45 marinai. Alle isole poi le condizioni di vita erano miserissime ed i “coolies“ morivano come mosche. Basti pensare che lavoravano con lunghi orari sia diurni che notturni, con un’alimentazione razionata anche per le difficoltà di approvvigionamento, e che normalmente vivevano dentro una nube incessante di polvere di guano, fonte di infezioni patogene e di malattie respiratorie. Anche per i naviganti la vita non era facile: pesava su loro la doppia rimontata di Capo Horn, il clima torrido, e il pericolo delle lnghe attese al largo con la minaccia di maremoti e tempeste. Ricordiamo ad esempio il 7 luglio 1877, quando per un improvviso gonfiarsi del mare finirono contro gli scogli 7 velieri, mentre altri 25 subirono gravi avarie. Una volta fatto il carico, le navi dopo u viaggio di circa 120/140 giorni, raggiungevano l’Inghilterra, il maggior cliente ricevitore di questa merce. E’ evidente come i velieri del guano cercassero zone di carico alternative a quelle sudamericane. La nave camogliese Fedeltà, costruita a Saint Malò come Ange Marie nel 1868, armata da Fasce e Gardella e comandata in periodi diversi da G.B. Fasce e Lorenzo Gardella, fu tra quelli. Questa nave divenne nota nell’ambiente marittimo dell’epoca per un rapporto sul caricamento del guano all’isola Browse (stretto di Torres - Australia), presentato al console italiano di Londra dal cap. Gardella il 5 aprile 1886, e parzialmente pubblicato, su cinque pagine della “ Rivista marittima “ di quell’anno. In questo rapporto il gardella si lamenta di come gli equipaggi delle navi fossero costretti ad eseguire da loro stessi il carico del guano. Giunto all’isola il 14 giugno 1885, ancora la nave vicino un barco inglese il cui comandante cerca praticamente di dissuaderlo dal caricare, lamentando il troppo lavoro da fare in confronto al risultato. Nonostante tale quadro pessimo, il Gardella, il 18 giugno, dopo aver portato la nave in altra zona dell’isola dov’era possibile scaricare, sbarca con una parte dell’equipaggio per preparare il lavoro a terra. L’isola è di forma circolare, ampia circa un chilometro, e l’unico posto libero per cavae guano è distante 300 metri dalla piccola ferrovia attrezzata per portare il guano alla spiaggia. Oltre a questo, per poter accedere alla cava si debbono rimuovere circa 250 tonnellate di corallo spezzato, ammucchiato dalla gente arrivata prima.Questa operazione viene compiuta comunque in tre interi giorni di lavoro. Scrive il Gardella: “ ……la cava si presentava come un muro alto 7 piedi inglesi (metri 2,24 circa) formato da strati di corallo bianco e di guano. Un primo strato di corallo di circa 2 piedi e mezzo (cm. 70 circa) alla superfice, mezzo piede di guano secco e soffice, un secondo strato di corallo di circa un piede, un altro strato di guano umido di circa due piedi, quindi la roccia. Il lavoro più faticoso è la rottura della prima crosta di corallo (omissis). Il mezzo più agevole era quello di scavare sotto questa crosta (la prima NdA) lo strato di guano, e romperla poi a forza di mazza del peso di 25 libbre inglesi (kg.5,443 – NdA) (omissis). Ottenuto il primo strato di guano e franta la crosta di corallo, si rompeva col piccone il secondo stato di corallo, lo si asportava e si levava il secondo strato di guano che per essere umido bisognava allagare a parte per farlo asciugare. Insaccato quindi il guano bisognava portarlo a spalle per una distanza di 300 metri (distanza che col procedere del lavoro sarebbe aumentata), caricare i sacchi sui carri della ferrovia, trascinare questi per mezzo miglio alla spiaggia, e quindi nuovamente a spalle per 40 metri di spiaggia di sabbia e corallo rotto. Quest’ultima operazione era oltre che faticosa, pur anche dolorosa per i pezzi di corallo rotto e tagliente che il mare getta con forza nelle gambe dell’uomo carico. Se si considera poi che tutto questo lavoro viene fatto sotto la sferza del sole cocente, si avrà idea della fatica che costa, e non faràmeraviglia come, lavorando con sei o sette uomini dalle 4 del mattino alle 7 della sera si arrivi a imbarcare una media di 8 tonnellate di guano.
Anche per la squadra di bordo i guai non sono lievi, perché la risacca, se il mare è appena mosso, rischia di far affondare la lancia di bordo con carico e uomini, La stessa nave da parte sua rischia di arare con le ancore perdendosi contro la scogliera, specie nei momenti in cui il mare ingrossa, ma per fortuna, grazie ai provvedimenti presi dal Gardella, che non citiamo per brevità, tutto alla fine và per il meglio. Nel rapporto il Gardella si lamenta pure per L’atteggiamento dei capitani delle altre navi, e del manager della Compagnia Melbourne, a causa dei limiti delle cave e delle precedenze sull’uso della ferrovia, .2 ma, come egli scrive, la costanza colla quale si lavorava, senza riguardo a ore, e domeniche, che era di incoraggiamento e di esempio ai loro equipaggi, ed i favori di cui potei loro essere utile essendo meglio fornito, me li resero da ultimo amici “. Dopo 125 giorni il carico, ormai sufficiente, permette la partenza della nave, il 18 ottobre 1885 viene mandata a bordo l’ultima lancia di guano, il 19 gli attrezzi e il 20 alle 10 del mattino, la nave finalmente leva l’ancora. “ Dopo cento e sette giorni di navigazione felice – scrive ancora – arrivai a Falmouth, avendo prima toccato Cape Town per rifornirmi di provviste”. L’articolo termina avvertendo che “ secondo il capitano Gardella, l’isola Browse deve considerarsi oggi come sfruttata”. Esaminando le date dell’articolo possiamo calcolare la durata del viaggio, tra l’arrivo all’isola e l’arrivo a Falmouth, in circa 8 mesi ai quali va aggiunto un mese circa che corrisponde tra l’arrivo a Falmouth e la data del rapporto al console italiano a Londra. Per la parte precedente del viaggio e per il rientro in Italia non abbiamo documentazioni.
ALBUM FOTOGRAFICO
A cura di Carlo GATTI
Raccolta del guano
Il guano visto da vicino
Rocce ricoperte di guano
Isole Ballestas. Questo Non é un ponte crollato, ma un pontile da cui si carica il guano sulle navi che le navi trasporteranno in Europa. Qui sarà venduto come fertilizzante - concime.
Una bella immagine...
No comment...
Montagne di guano
Neve? No – Guano!
Rapallo, 22 Maggio 2015
LA GUERRA DEGLI ...ALTRI GENOVESI
La guerra degli … altri genovesi
Senza che nessuno lo potesse sapere, stava per finire quella che, poi, si ricorderà come l’ultima estate di guerra; gli anglo-americani erano ormai padroni assoluti del campo e, in mare, da tempo, non c’era un’imbarcazione italiana e neppure più quelle poche della marina tedesca. Un’ordinanza nazi-fascista vietava infatti l’uso di barche a chicchessia per paura che, fra queste, potesse esserci chi l’avrebbe utilizzata per tenere contatti con sommergibili nemici.
Correva voce che al largo incrociassero navi alleate con tanto di portaerei, indispensabili basi agli aeroplani per continuare a bombardare il Nord-Italia; dopo si seppe che quegli sciami di bombardieri che vedevamo passare, partivano dagli aeroporti del Centro e del Sud-Italia, già in mano loro. Anche in cielo non volavano né aerei tedeschi e, meno che meno, italiani.
Contraerea italiana
Fortezze Volanti - Bombardamento a bassa quota
Mediterranean Allied Air Force-Un B-26, soprannominato “Little Chum” in volo su un obiettivo
Batteria Bunker in Liguria
I cannoni delle nostre antiquate batterie contraeree, mai ammodernati, avevano gittata utile solo per tentare di colpire i vecchi aerei ma non per arrivare alla quota cui volavano le nuove fortezze volanti che quindi, in pieno giorno e con visibilità ottima, scorgevamo arrivare dall’orizzonte, passarci sopra le teste e andare a portare devastanti distruzioni, nell’entroterra.
Contraerea in azione contro bombardieri USA
Formazione di B-26 in volo verso l’obiettivo
Viste così, geometriche formazioni compatte, sembravano fazzoletti di coriandoli d’alluminio luccicanti al sole; l’uno a seguire l’altro, distanziati da un brevissimo intervallo, questi rettangoli rombanti, avanzavano indisturbati. Sotto di loro, nel tentativo di salvaguardare l’onore nazionale, si perdevano i colpi sparati vanamente dai nostri asfittici cannoni; riuscivano solo a disegnare un disordinato tappeto di bianchi batuffoli di cotone, oltre i quali s’intravedeva il greve, indisturbato avanzare degli aerei. Solo dopo aver capito che per noi non c’era più gioco o, semplicemente, perché non avevamo più munizioni, si decisero a far tacere quegli inutili rumorosi ferri vecchi, risparmiandoci le pericolose piogge di schegge che ricadevano, sparpagliate, ad ogni deflagrazione.
Nei primi anni di guerra i bombardamenti avvenivano di notte perché, con il buio, aerei che ancora non volavano molto alti potevano contare sul fatto di non essere individuati.
Aerofoni in azione
Aerofoni e mitragliere da 13,2
Il nostro sistema d’allarme, leggermente antiquato, era basato sull’intercettazione fonica del rombo dei motori; dei non vedenti erano appollaiati alla base di aerofoni posti in altura per poter spaziare e, grazie alla loro acuta percezione, avvertivano i rumori degli aerei in avvicinamento. A questo punto partiva l’allarme che veniva diffuso alla popolazione attraverso l’urlo di apposite sirene.
Quando il rombo era percepibile anche da noi, si accendevano le fotoelettriche, i riflettori militari che sciabolavano il cielo nella speranza, a volte ripagata, di “agganciare” qualche aereo, così da potere concentrare su quel puntino riflettente luce che procedeva contro un cielo nero, tutti i tiri; a volte, lo colpivano. E pensare che i nostri avversari possedevano già il radar.
Sul finire della guerra invece, le nuove formazioni aeree, dopo essere transitate cariche di bombe, ritornavano indisturbate e scariche; il cupo rumore iniziale emesso dai motori sotto carico era, al ritorno, meno pesante del primo, non per questo però meno lugubre.
Bombardieri USA sopra i cieli di Liguria
Recco (Genova) alla fine della guerra
Recco, il ponte ferroviario completamente distrutto dai bombardamenti
Recco. Ricostruzione del ponte ferroviario distrutto
Tutto quell'andare e venire sopra le nostre teste, per fortuna, non interessò chi abitava lungo la battigia, se si esclude Recco e, rispetto agli anni che precedettero l’armistizio, si aveva l’impressione che gli obiettivi che intendessero colpire, ora fossero meglio individuati e più mirati. Evidentemente prima, quando le incursioni avvenivano di notte, erano condotte in maniera anche indiscriminata; l’importante era colpire, annientare il nemico e fiaccare i civili, non essendo facile, al buio, distinguere ogni specifico bersaglio in città rigorosamente oscurate.
Il cielo illuminato da potenti bengala
Riflettori alla ricerca dei bombardieri notturni
Razzi illuminanti
Se invece lo dovevano assolutamente individuare, lanciavano alcuni “bengala” (razzi illuminanti) che scendendo lentamente, trattenuti in aria da dei piccoli paracadute, illuminavano la zona a giorno, per un tempo tale da consentire d’individuare bene l’obiettivo.
All’epoca era ormai operante il movimento per la Libertà o dei Partigiani, il termine <Resistenza> l’imparammo dopo e, chi ci bombardava, da lì a poco sarebbe, come amico e liberatore, arrivato proprio nelle stesse zone che, appena il giorno avanti, aveva distrutto. E’ innegabile che una certa “confusione” regnava ovunque perchè, in quello stesso periodo, parte di Italiani uniti ai tedeschi, combattevano gli alleati ed i partigiani.
A proposito dei bersagli mirati, fui testimone di due indicativi episodi. Il primo è stato la distruzione di un tratto vitale della ferrovia che collega l’Italia con la Francia, proprio sulla costa a levante di Savona in zona disabitata; solo qualche tempo prima, Novembre 1943, pur di distruggere un simile obiettivo ferroviario, non esitarono a radere al suolo l’intera cittadina di Recco effettuandovi decine di bombardamenti, il cui centro abitato è, da sempre, scavalcato dal gran ponte ferroviario, punto nevralgico e vitale per collegare Ventimiglia con La Spezia.
Da sinistra, bomba d’aereo tedesca, italiana, americana. Le bombe differiscono solo dalla coda con le alette.
Torniamo all’episodio che ho iniziato a descrivere; nella tarda mattinata di quel giorno soleggiato, preceduti dal consueto lugubre e appesantito rombo dei motori, arrivarono dal mare gli aerei che, compiendo un ampio semicerchio, si portarono sul bersaglio, volando paralleli alla spiaggia. Da ogni formazione vidi sganciare una quantità di bombe lucide come confetti d‘argento, il cui scoppio, data la distanza dalla quale, emozionato, osservavo la scena, subito non avvertii; mano a mano che le bombe toccavano terra, si vedeva elevarsi un parallelepipedo di fumo che si allungava nella stessa direzione della loro marcia, come gigantesco bruco grigio scuro dalle zampette rosso fuoco che, mantenendo ferma un’estremità, distenda lentamente il suo corpo segmentato. Il fragore della spaventosa, prolungata esplosione giunse qualche istante dopo, assieme all’allarmante sobbalzare della terra su cui poggiavo i piedi, come scossa da un innaturale sussulto.
Lo sbarco Alleato in Provenza
Solo dopo si seppe che quello che avevo visto era uno dei tre bombardamenti strategici, effettuati pressoché simultaneamente, nell’Agosto del ’44 per evitare che truppe tedesche fresche, accorressero a dar man forte ai camerati impegnati in Provenza a contrastare lo sbarco degli Alleati, fra Cannes e Tolone, effettuato nell’ambito dell’operazione <Dragoon >.
L’altro episodio, verificatosi proprio sopra la mia testa, avvenne nella stessa estate del gran bombardamento descritto; quella mattina, al solito, passarono aerei carichi di bombe e dopo un po’, mentre noi ragazzi stavamo ancora giocando, avvertimmo il familiare rombo degli aerei scarichi, di ritorno dall’ennesima missione. Qualche istante dopo, uno, volando insolitamente solo e a bassa quota, ci passò sopra in fiamme, sorvolò l’Aurelia sfiorando il Castelluccio, un vecchio fortilizio anti-saraceni al confine fra le spiagge di Prà e di Pegli, sul quale avevano installato una mini batteria antiaerea dotata di un cannoncino rapido ma di piccolo calibro. Appena giunto sul mare, vi sganciò il residuo micidiale carico di bombe ancora a bordo per poi, poco più avanti, inabissarsi. Non avemmo neppure il tempo di spaventarci, tanto fu rapido e spettacolare il susseguirsi degli eventi. Una cosa però ricordo bene; se si è nei pressi dell’obiettivo che intendono bombardare, si vedono le bombe cadere a grappolo avvertendo il caratteristico penetrante sibilo prodotto dalle loro alette mentre fendono l’area per mantenerne posizione e direzione, ma se ti trovavi sul bersaglio, quel sibilo sopra di te si trasforma in un assordante e convulso frullare d’ali che cessa solo al momento della lacerante esplosione a seguito della quale, se hai fortuna, ti ritrovi scaraventato a terra da una fortissima, irrefrenabile ventata d’aria calda che travolge quella respirabile.
Quel giorno, passata la paura, uscimmo dal pertugio dove c’eravamo ritrovati senza volerlo, e cercammo di scorgere se, in mare d’ove era caduto il bombardiere, ci fosse qualcuno o galleggiasse qualcosa. Si vedevano solo militari tedeschi che, di guardia sulla spiaggia, si affannavano per trovare una barca da varare per catturare il pilota che loro, con i binocoli, avevano scorto galleggiare; non trovarono alcunché perché, essi stessi avevano imposto che le spiagge fossero sempre sgombre, avendovi fatto costruire degli inutilizzati muraglioni di vallo, intercalati da fortilizi, pronti a difenderci dagli sbarchi Alleati, che non erano neppure nei loro piani mancandone i presupposti logistici e strategici.
Restammo a guardare per cercare di individuare anche noi cosa loro vedessero, quando improvvisamente spuntò, volando a pelo d’acqua e controluce in direzione della terra, un aereo che, arrivato all’altezza del fortilizio, cabrò improvvisamente mostrando sotto le ali, l’inconfondibile stella, simbolo dell’aeronautica americana; dopo un mezzo “loop”, come uno squalo che in acqua mostri, rivoltandosi, il ventre, fulmineamente si allontanò.
Presi in contropiede, gli addetti al cannoncino, giovani bersaglieri arruolati nel nostro ultimo esercito raccogliticcio, non restò che sparargli pateticamente dietro in ritardo e mentre si allontanava; contemporaneamente, inosservato, un idrovolante alleato ammarò vicino al luogo del naufragio, recuperò il pilota e, sempre indisturbato, se ne ripartì mentre tutti erano ancora impegnati a colpire l’aereo, “falso scopo”.
Fui felice per quell’uomo perché, coraggiosamente e rischiando la propria vita, sganciò le bombe solo all’ultimo momento e in mare, un attimo prima di cadere; poteva alleggerirsi prima, per garantirsi una maggior autonomia che gli permettesse d’allontanarsi di più dalla costa a lui nemica ma, così facendo, avrebbe raso al suolo parte dell’abitato di Prà e di Pegli.
Quest'episodio sarebbe rimasto come uno dei tanti fatti bellici a sé stanti se, ogni tanto, qualche giovane aitante funzionario della Soprintendenza alle Antichità della Liguria, stimolato ed indirizzato dai sempre interessati difensori del territorio, non scoprisse, ignorando i precedenti, che proprio nel sito in cui caddero quelle bombe esistono, sparpagliati sul fondale, dei minuti reperti di cocciame antico, già studiati e classificati “insignificanti” da chi la materia la conosceva bene. L’ultima volta bloccarono ritardandolo, spensierati ed impuniti, l’avanzare del porto commerciale di Voltri e affossarono il progetto di un porticciolo turistico, ultimo tentativo di risollevare Pegli dalle ormai perdute speranze di farla risorgere.
Questo costosissimo fervore, è certamente imputabile al fatto che, chi subentra al precedente funzionario, per far sapere che c’è, si precipita a ritrovare a Pegli ciò che tutti ormai sanno esistere: anonimi, minuti cocci di terracotta romana.
Reperti archeologici “Nave Romana di Albenga”
Quei reperti, di cui è piena la nostra costa, furono oggetto di una campagna di studi subacquei già nel 1952, condotta dal Professor Lamboglia, padre dell’archeologia sottomarina italiana, che concluse ritenendoli <non interessanti > come risulta da <La nave romana di Alberga - Vol.18, 1952- Rivista Studi Liguri >. Ciò nonostante, regolarmente, si emettono ordinanze di divieto di transito per i natanti e per i pescatori e, per alcuni giorni, pagati ovviamente dai contribuenti, gruppi specializzati nelle ricerche archeologiche sottomarine delle forze dell’ordine, sono inviati sul posto ad effettuare ormai vane ricerche; i lavori vengono regolarmente sbandierati sulla stampa cittadina ma i risultati poi, regolarmente, tenuti ben nascosti in un cassetto di una qualche scrivania istituzionale. Ad aumentare la tensione degli “scopritori” c’è anche il fatto che, fra tutto quel cocciame, ogni volta scoprono dei frammenti di legno, subito attribuiti a schegge di nave romana ma che, invece, appartengono a “chiatte” da lavoro, barconi un tempo in uso in porto, lì inabissati dall’Università di Genova in accordo con l’Autorità portuale, sia per liberarne il porto alla fine della guerra che richiedeva nuove tecnologie di lavoro che per tentare di ricreare un habitat ittico allo scopo di ripopolare di pesci il sito. Vana speranza.
Nel classificare la zona come archeologicamente non interessante, il Lamboglia scriveva < ..si è avuta la certezza che non eravamo di fronte ad un relitto di nave, ma semplicemente a un avanzo di carico di una nave o capovoltasi o affondata e trasportata altrove dalle correnti.>
Pochi però sanno, e certamente meno che meno lo sapeva quel pilota che, se si continuano a ritrovare <scarsi oggetti interi e così “insolitamente” sparpagliati >, la colpa è anche di quel sant’uomo che salvò parte di Pegli e, tornando alla base da quella sfortunata azione, non avrà neppure verbalizzato di aver, piuttosto che niente, distrutto gli avanzi di una vecchia, anzi vecchissima, nave.
RENZO BAGNASCO
Rapallo, 11 Maggio 2015
LA MIA GUERRA fra PRA' E PEGLI
LA MIA GUERRA TRA PRA' E PEGLI
10 giugno 1940. Mussolini dal balcone di palazzo Venezia. Il discorso della dichiarazione di guerra.
