LA M/N CATERINA COSTA 28 MARZO 1943 ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI
LA M/N CATERINA COSTA
28 MARZO 1943
ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI
Oltre 1.000 sono le vittime ufficiose
3.000 i feriti e ingenti danni alla città
La CATERINA COSTA saltò in aria. Era una santabarbara galleggiante ormeggiata al molo 18 del porto di Napoli, non lontana dal rione di Sant’Erasmo.
Approdata nella città partenopea, carica di esplosivo, carri armati, cingolati, munizioni, cannoni e più di mille tonnellate di benzina in fusti nelle stive, si presentava come un boccone prelibatissimo per eventuali sabotatori… i quali non lasciarono tracce, ma tanti sospetti che non diedero tuttavia corso ad alcuna “azione antiterroristica”, come si direbbe oggi.!
La nave sarebbe dovuta partire per la Tunisia, a detta di molti studiosi fu sabotata dagli Alleati, ma il Regime al potere in quegli anni non lo avrebbe mai ammesso: ”oltre al danno la beffa”. Ciò non toglie che la nave possa essere stata vittima anche di una gestione molto superficiale da parte di un equipaggio improvvisato ed inesperto.
Il VARO della CATERINA COSTA A RIVA TRIGOSO IL 14 Aprile 1942
La flotta commerciale dei Costa aveva come ammiraglia la nave “Caterina Costa”, notevole per dimensioni e potenza di motori. Notare il moderno SHAPE della nave.
Le frecce indicano lo squarcio fra le mura del Maschio Angioino
Ciò che rimase della nave….
L'esplosione
Il 28 marzo 1943 la M/n CATERINA COSTA era carica di materiale bellico destinato alle forze armate italiane dislocate in Tunisia . Vediamo questa santabarbara nel dettaglio:
- 790 tonnellate di carburante ; 900 tonnellate di esplosivi; 1.700 tonnellate di munizioni; carri armati ed autocingolati; 43 cannoni a lunga gittata; fucili; circa 600 militari italiani e tedeschi; viveri.
Una volta ultimata la caricazione dei citati rifornimenti, sarebbe entrata a far parte di un convoglio militare diretto a Biserta , in Tunisia.
Nella prima mattinata del 28 marzo 1943 ntale o doloso che, evidentemente, fu sottovalutato e che portò, alle 17,39, all'esplosione del carico e della nave stessa.
Per entrare nel vivo della tragedia, nulla ci sembra più coinvolgente della lettura di alcuni stralci di cronaca trovati qua e là…
“Il comandante Marsi, da giorni stava vigilando sullo stivaggio del “delicato” carico della nave. La partenza era fissata per il 27 di marzo, ma un imprevisto provocò la rottura di una fune e fece slittare la partenza al giorno dopo. Il 28 marzo del 1943 intorno alle cinque del pomeriggio si scatena quello che inizialmente sembra un piccolo incendio a bordo, forse provocato da una
banale scintilla. Basta poco perché il tutto si trasformi in tragedia. La nave diventa una vera e propria bocca di fuoco dalla quale vengono “sparati” pezzi infuocati su tutta Napoli”.
“L’onda d’urto, e non solo, investì Napoli, dal porto partirono pezzi di nave, di cannoni e altro ancora, che arrivarono fino a Piazza Garibaldi, Borgo Loreto, la Sanità, piazza Carlo III e i Quartieri Spagnoli, provocando numerosi feriti. Fu colpita la Stazione Centrale dove alcune schegge appiccarono incendi ai vagoni in sosta, presero fuoco i Magazzini Generali e si dice che proiettili e detriti arrivarono fino al Vomero, alla collina dei Camaldoli, a Soccavo e a Pianura. La torretta di un carro armato si incastrò nel tetto del Teatro San Carlo dopo un volo di cinquecento metri, un pezzo di nave abbatté due fabbricati al Ponte della Maddalena, un altro si conficcò nel tetto di un palazzo di via Atri. Fu colpita anche una facciata del Maschio Angioino. Una lamiera veloce quanto un proiettile trafisse l’orologio della chiesa di Sant’Eligio ubicata nel centro storico della città a ridosso della zona di piazza Mercato. L’edificio gotico, costruito nel 1270, è la più antica costruzione di epoca angioina.
“Alla fine della giornata si contarono ben 600 morti, la stragrande maggioranza tra i marinai di bordo e oltre 3.000 feriti in tutta la città. Purtroppo se ne aggiungeranno molti altri. Non si conta invece il numero indefinito di persone che fu per un breve periodo di tempo, in forte stato di confusione dovuto alla paura e allo shock”.
“Il molo sprofonda letteralmente trascinando un gruppo di caseggiati vicini, due palazzi vengono letteralmente schiacciati dalla prua della nave, un carro armato fu rinvenuto sulla terrazza di un palazzo. Furono sollevati molti dubbi, si pensò anche ad un attentato, ma nulla emerse dalle serrate indagini che seguirà il drammatico evento”.
“I sismografi dell’Osservatorio del VESUVIO percepirono l’evento come un terremoto del quinto o sesto grado della scala Mercalli. Quello della Caterina Costa, fu solo uno dei terribili colpi che, compresi i cento bombardamenti che martoriarono Napoli durante la Seconda Guerra Mondiale, segnò la storia della nostra città”.
Rovina, disastro e distruzione
Per meglio comprendere il contesto storico in cui si venne a trovare la nave genovese “CATERINA COSTA”, mi affido alle lucide e dotte spiegazioni rilasciate dalla Prof.ssa Gabriella Gribaudi, docente di Storia Contemporanea all’Università Federico II, la quale si è occupata del periodo bellico e soprattutto ha approfondito gli avvenimenti che sconvolsero Napoli negli anni compresi tra il 1942 e il 1945 arrivando alla conclusione che Napoli é stata la città più “bombardata” d’Italia, dove vivo è ancora il ricordo di quelle giornate.