Il giorno in cui fu dichiarata l’ultima guerra ero, con la famiglia, in villeggiatura a Visone, un paesino vicino ad Acqui Terme; sentimmo l’annuncio, anche se di quel messaggio io capii ben poco. Dall’evidente immediata preoccupazione dei miei genitori e dall’improvviso silenzio che piombò nelle vie del piccolo borgo, in contrasto con il clangore che dalla Piazza di Roma la radio faceva arrivare sino a noi, avrei dovuto capire che qualcosa di grave stava succedendo ma, si sa, i ragazzi, privi d’esperienze di riferimento e sensibili solo alle cose che vedono, non avvertono il pericolo se non quando ormai lo stanno correndo.
Mio padre, che aveva combattuto nella prima guerra mondiale e mia madre, che quella guerra l’aveva subita, compresero subito il dramma; io ci arrivai solo dopo qualche anno.
La prima reazione dei miei fu di ritornare subito a casa come se, una volta là, fossimo al sicuro; ma la “tana” é pur sempre, in emergenza, il luogo istintivamente più protettivo in cui rifugiarsi.
Trascorso il primo anno, la guerra promessa come veloce e facilmente vincibile, si rivelò, per chi sapeva esaminarla obiettivamente, aver preso ben altra piega. A mano a mano che il tempo passava, sempre più frequentemente si sentiva riferire da conoscenti che loro amici, rientrando dal fronte di guerra per curarsi da ferite sofferte o per una convalescenza seguita a quelle, riportavano notizie d’enormi inspiegabili sbagli, di presunti sabotaggi perpetrati dai nostri contro i nostri combattenti e di un’allarmante generale impreparazione.
Tutte queste cose contrastavano con quanto quotidianamente si sentiva dalla radio o io leggevo sul giornalino il <Balilla >, che il “regime” distribuiva nelle scuole; però anche sul <Vittorioso >, Romano vinceva sempre.
Ben presto, la mamma, sorella di un “marcia su Roma” e promotrice essa stessa di una colletta per erigere, nel suo paese natale, un monumento al fante italiano caduto per la Patria nella prima guerra, cominciò a disapprovare quello che stavano facendo i nostri governanti; come tutte le madri aveva intuito, per istinto, che la strada imboccata era quella sbagliata.
I versi che Vito Elio Petrucci ha voluto dedicarle, mi pare centrino il personaggio:
….a cammin-na in to tempo
comme’ na ciossa attenta
a-e vire do farchetto….
Libera traduzione: …e cammina nel tempo come una chioccia attenta ai volteggi del falco…
Mio padre, questa nuova guerra non la capì mai perché era partito, nel 1915, volontario in marina per combattere e vincere, come fece, i tedeschi; a lui che per onorare la parola una volta data era disposto a tutto, non andava proprio giù doverli accettare adesso come alleati. Così facendo avrebbe dovuto considerare nemici da combattere, i figli di quelli che, ventitré anni prima vide arrivare da altri continenti per dargli una mano e molti morire al suo fianco mentre, assieme, combattevano l’austriaco nemico comune.
Credo che questo fosse lo stato d’animo di molti italiani, sicuramente di quelli che, da sempre, rappresentano la maggioranza silenziosa, nel subire la tragedia che ci coinvolgeva.
Noi ragazzi scoprivamo le cose giorno dopo giorno, maturando più in fretta di quanto non lo avesse fatto la generazione che ci aveva preceduto e certamente più di quella che, dopo poco, ci seguì e così le successive; c’entusiasmavamo ad ogni atto eroico del “Balilla” di turno, colpiti anche dalle illustrazioni sempre puntuali d’Achille Beltrame sulla <Domenica del Corriere >, una specie di C.N.N. di allora, non certo per la tempestività dell’informazione ma per la dovizia di particolari disegnati che facevano rivivere al lettore la drammaticità dell’episodio evocato.
A fronte delle festanti “oceaniche” adunate, documentate dalla stampa e dal cinegiornale Lux, contrastavano gli improvvisi, disperati scoppi di pianto in casa dei vicini, dopo che un carabiniere n’era uscito frettolosamente; qualcuno doveva pur portare le ferali notizie. Sempre più andavo prendendo coscienza che il tutto non fosse un gioco.
Le notti poi, destati di soprassalto dal lugubre ululato delle sirene d’allarme, bisognava fuggire nei rifugi antiaerei, veri e propri cantieri mai finiti, sommariamente avvolti in coperte e con in gola l’immancabile alitosi sulfurea dovuta alla levataccia che interrompeva la digestione; ad ogni incursione aumentava sempre più la gente che ricorreva alle gallerie-rifugio, assolutamente inadatte perché ancora in costruzione. Era gente tremante, infreddolita e rannicchiata in quegli acquitrinosi cantieri, mentre il cielo si rischiarava, a sprazzi, per i laceranti, fragorosi scoppi delle cannonate della contraerea. Tutte queste cose innescarono paure mai più sopite; ancor oggi continua a mettermi a disagio il sentire lo scoppio lacerante del “colpo tonante” che avverte della fine dei fuochi d’artificio, sparati in occasione di feste patronali.
A noi però bastava una successiva giornata di sole per dimenticare, apparentemente, la squassante notte, ma non così per gli adulti che assommavano alla loro, anche la paura per la nostra incolumità, con davanti, ogni giorno, sempre più nere prospettive.
Il 25 Luglio del ‘43 ed il successivo 8 Settembre, sconvolsero la vita della mia famiglia; l’alleato tedesco, sentitosi tradito dai nostri governanti, si tramutò di colpo in aguzzino, cercando di evitare che il soldato italiano gli sgusciasse fra le grinfie, rivestendosi in borghese con abiti rimediati, aiutati in ciò dalla popolazione e per di più convinto, visto che nessuna autorità lo smentiva, che la guerra fosse davvero finita e, comunque, da sfuggire. Non voleva essere lui a pagare le colpe di codardi pasticcioni che in quel dramma ci avevano trascinato e poi, felloni, erano fuggiti lasciandoci soli e senza guida.
Era obiettivamente difficile capirci qualche cosa; noi ormai parteggiavamo per quello che, ufficialmente, avrebbe dovuto essere ancora il nostro nemico.
Ascoltavamo i suoi notiziari, diffusi da Radio Londra nel buio della sera; si cercava di captarla, sintonizzandosi sino a che non si sentiva l’inconfondibile lugubre ripetitivo tambureggiare che segnalava l’inizio del notiziario, subito seguito dalla trasmissione vera e propria che, ancorché disturbata dalle interferenze emesse dalla censura fascista, riuscivamo, in qualche modo, a sentire, compreso i criptici <messaggi speciali > che l’emittente mandava in onda in chiusura e rivolti ai partigiani per coordinarli; ognuno di noi, sentendoli, li interpretava a modo suo, decifrandone ad orecchio l’astruso significato.
The Gost Plane “Pippo” – De Havilland Mosquito
Erano i nuovi alleati che, da nemici, erano tornati amici come nel ’15 -’18, anche se continuavano a bombardarci o tenerci svegli con il loro onnipresente “Pippetto”, l’estenuante ricognitore De Havilland “moschito” costruito per non essere facilmente individuabile da eventuali radar che noi non avevamo e idoneo al volo notturno.
Mio padre, non avendo aderito alla causa fascista, non trovava facilmente lavoro e, buon per noi che, almeno alla fine ci sia riuscito, rimediandone uno insolito e “asettico”; poco prima dello sfascio nazionale, lo accettò anche perchè fuori Genova: il cercatore d’oro alle Ferriere, due cascine poste sopra il lago di Lavagnina, nella zona di Lerma, ad Ovada. Và anche detto che quelle miniere erano già state sfruttate e abbandonate dalle legioni romane e, poi, dai napoleonici.
Solo ora capisco che la società che gli garantì il lavoro, sicuramente aveva, all’italiana, trovata la strada per ottenere un qualche finanziamento per il recupero e la riattivazione di vecchie miniere d’oro, nell’intento, ormai vitale, di procurare nuove ricchezze da buttare nel divorante crogiuolo della guerra.
Per la verità, d’oro se n’estraeva una quantità ininfluente, ma evidentemente sufficiente ad ottenere nuovi finanziamenti, specie se elargiti da mano compiacente. A tutte queste cose però all’epoca nessuno pensava e, meno che meno, mio padre che, concordato lo stipendio, si buttò nella nuova avventura con l’entusiasmo che lo contraddistinse in tutte le sue intraprese che, prima di tutto, per attirarlo dovevano stimolarlo. Molto giocò sulla scelta il fatto di poterci portare lontano dai pericoli insiti nel restare a vivere in Città.
Mi ricordo di quando si inventò un’attività, sempre per cercare di sbarcare il lunario durante il conflitto senza dover arrivare a compromessi con le sue convinzioni contrariamente a molti suoi colleghi che invece lo fecero ritrovandosi, alla fine, ricchi e incensurati. Il suo atteggiamento d‘allora, ancor oggi condivido. Ma torniamo alla nova iniziativa: si mise a rigenerare le lime perchè durante quegli anni terribili non si trovava quasi nulla, essendo tutto finalizzato alla produzione bellica. Immaginarsi quindi l’acciaio che era divenuto, al di fuori del giro bellico, introvabile per chi, artigiano, lavorava senza poter accedere alle “commesse” militari. Realizzò dei vasconi di legno che riempì con soluzione elettrolitica e, nei quali immergeva vecchie lime usurate; la corrente galvanica che le attraversava, corrodeva uniformemente le superfici esposte, rimodellando in qualche modo le asperità iniziali. Meglio che niente!
Tutta la famiglia, non appena noi figli terminammo il lacunoso anno scolastico, frequentato a singhiozzo fra un allarme aereo ed un bombardamento, si trasferì nel basso Piemonte a Cravaria, ai piedi delle Ferriere e poco prima della diga che formava il lago della Lavagnina, zona lontana dalle incursioni e che, essendo agricola, garantiva la farina, il latte delle vacche locali ed un forno a legna per cuocervi del pane casereccio e potervi arrostire la selvaggina che mio padre, abile cacciatore, ci procurava. Per noi ragazzi tutti quei prati da potersi godere in assoluta libertà ci facevano scoprire un’indipendenza inattesa; la fantasia era poi stimolata da dei grandi cumuli di sassi, ancor oggi esistenti, ammonticchiati lungo il fiume da generazioni successive di cercatori d’oro, che immaginavamo rovine di vecchi castelli, crollati sotto i nostri assalti. E’ paradossale ma in tempo di guerra si gioca alla…..guerra.
Lì ci sorprese l’8 Settembre del 1943.
Con mio fratello, dopo aver procurato ai pochi soldati italiani presenti in zona a protezione della menzionata diga, degli abiti civili per consentir loro di tornare alle rispettive case, andammo ad ispezionare le due batterie di mitragliatrici pesanti antiaeree, sistemate ai lati di quello sbarramento e proprio sopra la casa del guardiano. Arrivati, anche se non molto pratici, c’industriammo per sabotare quelle armi e, tanto toccammo e girammo, che riuscimmo a smontarne tutti gli otturatori, gettandoli poi nel sottostante lago assieme alle cassette contenenti i pezzi di ricambio. Convinti di non essere stati visti da alcuno, dopo l’irreparabile sabotaggio rientrammo a casa senza far menzione della nostra impresa; purtroppo le cose non andarono lisce come noi pensavamo. Il guardiano pare ci avesse visto e subito riferì ai suoi superiori; questo è almeno quello che ci siamo sempre sforzati di credere per scartare la delazione politica, che ci avrebbe visto, all’epoca, nei panni di vendicatori impietosi.
Fatto si è che due giorni dopo una colonna militare motorizzata, composta di quattro o cinque mezzi tedeschi, sbucò dalla polvere sollevata dalla strada di terra battuta che arriva da Lerma, fermandosi al bivio di Cravaria davanti all'allora nostra casa; ancor oggi, proseguendo in piano, si va alla centrale elettrica mentre, salendo, si arriva alla diga.
Mia madre, alla quale avevamo poi raccontato quel segreto per noi troppo grande, seguì, celata dalla tendina, i movimenti di quei militari, cercando di capire, attraverso gli atteggiamenti e i gesti, quali ne fossero le intenzioni. Dalla prima anfibia, che seguiva la staffetta in moto, dopo un concitato parlottare e sbattere di tacchi, si staccò un Maresciallo dei Carabinieri, certamente guida e interprete, che si diresse senza titubanze verso di noi e bussò alla porta.
Facile immaginare l’effetto che quel battere fece su tutti noi; quando mia madre aprì, papà era per fortuna a lavorare, credo le si leggesse in viso tutto il dramma. Il Maresciallo, usando un linguaggio volutamente burocratico, fece finta di non averci identificati ma ci fece chiaramente capire che sarebbe stato meglio, anzi, molto meglio se quando fossero ritornati dalla loro ispezione, dopo aver attinto maggiori notizie dal guardiano delatore, non ci fossimo fatti più trovare. Per il momento avrebbe preso tempo, riferendo che non gli eravamo sembrati i ricercati.
Sono convinto che la nostra famiglia gli debba la vita; da quel giorno ho capito perché l’arma è nota anche come “Benemerita”. Quel sant’uomo, che non abbiamo mai più rivisto, speriamo non abbia pagato con la vita, altri gesti di generosità compiuti, come questo, per puro altruismo.
Tornati a Pegli, per noi ragazzi ci fu un solo scopo; continuare a fare quello che iniziammo lassù. C’intrufolammo fra i tedeschi che occupavano la zona, giocando alla guerra con divise e finte armi simili alle loro ma da noi confezionate, in modo da accattivarci le loro simpatie; alcuni erano padri e altri addirittura nonni, richiamati alle armi come truppe d’occupazione, così da liberare i loro giovani per poterli mandare a morire al fronte.
Stivali da ufficiale della Wehrmacht
Di loro mi è rimasto l’acre afrore del sego, largamente usato per mantenere morbidi gli stivaletti e le pelletterie, parte importante dell’abbigliamento e l’insolito gusto e odore della loro gialla margarina spalmata sullo squadrato, acidulo pane di segale. Da queste frequentazioni ricavammo la notizia che stavano ultimando di minare i sentieri e i dintorni che portavano alla batteria contraerea della Bastia, posta sulla punta del colle che accoglie la Torre Cambiaso, a Prà, subito a ponente di quella della Marina installata sul Castellaccio, una collina che sovrasta il Lido di Pegli.
Decidemmo di “dare una mano agli alleati” anglo-americani, sminando quei sentieri. Il pomeriggio stabilito mio fratello, il cucino Franco ed io c’intrattenemmo, più a lungo del solito in modo che, al primo buio, anziché tornare a casa, avevamo informato i nostri ignari genitori che saremmo rimasti più tempo colà, c’inerpicammo per le “fasce” per raggiungere la zona prefissata.
Mina antiuomo tedesca: Schrapnellmine (S-mine) anche chiamata: “Bouncing Betty”
La luce della luna, sbucando ogni tanto fra le smagliature delle nuvole che correvano veloci sfilacciate dallo scirocco, rischiarava ad intermittenza non prevedibile, la zona, stagliando, ogni volta contro il cielo scuro, ma non del tutto nero, la sagoma della sentinella armata che, alla sommità della collina, faceva la guardia girando fra le varie piazzole della batteria camminando sul basso muretto che le contornava. Noi, inerpicandoci dal di sotto, eravamo nascosti alla sua vista dalle lunghe ombre dei cespuglietti mentre, lei, era visibile ogni volta che ispezionava quelle proprio sopra di noi; raggiunto il sentiero, avanzando carponi, dovevamo innanzi tutto capire dove e com’erano state sotterrate le mine antiuomo, congegni anch’essi a noi sconosciuti. Più tardi scoprimmo che erano scatolette di legno con, appena appoggiato sopra, un coperchio mobile e imbottite d’esplosivo; pigiando inavvertitamente con il piede sul coperchio, questi si rincalcava sulla scatola sfilando la sicurezza che tratteneva la molla con il percussore che, colpendo il detonatore, innescava l’esplosione.
Mine tedesche: Tellermine 29
Camminavamo gattonando in fila indiana; il primo sondava con un bastoncino di legno il tratturo antistante nel tentativo di scoprire almeno un po’ di terreno smosso; al primo indizio, scavammo con delicatezza e vedemmo che avevano sotterrata quella mina vicina al ciglio esterno dello stretto percorso, mentre, al centro, la terra appariva compatta; lentamente, con le mani la dissotterrammo scoperchiandola, così da evitarci brutte sorprese in caso d’inavvertita pressione.
Chi la scavò la passò, aperta, a chi lo seguiva e, da questi, una volta neutralizzato il percussore-detonatore, al terzo che doveva riporla in un sacco. Riprendemmo, sempre acquattati, a ricercare la seconda; impresa non facile per chi, come noi, non aveva la più pallida idea di come le avessero dislocate. Bisognava, ad ogni bagliore di luna, individuare altra terra smossa, prima di poter avanzare o appoggiare le mani su un territorio così infído; occorreva anche controllare che la sentinella non ci scorgesse, ogni qual volta il suo ripetitivo giro di ronda la portava sopra di noi.
Finalmente ecco la seconda mina; era occultata alla base della scarpata, dalla parte opposta della prima, sul lato verso monte del sentiero, ma mezzo passo più avanti della prima trovata; fu facile poi scoprire lo schema perché le avevano seppellite a scacchiera lungo i lati del percorso, distanziate dello spazio di un normale passo, lasciando invece accessibile il centro. Trovata la chiave, proseguimmo estraendo la terza e poi la quarta; la quinta, nel passarcela di mano, sfuggì alla presa.
Trattenemmo il fiato mentre la scatoletta, per fortuna senza più il coperchio che, rotolando, avrebbe potuto far scattare il percussore nel bel mezzo di un campo minato, ruzzolava balzellando lungo la scarpata. Morti di paura ad ogni suo cozzare contro un ostacolo, la seguivamo senza neppure più respirare; finalmente si fermò e, tutto quello che a noi sembrò un trambusto, non fu avvertito dalla sentinella che si trovava in quel momento, evidentemente, dalla parte opposta. Senza parlarci ma con gli occhi dilatati, decidemmo di abbandonare l’impresa e, quatti quatti, tornare a casa.
Finita la guerra, solo vedendo i film sui marines intuimmo il perché di quell’inspiegabile posizionamento; vedemmo che abitualmente avanzavano in fila, camminando sui cigli, così da lasciar sgombra la corsia centrale per usi di servizio ed, in oltre, in caso d’attacco aereo era più facile sottrarvisi, buttandosi al riparo delle scarpate, piuttosto che rimanere facile bersaglio, visibile a centro strada.
Naturalmente, come capita ai ragazzi, una volta che scoprimmo il “giochino” ne scemò anche l’interesse e non vi ritornammo più; la paura del pericolo scampato non c’influenzò più di tanto, perché solo ora ne capiamo il vero rischio di quello che, all’epoca, ci sembrava un eccitante gioco.
Per fortuna gli alleati non aspettarono il nostro contributo per venirci a liberare.
Nel frattempo, eravamo agli inizi del ’44, alla Lavagnina e dintorni, molti ragazzi genovesi in età di leva, vi si rifugiarono per non partire per il fronte, essendo voce comune che la guerra, ormai definitiva persa, da lì a poco, sarebbe finita; l’idea di <resistenza > venne dopo, anche se proprio in quel periodo iniziarono a coagularsi le Brigate partigiane, che capitanate da ex ufficiali dell’esercito italiano cominciarono a darsi un’organizzazione, collegandosi con gli alleati.
La presenza in zona di sempre più numerosi “renitenti” che i nazisti chiamavano “banditi”, non passò inosservato ai tedeschi sino a che, un brutto giorno, una nutrita autocolonna risalì quelle strade, non più accompagnata da comprensivi Carabinieri ma, questa volta, spalleggiata dalle squallide Brigate Nere con il compito di fare piazza pulita di tutti quei giovani disarmati. Fu una carneficina; un folto gruppo fu tradito dal fanciullesco attaccamento ad un cagnolino randagio, che, adottatolo, portarono con loro a nascondersi nel buio delle gallerie delle miniere d’oro, i cui lavori, ripresi da mio padre, erano nuovamente sospesi per il precipitare degli eventi. Al vociare dei perlustratori, il bastardino iniziò ad abbaiare, tradendo il gruppo. Nessuno si salvò.
Un altro, studente di medicina all’Università di Genova, fu ferito in un bosco, di là del fiume, proprio davanti a Cravaria e lì dovette morire dissanguato, fra lamenti strazianti, perché fu proibito ai contadini di portargli soccorso; la prima a scoprirlo fu un'anziana pia donna, tale fu davvero la pietosa signora Volpe, che sino a che il giovane era in vita, nonostante le lacrimevoli perorazioni, non riuscì ad impietosire il responsabile di quella carneficina. Solo quando, dopo quarant’otto ore, la voce non si avvertì più, le fu concesso di avvicinarsi al corpo di quel martire che, a furia di sfregare la nuca a destra e sinistra per il dolore, aveva lasciato nel terreno un incavo.
Mi piace pensare, e questo ho sempre detto ai miei figli, che anche da quella piccola cavità, sia germogliato l’albero della nostra libertà.