L’intervista é centrata sull’esplosione della “Caterina Costa”, avvenuta nel porto di Napoli il 28 marzo del 1943.
- Professoressa Gribaudi nel suo libro “Guerra Totale” dedica un capitolo alla drammatica esplosione che sconvolse Napoli il 28 marzo del 1943. Cosa è emerso?
“Devo premettere che Napoli ha subito oltre 100 bombardamenti che hanno causato la morte di oltre sei mila persone. E’ stata una città fortemente colpita per una ragione precisa: con il suo porto era la base di partenza delle navi militari dirette in Africa ed era il porto di rifornimento di armi. In più è stata sottoposta, dopo lo sbarco degli alleati a Salerno il 9 settembre del 1943, alle rappresaglie dell’esercito tedesco. Per cui possiamo affermare che fu colpita dal cielo dall’aviazione degli alleati e, dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, fu sottoposta ai rastrellamenti, alle rappresaglie naziste. 18 mila furono in quegli anni i napoletani condotti nei campi di concentramento.”
- Venendo, dunque, al 28 marzo, cosa accadde?
“La nave “Caterina Costa” era ormeggiata nel porto, in attesa di partire per il nord Africa per portare all’esercito armi e derrate alimentari. Nella stiva di poppa, già dalle prime ore della mattina, iniziò a sprigionarsi un incendio. All’inizio si trattò di piccole esplosioni. Dai documenti rinvenuti e dalla corrispondenza tra le Autorità, come Prefettura, Marina Militare, Autorità del porto, si evince chiaramente che su tutti prevalse l’indecisione, l’incapacità di assumere delle decisioni e che, per una studiosa di storia, è un’ulteriore dimostrazione della mentalità delle “élite dirigenti” del fascismo: avventurismo, incapacità di decidere e di operare in sintonia con i vari centri del potere, scarsa sensibilità verso la gente comune furono i caratteri distintivi del regime. A bordo c’erano bombe, polvere da sparo, carri armati per cui l’esito dell’esplosione fu devastante: palazzi crollarono, fabbriche andarono distrutte, quartieri lontani dal porto furono colpiti. I morti accertati furono 600, ma probabilmente furono molti di più. Devo aggiungere che le sirene non suonarono, come avveniva in caso di “bombardamenti”, per cui i cittadini ignari non corsero nei rifugi.”
- Una domanda che molti si sono posti, è se si sia trattato di un attentato.
“No, lo testimoniano le relazioni di Prefettura e Vigili del Fuoco dell’epoca che ho esaminato. Gli errori furono molteplici: il primo fu di aver ormeggiato una nave carica di esplosivo con la prua rivolta verso la città e non verso il largo, altro errore fu di non provare ad affondarla o almeno ad allontanarla. All’inizio, come le ho precisato, l’incendio fu di piccole dimensioni. L’esito catastrofico fu il risultato di una conclamata incapacità a prendere delle decisioni sensate.”
- Ma ci fu un’indagine dopo l’evento? In che modo si valutarono le responsabilità?
“L’unico risultato delle indagini fu l’allontanamento del Comandante del porto, Ammiraglio Falangola. Provvedimenti più seri e che la popolazione si aspettava non vi furono. Su tutto calò il silenzio. Ciò che emerge chiaramente, da questa triste pagina della guerra, è la perdita delle “memoria pubblica”. L’esplosione di quella giornata è rimasta, invece, impressa nella mente dei napoletani. Nel mio libro riporto diverse testimonianza di figli di uomini e donne dell’epoca che conoscono quanto avvenne grazie al racconto di nonni e di genitori. La memoria privata c’è. Ritengo importante aver deciso di commemorare quel 28 marzo 1943 per riportare all’attenzione “pubblica” un accadimento dimenticato per 75 anni dalle Istituzioni.”
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M/N CATERINA COSTA - Un po’ di Storia -
La motonave da carico Caterina Costa fu protagonista, come abbiamo già visto, di uno dei peggiori incidenti della Seconda guerra mondiale. La nave da carico, ne vale la pena ricordarlo,
era da poco tempo entrata in servizio nelle file dell’Armamento Costa di Genova e rappresentava in quel momento storico una delle navi più moderne tra quelle costruite in Italia.
Il 21 ottobre 1942 fu requisita dalla Regia Marina e, in virtù delle sue caratteristiche, fu adibita al trasporto dei rifornimenti sulla rotta più importante, quella per il Nord Africa. Compì quattro viaggi su questa tratta;
il 26 dicembre 1942 rimase danneggiata in un attacco aereo su Biserta.
Per completezza riportiamo date e dati che la riguardavano:
Tipo ……………………………. Motonave da carico
Proprietà…………………….. Giacomo COSTA
Cantiere……………………… Cantiere Navale di Riva Trigoso (Genova)
Impostazione…………….. 1939
Varo……………………………. 14 Aprile 1942
Completamento…………. 1942
Entrata in servizio……… 1942
Destino finale…………….. Affondata a Napoli il 28 marzo 1943
DATI NAVE
Dislocamento…………….. 8.600 tonn.
Stazza lorda………………. 8.060 tonn.
Lunghezza…………………. 135,5 mt.
Larghezza………………….. 19,0 mt.
Altezza………………………. 9,0 mt.