Dovettero passare molti anni per non sentire più, nelle notti di vento, quelle strazianti invocazioni di soccorso, inutilmente emesse da un giovane, non ancora ventenne, rimasto anonimo e che non accettava una morte così atroce ed inutile.
7.4.1944 - Qui furono fucilati i martiri della Benedicta (Genova)
Tutti quei giovani, anche quelli i cui nomi non sono incisi nel marmo, ma che egualmente caddero, sparpagliati, nelle zone vicine, sono e debbono essere accomunati con i <Martiri della Benedicta >.
Ogni qual volta ritorno in quella vallata salendo da Lerma, fermo la macchina poco più avanti del bivio con Casaleggio e, nel silenzio di quei luoghi non frequentati, nell'ascoltare dall’alto lo sciacquio del sottostante torrente Lavagnina, penso a quanto scrisse il poeta Edoardo Firpo né <Ai Martiri di Crovasco >
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Ma in ta gran paxe di monti
se sente l’eco de l’aegua
lontan ch’a-i ciamma, ch’a-i ciamma.
Libera Traduzione: ■ Ma nella gran pace dei monti si sente l’eco dell’acqua lontana che li chiama, che li chiama.
In quel periodo, noi tre, sempre più affiatati, eravamo consapevoli di appartenere alla medesima “banda”; nonostante imbevuti di spirito patriottico che, come Balilla, c’era stato inculcato il senso dell’onore e della patria, come per tutti i ragazzi, la libera “banda” d’appartenenza, era cosa più importante. Certo una mano ad alimentare il nostro disincanto ce la davano, senza saperlo, anche i famigliari, evidenziando gli errori che commetteva chi governava l’Italia in quei tempi.
Il termine <partigiano > cominciò a circolare poco dopo, anche se loro, per i nazisti e per i residui fascisti erano ricercati, lo abbiamo già visto, come <banditi>; a noi, tali non parevano e fu quindi naturale che il nostro giovanile spirito di contraddizione ce li facesse, al di là delle nostre convinzioni, ammirare; decidemmo di stare con loro visto che molti di loro erano nostri amici anche se un po’ più anziani di me. La ricostituzione dell’esercito italiano dopo l’otto Settembre, avvenne al Nord, sotto il pungolo e il controllo nazista che, allo scopo, manovrava i fascisti aderenti alla appena inventata Repubblica di Salò; crearono reggimenti che, almeno nel nome, usurpavano pagine di gloriose eroiche epopee passate, nella vana speranza di accattivarsi le simpatie del popolo. Ricostituirono così gli alpini, gli assalitori di marina, la X MAS ed, in fine, i bersaglieri.
Contemporaneamente un altro esercito si era ricostituito sotto l’egida alleata e capitanato dai vecchi comandanti, iniziò, al fianco di quelli, a risalire l’Italia per liberarla. Di loro e di tutti i loro morti, la strumentalizzata propaganda del dopoguerra non ne parla mai, così come non menziona mai i seicentomila militari italiani lasciatisi marcire nei lager nazisti pur di non aderire al nuovo governo fantoccio che continuamente li blandiva assicurando loro una mendace libertà. E si che gli uni e gli altri sono stati, a tutti gli effetti, combattenti e morti per la nostra libertà, quindi dovrebbero essere commemorati ogni qual volta si parli di Resistenza. Ma si preferisce esaltare chi molto spesso occupò le città solo dopo che i tedeschi occupanti se ne erano andati, vedi Genova e Milano.
Al confine fra Prà e Pegli, nella grande area delle ex ferriere Ratto, poi divenuta ILVA, c’erano dei capannoni abbandonati con un gran piazzale che li univa, attraversato e servito da binari dell'abbandonata rete ferroviaria interna che, un tempo, collegava il vicino pontile sul mare cui attraccavano i battelli che fornivano il minerale ferroso, alle fonderie e, da queste, alla rete ferroviaria nazionale. Queste peculiarità fecero sì che tutti gli eserciti che si sono succeduti, utilizzassero il sito come prima zona d'accorpamento e successivo smistamento. Iniziarono i tedeschi che la occuparono in forze così come fecero con il resto dell’Italia non ancora liberata dagli alleati; poi, ricostruito l’esercito italiano fantasma, vi acquartierarono i giovani di leva, chiamati a difendere il nuovo regime, ma che non avevano però pienamente aderito da poter essere inquadrati fra le forze fasciste, tipo Brigate Nere o Muti. A loro bastava non essere considerati renitenti.
Furono accorpati in un raccogliticcio reggimento di bersaglieri e, proprio lì, completavano il loro addestramento; n'approfittarono anche per utilizzarli, come comparse, in documentari cinematografici che il regime faceva “girare” nei boschetti di Villa Doria a Pegli, ambientandovi improbabili azioni anti-partigiane che, distribuiti nelle sale cinematografiche sotto il loro controllo, dovevano figurare essere avvenute sul serio e in montagna.
Quando toccò il turno degli Alleati, anche loro la requisirono per mettervi a riposare, nell'attesa d'ordini, i loro uomini stanchi del fronte. Noi della “banda”, a quel tempo, abitavamo in quella che era stata una vecchia masseria dei Marchesi Cambiaso, proprio al di qua del muro di cinta di quel piazzale e non potevamo quindi che subire l’influenza e il fascino di tanta variegata umanità in divisa.
Carro Leggero Italiano L6/40
Durante l’occupazione dei bersaglieri e della Wehrmacht, quel parco ferroviario con annesse officine, divenne luogo ove raggruppare per effettuare riparazioni e manutenzione, treni ricolmi di mezzi cingolati avariati sui vari fronti; un giorno arrivò un convoglio stracolmo di carri armati leggeri italiani, nuovi di fabbrica, con la tipica mimetizzazione da utilizzarsi nella guerra d’Africa; peccato però che nel frattempo l’avevamo già persa unitamente al Sud e al Centro d’Italia.
Di notte il treno era minuziosamente sorvegliato mentre, di giorno, vista la contemporanea presenza di tanti militari, aveva fatto ritenere superfluo un tale impegno. Nell’ora del rancio, mio cugino Franco, senza avvisarci, salì su di un vagone, s’infilò nel carro armato più vicino al gran cancello in disuso, arrugginito, rabberciato e utilizzato solo raramente come uscita d’emergenza dei treni. E’ poi rimasto un mistero come, lui ragazzino, possa essere riuscito, ci disse di essersi aiutato utilizzando gli attrezzi in dotazione al carro trovati all’interno, a smontare e trascinare fuori la mitragliatrice che affiancava il cannone, il cui peso è elevato; basti pensare alla canna esterna che, per proteggerla dalle armi nemiche, era costruita con esuberanza di acciaio. A cose fatte ci venne a chiamare e, poco prima del coprifuoco, allora ormai in vigore, andammo a prelevare l’arma da lui sommariamente nascosta, per riporla nel nostro nascondiglio segreto che, ben presto, si riempì d’armi d’ogni tipo, tutte sottratte a quello che, nel frattempo, era divenuto il nemico della nostra “banda”.
Tutta quest'attività non poteva poi che sfociare nelle Squadre d'Azione Partigiana, nel frattempo formatesi e operanti in Città in appoggio coordinato con i partigiani sui monti; l’unico rammarico fu che, solo mio fratello, il più anziano dei tre, fu accolto nel locale 334 Brigata Partigiana di Prà. La nostra “banda” però continuò ad operare come prima ma, adesso, fiancheggiando chi si era prefissata un’azione orientata al bene comune; questa decisione ci diede la prima vera responsabilità.
Senza saperlo avevamo dato l’addio al ragazzino che ormai non era più in noi.
RENZO BAGNASCO
Rapallo, 4 Maggio 2015
USS CONSTITUTION - Una leggenda
USS CONSTITUTION
Una Leggenda
La USS Constitution, detta "Old Ironsides" è una fregata pesante a tre alberi, in legno, della United States Navy. Battezzata in omaggio alla Costituzione degli Stati Uniti d'America, è la più vecchia nave al mondo ancora galleggiante (la HMS Victory è più vecchia di trent'anni, ma è stata tirata permanentemente in secca).
La Constitution fu una delle sei fregate originali autorizzate alla costruzione dall'Atto Navale del 1794. Joshua Humphreys le progettò per essere le navi capitali della marina e quindi la Constitution e le sue sorelle furono più grandi e meglio armate delle fregate standard dell'epoca. Per un certo periodo alla Constitution venne assegnato il numero di classificazione di scafo IX-21 ("IX" significa "Miscellanea non classificata"), ma venne riclassificata "nessuna" il 1 settembre 1975
La Constitution abbatte l'albero di mezzana della Guerriere. La Constitution venne costruita nel cantiere navale di Edmund Hart a Boston, Massachusetts con assi di quercia virginiana spesse fino a 178 mm. Fu varata il 21 ottobre 1797 ed entrò in servizio il 22 luglio 1798. Il suo primo servizio fu il pattugliamento delle coste sudorientali degli Stati Uniti durante la guerra non dichiarata con la Francia del 1798-1800.
Nel 1803 venne designata come nave ammiraglia dello squadrone del mare Mediterraneo sotto il comando del capitano Edward Preble e servì nel corso della prima guerra barbaresca contro gli Stati barbareschi del Nordafrica che chiedevano il pagamento di tributi dagli Stati Uniti, in cambio del permesso dell'accesso delle navi mercantili ai porti mediterranei. Preble iniziò una campagna aggressiva contro Tripoli bloccando i porti e bombardando fortificazioni. Infine Tripoli, Tunisia e Algeria accettarono di firmare un trattato di pace.
La Constitution pattugliò la costa del Nordafrica per due anni dopo il termine della guerra, per far rispettare i termini del trattato.
Ritornò a Boston nel 1807 per due anni di raddobbi. La nave venne rimessa in servizio come nave ammiraglia dello squadrone del Nord Atlantico nel 1809 al comando del commodoro John Rodgers.
All'inizio del 1812 le relazioni con il Regno Unito si erano deteriorate e la Marina iniziò a prepararsi per la guerra che venne dichiarata il 20 giugno. Il capitano Isaac Hull che era stato nominato ufficiale comandante della Constitution nel 1810 prese il mare il 12 luglio per prevenire il blocco dei porti. La sua intenzione era di unirsi alle cinque navi dello squadrone di Rodgers.
Il 17 luglio la Constitution avvistò cinque navi al largo di Egg Harbor nel New Jersey. Il mattino seguente le vedette avevano determinato che si trattava di uno squadrone britannico che aveva a sua volta avvistato la Constitution e che si era messa al suo inseguimento. Trovandosi in bonaccia, Hull e il suo equipaggio misero in mare le barche per trainarla fuori tiro. Tonneggiando tenendosi sull'ancorotto (tecnica per trainare o far virare una nave usando l'ancorotto) e bagnando le vele per sfruttare ogni alito di vento la Constitution iniziò a guadagnare lentamente vantaggio contro i britannici. Dopo due giorni e due notti di incessante lavoro sfuggì infine ai suoi inseguitori.
Un mese più tardi, il 19 agosto incontrò la fregata HMS Guerriere al largo della Nuova Scozia e ingaggiò battaglia, riducendola dopo 20 minuti ad uno scafo privo d'alberi, così gravemente danneggiata da non valere la pena di essere trainata in porto. Hull usò efficacemente le sue bordate più pesanti e la superiore capacità di manovra della sua nave, mentre i britannici assistettero sgomenti alle loro bordate che rimbalzavano apparentemente senza effetto dalle fiancate della Constitution, che si guadagnò così il soprannome di Old Ironsides ("vecchia corazzata").
Nel dicembre, al comando di William Bainbridge, affrontò la HMS Java, un'altra fregata britannica. Dopo tre ore di scontro la Java era così danneggiata da essere irreparabile e venne data alle fiamme. Le vittorie della Constitution furono di grande sostegno al morale americano.
Nonostante abbia dovuto trascorrere molti mesi in porto, o a causa di riparazioni o a causa di blocchi navali, al comando di Charles Stewart la Constitution catturò altre otto navi prima della dichiarazione della pace nel 1815, inclusi una fregata ed uno sloop britannici che navigavano insieme e che combatté simultaneamente. Dopo sei anni di estensive riparazioni ritornò in servizio come nave ammiraglia dello squadrone del Mediterraneo. Ritornò in porto a Boston nel 1828.
Nel 1830 venne giudicata non in grado di navigare, ma l'indignazione pubblica alla raccomandazione che venisse smantellata (specialmente dopo la pubblicazione del poema Old Ironsides di Oliver Wendell Holmes), spinse il congresso a decidere di ricostruirla e nel 1835 rientrò in servizio. Servì come nave ammiraglia nel Mediterraneo e nel Sud Pacifico e compì un viaggio di 30 mesi intorno al mondo nel marzo 1844.
Negli anni 1850 pattugliò la costa africana in cerca di schiavisti e durante la Guerra di secessione americana servì come nave scuola per gli allievi dell'Accademia navale.
Dopo un altro periodo di ricostruzioni, nel 1871 trasportò beni per l'Esposizione Universale di Parigi del 1877 e servì nuovamente come nave scuola. Venne ritirata dal servizio nel 1882 e servì come nave ricevimenti a Portsmouth nel New Hampshire. Ritornò a Boston per celebrare il suo centennale nel 1897.
Nel 1905 l'opinione popolare la salvò nuovamente dalla demolizione; nel 1925 venne restaurata grazie alle donazioni di scuole e gruppi patriottici. Rimessa in servizio il 1 luglio 1931 venne trainata in un tour di 90 città portuali lungo la costa atlantica e pacifica degli Stati Uniti. Dal 1920 al 1923 venne rinominata Old Constitution, per liberare il suo nome per un nuovo incrociatore da battaglia in corso di costruzione, ma che non venne mai completato.
Più di 4.600.000 persone la visitarono durante il suo viaggio durato tre anni. Essendo ormai un'icona americana ritornò al suo porto di Boston. Nel 1941 venne messa in servizio permanente e nel 1954 un atto del Congresso rese il Segretario della Marina responsabile del suo mantenimento. Attualmente è ancorata nel vecchio cantiere navale di Charlestown a Boston. È aperta al pubblico per visite (per maggiori informazioni vedi il sito indicato sotto).
Dal 1992 al 1995 venne raddobbata e revisionata e riportata alla piena capacità di navigare. La revisione fu molto meno intensiva di quella della Constellation, dato che la Constitution era in forma migliore.
Il 21 luglio 1997 durante le celebrazioni per il suo duecentesimo compleanno la Constitution riprese il mare per la prima volta in oltre un secolo. Venne trainata dal suo ormeggio fino a Marblehead, quindi innalzò sei vele (fiocchi, vele di gabbia e driver) e si mosse senza assistenza per un'ora sparando 21 salve.
Ormeggiata a Boston, il ruolo moderno della Constitution è quello di "nave di Stato". Incaricata di promuovere la marina, viene visitata annualmente da milioni di visitatori. Il suo equipaggio di 55 marinai partecipa a cerimonie, programmi educativi ed eventi speciali, mantenendo la nave aperta la pubblico ed organizzando giri guidati. È ancora un vascello in servizio attivo della US Navy. L'equipaggio è composto da marinai in servizio attivo e l'assegnamento a questa nave viene considerato un incarico speciale nella marina. Tradizionalmente il titolo di capitano viene assegnato ad un capitano in servizio attivo della marina.
Caratteristiche e armamento
▪ Dislocamento: 2.250 ton
▪ Lunghezza: 204 piedi, 175 al galleggiamento
▪ Larghezza: 43 piedi e 6 pollici
▪ Pescaggio: 19 piedi e 2 pollici di prua, 22 piedi e 9 pollici di poppa
▪ Alberi: Maestra 220 piedi, Trinchetta 198, Mezzana 172 e 6 pollici,
▪ Superfice velica: 3967,89 mq con 36 vele; 1135,74 mq con 6 vele nel 1997
▪ Equipaggio: nel 1797 – 23 ufficiali, 273 marinai, 60 marines nel 1821 – 40 ufficiali, 395 marinai, 60 marines
▪ Disegnatore: Joshua Humphreys
▪ Costruttore: George Claghorne
▪ Costruita a: Hartt Shipyard, Boston, Massachusetts
▪ Varata: 21 ottobre 1797 alle 12,15
▪ Prima navigazione: 22 luglio 1798 alle 20,00
▪ Velocità: Record per 1 ora – 14.0 nodi. Record in 24 ore – 10.3 nodi.
▪ Record in 72 ore – 9.2 nodi
▪ Armamento: 1798 – 30 cannoni da 24 libbre, 16 da 18 libbre e 14 da 12 libbre 1812 – 30 cannoni da 24 libbre, 1 da 18 libbre, 24 carronate da 32 libbre
Date essenziali
▪ 21 ottobre 1797 varo della USS Constitution al cantiere Edmond Hartt’s Shipyard di Boston;
▪ Agosto 1798 in azione nella “Quasi guerra” con la Francia; 1803–1806 nave ammiraglia della flotta del Mediterraneo nella guerra contro Tripoli;
▪ 18 agosto 1812 vittoria contro la HMS Guerrière da cui il soprannome Old Ironsides;
▪ 29 dicembre 1812 battaglia contro la fregata Java e altri cinque vascelli inglesi;
▪ Marzo 1844 viaggio intorno al mondo, della durata di 30 mesi; 1931-1934 viaggio che la conduce a toccare 90 città statunitensi e ritorno a Boston;
▪ 1996-1997 sottoposta a un restauro della durata di 44 mesi, con uscita in mare nel luglio 1997;
▪ 21 ottobre 1997 compie 200 anni.
ENTRATA IN BACINO USS CONSTITUTION
La nave USS Constitution è entrata martedì scorso nel bacino della CHARLESTON NAVY YARD BOSTON NATIONAL HISTORICAL PARK per un programmato lavoro di restauro del costo di diversi milioni di dollari. La USS Constitution è la più vecchia al mondo tra le navi militari tuttora in servizio. Essa è stata consegnata alla US NAVY il 21 ottobre 1797. Tuttavia dal 1907 la nave è stata utilizzata come simbolo per preservare la storia della Marina Americana. Il restauro prevede un costo tra i 12 e 15 milioni di dollari, durerà più di due anni e sarà la prima volta che la Constitution viene tirata in secco dal 1992. Il lavoro prevederà: la sostituzione della parte inferiore del fasciame della carena; la rimozione delle 1995 piastre di rame sostituendole con 3400 fogli di rame nuovo che proteggeranno lo scafo sotto la linea di galleggiamento; la sostituzione dei bagli della coperta; la manutenzione ed eventuale sostituzione della parte superiore degli alberi e del sartiame. Durante il periodo di carenaggio la nave resterà aperta alle visite del pubblico.
ALBUM FOTOGRAFICO
Testo a cura di CARLO GATTI
Album fotografico
A cura di PINO SORIO
Rapallo, 22 Maggio 2015
LUSITANIA, affondava 100 anni fa.
Cento Anni fa
AFFONDAVA IL LUSITANIA
E L'AMERICA ENTRO' NELLA PRIMA GUERRA MONDIALE
Il 7 maggio del 1915, l'U-boot U-20 tedesco affondò il transatlantico inglese RMS Lusitania (Cunard Line) presso la costa irlandese. Delle 1.195 vittime, 123 erano civili americani. Nessuna tragedia dei mari e nessun episodio di guerra navale ebbero mai una risonanza e delle conseguenze mondiali per l’intera umanità. Intorno alla fine di questo transatlantico, enorme e lussuoso, chiamato "il levriere dei mari", divamparono le polemiche e si addensarono i misteri. Questo evento fece rivolgere l'opinione pubblica americana contro la Germania, e fu uno dei fattori principali dell'entrata in guerra degli Stati Uniti a fianco degli alleati durante la Grande Guerra, intervento che fu decisivo per la sconfitta della Germania.
L’avviso premonitore che non fu ascoltato...
Nel 1915 la Germania aveva disposto un blocco navale attorno alle coste del paese nemico: la Gran Bretagna. Gli Stati Uniti, all'epoca, erano neutrali e mentre il Lusitania era ormeggiato nel porto di New York, nell’attesa di partire per l’ultimo viaggio, l'ambasciata tedesca fece pubblicare il seguente avviso sulla stampa statunitense:
«Ai viaggiatori che intendono intraprendere la traversata atlantica si ricorda che tra la Germania e la Gran Bretagna esiste uno Stato di guerra. Si ricorda che la zona di guerra comprende le acque adiacenti alla Gran Bretagna e che, in conformità di un preavviso formale da parte del Governo Tedesco, le imbarcazioni battenti la bandiera della Gran Bretagna o di uno qualsiasi dei suoi alleati sono passabili di distruzione una volta entrati in quelle stesse acque.»
Rimase celebre la risposta del Comandante Turner: “Questa é la più bella battuta che abbia sentito da anni”.
Alle 12,30 del mattino del 1° maggio 1915, il transatlantico Lusitania, orgoglio della marina civile inglese, lasciò il Pier 54 di New York con a bordo milletrecento passeggeri, di cui centocinquantanove americani che, si disse allora, fossero una “garanzia” contro un attacco tedesco. Nulla di più erroneo.