Pescaggio a pieno carico… 8,0 mt
Propulsione………………. Motori “FIAT Grandi Motori” – 8 cilindri
Carlo GATTI
Rapallo, 2 Ottobre 2020
DUE STORIE DI MARE D'ALTRI TEMPI
Due storie d'altri tempi
UNA TOCCATA A CAMOGLI
Il veliero sfruttava il Maestrale per costeggiare verso il porticciolo da Ponente. Quella notte d'aprile, lo stesso Capitano Giuseppe Piarengo era al timone del "Pietro Terzo". Con i binocoli, cercava di scorgere le lenzuola rosa che sua moglie Virginia doveva stendere dalla casa sulla spiaggia. Quando la nave doppiò il Castel Dragone, finalmente le scorse: significava che Giuseppe avrebbe visto poco dopo i suoi cari.
Diede ordine al Nostromo di ridurre la velatura e così la velocità. Dalla spiaggia di Ponente si staccò un gozzo con delle persone a bordo. Ai remi c'era "Ghelō", suo suocero, poi riconobbe la sua consorte con i due bimbi. Dopo che i tre salirono in coperta, il gozzo ritornò a terra e scomparve nella penombra del "Giorgio".
Il Capitano istruì il Nostromo di spiegare tutte le vele e di dirigere al largo della Punta, per far poi rotta verso Sud. Giuseppe abbracciò finalmente la famiglia, la quale era euforica di trovarsi su quella splendida nave. Rimasti soli, i due coniugi parlarono delle loro prospettive future.
Virginia era preoccupata, pareva che da tempo, lo sconforto si fosse sparso tra la gente, pure i figli erano insensibili, anzi, lei aveva l'impressione che non avessero più sogni. Giuseppe la rassicurò affermando che ora avrebbero passato dei giorni fantastici a bordo della sua nave, che avrebbe raccontato loro di quando fu quasi ucciso da un pirata malese, di quando il Presidente Argentino apprezzò il suo concerto di violino oppure di tutti i tipi di alberi "foresti" che si trovavano nella vallata di Camogli. La sua nave era adatta a quello scopo: li avrebbe allontanati per un po’ dai pensieri cattivi di ogni giorno. E che sarebbe rientrata in porto appena quella buriana fosse passata.
Nello sciacquio del Golfo Tigullio, tutti si addormentarono. Solo il Capitano - fumando la sua pipa di "albatross" - era vigile al timone e già pensava alla prossima storia da raccontare ai suoi: "...verso fine '800, il veliero "Teresa Olivari" giaceva inerme in una bolla di calma equatoriale nel Mare di Singapore...".=
P.S. Se sei arrivato a leggere sino qui, probabilmente abbiamo allontanato per qualche attimo le preoccupazioni di ogni giorno! Immagini Archivio Ferrari.
Capitani Camogli
ALBERI E ALBERI
A differenza dell'Inglese (trees, masts), in Italiano dobbiamo specificare di quali "alberi" stiamo parlando, cioè quelli naturali o quelli navali. Inaspettatamente, sceglieremo quelli naturali, che sono comunque ben "radicati" alla tradizione marinara Camogliese.
La pianta che oggi è sistemata sul viso di Camogli (cioè l'insieme Basilica-Castel Dragone) è una palma. Forse fu scelta (nel 1930-40?) sull'onda dell'esotica moda delle passeggiate a mare della Costa Azzurra o forse, per richiamare l'originale funzione protettiva del Castello dai pirati Barbareschi.
Comunque sia, notiamo da un'immagine antecedente al 1920 (?) che sul Castel Dragone vi era un albero che non era una palma. Non siamo in grado di affermare di quale albero si trattasse, fatto sta che sale la curiosità di capire se a Camogli siano mai stati importati alberi "foresti", molto probabilmente dai naviganti di tempo fa.
Ecco allora che ci ritroviamo nelle tranquille passeggiate sulle nostre alture. E' abbastanza comune individuare alberi non propriamente Liguri all'interno delle ville di Camogli.
Si incontrano le grandi sequoie della California, sicuramente portate a Camogli da chi navigava a San Francisco; si trovano anche dei "redwood", cioè un tipo più piccolo di sequoia, generalmente originari dell'Oregon, che ha un grande approdo, Portland. Poi, l'eucalipto, proveniente dall'Etiopia, le nostre navi toccavano Djibouti. Non manca il Canada con Halifax, delle cui terre la quercia è il simbolo nazionale; poi il famoso cedro del Libano, il cui porto principale è ancor oggi Beirut. Dal Centro America o dai Caraibi qualcuno importò degli esemplari di seibò, un enorme albero coi fiori scarlatti. Qualche marinaio amante del buon vino aveva importato per la sua casa nel verde anche la vite di Madeira, il cui porto, Funchal, offre ancor oggi un punto di appoggio prima o dopo la traversata Atlantica. Ed infine il celebre "pitchpine" dell'Alabama: molte navi di Camogli toccavano il porto di Mobile, famoso appunto per il traffico di legname. Il pitchpine è un pino di dimensioni ridotte ma che ha un alto contenuto di resina, per questo era molto usato nelle costruzioni navali.
La passeggiata nei viottoli di Camogli alta volge al termine, ritorniamo sul Lungomare chiedendoci: "ma che albero era quello sul Castello?".=
Immagini (Archivio Ferrari): "Porto di Camogli" e "Alture di Camogli".