Mentre la Lusitania salpava per l’Inghilterra, il sottomarino U-20 lasciava la base in Germania per la sua più celebre missione. Le due rotte erano destinate ad incontrarsi.
Soltanto un sottomarino doveva colpire il bersaglio, benché gli ordini diramati dalla Kriegsmarine prevedevano la presenza di numerosi U-Boot in agguato in prossimità dei porti britannici e lungo le rotte più battute dell’Atlantico e del Mare del Nord.
Un certo numero di mercantili britannici erano già stati affondati dagli U-Boot, tuttavia, l’annuncio germanico apparso sulla stampa non produsse particolare effetto. Era diffusa la convinzione che nessuna nazione civile avrebbe agito piratescamente contro una nave di linea e che, soprattutto, la Germania non avrebbe corso il rischio di provocare l’intervento in guerra degli Stati Uniti.
Il Comandante inglese Turner
Con questi ottimistici pensieri i passeggeri americani e inglesi, sfidando il destino della nave, mantennero le loro prenotazioni e partirono per l’Inghilterra. Pur non viaggiando alla massima velocità di crociera, il transatlantico si avvicinò rapidamente alle acque europee con calma piatta. All’alba del 7 maggio il comandante Turner del Lusitania, pur sentendo il profumo di casa, era molto teso, ma anche deluso dall’assenza di navi militari di sua Maestà durante l’atterraggio verso l’Europa, come gli era stato promesso alla partenza. I sottomarini tedeschi operativi in quel settore, tra cui l’U-20, conoscevano esattamente la rotta del Lusitania, ma ci fu un imprevisto: giunto in prossimità della costa alle 11 del mattino, la nave incappò in un banco di nebbia che la costrinse a diminuire la velocità a 18 nodi, ma anche a farsi scudo dalle insidie del nemico. A dire il vero, l’Ammiragliato Inglese non si fece vivo con le navi militari di copertura promesse, ma lo fece con un messaggio crittografico con cui si rendeva nota la presenza nella zona di un sottomarino tedesco. Poche ore dopo un altro messaggio raggiunse il Capitano segnalando nuovamente la presenza di un sottomarino. Cap. Turner ritenne di essere ancora lontano dalla zona di agguato dell’U-Boot e, superato l’Hold Head of Kinsale, si preparò a raggiungere rapidamente Liverpool senza prendere particolari precauzioni.
Nello stesso tempo, il comandante del sottomarino tedesco U-20 Walther Schwieger, in agguato proprio nella zona del Kinsale (Mare Celtico), avvistò una nave che procedeva alla velocità di 22 nodi, aveva quattro fumaioli e non poteva che essere il Lusitania, indicata nell’annuario navale come mercantile armato. L’U-Boot modificò la propria rotta per intercettare la nave ed attaccarla.
Alle 14,10 di venerdì 7 maggio 1915, un siluro lanciato dall’U-Boot 20 colpì senza preavviso il Lusitania e quasi subito si udirono due forti esplosioni in successione. Il transatlantico sbandò sulla dritta ingavonandosi di prora. Con questo assetto innaturale e precario proseguì la sua corsa per un breve tratto con le macchine ancora in moto. L’equipaggio, malgrado la confusione provocata dal terrore e dalla disperazione dei passeggeri presenti a bordo, lanciò l’S.O.S e fece il possibile per ammainare le scialuppe di salvataggio ma, nel corso della difficile operazione, parte di queste si capovolsero. Dopo circa 18 minuti il Lusitania s’inabissò di prora.
La poppa del transatlantico emerse per qualche istante sopra il livello del mare, quindi scomparve in un gorgo immenso nel quale, fra rottami e cadaveri, si dibatteva qualche sventurato.
462 passeggeri e 302 marinai furono i superstiti, per un totale di 764 rimasti miracolosamente sulle scialuppe, mentre le vittime inermi ed innocenti del disastro furono 1200. Tra i 123 cittadini americani deceduti, perse la vita il famoso filantropico Alfredo Vanderbilt affogato dopo aver cercato di trarre in salvo molti bambini presenti a bordo. Le operazioni di salvataggio e di recupero dei superstiti iniziarono con l’invio di navi da guerra e civili non appena la richiesta di soccorso del Lusitania fu ricevuta dall’Ammiragliato. Nella giornata successiva un altro gruppo di unità navali fu inviato per il ritrovamento ed il successivo trasporto a terra delle salme dei deceduti. L’U-20 riuscì a rientrare alla sua base senza aver subito danni. Il comandante dell’U-Boot tedesco Walther von Schwieger racconto: “Il bastimento stava affondando con velocità incredibile. Il terrore regnava in coperta. Le imbarcazioni gremite, quasi strappate dalle loro gruette, piombavano in mare... Uomini e donne saltavano nell' acqua e cercavano di raggiungere a nuoto le imbarcazioni capovolte... Non potevo prestare nessun aiuto. Tutt' al più avrei potuto salvare una dozzina di tutta quella gente... Quella vista era troppo atroce: ordinai che ci immergessimo e ce ne andammo via”. Quelle rivelazioni sulle colpe tedesche squalificarono Berlino agli occhi del mondo.
Alle attività di soccorso seguì un’inchiesta per accertare la dinamica dell’affondamento nonché eventuali responsabilità del capitano Turner, sopravvissuto e salvato dopo aver passato più di tre ore in acqua. Secondo la successiva versione dell’ammiragliato britannico, il Lusitania sarebbe stato colpito a 14 miglia al largo della costa irlandese da due siluri. Molti testimoni confermarono la duplicità delle esplosioni, ma dalla lettura del diario di bordo dell’U-20, considerato attendibile e non contraffatto, emerse che il siluro lanciato fu uno solo. Secondo alcune ipotesi, la seconda deflagrazione che provocò come diretta conseguenza il rapido inabissamento del piroscafo fu dovuta allo scoppio successivo e quasi contemporaneo di circa 5.000 proiettili di artiglieria immagazzinati di contrabbando nelle stive della nave.
L’annuncio della perdita del Lusitania giunto sia a Londra sia a New York, produsse orrore, cordoglio ed indignazione impegnando con le notizie del disastro le prime pagine dei giornali. Accuse durissime furono lanciate dall’opinione pubblica contro la Germania per il fatto di aver affondato senza alcun preavviso una nave civile totalmente indifesa e per essere conseguentemente responsabile di una condotta bellica barbara e senza scrupoli umanitari.
La Germania, malgrado le critiche ed il biasimo internazionale, celebrò invece l’avvenimento come una grande vittoria. “La notizia – scrisse la Kolnische Zeitung – sarà appresa dal popolo tedesco con unanime soddisfazione, giacché dimostra all’Inghilterra ed al mondo intero che la Germania é decisa a fare la guerra sottomarina sul serio”. La Kolnische Volkszeitung – giornale cattolico e nazionalista molto diffuso commentò il fatto scrivendo: “Con orgogliosa gioia ammiriamo questa gesta della nostra Marina e non sarà l’ultima”. Furono aperte sottoscrizioni per premiare l’eroico equipaggio e coniata una medaglia commemorativa per ricordare ai posteri l’affondamento del transatlantico.
Indipendentemente dai risultati delle inchieste, dato il coinvolgimento di entrambi i paesi estensori delle conclusioni che ne derivarono, sulla realtà oggettiva dell’accaduto continuarono a permanere dubbi. Si accesero polemiche mentre furono formulate accuse contro l’Ammiragliato britannico giudicato responsabile del mancato invio di navi di scorta al Lusitania almeno nel tratto di mare considerato zona di guerra e nel quale si trovavano, come peraltro noto all’Ammiragliato stesso, U-Boot in attività.
In seguito all'attacco, tuttavia, gli Stati Uniti non entrarono subito in guerra, ma chiesero in maniera decisa la fine degli attacchi U-Boot nell'Atlantico; richiesta alla quale la Germania acconsentì non senza proteste. Dopo alcuni mesi di guerra la Germania - ormai sull'orlo della rovina - riprese gli assalti condotti con sottomarini alle navi in transito nell'Atlantico nel tentativo di ridurre i rifornimenti degli Alleati; ciò pose fine alla neutralità degli Stati Uniti.
Non molti anni fa, un gruppo di sommozzatori ispezionò il relitto del Lusitania e dichiarò: “.... si ritiene che nella stiva del Lusitania giacciano circa quattro milioni di proiettili Remington 303 fabbricati negli Stati Uniti, a una profondità di circa 100 metri”.
Il mondo é passato nel duplice guado di due guerre mondiali, ma il caso LUSITANIA continua a far parlare dei suoi irrisolti misteri.
Carlo GATTI
Rapallo, 4 Maggio 2015
STRETTO DI MAGELLANO
STRETTO DI MAGELLANO
Il diario di viaggio di Luis Sepulveda in Patagonia e nella Tierra del Fuego così ricco di riflessioni, racconti, leggende e incontri che s'intrecciano nel maestoso scenario del Sud del mondo, rispecchia oggi la sintesi dei desideri di molti turisti occidentali che guardano laggiù, dove l'avventura non solo è ancora possibile, ma è la più elementare forma di vita.
Estrecho de Magellanes é la scritta blu che disegna la via d’acqua nella zona centrale della carta (color ocra).
Lo Stretto di Magellano é un canale naturale che separa l'estremità meridionale dell'America Latina dalla Terra del Fuoco e dalle Isole Dawson, Clarence, Santa Inés e Desolación. Lungo circa 600 km, è molto tortuoso. L'entrata, tra il Capo Dungeness e la Punta Catalina, è larga ca. 30 km; a Capo Forward comincia la seconda sezione, con coste ripide, incise da fiordi. L'uscita principale sul Pacifico è a Nord dell'isola Desolación. Le coste hanno scarsi approdi. Lo Stretto appartiene al Cile e prende il nome dal suo scopritore.
Un po’ di Storia
Sulla fine del secolo XV, i portoghesi scoprirono il Capo di Buona Speranza, aprendo in questo modo, la prima rotta marittima verso EST (Asia e Oceania), fonte di ricchezze per il commercio europeo; tuttavia, un altro portoghese Ferdinando Magellano non riuscì a convincere il re del suo Paese di costruire una flotta per cercare un passaggio a Occidente, attraversando il continente americano per raggiungere l’Oriente. Sarà il re spagnolo Carlo V che nel 1518 accetterà la proposta di Magellano.
Ferdinando Magellano in un ritratto postumo (anonimo del XVI o XVII secolo)
Ferdinando Magellano (in latino: Ferdinandus Magellanus; in portoghese: Fernão de Magalhães; in spagnolo: Fernando de Magallanes); nacque a Sabrosa il 17 ottobre 1480 – Morì nell'isola di Mactan,il 27 aprile 1521 è stato un esploratore e navigatore portoghese . Intraprese, pur senza portarla a termine, perché ucciso nelle isole Molucche nel 1521, quella che sarebbe diventata la Prima Circumnavigazione del Globo al servizio della corona spagnola di Carlo V di Spagna. Partendo dall'Europa, fu il primo a raggiungere le Indie navigando per OVEST attraverso il passaggio che oggi porta il suo nome: Stretto di Magellano. La storia del suo viaggio è pervenuta tramite gli appunti di un suo uomo d'arme, il vicentino Antonio Pigafetta, che si adoperò per il resto della sua vita a mantenere viva la memoria di Magellano e della sua memorabile impresa.
Questo fu l’inizio del viaggio più straordinario nella storia dell’esplorazioni europee intorno al globo. Il 20 settembre 1519, la “Flotta delle Molucche” partì dal porto di Siviglia (Spagna), al comando del navigatore Magellano per raggiungere le Isole Molucche (le leggendarie Isole delle Spezie) con ROTTA OVEST. Il risultato principale fu il seguente: partirono con 5 navi e 265 uomini, ritornarono a Siviglia con una nave e 18 uomini. Quegli stessi uomini avevano realizzato la prima circumnavigazione del globo in 3 anni.
Dopo essere arrivati in Brasile, esplorarono minuziosamente il Rio de la Plata che però era solo un fiume... dopo di ché la flotta ripartí verso SUD alla ricerca di una vera via d’acqua che collegasse i due OCEANI. Il 1° Novembre 1520, la Spedizione entrò finalmente nello Stretto che fu subito battezzato: Stretto di Ognissanti e che solo in seguito fu rinominato: “Stretto di Magellano”. Le terre al Nord dello Stretto furono chiamate “Terre dei Patagoni” (Patagonia) e quelle al sud “Terra dei Fumi” (Tierra del Fuego). Ci vollero cinque settimane di navigazione difficile tra montagne, secche, fondali variabili, strettoie e venti ghiacciati, ma alla fine le tre navi superstiti si trovarono davanti un nuovo oceano che parve loro calmo, accogliente, invitante a tal punto da chiamarlo “Mare Pacifico”.
Magellano e i suoi uomini proseguirono per le Molucche, ma l’arrivo fu davvero tragico: durante uno scontro con gli indigeni, proprio il Capo della Spedizione Ferdinando Magellano perse la vita. Il suo pilota, Sebastian del Cano s’assunse il compito di riportare i resti della Flotta in Spagna dopo innumerevoli difficoltá, ma La rotta marittima verso OVEST era stata aperta dalla Spagna.
Altre spedizioni compiute tra il 1557 e 1559 portarono alla ribalta Juan Ladrillero che esplorò le nuove terre partendo da Valdivia (Cile). Ma fu il corsaro inglese Francis Drake che l’attraversó nel 1557-1578 aprendo un contenzioso con la Corona Spagnola e fu, in ogni caso, il primo a rendersi conto che la Terra del Fuoco era un’isola e non un continente che arrivava fino al Polo Sud e fu il secondo a circumnavigare il mondo.
Gli Spagnoli, allarmati dalla presenza degli Inglesi, decisero di colonizzare quei luoghi e nel Settembre 1581 affidarono a Sarmiento de Gamboa il comando della missione che salpò da Siviglia con 23 navi e 3 mila tra coloni e militari.
Un anno e mezzo durò quel viaggio, tra numerosi stenti, naufragi, malattie, sofferenze e morti; alla fine soltanto 5 navi e 500 persone arrivarono davanti all’imboccatura dello Stretto di Magellano. Nei pressi di Punta Dungenes (entrata dello Stretto) Sarmiento fondò una cittá chiamandola: Nome di Gesú e, più a sud, fondò la cittá “Re Filippo” (60 km a Sud dell’attuale Punta Arenas).
Il tentativo di colonizzazione, purtroppo, si era nel frattempo trasformato in un disastro: i coloni e i soldati delle due cittá morirono letteralmente di fame e la Spagna dovette rinunciare per sempre alla colonizzazione dello Stretto di Magellano.
Il luogo sul quale era stata fondata la cittá di Re Filippo fu battezzata: “Port Famine” nome che perdura fino ai nostri giorni per ricordare il “Porto della Fame” e la sua inquietante storia.
UN PASSAGGIO CONSIDERATO ANCORA OGGI DIFFICILE
Per farci un’idea ancora più precisa circa le difficoltà cui sono sottoposti i naviganti in quel tratto di mare, riportiamo un interessante sintesi:
"Il percorso attraverso lo Stretto - scrive Angelo Solmi nel suo libro Gli esploratori del Pacifico (Novara, istituto Geografico De Agostini, 1985, pp. 75-76) - era considerato con timore, e spesso con terrore, dai marinai: i suoi interminabili 565 chilometri, le condizioni meteorologiche avverse, l'intrico degli angusti canali dalle rive anguste e scoscese, il pericolo delle secche, le correnti capricciose, le bufere inaspettate, gli ancoraggi malcerti, crearono intorno allo Stretto di Magellano una fama sinistra. I marinai - non a torto - lamentavano soprattutto che vi mancava la libertà di manovra del mare aperto. Queste terribili difficoltà furono confermate dal tentativo fatto, nel 1526-28, da una flotta guidata da Francisco de Loayasa e da El Cano, per ripetere l'impresa di Magellano; un tentativo così tragico che, oltre a Loayasa e a El Cano, morirono quasi tutti. Negli anni dal 1535 al 1550 sette spedizioni spagnole avevano cercato di compiere la traversata e su 17 velieri 12 erano stati respinti all'imbocco orientale, alcuni erano naufragati e uno solo, comandato da Alonso de Camargo, era riuscito a passare. Soltanto un uomo su cinque degli equipaggi delle navi aveva potuto salvarsi, e ne erano periti più di 1.000, forse 1.500.
"La situazione migliorò un poco dopo la metà del secolo; nel 1558 il capitano Juan Fernandez Ladrillero forzò lo stretto da ovest a est, dal Pacifico all'Atlantico, con una navigazione brillante e avventurosa sulla nave San Luis, partita dal Cile. Ladrillero tornò poi nel Cile riattraversando lo stretto e dimostrando, fra l'altro, che il percorso era possibile anche durante il gelido inverno antartico. Così le squallide rive del passaggio videro, verso la fine del Cinquecento, un certo numero di frequentatori, sia pur relativamente esiguo: ma va anche considerato che, a rendere meno difficile lo stretto, fu lo sviluppo della tecnica di navigazione, la maggior solidità delle navi e la più progredita esperienza marinaresca.
"Fra i più illustri navigatori che compirono la classica traversata furono Drake (1578) e Cavendish (1587), ossia il secondo e il terzo uomo che circumnavigarono il mondo, due anglosassoni. Ma prima che il secolo finisse, a contrastare il dominio marittimo spagnolo, portoghese e inglese, scesero in campo nuovi temibili avversari, gli Olandesi. (…)
"Furono olandesi il quarto e il quinto uomo che, seguendo la rotta di Magellano, circumnavigarono il mondo: Olivier van Noort (1598-1601) e Joris van Spilbergen (1614-17). Il primo dei due, partito da Amsterdam con tre navi, passò lo stretto fra il 25 novembre e l'inizio di febbraio del 1600, attraversò il Pacifico, poi l'Oceano Indiano e rientrò in patria per la via del Capo di Buona Speranza. Attraversando le Molucche, ancora dominate dai Portoghesi, van Noort si convinse che non sarebbe stato difficile scalzare il già vacillante impero coloniale lusitano. Quanto a Spilbergen, partito da Texel nell'agosto del 1614, percorse lo Stretto di Magellano nell'aprile 1615, esercitò una proficua attività piratesca sulle colonie spagnole d'America, attraversò anch'egli il Pacifico e giunse alle Molucche già in parte conquistate dai connazionali."
Tale, dunque, il contesto in cui matura il disegno di Pedro Sarmiento de Gamboa di fortificare lo Stretto di Magellano in modo da chiuderlo con una sorta di catenaccio che impedisse, per sempre, il ripetersi di devastanti incursioni come quella di Francis Drake contro le colonie spagnole sulla costa del Pacifico.
Durante i primi anni del secolo XVII, gli olandesi passavano diverse volte per lo Stretto, finché nel 1616 scoprirono la rotta del Cabo de Hornos. D’allora e durante quasi due secoli, le navi a vela di tutte le nazionalitá preferirono, per lo più, la rotta diretta tra gli oceani del Cabo de Hornos a quella dello Stretto di Magellano. Alcune spedizione scientifiche famose come quella del Commodoro Byron o di Bougainville, passarono per lo Stretto. Grazie alle imprese di esplorazioni idrografiche inglesi di Parker King e Fitz Roy (tra gli anni 1826 e 1834) si riuscì a ottenere Carte Nautiche molto precisa delle coste dello Stretto e degli arcipelaghi della Patagonia e della Terra del Fuoco.
Riproduzione della goletta Ancud (che reclamò per il Cile le terre australi) e scheletro di balena al locale museo.
Nel 1843, il Governo Cileno mandò il Comandante John Williams, a bordo della Goletta Ancud, a prendere possesso dello Stretto di Magellano e a fondare la Colonia di “Fuerte Bulnes” sulla punta Santa Ana vicino al tristemente noto “Porto della Fame”. Nel 1848, il nuovo governatore della nascente colonia, José de los Santos Mardones, abbandonò il Fuerte Bulnes per la mancanza di acqua dolce e il terreno inospite. Il Governatore fondò allora la Colonia di Punta Arenas (18 dicembre 1848) a 60 km. a Nord del luogo conosciuto fino allora come Sandy Point.
Al principio, la nuova colonia di Punta Arenas fu una specie di colonia penale, ma in seguito alcune comunità riuscirono a radicarsi sul territorio, sebbene nel 1851, un ammutinamento dei guardiani militari ridusse brutalmente la popolazione da 436 a 86 abitanti.
Il dinamismo dei suoi abitanti venne tuttavia affermandosi con lo sfruttamento di giacimenti carboniferi, con la vendita delle pelli di animali marini e l’estrazione del legno. La cittá rinacque grazie anche ad un lento ma constante flusso migratorio di “cilotes” svizzeri, spagnoli, italiani, francesi ed altri, che animò e contribuì allo sviluppo della piccola ma prospera cittá che nel 1853 passò da 150 abitanti a 805, nel 1870 a 1095, nel 1898 a 7000.
Alla fine del secolo XIX lo Stretto di Magellano riprese la sua importanza, come principale via di navigazione tra gli Oceani Atlantico e Pacifico.