Bruno MALATESTA
Rapallo, 30 Ottobre 2020
ALCUNE SUPERSTIZIONI E CREDENZE MARINARE
ALCUNE SUPERSTIZIONI E CREDENZE MARINARE
Navigando lungo le coste del nostro Paese, ma anche in tutto il Mediterraneo, si notato approdi in cui certe attività di trasporto e di pesca si realizzano, a tutt’oggi, con quelle caratteristiche secolari costruttive e decorative che ci riportano all’epoca dei Fenici e dei Greci che non mancavano mai di fregiare le loro prore con gli occhi apotropaici, grandi, quasi mostruosi per allontanare gli spiriti maligni.
Oggi parliamo di alcune superstizioni, credenze e leggende marinare che ancora sopravvivono nella marineria locale lungo la costa dei nostri mari.
Il trabaccolo ha mantenuto per secoli alcuni elementi apotropaici (che dovevano allontanare la mala sorte) tipici di tutte le imbarcazioni mediterranee. Fra questi gli occhi di prua (da non confondere con gli occhi di cubia).
Ma perché proprio gli occhi?
La barca era considerata da pescatori e naviganti un’entità viva, dotata di una propria anima.
Quindi la prua è la prima a vedere i pericoli e chi sta di vedetta deve, guardare e capire dove sono gli ostacoli dei fondali e i cambiamenti del tempo atmosferico! Non solo, ma con i suoi “occhi” l’imbarcazione controlla la rotta ed evita le trombe marine e “ammascona”* la prora contro le onde del mare quando volge in burrasca oppure in tempesta col pericolo di farla naufragare.
Dall’alba dei tempi i marinai temevano anche i tremendi mostri marini che, secondo antiche leggende popolano le profondità marine, come testimoniano le antiche cartografie medievale e rinascimentale.
*Per mascone, su un'imbarcazione, si intende la parte dello scafo compresa tra il traverso e la prua. Vi sono, quindi, un mascone di sinistra e un mascone di dritta. Il mascone è la parte contrapposta al giardinetto di poppa. In caso di mare masso, con le imbarcazioni a vela e a motore si prende l'onda al mascone per ridurne il beccheggio e il rollio e migliorarne la stabilità.
Fino al primo Novecento, per esempio, la “pernaccia” *di prua veniva decorata con una “cuffia” o un pelliccione” per proteggere il legno:
Questa pratica, al contempo, funzionale ed ornamentale, evocava però l’antico rituale pagano di sacrificio alla divinità, in questo caso un agnello al momento del varo della barca per poi inchiodarlo sopra l’asta di prua per propiziare la navigazione.
*Dalle nostre parti, l'estensione del dritto di prora è chiamata "pernaccia".
Pratiche e simbologie pagane (come la sirena) convivevano con l’offerta alla Madonna del mare affinché proteggesse l’equipaggio dalle trombe marine e dai naufragi o con la costruzione, insieme allo scafo, di una chiesuola che custodiva l’immagine del Santo protettore.
*La chiesuola a bordo: forse il termine nacque per evocare un simbolo religioso, é la custodia di metallo diamagnetico che protegge e sostiene la bussola magnetica navale.
Quando si affrontava la tempesta in mezzo al mare, alla preghiera si univa il gesto rituale, retaggio del mondo classico, di “rompere” i vortici con il forte suono di trombe o tamburi o di “tagliare” le onde con coltelli appuntiti.
In Spagna è ancora in uso questo rituale di battesimo
La foto mostra una scultura sulla sommità dell'asta raffigurante un vello di pecora. Questo elemento sembra derivi dall'usanza di sacrificare un animale al momento del varo e poi legarne il vello attorno alla cima dell'asta di prua. Vello che poi si trasformò in una scultura lignea. ricordiamo che la nave, ma anche la più piccola barchetta, è il solo manufatto umano che viene battezzato e ha un nome proprio.
Dettaglio di prua di trabaccolo. Si notino gli occhi e il pelliccione dipinto, ricordo che il "legno a vista" così come il mattone a vista e le statue bianche, sono invenzioni recenti. Tutto nel passato era dipinto comprese le statue greche e gli stemmi o bassorilievi che vediamo a Venezia ormai dilavati e bianchi.
Pelliccione apotropaico di trabaccolo. Museo storico navale di Venezia
Pelliccione conservato al Museo di Cesenatico
Pelliccione di trabaccolo conservato al Museo di Pirano
Pelliccione apotropaico di trabaccolo. Museo storico navale di Venezia
Sotto, due ex voto provenienti dal Santuario della Madonna dell’arco di Napoli nei quali si vede il vello legato all’asta di prua
Col passare dei secoli, in occidente ci fu un’evoluzione, lasciando il posto al cosiddetto malocchio, contro il quale gli occhi apotropaici costituivano un indispensabile antidoto da una cultura marinara legata essenzialmente alla superstizione. In seguito anche il malocchio passò di moda ed il buon marinaio, legato alle tradizioni dei propri avi, giustificò quegli occhi affermando che: senza di essi la barca non vedeva e non avrebbe più potuto evitare gli ostacoli.
Infine la storia ci racconta che per fronteggiare le immani forze del mare i marinai si convertirono ad un particolare sistema fatto di magia e di religione, in cui i simboli arcaici, le credenze popolari e i rituali magici si mescolavano alla devozione religiosa, al culto della Vergine e dei Santi.
Sestri Ponente (Genova) - Il VARO DEL REX
1 agosto 1931
E quando a fine ottocento s’imposero i bastimenti in ferro, gli occhi non furono più dipinti, ma i nostri marinai non rinunciarono a quella “azione protettiva” e gli occhi apotropaici diventarono gli occhi di cubia*.
Nella foto, li occhi di cubia del REX rappresentano quindi l’eredità, il marchio della tradizione secolare dei marinai del Mediterraneo e non solo.
*La cubìa, detta anche occhio di cubìa, è l'apertura presente sulla superficie dei masconi delle navi dove trovano alloggio le àncora.
Il colore rosso, con cui spesso si usa dipingere l'opera viva delle imbarcazioni e delle navi, è una reminiscenza di quando di aspergeva la chiglia con il sangue di un animale, sacrificato per ingraziarsi le divinità; si passò poi ad aspergere la nave con vino rosso, che ricordava il colore del sangue sacrificale. L'uso odierno di infrangere sulla prora una bottiglia di spumante è riconducibile al solo fatto che è una visione più spettacolare al momento dell'impatto, poiché la schiuma è ben visibile anche da lontano. Pertanto, oggi, colorare di rosso la carena della barca con l'antivegetativa, oltre al fatto che porta bene, rispecchia anche un’antica tradizione marinara che si perde nella notte dei tempi. (Giorgio Blandina)
Il varo è quell’evento con cui una nuova imbarcazione entra per la prima volta in mare, pronta per accogliere marinai e ospiti. Solitamente questa cerimonia è accompagnata da una sorta di battesimo in cui viene annunciato il nome della nave. Per concludere si infrange una bottiglia di vino contro la prua.
Si tratta di una tradizione antichissima che però, nel corso dei secoli, ha subito importanti variazioni. Originariamente, infatti, il rito prevedeva che venisse sacrificato un animale e il suo sangue sparso sulla prua. Un sacrificio in onore degli dei che, in questo modo, avrebbero protetto la nave e il suo equipaggio dalle intemperie e dalle difficoltà che avrebbero potuto incontrare durante il viaggio. Addirittura, i Romani, oltre al sacrificio dell’animale, erano soliti spargere lungo le loro imbarcazioni occhi di cinghiali, cigni o delfini come dono alla barca. Il significato risiede ancora una volta nelle possibili difficoltà incontrate durante la navigazione: dotare la nave di occhi era un tentativo di garantire maggiore sicurezza, soprattutto quando la visibilità era scarsa e il marinaio non era in grado di riconoscere la rotta. In questi casi, si credeva che gli “occhi della nave” avrebbero permesso di intraprendere il tragitto corretto.
Col tempo si affermò anche una versione che possiamo definire “cristiana” di questa cerimonia: alti prelati venivano invitati a benedire e a “battezzare” la nave, con l’imposizione del nome per sancire il suo riconoscimento e il suo ingresso nel mondo marino.
Gli ex voto, infine, ci raccontano come su tavolette in legno venissero dipinti gli incidenti o gli imprevisti durante la navigazione e l’intervento provvidenziale, una sorta di deus ex machina, di un Santo o della Madonna per salvare la barca e il suo equipaggio.
Questo universo di pratiche e credenze ci parla della paura e dell’incertezza che da sempre hanno segnato la complessa interdipendenza fra uomini e mare, ma anche di un profondo sentimento di rispetto nei confronti di una forza naturale come quella marina che diventa rispetto verso una forza che svela i limiti del mito moderno del controllo dell’uomo sulla natura e la fragilità umana dinnanzi ad essa – un grande insegnamento, questo, nell’era dell’Antropocene.*
*Antropocene. L'epoca geologica attuale, in cui l’ambiente terrestre, nell’insieme delle sue caratteristiche fisiche, chimiche e biologiche, viene fortemente condizionato su scala sia locale sia globale dagli effetti dell’azione umana, con particolare riferimento all'aumento delle concentrazioni di CO2 e CH4 nell'atmosfera.
TROMBE MARINE -ANTIDOTI
Antiche credenze|
In tempi antichi si pensava che le trombe marine fossero dei mostri marini. Nel 1687 il pirata ed esploratore inglese William Dampier riportò sulla carta nautica l'avvistamento di una tromba marina, scrivendo:
«Una tromba è un piccolo pezzo sfilacciato di nube, che pende come un pennone dalla parte più nera di essa. Di solito pende inclinandosi. Quando la superficie del mare comincia a muoversi, vedrete l'acqua, per circa cento passi di circonferenza, schiumeggiare e girare in tondo prima piano, poi più velocemente, fino a quando vola verso l'alto a formare una colonna. Così continua per mezz'ora più o meno, fino a quando l'aspirazione cessa. Allora tutta l'acqua che stava sotto la tromba cade di nuovo in mare, provocando un gran rumore e movimento disordinato del mare».
Si sperimentarono vari metodi per dissolvere le trombe marine, dalle cannonate all'urlare e pestare i piedi sul ponte delle imbarcazioni; ma su quest'ultimo metodo perfino Dampier commentò:
«Non ho mai sentito dire che si sia dimostrato di qualche utilità».
Tuttavia, la tromba marina é ancora oggi l’incubo dei pescatori, perché porta con sé morte e distruzione. L’unico antidoto é la forza dell’irrazionale espressa da speciali rituali … sul
e di sua proprietà.
A Bari, nei vicoli dell’angiporto, regno dei pescatori, si tramandano ancora i riti propiziatori:
Navigando sul
Queste spiegazioni le ho trovate navigando sul web:
“Contro il diavolo ingannatore è buona cosa abbassarsi i pantaloni e mostrare il deretano, sempre in direzione della tromba marina - prosegue il giovane - Mentre si compie questo gesto va recitata intensamente una preghiera: "Padre nostro, Padre nostro che stai in cielo, in terra e in mare, guardaci dal diavolo. Padre nostro, Padre nostro taglia la coda al diavolo”.Notizia pubblicata sul portale barinedita.it e di sua proprietà.