Punta Arenas si transformò in un porto cosmopolita, sede di ogni tipo di interscambi, affari e commercio. Dopo l’apertura del Canale di Panama (1914), lo Stretto perse, ovviamente, la sua importanza e questa situazione, in un certo senso, perdura fino ai giorni nostri, ma con qualche variante che induce all’ottimismo.
Nel 1877, con l’introduzione dell’allevamento di bestiame lanoso sulle due sponde dello Stretto, si sviluppò un intenso traffico cabotiero regionale e si stabilirono numerosi allevamenti di bestiame, generalmente sulle coste.
Ma fu la scoperta del petrolio, sia nella Terra del Fuego (1945), sia nelle acque dello Stretto, ad avviare un importante industria che si consolidò negli anni ’80 con lo sfruttamento di giacimenti di GAS e la loro trasformazione in Metanolo. Queste attivitá animarono la vita nello Stretto di Magellano. Attualmente, circa 1500 navi all’anno percorrono lo Stretto e quasi un centinaio di navi da crociera arrivano ogni estate nelle città di Punta Arenas-Ushuaia e dintorni.
Nota Storica: 29 Gennaio 1865, una nave militare italiana passa per la prima volta lo Stretto di Magellano
Domenica - Parte da Genova la fregata a elica Principe Umberto al comando del capitano di vascello Guglielmo Acton con 103 guardiamarina per una campagna di istruzione nell’America meridionale con scalo nei principali porti dei versanti atlantico e pacifico, da Rio de Janeiro a Callao, con due attraversamenti dello Stretto di Magellano, i primi di una nave da guerra italiana.
Dal Libro: IL MARE, AMORE E ODIO
dell'amico Cap. Sup. di L.C. ALVARO DEL PISTOIA
2015 - Edizioni Cinquemarzo Via Paladini 72 – Viareggio
(La nave chimichiera di 54.000 t. aveva scaricato in un porto cileno. N.d.r)
Riporto:
“Era l’inizio dell’inverno e la sera faceva fresco. In quei giorni ricevetti l’ordine di andare a caricare a Buenos Aires. Ovviamente passando per lo Stretto di Magellano. I piloti erano due, salirono alla partenza e dopo circa trentasei ore di navigazione in oceano entrammo nei fjordi per lo Stretto. La navigazione era molto interessante ed i piloti mi fecero vedere i ghiacciai dove le navi da crociera si avvicinano per far scendere i turisti a prendere il ghiaccio per metterlo nei bicchieri colmi di whisky e, per questa operazione pagavano circa mille dollari! Ah gli americani!! Avendo passato lo Stretto di Magellano la terza volta, mi fu conferito il diploma di “Magellano Strait Pilot”. Praticamente potevo passare lo Stretto da Punta Arenas ad Evangelista e viceversa (circa otto ore di navigazione) senza l’aiuto del pilota, un altro cimelio che si aggiungeva a tutti i miei certificati”.
Lo Stretto di Magellano, tagliando la “Tierra del Fuego”, consente di risparmiare circa 300 miglia nautiche, ma soprattutto evita di affrontare in mare aperto le tempeste di Capo Horn. L'espressione Quaranta ruggenti (in inglese: Roaring Forties) è stata coniata dagli inglesi all'epoca dei grandi velieri che passavano perCapo Horn.
Poiché la forza del vento aumenta procedendo verso sud, oltre il 50º parallelo gli stessi inglesi parlavano di Furious Fifties (che in italiano viene tradotto conCinquanta Urlanti). Con “Quaranta ruggenti e Cinquanta urlanti” vengono convenzionalmente indicate in marineria due fasce di Latitudini Australi caratterizzate da forti venti provenienti dal settore Ovest (predominanti), le quali si collocano rispettivamente tra il 40º e il 50º parallelo e tra il 50º e il 60º parallelo dell'emisfero meridionale. Tali venti hanno la stessa origine dei venti da ovestdell'emisfero settentrionale, ma la loro intensità è superiore di circa il 40 per cento: ciò è dovuto alla serie di intense depressioni che interessano queste zone, dovute all'incontro tra l'aria fredda dell'Antartide e l'aria calda proveniente dal centro degli oceani, inoltre questi venti sono amplificati dalla relativa scarsità di terre emerse nell'emisfero sud, cosicché soffiando sempre sul mare non incontrano mai terraferma che li potrebbe frenare.
Cartina geografica raffigurante l'area dei Quaranta ruggenti e dei Cinquanta urlanti
ALBUM FOTOGRAFICO
La vecchia Mappa dello Stretto di Magellano
La copia della VICTORIA la prima nave che attraversò lo Stretto
La spedizione di Magellano ed Elcano fu la prima Circumnavigazione del globo terrestre intrapresa tra il 10 agosto 1519 e il 6 settembre 1522 da una flotta di cinque navi capitanate dall'esploratore portoghese Magellano al servizio della Corona spagnola. Dopo la morte di Magellano nelle Filippine nell'aprile 1521 il comando della spedizione venne preso dall'esploratore spagnoloJuan Sebastiàn Elcano. Il viaggio si concluse con gravi perdite: ritornarono solo due navi, la prima (Victoria) nel 1522 e la seconda (Trinidad), che seguì una rotta diversa senza circumnavigare il globo, solo nel 1525. Dei 234 tra soldati e marinai che formavano l'equipaggio iniziale soltanto 36 si salvarono: 18 sulla Victoria e 5 sulla Trinidad, 13 finirono nelle carceri portoghesi nelleIsole di Capo Verde. La storia del viaggio è nota grazie agli appunti dell'uomo di fiducia (criado) di Magellano, il vicentino Antonio Pigafetta.
Foto satellitare dello Stretto di Magellano
Lo Stretto di Magellano è un percorso navigabile del Cile immediatamente a sud della massa continentale delSud America. Si può sostenere che lo stretto sia il più importante passaggio naturale tra l'Oceano Pacifico e l'Oceano Atlantico, ma è considerato una rotta difficile da percorrere a causa del clima inospitale e della strettezza del passaggio. Fino al completamento del Canale di Panama nel 1914, lo Stretto di Magellano era spesso l'unico modo sicuro di spostarsi tra l'Atlantico e il Pacifico. Protette dalla Terra del Fuoco a sud e dal continente sudamericano a nord, le navi lo attraversavano con relativo agio, evitando i pericoli del Canale di Drake. Il Canale o Passaggio di Drake è quel tratto relativamente stretto (800 km circa) di oceano che separa Capo Horn (la punta meridionale del Sud America) dall'Antartide , le cui acque sono notoriamente turbolente, e sono frequenti il ghiaccio e gli Iceberg. Fino al completamento del Canale di Panama, lo stretto era la seconda rotta più usata dalle navi che passavano dall'Atlantico al Pacifico (il Canale di Drake era la prima).
L'apertura orientale è l'ampia baia sul confine tra Cile e Argentina. Ad ovest, ci sono diversi punti di accesso dal Pacifico, anche se il più visibile qui è l'estensione di circa 200 km che va dall'Arcipelago della Regina Adelaide (al centro a sinistra) fino al cuore dello stretto (al centro in basso). Le isole e le montagne sono evidenziate dal bianco della neve, mentre le terre meno elevate a nord e a est ne sono libere.
Ferdinando Magellano divenne il primo europeo a navigare lo stretto nel 1520, durante il suo viaggio di circumnavigazione del globo. Poiché le navi di Magellano vi entrarono il 1º novembre, venne chiamato in origine Estrecho de Todos los Santos (Stretto dii Ognissanti).
Il 23 maggio 1843 il Cile prese possesso del canale, che rimane ancora sotto la sua sovranità. Sulla costa dello stretto si trovano la città di Punta Arenas e il villaggio di Poverni.
Questo passaggio venne attraversato dai primi esploratori Ferdinando Magellano, Francis Drake e Charles Darwin, tra gli altri. Anche i cercatori durante la corsa all'oro della California nel 1849 usarono questa rotta.
Punta Arenas-Cile
PUNTA ARENAS é la capitale della regione del Cile, conosciuta come Magellan e Il Cile Antartico. Fu fondata il 18 dicembre del 1848 con il nome di Punta Arenas. La città cambiò nome in Magellanes nel 1927 e poi ritornò al suo nome originale nel 1938. La sua posizione strategica nello Stretto di Magellano, crocevia di rotte commerciali, diede alla città grandi momenti prosperità, specialmente durante il Gold Rush in California. Tuttavia, la sua importanza decadde a partire dal 1914, anno dell’apertura del Canale di Panama, ma la sua prosperità ritornò a livelli eccellenti quando Punta Arenas diventò un centro molto importante per il traffico della lana. Oggigiorno, Punta Arenas vede intensificarsi il fenomeno del Turismo internazionale legato alle Navi da Crociera, di cui si parla all’inizio, il cui polo d’attrazione é l’avventura, il clima, la fauna, montagne altissime, panorami mozzafiato, ma soprattutto la curiosità culturale di trovarsi immersi in un mix di razze, di lingue e di tradizioni che si sono trasferite in Cile dalla vecchia Europa marinara e contadina, per cui ognuno può trovare in Cile qualcosa di sé.
Scorcio panoramico d’intensa bellezza - Cile
Lo stretto di Magellano all’alba
Lo Stretto di Magellano al tramonto
Carlo GATTI
Rapallo, 4 Maggio 2015
COSTA CONCORDIA - Ultimo viaggio
Ultime emozioni dalla Concordia nel suo viaggio finale verso la ‘cremazione’
Di Angelo SCORZA
SHIP 2 SHORE
Si è conclusa positivamente anche la Fase 2 della complessa operazione di smaltimento del grande relitto, con un trasferimento all’interno del porto di Genova, scrutato per noi dagli occhi vigili del Capo Pilota John Gatti.
Si è conclusa positivamente anche la Fase 2 della complessa operazione di smaltimento della Concordia, con un trasferimento all’interno del porto di Genova occorso post ‘estrema unzione’.
Se infatti il lungo trasferimento a Genova la scorsa estate del grande relitto dallo scoglio su cui era incagliato all’isola del Giglio, prima di essere raddrizzato nella fantastica operazione di parbuckling, può essere considerato alla stregua di un corteo funebre sul mare (la nave di fatto è stata una bara del corpo dell’ultimo disperso), il suo viaggio finale dal molo frangiflutti di Voltri sino alla banchina delle riparazioni navali che per circa venti anni ha ospitato un altro grande ‘mostro marino’ quale il famigerato Super Bacino, si può interpretare come il percorso verso la ‘cremazione’ dello scafo; che ovviamente non verrà bruciato ma tagliato in centinaia di pezzetti.
Va notato come, durante tutta l'operazione assolutamente inedita (oltretutto la nave aveva un pescaggio diverso rispetto a quando è entrata sotto la Lanterna) nei tre bacini di Genova, Prà e Multedo, le navi hanno continuate ad entrare e uscire regolarmente nel loro traffico consueto, senza accusare ritardi o disagi (il relitto si è messo pazientemente in coda), a ulteriore riprova - se mai ce ne fosse bisogno - della perfetta efficienza della macchina organizzativa italiana e genovese.
L’intensa giornata di lavori è stata per noi scrutata dagli occhi vigili del Capo Pilota del Corpo di Genova, John Gatti, che ci ha fornito questo piccolo ‘diario di bordo’ essendo in plancia alla nave. Con l’arrivo al bacino delle riparazioni navali si è completata con successo la Fase 2 del processo di demolizione del relitto italiano. Un’operazione andata tutta liscia ma molto delicata, anche se attentamente pianificata; una manovra senza precedenti con la quale, nel corso di quasi un giorno intero, il relitto della Costa Concordia ha fatto il suo ultimo viaggio in mare.
Infatti da poco prima di mezzogiorno dell’11 maggio fino alle 8.30 del 12 maggio, la nave da crociera irrimediabilmente danneggiata è stato trainato da un numero variabile di rimorchiatori portuali dela Rimorchiatori Riuniti per circa 10 miglia nel Golfo di Genova dalla diga frangiflutti nel bacino di Voltri (di fronte alla banchina dove attraccano le portacontainer brughiera) - dove era ormeggiata da metà luglio 2014, proveniente dall'isola del Giglio, dopo l’audace 'parbuckling' – fino al suo ultimo porto di scalo, presso l'ex banchina del Superbacino di Genova.
In questa posizione, proprio di fronte alla darsena in concessione dove il cantiere T.Mariotti costruisce, ristrutturare e completa nave da crociera di lusso, i ponti della Concordia dal 14 al 2 saranno smantellati in via definitiva. Quando anche questa fase sarà terminata, il mezzo-scafo sarà preparato per essere trasferito al bacino di carenaggio n. 4 per lo smantellamento finale.
L'intera operazione di trasferimento si è svolta a una velocità media di 1 nodo per la durata complessiva di circa 20 ore.
A bordo della Concordia erano solo 12 persone, tutte con una funzione chiave. Il convoglio era composto da 4 rimorchiatori e 9 altre barche, tra cui quelle deputate a svolgere interventi di emergenza, anti-imcendio, una chiatta con gru, altri rimorchiatori, navi della marina.
La fase 1 aveva comportato la rimozione di 5.700 tonnellate di materiale (mobili e strutture interne) per permettere alla nave di raggiungere il pescaggio di 15,3 metri richiesto.
La Fase 3, il cui scopo è quello di dare galleggiabilità con la rimozione dei 30 sponsons installati durante il parbuckling, prevede la preparazione del relitto per il suo trasferimento al bacino di carenaggio, situato nello stesso bacino portuale, dove la nave finirà per essere completamente smontato e riciclata durante la Fase 4. Lo smantellamento punta a rigenerare l’80% dei materiali di scarto, comprese 50.000 tonnellate di acciaio e altri metalli ottenuti dalla rottamazione.
L'intero progetto è la cura dello Ship Recycling Consortium, formato dalla società di ingegneria Saipem (51%) e dal cantiere San Giorgio del Porto (49%). Il progetto dovrebbe durare 22 mesi in totale e coinvolgere tra i 100 e 250 addetti al lavoro in ogni dato momento.
CRONACA DI UNA MANOVRA UN PO’... ANOMALA
Di John Gatti
Capo Pilota Porto di Genova
La Concordia lascia l'ormeggio Voltri-Prà
È trascorso qualche giorno dalla felice conclusione dell’ormeggio della Concordia e finalmente la confusione, provocata dalle emozioni e dal vortice di elementi da gestire in un arco temporale limitato a poco meno di 24 ore, ha lasciato il posto ai ricordi ordinati dei momenti che hanno meritato di essere vissuti intensamente.
Una manovra estremamente complessa e delicata che ha richiesto un’attenta preparazione iniziata già molto prima del nostro imbarco, perché il trasferimento di quella che era ormai solo la carcassa della nave, ha coinvolto buona parte del sistema portuale genovese, ognuno per le proprie competenze, per arrivare a sistemare tutti i tasselli dopo aver valutato, previsto e arginato ogni possibile rischio.
Nel momento in cui la Concordia ha mollato l’ultimo cavo, è cominciato l’attento studio delle reazioni del relitto: la fase più critica e pericolosa sarebbe iniziata all’imboccatura di levante del porto di Genova il giorno seguente e, fino ad allora, si doveva studiare e capire il comportamento della Concordia considerando le forze in gioco. Fin da subito essa ha risposto abbastanza bene al tiro dei rimorchiatori tendendo, però, a ‘scodinzolare’ eccessivamente per effetto del fondale.
La Concordia esce dal porto di Voltri-Prà
Durante la manovra ho preso posizione sul tetto di un contenitore, sistemato nel punto più alto, e che funzionava da sala di controllo per la zavorra e i pescaggi, mentre i due Sottocapi Piloti, Bozzo e Aste, mi riportavano le distanze e gli allineamenti rispettivamente da poppa e da prora. Vicino a me il Pilota Manganiello e l’allievo Looz mi aggiornavano periodicamente sulla velocità e sui moti traslatori. La prima parte si è svolta senza imprevisti e ci ha garantito la conoscenza necessaria ad affrontare quella che poi sarebbe stata l’ultima e più delicata fase.
Dal punto di vista tecnico, il trasferimento da Voltri/Prà a Genova è stato meno preoccupante del previsto, aiutati anche da condizioni meteomarine estremamente favorevoli. L’unico inconveniente l’abbiamo avuto nelle prime ore di navigazione, quando la corrente da levante ci ha fatto rallentare più del previsto. Abbiamo tuttavia recuperato modificando leggermente la rotta prevista. In questa fase il Pilota Di Giannantonio si è trovato impegnato al coordinamento dei rimorchiatori ed al controllo della navigazione. La posizione di attesa, a levante dello schema di separazione del traffico, è stata raggiunta prima dell’alba.
La Concordia in avamporto a Genova
Mentre aspettavamo il passaggio di tre navi, abbiamo voltato il quarto rimorchiatore e ci siamo allineati per l’ingresso sulla rotta di entrata in porto. Poco prima dell’imboccatura siamo stati raggiunti da altri quattro rimorchiatori, che abbiamo posizionato nei punti predisposti per la spinta.
Da quel momento in poi il rischio maggiore era dato dai limiti dei fondali. Il relitto pescava 15,77 metri e, in alcuni punti, avevamo meno di 40 cm d’acqua sotto le catene che cinturavano i cassoni. Dopo aver ridotto la velocità a 0,4 - 0,5 nodi, sono intervenuto più volte per correggere imprevisti ‘scodinzolamenti’, ovvero: slittamenti laterali della poppa.
Il lavoro preciso dei rimorchiatori, le indicazioni puntuali dei colleghi e la massima concentrazione di tutti, hanno permesso al convoglio di raggiungere l’avamporto, sollevando parecchio fango, ma liberi da qualsiasi pericolo d’incaglio. Una volta fermato il lungo scafo, l’ho fatto risalire in modo da trovarsi parallelo ed allineato alla banchina dove poi sarebbe stato ormeggiato. La calata è larga 200 metri ma, di fatto, l’area dragata era larga solo 100 metri e, visto che la Concordia con i cassoni raggiungeva i 65 metri, la retromarcia verso la posizione finale risultava parecchio stretta, con roccia da una parte e cemento dall’altra.
Con molta attenzione, pazienza e perizia di tutti, alla fine la Concordia è stata messa in sicurezza all’ormeggio cui era destinata con largo anticipo sull’orario previsto.
Per l’occasione, oltre al cordone di sicurezza presente in mare, era stata istituita un’Unità di Crisi che aveva sede presso la Capitaneria di Porto, presieduta dal Comandante Intelisano, che è rimasta in contatto continuo con le motovedette della Capitaneria sempre presenti sul posto, a bordo delle quali, oltre al Comandante Capurso, erano imbarcati l’Ammiraglio Melone e il Presidente Merlo.
Sono pienamente consapevole, anche rileggendo quanto scritto, che è difficile far comprendere la complessità di un’operazione di questa portata, senza scendere in particolari tecnici che richiederebbero ulteriori e ben più complesse spiegazioni. Occorre tuttavia comprendere che la movimentazione di questo relitto galleggiante, che ha perso totalmente le sue caratteristiche idrodinamiche e propulsive, ha richiesto il contributo e lo studio di numerosi specialisti: piloti, rimorchiatori, ormeggiatori e Capitaneria di Porto, nessuno escluso. I rischi legati a questo tipo di manovra erano piuttosto elevati. Basti pensare alle conseguenze che ci sarebbero state per il porto di Genova in seguito a un possibile incaglio all’interno delle infrastrutture.
Per costruire una solida professionalità ci possono volere moltissimi anni, per perderla potrebbe bastare decidere di cambiare un sistema che ancora una volta ha dimostrato di essere molto affidabile. Quando la posta in gioco coinvolge la vita delle persone e la stabilità di un’organizzazione che dà da vivere a intere città, le valutazioni da fare devono dare il giusto peso alla sicurezza, all’equilibrio lavorativo e al lato economico.
In questo momento, per come viviamo il porto noi Piloti, possiamo tranquillamente dire che il rapporto estremamente sereno e di fattiva collaborazione che unisce la Capitaneria, l’Autorità Portuale e i servizi tecnico nautici, permette di raggiungere risultati quotidiani eccezionali che, purtroppo, si palesano quasi solamente nelle occasioni in cui l’interesse mediatico sale di livello.
ALBUM FOTOGRAFICO
Merlo - Gatti - Del Rio - Fabbricatore
Ultimo sguardo sugli interni della Concordia
John Gatti (Capo Pilota Porto di Genova)
Foto di John Carlo GATTI
25 Maggio 2015
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RICORDO DI MARCO LOCCI, PITTORE DI MARINA
RICORDO DI MARCO LOCCI
PITTORE DI MARINA
Il 5 maggio 2015 é mancato Marco Locci, grande pittore di marina, amico di molti soci di MARE NOSTRUM RAPALLO, con cui ha collaborato per quasi vent’anni con mostre personali, sempre dedicate alle navi. In questi anni Marco aveva superato momenti difficili a causa della salute un po' ballerina, ma anche quest'anno, come faceva da sempre in questo periodo, ha invitato tutti i suoi amici a S.Massimo per una giornata di ricordi e cibo del suo orto. Marco era una "persona speciale" in tutto ciò che faceva: viveva e lavorava da artista. Aveva le sue regole e per chi non lo conosceva a volte sembrava scomodo e scorbutico, ma era soltanto Marco Locci, un uomo che non sapeva nuotare, ma era un autentico uomo di mare. Parlava di qualsiasi nave del passato e del presente come se ne fosse stato il capitano oppure il nostromo. Aveva un profondo rispetto per le navi e le trattava come persone, con la loro personalità e fisionomia. Donava loro il fascino che si erano meritate in mare e le arricchiva di quella atmosfera fumosa tipica dei porti molto trafficati che lui non aveva mai visto, ma che aveva immaginato da grande lettore e cultore di letteratura e storia marinara. Marco ha illustrato molti libri e ha anche vagato in spazi "non navali" (il mondo dei Patanchi) per poi ritornare sempre al suo vecchio amore "marinaro".