Questa non é male…
“Per i marinai è d'obbligo non rasarsi i capelli prima di prendere il largo. In caso di burrasca infatti ci si taglia una ciocca e la si getta in acqua: in pratica è un'offerta al mare che ha l'effetto di placare il suo “spirito” - .Notizia pubblicata
Anche le pietre celesti…
“Le bufere possano essere scacciate persino con degli oggetti. Sulle imbarcazioni per esempio capita che venga caricata l'acquamarina, una pietra celeste considerata come talismano in grado di mantenere calmo il mare sin dai tempi dell'antica Grecia. Le sue "modalità d'uso" furono descritte da Plinio il Vecchio: durante le notti di luna piena la gemma va immersa nel mare o in una bacinella con acqua e sale per essere purificata. Alcuni marinai la usano per farsi una collanina porta fortuna”. pubblicata sul portale
Così ci racconta Nicola…
“In caso di perturbazioni violentissime con un coltello traccio sulla poppa della mia barca una stella a cinque punte. Si tratta della rappresentazione simbolica di un uomo con testa, braccia e gambe e viene disegnata durante l'invocazione di un santo protettore. A quel punto lancio un coltello nel tentativo di centrare il "cuore" della stella: se riesco a colpirlo potrò beneficiare della grazia richiesta e la tromba marina cambierà direzione”. pubblicata sul portale
E’ la volta dei comportamenti di alcuni uccelli che si nutrono sulla scia dei pescherecci…
Tre uccelli che svolazzano sul natante presagiscono incidenti mortali. La stessa premonizione deriva dall'eventuale uccisione da parte dell'equipaggio di gabbiani e albatri, visti come la reincarnazione delle anime di pescatori deceduti in passato. pubblicata sul portale barinedita.it e di sua proprietà.
“E occhio ai gatti, che pur non amando l'acqua vengono ospitati sui pescherecci per la loro utilità nel segnalare l'arrivo della pioggia: in quest'ultimo caso si mettono a soffiare insistentemente, mentre con la bonaccia di solito si sdraiano rilassati. I felini però dovrebbero essere curati e coccolati, altrimenti col potere magico delle loro unghie affilate potrebbero attirare una tempesta catastrofica”.
Ritorniamo alle Trombe Marine
IN PASSATO, MA SAPPIAMO CHE ESISTE ANCORA, L’ESORCISTA CONTRO LE TROMBE MARINE.
Di fronte alla minaccia delle trombe marine, viste come segni del demonio, in passato i marinai si affidavano a rituali che ricordano veri e propri esorcismi, Per questo motivo spesso i marinai portavano con sé un caratteristico coltello dall’impugnatura nera, noto come la cultellë di sandë libborië, utilizzato per esorcizzare, letteralmente, l’eventuale tromba marina.
In ogni caso il rituale era così diffuso che persino Cristoforo Colombo ne fece uso. Nel 1502, durante il suo quarto viaggio nelle Americhe: il navigatore genovese incontrò una potente tromba marina in pericoloso avvicinamento alla sua nave e procedette quindi con il rituale d’esorcismo: anziché fare il gesto di tagliare il vortice egli però tracciò un cerchio tutt’attorno a sé e, narra la leggenda, come per miracolo la tromba marina risparmiò la nave, passandole accanto senza colpirla.
TAGLIO DELLE TROMBE D’ARIA
Un fenomeno poco indagato dagli studi antropologici è il cosiddetto taglio delle trombe d’aria, rituale segreto ma ancora oggi utilizzato da alcuni uomini di mare lungo le coste dell’Italia meridionale.
RITI TAGLIATROMBE E TRADIZIONI CHE SOPRAVVIVONO…
Tagghiari una tromba marina
La cura di Drau è un fortissimo temporale con vento impetuoso, che al suo verificarsi
è capace di affondare qualsiasi cosa incontra, barche, navi, ma anche tetti di case ecc.
La persona competente, di solito un marinaio, conosce la preghiera adatta.
Porzione da recitarsi durante una Tromba Marina: La Cura di Drau
Lu patri è putenti, lu figghiu è mputenti,
pi lu nomi di Gesu Giuseppe e Maria
tagghiu sta cura e n’atri centu com’a tia
“Per tagliarla”, ossia per farla scomparire, sale su un posto elevato e, guardando la tromba, si fa il segno della croce e recita:
“Lunniri è santu,
Martiri è santu,
Mercuri è santu,
joviri è santu,
Vennari è santu,
Sabatu è santu,
la Duminica di Pasqua,
sta cura a mari casca
e pi lu nomu di Maria
sta cura tagghiata sia”.
Poi prende un coltello e fa tre tagli orizzontali con gesto simbolico per tagliare la tromba marina.
“Potenza di lu Patri, sapienza di ku Figghiu, virtù di lu Spiritu Santu, e vui tutti li Santi livatimilla di cca davanti”.
Concludiamo questo nostro viaggio ad Amalfi, tra le credenze popolari più note stralciando da un sito locale alcuni passi di notevole suggestione.
Chi si dedicava alla pesca, fino a qualche decennio fa, era considerato depositario di conoscenze magiche, forse perché doveva confrontarsi con le forze della natura e non rimanerne sopraffatto: non a caso erano i pescatori le persone in grado di “spezzare” una tromba marina appena si formava all’orizzonte.
Ovviamente, al primo avvistamento, veniva chiamato in causa il pescatore che conosceva la formula liberatoria per spezzare la tromba marina appena si formava all’orizzonte.
Il pescatore usciva in barca, avvicinava la coda del vortice e, dopo essersi fatto per tre volte il Segno della Croce e aver pronunciato una formula di cui era a conoscenza, assolveva al compito per cui era stato chiamato. Non tutti i pescatori erano in grado di compiere questo rito, infatti occorrevano due caratteristiche che rendevano questi personaggi “speciali”: il non essere stati battezzati e l’avere lunghi baffi rivolti all’insù.