Marco lascerà un vuoto artistico-culturale non solo a Rapallo e in Italia, ma per un ampio raggio che si estende da Dubai a New York dove per anni ha spedito quadri per Mostre a lui dedicate. L'ultima fu quella dedicata ai festeggiamenti del REX del 2013.
Forse qualcuno l’ha detto prima di me, non lo so, ma ci sono persone che mancano più da morte che da vive! Marco appartiene a questo ristretta categoria, ma questo concetto merita forse un chiarimento: fino a poco tempo fa lo immaginavo ritirato nel suo laboratorio ed ero sicuro che fosse lì. Oggi mi manca perché la mia immaginazione é bloccata tra il sapere che se n’é andato per sempre e la delusione che provo nel guardare i suoi quadri che oggi sono velati di tristezza, come se avessero perso significato e persino l’autore. Ma non é così! Marco continuerà a vivere in noi con le sue opere, a navigare con noi, ad approdare in porti fumosi d’oltreoceano in cui il suo spirito si esaltava nel ricordare, a suo modo, i capitoli dell’emigrazione dei nostri avi e la grande evoluzione tecnica navale di cui amava soprattutto l’architettura.
Mi piace ricordare Marco chino a disegnare il suo porto di Genova, trafficato di bettoline, bunkerine, rimorchiatori e pilotine, un mondo tramontato con le sue cornici di navi passeggeri ormeggiate ai piedi delle colline verdi battute dalla tramontana. Ricordo in particolare il periodo in cui Marco amava disegnare con lo sfondo musicale di Andreas Wollenweider. Erano i tempi in cui rifuggiva il mondo e lo guardava dal suo “rifugio” di Sallutio in Toscana.
Marco, pur essendo ben piantato con i piedi per terra, amava veramente la natura, e la viveva nel suo modo “fantastico” da artista vero: navi che navigavano ed altre che volavano, personaggi inventati come i Patanchi e carrette piene di ruggine che esprimevano viaggi duri e sofferenti. Marco poteva essere anche uno scrittore, un poeta oppure un artista in un campo qualsiasi dell'arte.
Marco arrivò alla tesi di architettura rinunciando alla laurea per inseguire i suoi sogni. Ebbe un coraggio enorme! Fece il corniciaio per molti anni e dipingeva navi per passione. Quando fece la prima “esplosiva esposizione" continuò il suo lavoro con la modestia di sempre e, solo dopo una decina di anni divenne (soltanto) pittore di marina, come se altri l'avessero spinto in quella direzione. Marco non era credente ma amava il mondo, consapevole che solo un Supremo Pittore e Architetto (Dio) poteva concepirlo. Sicuramente non era credente verso tutto ciò che fu costruito ABUSIVAMENTE intorno alla Chiesa. Quel rifiuto così ostinato lo ebbe anche verso la società, la politica ed il deterioramento dei rapporti umani inficiati dal materialismo, egoismo e bassezza d'animo in generale. Marco amava la pittura, la musica e i buoni libri. La musica era l'aria che respirava e la sua casa era impregnata di magia. Cuoco eccezionale, conosceva i segreti più intimi della terra e dei suoi frutti. Amava la buona cucina e i vini genuini, ma era l'arte di proporre i suoi piatti e la condivisione con i pochi Amici a dare sacralità agli incontri.
Carlo Gatti
Seguono alcune e-mail dei soci di Mare Nostrum - Rapallo
- Carissimi Amici di Mare Nostrum Rapallo,
Ho appreso stamattina della triste notizia di cui ci ha reso partecipi Carlo e, conoscendo Marco Locci da molti anni, sono davvero dispiaciuto e rattristato.
Non avevamo avuto molte occasioni d'incontro, ma sapere che lui "c'era" (e tantissime volte è stato presente in maniera fattiva nell'organizzazione di "Mare Nostrum") era sicuramente un elemento positivo e rassicurante.
Inoltre, alcuni anni fa, gli avevo commissionato due quadri di navi a me molto care, che aveva dipinto con le sue consuete maestria e precisione, per non parlare di quel "tocco d'artista" unico e irripetibile che continuerà sempre a vivere in tutte le sue opere che abbiamo apprezzato e continueremo ad apprezzare.
Ricordo in particolare quando, nell'ormai lontano 1998, andai a San Massimo per dargli alcune indicazioni per il primo di questi quadri, e rimasi estasiato delle numerose opere terminate o in lavorazione presenti un po' dappertutto nella sua casa.
Come tutti gli artisti di vaglia, Marco Locci continuerà vivere nelle sue opere, e noi - suoi amici "navali" - conserveremo di lui un ricordo che è difficile descrivere a parole.
Grazie, Marco, per quanto di artistico - e di umano - ci hai saputo donare.
Dott. Maurizio Brescia
- Carissimi Carlo ed Amici di Mare Nostrum, la scomparsa di un Artista è come la Luce intermittente di un Faro: indispensabile per guidare la navigazione nelle tenebre. Sentite condoglianze ai Famigliari di Marco Locci da parte di
Comandante Nunzio Catena e Prof. Gabriele Moro
Cari Amici,
- Non ho avuto il piacere di conoscere il povero Marco, ma da come ne parla Carlo, era veramente una “persona speciale”.
Mi sento di porgere alla famiglia le mie sentite condoglianze.
Cari saluti,
Comandante Mario Terenzio Palombo
Caro Carlo,
- Ho appreso con grande tristezza la notizia che ci hai comunicato.
Certamente tu sei la persona che più di tutti noi lo ha conosciuto, frequentato e apprezzato come uomo e artista.
Per questo ti sono vicino e mi dispiace non essere presente per l'ultimo saluto a Marco, che certamente ricorderemo ogni volta che vedremo le sue opere.
Con affetto,
Comandante Roberto Donati e Proff.ssa Aurelita Persi
** Si uniscono a noi nel ricordare Marco: Pino e Gunilla Lebano che erano AMICI molto stretti di Marco e naturalmente John, Manuela, Scipione, Hanna-Karen, Romina, Ettore e tutti gli undici nipoti.
Il contributo di Ernani Andreatta
- Partecipo come tutti al dolore della famiglia per la scomparsa di Marco Locci che ho conosciuto poco ma apprezzato molto. In suo ricordo invio un suo quadro che mi dipinse e che riguardava il varo nel lontano 1906 del Brigantino
Goletta CARLO nel mare degli Scogli a Chiavari. Lo stesso veliero è anche nella foto preso dal Libro Chiavari Marinara.
Non solo, nel 2013 Amedeo Devoto rappresentò i velieri CARLO e il GIGINO mentre salvavano migliaia di "emigranti illegali" salvati dallo sterminio nazista. Questi due grandi artisti: Marco Locci e Amedeo Devoto pertanto sono uniti da un veliero storicamente importante, il CARLO appunto, che rappresentarono entrambi in diversi periodi della loro vita terrena.
Anche il materiale a seguire é stato inviato dal com.te E.Andreatta
Le tappe terrene di MARCO LOCCI
Nasce a Genova nel 1951
Allievo della facoltà di architettura di Genova, inizia l’attività artistica aderendo ai fermenti della cultura visiva, e non, dei primi anni settanta.
Fonda il gruppo MILOTO, particolarmente interessato ai rapporti tra fotografia e pittura.
Nel 1969 inizia ad esporre a Genova.
PRINCIPALI MOSTRE:
1976 “Ipotesi di volo” al Crippa Art Centre S. Margherita Ligure
1977 “Dalle parole ai fatti” Galleria Civica d’Arte Moderna Castello di Portofino.
1978 Prosegue l’attività con il gruppo della galleria “Cenobio Visualità” Milano
1979 Inizia “Storie dal paese dei Patanchi” creando un mondo che esplora sino ad oggi
1980 Inizia ad esporre annualmente all’antico Castello sul mare di Rapallo
opere a tema marinaro
1994 Interventi alla cava “La piana” a Carrara. Espone “Balenavela” per
“Paraxo” in una mostra su Thor Heyerdahl
1995 “Dipingere l’aria del grande cielo” Chiesa di S. Francesco a Chiavari
1996 “Minotauro, Prometeo Ulisse”, Andora
1998 “Marco Locci anche pittore di navi” Chiavari Galleria Busi
2000 “Storie dal paese dei Patanchi” Gallerie “Il Bostrico” Albissola Marina
2001 “Esercizi di stile” La Spezia Palazzina delle Arti
“Il santuario dei Cetacei” San Fruttuoso di Camogli
“Marco Locci fa il draghetto” Galleria Cristina Busi di Chiavari
2002 “… e del navigar mi è meraviglia” Galleria il Bostrico Albissola
La Via dell’Arte “Il ponte sulle nuvole”
2003 Mostra dedicata ai piloti navali a Genova
Mostra internazionale dei Cartoonist di Rapallo
2004 “Patanchi”, Museo Nazionale dell’Antartide, Genova
2005 “Marco Locci”, L’atelier d’Emmnuelle, Liegi, Belgio
“Il Lungo Orizzonte”, Galleria Cristina Busi, Chiavari
2006 “Mare Nostrum” mostra al Castello sul transatlantico Andrea Doria
2007 “Mare Nostrum” mostra al Castello l’Apparizione della Madonna di Montallegro
2008 “Esposizione presso il museo Luzzati dall’Oblò a Genova
“ Svolge un corso di elaborazione con la carta presso la Comunità Montana Ingauna”
“Presentazione ed istallazione in piazza ad Albenga di un albero eseguito in carta”
.... Sempre in quegli anni prende forma l’epopea dei Patanchi, immaginario popolo lillipuziano che affolla, come un esercito di nere formiche, tavole e tavole di una mitologia personale colma di meraviglia e di sorridente ironia. Locci descrive l’universo dei Patanchi con la minuzia di un etnografo dell’Ottocento sbarcato su un’isola remota oltre l’orizzonte. Questo gusto del viaggio per mare, e attraverso le insidie e l’incanto del mare, a partire dagli anni Ottanta dominerà la pittura di Locci. Le navi diventano protagoniste, anzi, il pittore diventa “ritrattista” di navi, personaggi che con carni di legno e di acciaio solcano il mare oscuro. Spavalde e fragili. Sole come tutti noi.
“Perso per mare” è il titolo che Marco Locci aveva scelto per la Mostra appena inaugurata alla galleria Busi di Chiavari. Cristina Busi conosceva Locci da almeno venticinque anni: «Fummo presentati da Claudio Costa: Marco aveva esposto nell’ex chiesa di San Francesco un’enorme balena di legno. Stava sospesa in mezzo alla navata. Fu così che imparai a conoscere il suo gusto per il fantastico, il suo senso della magia. In galleria, senza contare le mostre collettive cui partecipava sempre, allestimmo almeno cinque personali: una si intitolava: “Locci, pittore non solo di navi”. C’erano tante invenzioni colme di umorismo surreale. Ricordo una cassettina di legno piena di rimasugli di gomma per cancellare: “La polvere degli errori”. Non riesco a credere che lui se ne sia andato». La mostra non chiude, il desiderio della famiglia di Locci è che la rassegna, che raccoglie opere di diverse stagioni creative, continui a essere visitabile. Sandra, moglie dell’artista, ha spiegato a Cristina che lui avrebbe preferito così.
A San Massimo, intanto, non smette di piangere Fausto Oneto, U Giancu, titolare del famoso Ristorante dei Fumetti, amico fraterno di Locci. Quando ha sentito l’ambulanza, Fausto è sceso subito a casa di Marco e Sandra: «Era il mio migliore amico, il più grande, una persona bellissima, un artista straordinario. Le nostre famiglie si frequentano da sempre e con lui ho passato tanti bellissimi momenti e ho condiviso tante passioni, come la musica di Tom Waits, la pittura di Rothko… fu Marco a farmeli conoscere. Qualche giorno fa ero passato da lui, dovevo fotografare alcune sue opere per una pubblicazione, la serie dei transatlantici, ma Marco era tutto preso dal suo giardino, non parlava d’altro. Adorava il suo giardino, che era disordinatissimo, quasi selvaggio. “Guarda la mia rosa bianca”, mi diceva. Era così orgoglioso del suo roseto. Vorrei che le sue ceneri riposassero proprio lì, sotto quella bellissima rosa bianca».
ALBUM FOTOGRAFICO
Il 5 maggio 2015 Marco é salito a bordo per l’ultimo viaggio, il più misterioso, senza nemmeno avere il tempo per preparare il suo baule da marinaio. Così, all’improvviso, tradito da un insulto cardiaco nella sua casa di San Massimo, l’altra notte se ne è andato Marco Locci, pittore di navi e non solo.
Marco Locci nel suo “eremo” di San Massimo (Rapallo)
L’ultima Mostra di Marco Locci
“PERSO PER MARE”: MOSTRA DI MARCO LOCCI ALLA GALLERIA "CRISTINA BUSI"
MOSTRA: MARCO LOCCI “perso per mare” LUOGO: Galleria Cristina Busi - Chiavari DATA: Dal 18 Aprile al 17 Maggio 2015 orario di apertura dal martedì al venerdì 16.00/19.30; sabato e domenica 10.00/12.00 e 16.00/19.30; chiuso l'intera giornata del lunedì INAUGURAZIONE: Sabato 18 Aprile ore 17
Marco Locci nasce a Genova nel 1951, vive e lavora a Rapallo. Allievo della facoltà di architettura di Genova, inizia l’attività artistica aderendo ai fermenti della cultura visiva e non, dei primi anni ’70.
Marco Locci perso per mare. Marco Locci non sa nuotare molto bene ma i suoi occhi si. Galleggiando tra le barbe grigie di Capo Horn e i suoi dolci flutti del mediterraneo osservano. Le albe e i tramonti si rincorrono e gli occhi cercano di mettere ordine nella sequenza delle immagini testimonianza dell’eternità del tempo. Sono le onde, gli spruzzi nel loro continuo inseguirsi che scandiscono il sapere che l’acqua ci trasmette. Così come i porti ci fanno riposare finché non riprendiamo il vagabondare e vediamo il sole, la luna, le navi volanti, i mostri, i promontori, le balene, le vele all’orizzonte come bianchi icebergs sino a che il mare torna a stendersi come si stendeva cinquemila anni fa.
Mare, cielo e navi sono i personaggi principali di racconti fantastici, metafore di una memoria storica personale.
Questa mostra è una raccolta di immagini che vanno dal 1992 ad oggi. Vari periodi e vari modi di affrontare la narrazione, varie idee collegate dal filo blu del mare, che diventa interprete e testimone silenzioso delle nostre azioni e col suo ipnotico movimento ci riflette e fa riflettere.
Marco Locci, Cento, acrilico su tela.
Il 14 Marzo 2014 ricorre il Centenario dalla fondazione della Società di Calcio AC Entella Chiavari.
La MAURETANIA a New York
Genova – Transatlantici della N.G.I – a Ponte dei Mille
REX a New York – Manovra sotto la spinta dei rimorchiatori MORAN
NORMANDIE in evoluzione
L’ ELETTRA di Guglielmo Marconi all’ancora a Genova
Le navi degli emigranti
Il Porto Vecchio di Genova negli Anni ‘50
Genova Vecchia - Le Terrazze di marmo - 1875
... mentre tutti i cittadini sono occupati dalle compere nessuno si accorge che il povero vecchio....
“Il lungorizzonte" con le opere del pittore Marco Locci, artista attento e poliedrico che da anni porta avanti una profonda riflessione sul paesaggio marino.
Locci costruisce una storia fatta di miraggi e visioni fantastiche, oniriche ed a volte ironiche. Saranno presenti anche altri lavori di Locci, dalle famose navi alle fantastiche “Storie dal Paese dei Patanchi", fino alle recenti sculture, che fanno di Marco Locci un artista completo, dalle innumerevoli ed inaspettate sfaccettature.
La nave invisibile (dipinto acrilico su carta)
La Costa Concordia, ultimo “sguardo” al Tigullio
MARCO LOCCI e i Piloti
Nella copertina di questo volume, il pittore Marco LOCCI ha raffigurato il gesto eroico del pilota genovese Giancarlo Cerruti durante l’incendio, l’esplosione e l’affondamento della petroliera cipriota HAVEN, avvenuto l’11 aprile 1991 davanti ad Arenzano.
“...In un attimo pezzi di lamiera incandescente vennero scagliati come palle di fuoco, con traiettorie orizzontali e velocissime a pochi metri dalla pilotina e siamo riusciti a raccogliere diciotto naugraghi.”
Marco Locci aveva dedicato anni di collaborazione ai Piloti del Porto di Genova con bozzetti, quadri, disegni di crest, medaglie, mostre ecc... conosceva molto bene l’ambiente ed il lavoro di ormeggio e disormeggio delle navi. Quando fui incaricato dalla Federazione dei Piloti Porti Italiani di scrivere il libro: GENOVA: STORIE DI NAVI E DI SALVATAGGI
(Edizione bilingue: Italiano-Inglese) - Nuova Editrice Genovese
Marco Locci decise di seguirmi in quell’avventura ed illustrò con molti suoi dipinti quel libro che fu subito scelto per la diffusione in Europa di “Genova Città della Cultura-2004”.
La pubblicazione di questo volume avvenne in occasione del 37° GENERAL MEETING EMPA (European Maritime Pilot Association), durante il quale fu celebrato, allo STAR HOTEL di Genova, il 40° di vita dell’Associazione dei Piloti Europei. Proprio in quell’occasione, io allestii una mostra fotografica sugli ultimi 200 anni di storia dei piloti e, sullo stesso argomento, Marco allestì una Mostra di quadri dedicati alla storia delle Pilotine genovesi, britanniche e americane. Marco ebbe un successo strepitoso e insieme fummo invitati a proporre la stessa Mostra in una successiva importante occasione a Roma presso l’Hotel Parco dei Principi.
Su quel libro scrissi nei Ringraziamenti:
MARCO LOCCI, strano a dirsi, non é uomo di mare, ma un autore che ha navigato in tutti gli oceani dell’arte figurativa. Tuttavia chi lo conosce ed ora sono in molti, non riesce idealmente a separarlo dallo scenario popolato di velieri, transatlantici, gabbiani e “patanchi” che si muovono con tanta eleganza tra i suoi cieli accesi e onde cariche di vita ed energia.
MARCO LOCCI vive sul mare e pensa in modo marinaro, inconsapevole forse, della gioia che ci dà ogni volta che ci caliamo nella scia delle sue navi, o quando ci perdiamo tra le luci e le ombre di quei vellacci gonfi di vento in un tramonto intensamente ligustico. Dello stereotipo marinaro, a quest’originale artista manca soltanto la manualità del vecchio nostromo che riesce, con una cima in mano, a risolvere tutti i problemi in una coperta in manovra, ma di contro, egli sa cogliere, con poche pennellate, la spiritualità, la sacralità e l’immensità di quel vecchio mondo nel quale i vivi ed i morti sono così vicini da sembrare già uniti nell’eternità. A questo grande artista porgiamo un particolare ringraziamento per essersi unito a noi in questo lavoro ed averlo illustrato e tratteggiato con una parte emblematica delle sue opere.
Ciao MARCO, grazie per quel che ci hai donato!
Carlo GATTI
Rapallo, 28 Maggio 2015
SANTUARIO DEI CETACEI IN LIGURIA
SANTUARIO DEI CETACEI IN LIGURIA
Chi non conosce "Flipper" il più noto tra i delfini? Qualche anno fa una serie tv lo aveva reso celebre a mezzo mondo, facendolo diventare una specie di "Lassie del mare". Il suo successo era tuttavia scontato. Da sempre infatti i mammiferi marini sono oggetto di studio da parte degli specialisti e molta curiosità da parte del pubblico. Inoltre, tra gli animali marini i delfini sono i più amati dai bambini. Basta vedere l'età media di chi frequenta i delfinari. Ecco dunque che l'interesse scientifico si coniuga con l'amore per il mare e la sua fauna.
In natura un delfino vive intorno ai 30-40 anni, mentre la metà dei delfini catturati in mare muoiono entro 2 anni e la restante parte non sopravvive oltre i 5 a causa di varie malattie strettamente correlate con la vita in vasca.
Oggi in quasi tutti i paesi occidentali, la cattura dei delfini è vietata e possono essere mantenuti nei delfinari solo animali nati in cattività. Per avere un tasso di nascita sufficiente e prevenire gli incroci, viene utilizzata l'inseminazione artificiale.