Sulla prima caratteristica ognuno dice la sua… ma nessuno ci giurerebbe su… anche perché le trombe marine venivano spezzate da pescatori non battezzati…
Sulla seconda si azzarda qualche stranezza…: i baffi sono spiegate come una sorta di antenne rivolte verso l’alto, verso cioè un altro mondo da cui provengono misteriosi poteri.
Esistono sul posto testimoni di eventi meteorologici che, dopo essersi formati all’orizzonte, improvvisamente hanno mostrato prima un assottigliamento della parte finale della Tromba e poi la rottura. Un amico sostiene: “nei racconti dei nostri nonni era stato un pescatore del luogo ad operare la rottura e a salvare l’intero paese da danni sicuri”.
TROMBA MARINA E TROMBA D’ARIA
sono la stessa cosa - la prima é situata in mare
Le trombe non tornadiche, (le nostre), dette anche “waterspout”, invece, si formano soprattutto grazie all'elevata temperatura della superficie marina, che può fornire notevole energia a sistemi nuvolosi in apparenza di scarsa consistenza portando al contrasto aria calda ascendente (marina) e aria fredda discendente (della perturbazione), dando quindi origine a moti vorticosi favoriti anche dall'assenza di corrugamenti ed ostacoli in mare. In questa situazione la forma della tromba d’aria sarà assottigliata, molto contorta e poco potente, ma tuttavia in grado di provocare danni significativi a persone o cose. Contrariamente a quanto si tende a credere, ad eccezione degli spruzzi sollevati in prossimità della superficie, l’acqua presente nella colonna proviene dalla condensazione provocata da una pressione molto bassa all’interno della massa d’aria turbinante e non da un’aspirazione dell’acqua di mare su cui si genera.
Molto spesso le trombe marine si sviluppano in un contesto di calma di vento ed è per questo che possono risultare molto pericolose per le imbarcazioni a vela. L’unico vento apprezzabile, infatti, è quello che si dirige verso la base della tromba e risulta quindi difficile sfuggire al vortice. I venti rotanti all’interno della colonna possono raggiungere i 250 km/h, mentre la velocità di traslazione è piuttosto bassa, intorno ai 20-30 km/h, e la lunghezza, dalla superficie del mare alla base della nube, va da 300 m a circa 700 m, mentre il diametro è di qualche metro in superficie fino a quasi 300 m in corrispondenza della parte inferiore del cumulonembo.
Una tromba marina dura in genere dai 2 ai 20 minuti, ma spesso si esaurisce in circa 4 minuti. A volte possono formarsi “famiglie” di trombe marine, composte da tre o quattro elementi, ma in qualche caso ne sono state osservate sulla stessa zona addirittura quindici.
Nella foto in alto, una delle tante trombe marine che nell'estate 2014 si sono formate di fronte alla costa marchigiana; questa nello specifico è stata fotografata da un peschereccio a 20 miglia al largo di Ancona la mattina del 22 Luglio.
Per approfondire
Trombe d'aria e tornado spiegati dal Capitano Paolo Sottocorona
Un tornado a Lignano
Tornado: tra i fenomeni più distruttivi
Ci fermiamo qui - segnalando 8 superstizioni marinare che potrebbero stimolare ancora un po’ la vostra fantasia…
Strane e meno strane, di superstizioni marinare ne esistono un’infinità ma tutte hanno una spiegazione logica o storica. Purtroppo, essendo credenze tramandate verbalmente, non è così facile risalire alle origini e occorre procedere per ipotesi, unendo le poche informazioni alla conoscenza del contesto storico.
PORTA SFORTUNA:
- 1 Il colore verde
- 2 Fischiare a bordo
- 3 Ombrello a bordo
- 4 La bottiglia che non si rompe durante il varo
- 5 Cambiare nome alla barca
- 6 Salpare di venerdì
- 7 Parlare di Conigli
- 8 Banane a bordo
CARLO GATTI
Rapallo, 15 Ottobre 2020
I CANTIERI NAVALI DI RECCO
CANTIERI NAVALI
RECCO
PRIMA PARTE
La recente pubblicazione del libro: RECCO UN PAESE NEL CUORE di Vittorio Massone, ha aperto uno squarcio di luce sulla storia di questa cittadina che pare abbia dimenticato il suo passato ottocentesco come, purtroppo, é accaduto a molte altre cittadine del comprensorio rivierasco che si sono convertite al turismo all’inizio del ‘900.
Ma chi, meglio del Comandante chiavarese Ernani Andreatta, può introdurci in questo capitolo di storia locale, ma anche nazionale, visto il gran numero di velieri costruiti sul bagnasciuga di questo superbo quanto incantevole pezzo di terra?
Porgiamo quindi la parola all’autorevole “Nanni” pubblicando una sua lettera da cui emerge persino la parentela “cantieristica navale” tra Chiavari e Recco!
Chiavari 12 Ottobre 2020
OGGETTO: Volume su “RECCO UN PAESE NEL CUORE” di Vittorio Massone
Egr. Sig. Vittorio Massone Autore del Volume “RECCO UN PAESE NEL CUORE”
Spett.le Ass. Culturale L’ARDICIOCCA
Spett.le Sig. Sindaco di Recco GIAN LUCA BUCCILLI
Gent.mi Signori
Ho avuto in omaggio dalla Gentile Signora Carla BOZZO il libro in oggetto. Ne ho molto apprezzato il contenuto e anche le inedite foto del “passato” compresa l’ultima sul tragico scenario della distruzione totale di Recco.