MARE NOSTRUM - RAPALLO é stata ospite del LIONS CLUB RAPALLO come da locandina che riportiamo integralmente. AMA IL TUO MARE ci ha coinvolto soprattutto per l’entusiasmo dei suoi RELATORI, preparatissimi nell’argomentare le tematiche del proprio settore di appartenenza.
In modo particolare siamo stati affascinati dalla relazione del Dott. Guido Gnone, (Responsabile della gestione del Santuario dei Cetacei), il quale ha saputo guidarci evitando le difficoltà della terminologia scientifica che normalmente “blocca” il profano.
SANTUARIO DEI CETACEI
Il Settore viola della carta sotto riportata mostra IL SANTUARIO DEI CETACEI nel Mar Mediterraneo che bagna le coste della Toscana, Liguria, Provenza e Corsica. L’ampia zona nord occidentale a Ovest di Genova è caratterizzata da una piattaforma continentale molto ristretta, che precede una scarpata incisa da numerosi piccoli canyon sottomarini. La sua profondità massima si aggira intorno ai 2600 m.
Nella sua introduzione, il dott. Guido Gnone ci ha spiegato che il Torrente Polcevera (tra Ge-Sampierdarena e Ge-Sestri Ponente) segna il confine tra le due Riviere della Liguria, almeno per quanto riguarda il Santuario dei Cetacei.
A Levante la piattaforma continentale, che comprende metà Liguria e buona parte della Toscana (Fosso Chiarone), é ampia e degrada lentamente verso il mare aperto. In questo habitat sabbioso si sono adattati i delfini Tursiopi che sono presenti in gran numero e si possono ritenere stanziali.
A Ponente del Polcevera, la piattaforma continentale é molto stretta e precipita subito verso fondali che raggiungono e superano talvolta i 2.000 metri. Questo habitat, caratterizzato da fiordi abissali, costituisce il polo d’attrazione per molti mammiferi marini che dispongono di grande capacità polmonare e sono adatti alla caccia in apnea.
Una serie di fattori caratterizzano l’area del SANTUARIO DEI CETACEI:
- l’azione dei venti di maestrale e di tramontana
- del gioco delle correnti
- la condizione di omeotermia invernale consentono il rimescolamento delle acque e la conseguente risalita in superficie dei sali nutritivi, che in altri mari rimangono in gran parte confinati nelle acque profonde.
L'apporto di tali sostanze permette lo sviluppo del fitoplancton, che si trova alla base della rete alimentare e costituisce il nutrimento dello zooplancton, a sua volta preda di pesci, cefalopodi e mammiferi marini. Il gamberetto Eufasiaceo Meganyctiphanes norvegica, infatti è l'alimento principale della Balenottera comune (Balaenoptera physalus), la quale, insieme ad altre sei specie di cetacei, frequenta regolarmente le acque del Mar Ligure.
L'abbondanza di nutrimento fa sì che, nell'ambito del Mar Mediterraneo, le acque alto tirreniche rappresentino una delle aree a maggior concentrazione di cetacei. Ognuna delle specie presenti è caratterizzata da un habitat preferenziale, strettamente correlato alla profondità del fondale; possiamo così distinguere specie costiere, di scarpata, pelagiche. Tuttavia, non esistendo in mare confini precisi, i mammiferi marini possono spostarsi liberamente ed essere talvolta avvistati in zone inusuali.
In altre parole si può dire che le particolari caratteristiche chimico-fisiche indotte dalla morfologia e dalla circolazione delle acque, rendono il tratto di mare tra Sardegna, Toscana, Liguria, Principato di Monaco e Francia una delle zone più ricche di vita del Mediterraneo. Si tratta di un’altissima concentrazione di mammiferi marini.
Una serie di studi ha rilevato che in questa zona del Mar Mediterraneo vi è una massiccia concentrazione di cetacei, grazie soprattutto alla ricchezza di cibo, come abbiamo visto. I mammiferi marini sono rappresentati da dodici specie : la balenottera comune (Balaenoptera physalus) il secondo animale più grande al mondo (secondo solo alla balenottera azzurra), il capodoglio (Physerter macrocephalus), il delfino comune (Delphinus delphis), il tursiope (Tursiops truncatus), la stenella striata (Stenella coeruleoalba) , il globicefalo (Globicephalua melas), il grampo (Grampus griseus), lo zifio (Ziphius cavirostris). Più rari, la balenottera minore (Balaenoptera acutorostrata), lo steno (Steno bredanensis) , l’orca (Orcinus Orca) e la pseudorca (Pseudorca crassidens.
Ci sono voluti dieci lunghi anni, ci hanno spiegato, affinché si giungesse alla creazione del Santuario Internazionale dei Cetacei del Mediterraneo. Sono stati anni di lavoro e impegno per molte persone che hanno creduto in un progetto e insieme sono riuscite a realizzarlo.
ALCUNE DATE IMPORTANTI
1978-1985 - Il "Progetto Cetacei"
Il primo progetto di monitoraggio a livello nazionale, denominato "Progetto Cetacei", viene coordinato dal Dr. Antonio Di Natale, con la partecipazione dell'Istituto di Zoologia dell'Università di Messina, dei Musei Civici di Storia Naturale di Milano e di Venezia, dello Stato Maggiore della Marina Militare ed il WWF-Italia.
1989-1991 - Il "Progetto Pelagos"
L’Istituto Tethys propone il "Progetto Pelagos", per la creazione di una Riserva della Biosfera nel bacino Corso-Liguro-Provenzale, che mostra la più alta concentrazione di cetacei tra tutti i mari italiani e probabilmente rappresenta l’area faunisticamente più ricca dell’intero Mediterraneo. Nel bacino si trova inoltre il principale sito di alimentazione per la balenottera comune in Mediterraneo.
In territorio italiano, il Santuario per i mammiferi marini è stato istituito nel 1991 come Area Naturale Marina Protetta di interesse internazionale, e occupa una superficie a mare di 2.557.258 ha (circa 25.573 km2) nelle regioni Liguria, Sardegna, e Toscana.
1993 - Primo passo ufficiale
Il giorno 22 marzo i rappresentanti dei Ministeri dell'Ambiente di Francia e Italia e il Ministro di Stato del Principato di Monaco firmano a Bruxelles una Dichiarazione relativa all'istituzione di un Santuario Internazionale dei Cetacei del Mar Ligure.
1999 - Il Santuario diventa realtà
L’Area marina protetta internazionale fu invece istituita IL 25 novembre 1999, con il contributo scientifico dell'Istituto Tethys, grazie all'iniziativa del Rotary Club Milano Porta Vercellina, all'intervento del Rotary International e al sostanziale contributo di AERA (Associazione Europea Rotary per l'Ambiente). Importantissima é stata la collaborazione dei tre paesi nel quale il Santuario è compreso. L’area di circa 100.000 Km2 comprende le acque tra Tolone (costa francese), Capo Falcone (Sardegna occidentale), Capo Ferro (Sardegna orientale) e Fosso Chiarone (Toscana). L'accordo verrà ratificato dal Governo Italiano nel 2001 con la L.391.
1999 - Progetto SOLMAR
Nel 1999 prende avvio il Progetto Solmar (Sound, Ocean and Living Marine Resources), la più grande ricerca sui Cetacei esistente al mondo, svolta dal Nato Undersea Research Centre in collaborazione con numerosi Istituti di varie Paesi. Il progetto, che prevede uno studio dettagliato dei cetacei e delle condizioni oceanografiche e biologiche dell'ecosistema pelagico nell'area del Santuario Pelagos, è previsto sino al 2008 ed utilizza tutte le più avanzate tecniche esistenti.
Nel 1992 venne effettuato un censimento sulla superficie di quello che sarebbe divenuto il Santuario dei cetacei da parte dell'Istituto Tethys, da Greenpeace e dall'Università di Barcellona , che consentì la stima numerica delle stenelle (32.800 esemplari) e delle balenottere comuni (830 esemplari) presenti nella zona nel periodo estivo.
Un recente rapporto di Greenpeace ha però documentato un drammatico calo delle popolazioni di cetacei presenti ed una inadeguatezza delle misure di tutela messe in atto. I dati raccolti da Greenpeace ad agosto 2008 riportano la presenza solo di un quarto delle balenottere e meno di metà delle stenelle rilevate negli anni novanta.
L'obiettivo principale del progetto è il miglioramento dello stato di conservazione del delfino tursiope (Tursiops Truncatus), essendo questa la specie costiera tra cetacei del Mediterraneo più esposta alle minacce causate dall'attività umana e dallo sfruttamento delle risorse. Il Consorzio Liguria Via Mare è l'unica compagnia di whale watching in Italia ad essere partner sostenitore del progetto.
Il progetto Arion propone la realizzazione di un sistema di prevenzione di interferenze in grado di rilevare e monitorare i delfini, di identificare le minacce e di prevenire le collisioni e altri rischi tramite la diffusione di messaggi di avvertimento presenza in tempo reale a tutte le categorie interessate (turisti, pescatori professionisti e sportivi, Area Marina Protetta). Il protocollo di comportamento per ridurre i rischi per la specie è stato sviluppato e concordato con i soggetti coinvolti, in collaborazione con la sezione locale della Guardia Costiera.
L'area selezionata per la dimostrazione del sistema può essere considerata come un "Case Study", in quanto vi si trova una popolazione residente di tursiopi, frazione importante della popolazione nord-occidentale del Mediterraneo, e la maggior parte delle attività antropiche di cui sopra sono presenti nella zona.
Il progetto intende dimostrare l'efficacia dello strumento proposto per la riduzione delle minacce ed il miglioramento della conservazione, per appurare la possibilità di essere ripetuto e portato avanti con facilità in altre aree del Mediterraneo.
Gli obiettivi specifici sono quelli di evitare il declino del numero di individui, riducendo le minacce e monitorando l'uso dell'habitat da parte dei delfini e la loro abbondanza, di minimizzare i rischi agendo tempestivamente ogni qualvolta la presenza di delfini viene rilevata nei pressi di una attività antropica in corso, 24 ore su 24 per tutto l'anno, e di fornire tutta una serie di informazioni circa la presenza e il comportamento della specie nella zona, nonché delle attività antropiche concorrenti.
Il sito del progetto Arion è www.arionlife.eu
Il progetto nasce nel 2001 con l’obiettivo principale di valutare la presenza e le abitudini dei Cetacei lungo le acque della Liguria. Particolare interesse è rivolto al tursiope (Tursiops Truncatus), un delfino dalle abitudini prevalentemente costiere e dunque più soggetto all’impatto delle attività dell’uomo.
Le ricerche vengono condotte solitamente a bordo di gommoni e l'area di studio è costituita dalle acque costiere comprese tra Genova e La Spezia. I dati raccolti durante le uscite del Consorzio Liguria Via Mare, prima compagnia di whale watching in Italia ad aver aderito, sin dal 2001, allo studio Delfini Metropolitani, vengono inseriti nel database del progetto.
Lo studio procede attraverso la raccolta di immagini fotografiche che permettono ai ricercatori di identificare gli animali avvistati (foto-identificazione). Tale metodologia permette di stimare l’abbondanza delle popolazioni, seguire gli spostamenti degli individui e valutare la loro fedeltà all’area di studio. I dati vengono inoltre periodicamente confrontati con quelli raccolti da altri gruppi di studio che operano in regioni limitrofe, partner scientifici del progetto Delfini Metropolitani. L’aumento delle conoscenze sulla biologia delle specie costiere e la valutazione dell’interazione con le attività umane, come la pesca ed il traffico marittimo, potranno fornire informazioni essenziali per lo sviluppo di programmi di conservazione e gestione dell’ambiente marino costiero.
Il sito del progetto Delfini Metropolitani è www.delfinimetropolitani.it
Delfino Comune
Delphinus delphinus
Nonostante il nome Delfino comune indichi una grande distribuzione ed abbondanza, questa specie ha subito una grave riduzione della popolazione negli ultimi anni. Nel bacino mediterraneo la causa principale di questa diminuzione è stata la caccia per scopi alimentari. Il mosciame di delfino o filetto di delfino, era servito nei ristoranti sino agli inizi degli anni ‘50. Oggi la popolazione sembra dare segni di ripresa, in particolare nell’area occidentale del Mediterraneo. La tipica colorazione ed il disegno a clessidra sui fianchi sono caratteri distintivi della specie. Il dorso è grigio-nero, la zona anteriore della clessidra è giallo vivace, mentre il ventre è bianco candido. Una ben evidente striatura nera congiunge il rostro alle pinne pettorali. Gli occhi sono contornati da una mascherina nera. Il corpo esile ed agile di questi delfini li rende degli abili nuotatori, capaci di raggiungere velocità pari a 35 nodi (70 Km/h). I delfini comuni sono particolarmente attivi nel gioco, eseguono spesso il porpoising (tuffo a testa in giù) ed il lobtailing (schiaffeggio dell'acqua con le pinne).
Caratteristiche: Lunghezza 2 - 2,5 m / Peso adulto 70 - 100 kg / Peso nascita 10 kg / Dieta calamari, pesci / Gruppo 10 - 30 individui
Morfologia e dimensioni: Il delfino comune ha le dimensioni e morfologia simili a quelle della stenella striata eccetto che per il rostro, leggermente più sottile ed allungato. Alla nascita misura 80-90 cm, mentre gli adulti hanno una lunghezza attorno ai 2 metri ed un peso di circa 90 Kg.
Colorazione: Il dorso è grigio scuro, il ventre di colore bianco. Sui fianchi è presente un peculiare disegno a clessidra,la cui parte anteriore è di color crema.
Nuoto e ritmo respiratorio: Simile a quella della stenella striata: anch’esso è in grado di compiere salti ed acrobazie e di raggiungere elevate velocità.
Alimentazione: Anche il delfino comune, come la stenella striata, basa la sua dieta su pesci, cefalopodi e crostacei. Comportamento sociale: E' un cetaceo altamente gregario, che può occasionalmente riunirsi in branchidi centinaia di esemplari. E’ facile vederlo nuotare in compagnia di stenelle o tursiopi. Anche per il delfino comune, come per la stenella striata, le informazioni su composizione e struttura sociale dei branchi sono scarse. Ciclo vitale: Non esistono dati per quanto riguarda il Mar Ligure; in altre zone del Mediterraneo, la maturità sessuale è raggiunta nei maschi fra i 5 ed i 12 anni, nelle femmine tra i 6 ed i 7 anni. La gestazione dura 10 – 11 mesi. Sembra che la specie arrivi ad almeno 20 anni di età. Riconoscimento in mare: Può essere distinto dalla stenella striata per la diversa colorazione dei fianchi. Negli ultimi decenni la sua presenza in Mar Ligure è sensibilmente diminuita, pertanto gli avvistamenti sono divenuti molto rari.
Tursiope
Tursiops truncatus (Montagu, 1821)
Il Tursiope è la specie di delfino più conosciuta. La sua grande capacità di
adattamento e quindi di sopravvivere in cattività, lo rende spesso protagonista di molti film e star di tanti spettacoli. Il corpo è particolarmente slanciato e dalle forme idrodinamiche. Il capo è caratterizzato dalla presenza del “melone”. Questo rigonfiamento ospita un biosonar (analogo a quello dei pipistrelli) utilizzato per l’eco-localizzazione, che permette ai delfini di vedere e orientarsi anche al buio. Grazie all’ecolocalizzazione un Tursiope è in grado di vedere nel buio completo una pallina di 2 cm di diametro fino a 70 metri di distanza. Il Tursiope è un delfino caratterizzato da un’elaborata struttura sociale, una grande capacità di apprendimento ed un elevato senso dell’altruismo. La sua capacità di osservazione e collaborazione è molto avanzata ed è oggetto di studio da parte degli uomini. È una specie che mostra una grande curiosità nei confronti delle imbarcazioni e spesso instaura rapporti di amicizia anche con gli esseri umani.
Caratteristiche: Lunghezza 2 - 4 m / Peso adulto 150 - 600 kg /Peso nascita 15 kg / Dieta calamari, pesci / Gruppo 1 - 10 individui
Centinaia se non migliaia di tursiopi vivono in cattività in tutto il mondo, sebbene sia difficile stimare un numero preciso.
Morfologia e dimensioni: Di corporatura possente e muscolosa, è una specie in cui il maschio è leggermente più grande della femmina; La lunghezza media negli esemplari adulti è di circa 3m, il peso mediamente di 320 Kg. Il piccolo, alla nascita, misura circa un metro. Il capo presenta un melone pronunciato ed un rostro relativamente corto e tozzo.
Colorazione: grigia con varie tonalità e sfumature: il grigio del dorso diviene più chiaro sui fianchi, il ventre appare di colore bianco.
Nuoto e ritmo respiratorio: il tursiope ha un nuoto possente ed è in grado di raggiungere velocità che superano i 30 Km/h; possiede notevoli capacità acrobatiche e spesso si porta nei pressi delle imbarcazioni facendosi spingere dall’onda di prua. Può immergersi fino a qualche centinaio di metri restando in apnea per un massimo di circa 8 minuti.
Alimentazione: si nutre prevalentemente di pesce (cefali, acciughe, sardine, sgombri, etc.), completando la sua dieta con molluschi cefalopodi (calamari, seppie e polpi) ed all’occorrenza crostacei. Comportamento sociale: vive in piccoli branchi (di 5–10 individui) caratterizzati da forti legami sociali. Esistono gruppi di sole femmine con i cuccioli ed altri composti da solo maschi, che si uniscono alle femmine nel periodo riproduttivo. Ciclo vitale: Le femmine raggiungono la maturità sessuale intorno ai dieci anni di vita, i maschi tra i dieci ed i tredici anni. L’accoppiamento e le nascite avvengono generalmente in estate. Dopo la gestazione, di circa dodici mesi, i piccoli restano con la madre per circa due anni,fino al termine dello svezzamento. I tursiopi possono raggiungere l’età massima di circa 40 anni. Riconoscimento in mare: segnali della sua presenza possono essere la comparsa in superficie della pinna dorsale e del dorso, nel momento in cui l’animale emerge per respirare, o gli spruzzi provocati dal suo movimento nell’acqua (salti e nuoto veloce). Il tursiope è un cetaceo poco frequente in Mar Ligure, specialmente nella porzione occidentale; infatti, risulta essere una delle specie meno avvistate durante le escursioni di whale watching.
Stenella Striata
La Stenella striata è il delfino più abbondante del Mediterraneo. È assai facile avvistare gruppi molto numerosi di Stenelle durante la navigazione perfino a bordo di traghetti e navi. Questi delfini, agili e vivaci, vivono lontano dalle coste in acque piuttosto profonde, ed accettano di buon grado gli incontri con le imbarcazioni. Spesso sfruttano le onde create dalle barche per giocare, esibendosi in tuffi e straordinari salti sopra la superficie dell’acqua. I salti più spettacolari raggiungono l’altezza di 7 metri. Questo delfino è esile e slanciato, il capo appare sottile, con il rostro (muso) molto allungato. La colorazione è caratterizzata da un’evidente sfumatura chiara, a forma di fiamma, sui fianchi del corpo. Il dorso è scuro mentre il ventre appare più chiaro. Una mascherina scura contorna entrambi gli occhi, prolungandosi in una sottile striscia che arriva fino alle pinne. La colorazione particolare del capo dona un aspetto furbo e simpatico agli esemplari di questa specie.
La Stenella striata è il delfino più abbondante del Mediterraneo. È assai facile avvistare gruppi molto numerosi di Stenelle durante la navigazione perfino a bordo di traghetti e navi. Questi delfini, agili e vivaci, vivono lontano dalle coste in acque piuttosto profonde, ed accettano di buon grado gli incontri con le imbarcazioni. Spesso sfruttano le onde create dalle barche per giocare, esibendosi in tuffi e straordinari salti sopra la superficie dell’acqua. I salti più spettacolari raggiungono l’altezza di 7 metri. Questo delfino è esile e slanciato, il capo appare sottile, con il rostro (muso) molto allungato. La colorazione è caratterizzata da un’evidente sfumatura chiara, a forma di fiamma, sui fianchi del corpo. Il dorso è scuro mentre il ventre appare più chiaro. Una mascherina scura contorna entrambi gli occhi, prolungandosi in una sottile striscia che arriva fino alle pinne. La colorazione particolare del capo dona un aspetto furbo e simpatico agli esemplari di questa specie.
Caratteristiche: Lunghezza 2 - 2,5 m / Peso adulto 90 - 150 kg / Peso nascita 10 kg /Dieta calamari, pesci / Gruppo 10 - 30 individui / Status comune
Morfologia e dimensioni: è un piccolo delfino dalla forma slanciata e dalla lunghezza massima di un paio di metri, con un peso intorno ai 100 Kg. Rispetto al tursiope, presenta un rostro più snello ed allungato. Il neonato pesa circa 11Kg. E misura quasi un metro.
Colorazione: sui fianchi sono ben evidenti le striature che danno il nome alla specie. Caratteristica è anche una “fiamma” biancastra, variabile per intensità e lunghezza, che, partendo dai lati del capo, si protende verso la base della pinna dorsale. Il dorso è di colore grigio scuro, il ventre è bianco talvolta rosato.
Nuoto e ritmo respiratorio: è uno dei cetacei più agili e veloci, in grado di raggiungere i 40 Km/he di compiere spettacolari acrobazie. Spesso si avvicinano alle imbarcazioni nuotando nell’onda di prua; non è raro vederlo in un simile comportamento anche nei pressi delle balenottere comuni. Le sue apnee possono durare qualche minuto e si ritiene che durante le immersioni raggiunga anche qualche centinaio di metri di profondità.
Alimentazione: specie “generalistica”, che può cibarsi di varie specie di pesci, calamari e crostacei a seconda delle disponibilità. La dentatura è ben sviluppata su entrambe le mascelle. Alcuni studi hanno evidenziato che, per procacciarsi il cibo, durante la notte la stenella striata tende ad avvicinarsi alla costa. Comportamento sociale: in Mar Ligure, la stenella striata vive in gruppi costituiti in media da una ventina di esemplari, la cui struttura sociale è attualmente studiata dai ricercatori del Tethys Research Institute. Ciclo vitale: probabilmente, come in altre zone del mondo, maschi e femmine raggiungono la maturità sessuale all’età di 9 anni. La gestazione dura 12 mesi, mentre le nascite sono concentrate nel periodo estivo. L’intervallo tra un parto e l’altro varia da 1,5 a 3 anni;la longevità suoera i 30 anni. Riconoscimento in mare: spesso è avvistabile anche da una certa distanza, grazie agli spruzzi provocati dai suoi salti sulla superficie dell’acqua. Le ridotte dimensioni e la colorazione dei fianchi permettono di distinguerla dalle altre specie. E’ il cetaceo più diffuso ed avvistato nel Mar Ligure; si stima che, nel periodo estivo, la sua popolazione nell’area ammonti ad oltre 30.000 esemplari.
Questo delfino è comunemente chiamato “delfino serpente”. Il capo privo della piega che separa il “muso” dalla fronte, appare molto appuntito e sottile e gli occhi decisamente grandi lo rendono simile ad un rettile. L’aspetto particolare e poco rassicurante lo rendono una specie poco amata dal pubblico. Inoltre il carattere schivo e la rarità degli avvistamenti non aiutano i ricercatori a scoprire i molti misteri che ancora circondano questo strano animale. Le sue apnee si prolungano per oltre 15 minuti e per tale motivo è assai difficile da seguire in mare aperto. Le poche osservazioni effettuate fanno tuttavia presupporre l’esistenza di gruppi numerosi, composti da individui di entrambi i sessi. Inoltre gli avvistamenti testimoniano una grande abilità nel nuoto, ed una elevata acrobaticità.
Caratteristiche: Lunghezza 2 - 3 m / Peso adulto 100 - 150 kg / Peso nascita non conosciuto / Dieta calamari, pesci / Gruppo 10 - 15 individui / Status non conosciuto
Il Grampo è un delfino molto particolare per la colorazione, l’aspetto del capo e la mancanza di rostro. La testa appare infatti tondeggiante, con un’infossatura longitudinale che unisce l’apice del muso allo sfiatatoio, da cui deriva il nome di “delfino ariete”, che venne assegnato ai primi esemplari osservati. I rappresentanti di questa specie si riconoscono in mare piuttosto facilmente grazie al loro aspetto vissuto e combattuto. Gli individui presentano alla nascita una colorazione grigio chiara, con il dorso leggermente più scuro. Con il passare degli anni, il corpo si ricopre di estese cicatrici bianche provocate dai combattimenti con altri adulti. I Grampi più anziani appaiono spesso quasi completamente bianchi per l’abbondante presenza di graffi e lesioni. Il carattere di questi animali è socievole ed il gioco è assai frequente. Spesso si osservano lo spyhopping (emersione del capo in verticale per osservare), il lobtailing (schiaffeggio dell’acqua con la coda), ed il porpoising (tuffo di testa). Il Grampo ancora oggi, in alcuni paesi come il Giappone, viene catturato per scopi alimentari. Nel Mediterraneo i rischi maggiori sono causati dalla cattura accidentale nelle reti da pesca, dove muore per soffocamento.
Caratteristiche: Lunghezza 3 - 4 m / Peso adulto 300 - 500 kg / Peso nascita non conosciuto / Dieta calamari, pesci /Gruppo 3 - 30 individui / Status comune
Questo delfino si distingue nettamente dagli altri rappresentanti della famiglia per la forma del capo e della pinna dorsale. Il capo, come indicato dal nome, è tondeggiante con il melone molto pronunciato e bombato ed il rostro quasi del tutto assente. La pinna dorsale è caratterizzata da una base molto larga e da una forma assai ricurva e falcata. Le pinne pettorali sono allungate, con il gomito ben evidente negli esemplari più anziani. I Globicefali sono animali decisamente gregari, e i gruppi sono spesso composti da numerosi esemplari. E proprio questa tendenza alla gregarietà è forse all’origine degli spiaggiamenti di massa, tipici della specie. Ancora oggi non si è in grado di fornire delle spiegazioni adeguate ai fenomeni di spiaggiamento ma si ritiene che la coesione degli individui porti i gruppi a seguire gli esemplari in difficoltà sino allo spiaggiamento collettivo.
Caratteristiche: Lunghezza 4 - 6 m / Peso adulto 2 - 3,5 t / Peso nascita 75 kg /Dieta calamari, pesci / Gruppo 10 - 30 individui.
Il Capodoglio è l’odontocete (Cetaceo con i denti) di maggiori dimensioni. Il suo corpo misura fino a 18 metri ed alla nascita il piccolo ha già una lunghezza di 4 metri. Il capo è molto grande, squadrato e schiacciato. La testa raggiunge un terzo della lunghezza complessiva del corpo. Al suo interno è presente lo “spermaceti”, un particolare organo composto da sostanze oleose che, per aiutare la fase di immersione, vengono compresse all’estremità del muso per sbilanciarlo in avanti come una zavorra. Il Capodoglio è il detentore del record d’immersione dei Cetacei. Può infatti raggiungere i 3000 metri di profondità restando sott’acqua senza respirare per oltre due ore. La sua dieta è costituita da pesci d'ogni genere ma la prede preferite sono i calamari. Anche i calamari giganti sono frequentemente cacciati dal Capodoglio durante le immersioni in profondità, come dimostrato dai segni di combattimento sugli esemplari studiati. In mare questo odontocete è facilmente riconoscibile per il caratteristico soffio prodotto dallo sfiatatoio. Lo spruzzo è basso, denso ed angolato verso sinistra. Durante l’immersione l’enorme coda si distende completamente fuori dall’acqua.
Caratteristiche: Lunghezza 11 - 18 m /Peso adulto 20 - 50 t / Peso nascita 1 t.
Dieta calamari, pesci / Gruppo 1 - 6 individui
Lo Zifio è l’unico rappresentante della famiglia degli Zifidi presente nel Mediterraneo, benchè sia assai raro da avvistare. Il corpo, tozzo e robusto, appare simile ad un siluro. Osservando con attenzione il capo si nota come manchi la linea di demarcazione tra fronte e rostro ma certamente l’aspetto che maggiormente colpisce è quello della bocca. La linea boccale ha una caratteristica forma ad “S” che conferisce una sorta di perenne sogghigno ai rappresentanti di questa specie. La mandibola, inoltre, sporge rispetto alla mascella superiore. Nei maschi due piccoli denti sono ben visibili anche quando la bocca è totalmente chiusa. Questa specie racchiude ancor oggi molti segreti e poche sono le informazioni in possesso dei ricercatori. La mancanza di informazioni trova una spiegazione nel carattere timido e schivo di questo animale. Le rare notizie di cui disponiamo sono state rinvenute, purtroppo, attraverso l’analisi di animali spiaggiati.
Caratteristiche: Lunghezza 5 - 7 m / Peso adulto 2 - 3 t / Peso nascita 250 kg /Dieta calamari, pesci / Gruppo 1 - 10 individui
Insieme alla Balenottera minore è l’unico rappresentante dei misticeti presente nel Mediterraneo. La Balenottera comune dopo la Balenottera azzurra è l’animale più grosso della terra. Il suo corpo può raggiungere la straordinaria lunghezza di 27 metri con un peso di circa 70 tonnellate. Un individuo adulto di Balenottera comune necessita di quasi una tonnellata di cibo al giorno, che viene filtrato attraverso i fanoni. La dieta è costituita da plancton, krill e minuscoli pesci. Il piccolo di Balenottera alla nascita misura più di 5 m con un peso che si aggira intorno alle 2 tonnellate. Ogni giorno il neonato si alimenta con 100 kg di latte materno. Questo nutrimento, particolarmente ricco di grassi, permette alla giovane balenottera di crescere di 3 cm al giorno, aumentando quotidianamente il proprio peso di 60 kg. In sei mesi di vita raggiunge la lunghezza di 12 m. La vita di questi grandi misticeti è assai longeva, molti individui raggiungono e superano i 100 anni di età.
Caratteristiche: Lunghezza 18 - 22 m / Peso adulto 30 - 80 t / Dieta plancton, pesci /Gruppo 1 - 6 individui
La Balenottera minore è la più piccola della famiglia dei Balenotteridi. Il suo capo, come indicato dal nome scientifico, ha una forma molto appuntita ed è dotato di una cresta sporgente che collega l’apice del muso con lo sfiatatoio (narici modificate e posizionate nella zona più alta del capo). Il corpo piccolo e tozzo è di color grigio ardesia sul dorso e bianco-rosa nelle zone ventrali. Le pinne pettorali, appuntite e lanceolate, presentano evidenti bande bianche in netto contrasto con la colorazione scura del corpo. Le dimensioni ridotte di quest’animale consentono agli individui di esibirsi piuttosto spesso in spettacolari salti fuori dall’acqua. Il tuffo può essere di pancia, di fianco o più raramente di testa. La Balenottera minore ha un carattere socievole. La sua curiosità la spinge ad avvicinarsi frequentemente alle imbarcazioni e ad interagire con l’uomo.
Caratteristiche: Lunghezza 7 - 10 m / Peso adulto 5 - 15 t / Peso nascita 350 k / Dieta Plancton, pesci / Gruppo 1 - 3 individui
Whale Watch
L’escursione: Lo scopo d’ogni escursione è di avvistare i cetacei nel loro ambiente naturale, avvicinarli ed osservarli senza recare loro alcun disturbo, seguendo un adeguato codice di condotta. La permanenza in mare è di circa 5 ore.
La ricerca: A bordo è sempre presente un biologo per commentare gli avvistamenti e per raccogliere i dati relativi. Tale impegno ci permette di collaborare con molti istituti di ricerca italiani e stranieri fra cui Woods Hole Oceanographic Institution (USA), Istituto Tethys di Milano, Università degli Studi di Siena, Milano e Genova.
Condizioni meteo: Onde garantire una buona navigazione ed affinché vi siano le condizioni ideali per gli avvistamenti, viene svolto un controllo giornaliero dei bollettini meteo, E’ comunque facoltà insindacabile del comando di bordo rinunciare alla partenza senza preavviso o rientrare in porto anticipatamente qualora le condizioni del mare presentino peggioramenti.
Consigli utili: L’abbigliamento del “Whale Watcher” è decisamente sportivo. E’ consigliata una leggera giacca a vento ed una crema protettiva. L’equipaggiamento va completato con attrezzatura foto-video adeguata binocoli.
Delfini e Balene nel Mar Ligure: Il mar di Liguria e di Corsica, dal 1993 dichiarati area protetta per la tutela dei cetacei con il nome di "Santuario Internazionale", presentano un'altissima concentrazione di questo ordine di mammiferi marini. Osservando con attenzione la superficie delle acque di questa zona è possibile incontrarne regolarmente almeno otto specie diverse.
Sono in grado di compiere delle acrobazie fuori dall'acqua, il cui significato non è ancora chiaro. Tra queste le più comuni sono:
• Leaping: saltare completamente fuori dall'acqua;
• Tailspinning: "camminare" all'indietro sull'acqua utilizzando la coda come perno;
• Lobtailing : sbattere la pinna caudale sulla superficie dell'acqua;
• Bow : saltare verticalmente completamente fuori dall'acqua.
• Bowriding: nuotare sulle onde lasciate dalla prua delle imbarcazioni;
• Breaching: effettuare dei "tuffi" fuori dall'acqua;
Focena attaccata e uccisa da un tursiope. Scozia, maggio 2005
Sono animali predatori, e spesso mostrano dei comportamenti aggressivi, che comprendono combattimenti tra maschi per le femmine e aggressioni nei confronti di altri piccoli delfini. La popolazione che vive in Scozia pratica l'infanticidio, e ricerche svolte dall'Univwersità di Aberdeen hanno dimostrato che i tursiopi uccidono le focene (Phocoena phocoena).
La focena o marsuino (Phocoena phocoena (Linnaeus, 1758)) è una delle sei specie di focena. È uno dei più piccoli mammiferi oceanici del mare. Come indica il suo nome comune inglese (Harbour porpoise, focena dei porti) risiede nei pressi delle aree costiere o degli estuari dei fiumi e per questo è la focena più familiare ai whale watchers. Spesso questa focena si avventura nei fiumi ed è stata vista a centinaia di miglia dalla costa.
Questo servizio é dedicato a mio nipote LEO amante delle Scienze Biologiche e della natura in generale!
Carlo GATTI
Rapallo, 23 Maggio 2015
GEORGES VALENTINE - Versione per IL MARE (Rivista Mensile)
GEORGES VALENTINE
IL VELIERO CAMOGLINO RITROVATO
Versione ridotta per la Rivista Mensile IL MARE - Rapallo
Com’é noto, la gente di mare di Liguria ama le montagne e spesso trascorre le vacanze frequentando i “rifugi alpini”, ma nessuno di loro, fino a pochi mesi fa, aveva mai sentito parlare di “case rifugio per naufraghi” che esistevano oltremare nei punti più pericolosi per la navigazione. Le “case rifugio”, figlie misericordiose del periodo più duro della navigazione a vela, erano lì a vegliare sui costoni rocciosi a picco sull’oceano, dove le correnti e le tempeste spingevano i “legni senza governo”. In quei cimiteri di navi finiva la loro esistenza e spesso anche il loro ricordo. I guardiani, veri angeli solitari della Provvidenza, quando era possibile accoglievano quei “POVERI CRISTI” che cadevano vittime delle tempeste e furono gli ultimi testimoni dell’epopea della vela ormai avviata al tramonto.
Costruita nel 1875, la Casa Rifugio di Gilbert's Bar é l'unica rimasta delle dieci edificate dal Governo degli Stati Uniti lungo la costa orientale della Florida per offrire assistenza ai superstiti dei tanti naufragi che avvenivano lungo quel tratto di costa. Spesso, chi riusciva a raggiungere la riva, era traumatizzato, ricoperto di ferite e generalmente moriva dissanguato per mancanza di soccorsi.
Dopo un felice periodo, il Piroscafo “Cape Clear”, fu venduto ad una compagnia di Navigazione Francese che lo trasformò in brigantino a palo. Un’idea in controtendenza: le fu tolta la parte motrice e da quel momento fu condannato a navigare a vela in mari tempestosi, come se la Rivoluzione Industriale non fosse mai passata da quelle parti... Una pazzia? Forse! Ma all’epoca non tutto lo shipping era d’accordo sull’economicità del motore.
Divenne quindi “Georges Valentine” e nel 1895 fu acquistata dagli armatori camogliesi Mortola e Simonetti e venne adibita a viaggi regolari per il trasporto del legname.
Nell'ottobre del 1904, il brigantino a palo Georges Valentine salpò da Pensacola per Buenos Aires con un carico di travi di mogano. L'equipaggio era formato da dodici uomini di differenti nazionalità, al comando del Capitano camoglino Prospero Mortola, detto “Testaneigra”.
Improvvisamente, mentre si trovava nello stretto della Florida, il brigantino fu investito da un fortunale che lo bastonò a lungo fino a costringere il Capitano al “gettito” a mare del carico che aveva in coperta: era l’ultimo tentativo di recuperare galleggiamento e stabilità.
Capitan Mortola manovrò le vele basse rimaste integre per mantenere il veliero in acque profonde, e lo fece con la perizia di un vero “lupo di mare”; ma tutto fu inutile. Il Georges Valentine scarrocciò inesorabilmente verso la costa di sottovento fin quando, verso le 20.00 del 16 ottobre, nel fragore delle onde che si rompevano contro la scogliera, la poppa urtò il fondale roccioso e in breve tempo l'intero scafo fu sospinto contro la costa disintegrandosi. Uno dopo l’altro i tre alberi d’acciaio caddero devastando il ponte e uccidendo un membro dell’equipaggio. Le sovrastrutture e le lance di salvataggio furono spazzate in mare dalle onde che poi le scagliavano sulle spiagge e sulle rocce diventando proiettili devastanti per chi si trovava nel loro raggio d’azione. In quella notte di tregenda i naufraghi del veliero di Camogli, si trovarono soli con se stessi in quel mare nero macchiato a tratti di schiuma viva e traditrice.
Qui comincia l’incredibile storia dei superstiti del Georges Valentine.
Il marinaio svedese Victor Erickson, trascinando a braccia l’esausto ufficiale Ernest Bruce, risalì l’impervia costa rocciosa fino a raggiungere la Casa Rifugio di Gilbert's Shoal. Giunto ormai al limite delle forze riuscì con eroico senso del dovere a dare l’allarme e organizzare insieme a Capitano William Rea, responsabile della struttura, l’immediata ricerca degli altri naufraghi.
Erickson non si diede per vinto. Dopo aver raggiunto la sommità del crinale roccioso, cominciò a brandeggiare la lanterna di Capitan Rea per richiamare l’attenzione dei suoi compagni ancora in difficoltà. Le ricerche durarono tutta la notte e per fortuna si conclusero con il ritrovamento di altri cinque uomini. La loro forza di volontà fu premiata, ma per il marinaio svedese e il guardiano Rea si trattò di una tremenda sfida ingaggiata contro il vento impetuoso che scagliava loro addosso le travi di bordo come fossero ramoscelli.
I naufraghi avevano riportato ferite, lacerazioni e fratture agli arti, ma furono aiutati a raggiungere la Casa Rifugio, dove furono curati e rifocillati.
Mancavano all’appello l’allievo ufficiale Prospero Modesti, il nostromo Francesco Schiaffino detto “Barbasecca” e il dispensiere Filippo Chiesa. Erano tutti di Camogli e non furono mai più recuperati. I resti del Georges Valentine divennero la loro tomba.
Il 17 ottobre 1904, quattro giorni dopo il naufragio, la nave spagnola “Cosme Calzado” s’incagliò tre miglia a nord del Georges Valentine. Dei sedici uomini d'equipaggio uno solo annegò perché rimase imprigionato nel sartiame. I superstiti riuscirono a guadagnare la spiaggia e a rifugiarsi in un capanno di fortuna. Ben presto furono ritrovati e condotti alla “Casa Rifugio” dove furono ospitati insieme all'equipaggio del Georges Valentine.
Capitan Rea e sua moglie si presero cura di tutti i naufraghi finché si rimisero in forze per intraprendere il viaggio verso le loro case. Il buon guardiano ebbe in seguito a dichiarare: “Non avevamo mai avuti tanti naufraghi ricoverati insieme nella Casa Rifugio: scozzesi, russi, italiani, spagnoli e svedesi, per la prima volta eppure, grazie a Dio tutto è andato bene e tutti hanno collaborato. Quando finalmente li ho accompagnati a Jacksonville per il rimpatrio tutti gli uomini mi hanno salutato sull'attenti e il Capitano Mortola, abbracciandomi, mi ha detto commosso “Good-bye Captain, non ci rivedremo più'”.
Gli equipaggi dei due velieri rientrarono in patria, tranne un russo, Edward Sarkenglov, che cambiò nome in Ed Smith e divenne un pescatore locale, conosciuto come “Big Ed”. Capitan Rea e sua moglie rimasero nella Casa Rifugio sino al maggio 1907.
Il Comandante Roberto VOLPI di Camogli
Un'avventura incredibile, legata a Camogli e alla sua marineria! Dopo molti decenni, per la curiosità di un Comandante di Navi da Crociera, Roberto Volpi, viene alla luce uno di quei naufragi che chiameremmo spettacolari, e che una volta, purtroppo, non erano rari quando si navigava spinti soli dal “buon vento”.
Questa è la storia del Georges Valentine, una storia drammatica per la perdita di vite umane, ma anche di grande coraggio e immensa solidarietà. Una storia sconosciuta al di qua dell’Oceano fino a pochi mesi fa persino ai conservatori della Storia Marinara di Camogli del Museo Marinaro Giò Bono Ferrari che ringraziamo per avercela fatta conoscere.
Un RINGRAZIAMENTO particolare lo rivolgiamo al socio di Mare Nostrum comandante Bruno Malatesta che, venuto a conoscenza della Casa Rifugio e dell'epilogo del Georges Valentine, é volato in Florida per raccogliere dati, testimonianze e fotografie permettendoci così di pubblicare e diffondere in modo dettagliato la sua romanzesca storia.
Carlo GATTI
Rapallo, Lunedì 4 Maggio 2015