Personalmente sono molto affezionato a Recco dato che sono strettamente imparentato con i Gotuzzo, (mia madre Adele) il cui mio bisnonno Francesco detto “Mastro Checco” era appunto nato a Recco nel 1808.
Oltre che aver fondato il Museo Marinaro di Chiavari tutt’ora esposto alla Scuola Telecomunicazione Forze Armate di Chiavari (zona Militare) mi sono anche dedicato nel passato alla “grande” storia marinara dei paesi limitrofi tra cui anche Recco. Non solo, i vari costruttori navali di Chiavari e cioè GOTUZZO, TAPPANI e BERALDO erano tutti imparentati tra di loro ma erano tutti originari di Recco. Ho conosciuto personalmente il Sindaco MATTEO BERALDO (per noi Mattelin”) che per molto tempo abitò anche a Chiavari ed era, insieme ai Tappani, mio cugino da parte di Madre.
Negli anni intorno al 1990 feci scrupolose e dettagliate ricerche sui libri RINA (Registro Navale Italiano) di allora per trovare eventuali “bastimenti” cioè grandi velieri da due a tre alberi costruiti e varati appunto a Recco. Ne trovai circa sessanta come potete constatare a pag. 12 di questo allegato. Ma sono certo che furono molti di più o, come afferma il “Gio Bono Ferrari almeno 200”! Purtroppo i libri RINA iniziano dal 1860 in poi e per gli altri prima del 1860 bisognerebbe ricercare negli archivi delle Capitanerie, cosa che non ho mai fatto.
Ogni volta che si parla di Recco, giustamente riconvertita, dopo la ricostruzione, alla più moderna “focaccia” che gli ha dato negli ultimi decenni “fama e ricchezza” per modo di dire, siamo tutti d’accordo, ma qualche anziano “storico” come me non può fare a meno di ricordare qualcosa di diverso nel suo passato. Ben lungi da ogni benché minima polemica.
Ho cercato di sintetizzarlo al massimo e spero avrete la pazienza di leggerne qualche riga.
Tutto ciò per far capire quanto fosse importante Recco sia prima dei tragici bombardamenti che della gustosissima e ineguagliabile “focaccia al formaggio”.
Con i miei migliori saluti
Ernani Andreatta
Email: andreattaernani@libero.it cell. 335 392 601
Allegati Pag. 11 – I Cantieri Navali di Recco ed il suo indotto.
LINK
MUSEO MARINARO TOMMASINO-ANDREATTA - CHIAVARI
SECONDA PARTE
I CANTIERI NAVALI DI RECCO ED
IL SUO INDOTTO
di Ernani Andreatta
Dal libro di Gio Bono Ferrari
Capitani di Mare e Bastimenti di Liguria del Secolo XIX
Edito nel 1939
Gio Bono Ferrari, dedica ben 50 pagine alla storia marinara di Recco. Sono pagine fitte di nomi di navi, di armatori, di costruttori navali, di capitani e marinai, di viaggi, di naufragi ecc. Questo dà un’idea di quanto importante e quanta storia di mare e di fatica c’è in questa cittadina rivierasca che senza fare classifiche di merito o di numero di velieri occupa un posto importante nella storia accanto a Camogli o a Chiavari e a tutte le altre cittadine liguri che per secoli avevano nel mare e nei commerci l’unica risorsa che era una delle poche vie di uscita dalla grama e povera vita del tempo. Non solo, tutti conoscono Camogli che giustamente ha un posto veramente grande nella storia legata al mare ma, se pensiamo che Camogli, per questioni di spiaggia non aveva cantieri navali, mentre Chiavari e Recco hanno costruito navi per secoli. E non erano da meno in armamenti in generale, questo deve farci riflettere e dare a tutte le nostre cittadine il posto che meritano senza campanilismi o piccole gelosie. Ora Recco, è diventato il paese della “focaccia” per autonomasia, ma un tempo la sua struttura commerciale e sociale era ben diversa.
IL CANTIERE NAVALE DI RECCO NEL 1857
La spiaggia prima del mare è pochissima.
Sulla sinistra si nota il ponte della ferrovia in costruzione.
Il primo treno vi passò nel 1860. Nel cantiere navale è in costruzione il “RE GALANTUOMO” un Brigantino a palo di proprietà dei Gotuzzo, uno degli ultimi che Luigi Gotuzzo costruì prima del passaggio del Cantiere a Paolo Rolla nel 1863.
Il CANTIERE NAVALE DI RECCO nel 1865
notare le due navi in costruzione sulla sinistra e la pochissima spiaggia a disposizione prima del mare.
Già nel 1600 e 1700, a Recco, esistevano una miriade di attività navali. Non possiamo andare troppo indietro e dobbiamo riferire la nostra conversazione solo ai tempi più recenti.
Un esempio, dal 1840 sino al 1876, a Recco vi costruirono velieri i Gotuzzo, i Rolla e i Saccomanno tanto per citarne alcuni.
Secondo i registri RINA consultati, Luigi Gotuzzo (parente dell’omonimo che costruì a Chiavari) vi costruì 16 velieri dal 1840 al 1863. Il Rolla ne costruì 25 dal 1863 al 1875. Il Rolla assieme al Saccomanno ne costruì 3 e altri anonimi circa una dozzina. Ma siamo consapevoli delle nostre manchevolezze nel riportare quanti altri costruttori prima di questi tre nominati si cimentarono nell’arte della costruzione navale a Recco. Ed infatti Gio Bono Frrari nel suo irripetibile volume riporta: Se si facesse il calcolo dei grandi bastimenti costruiti a Recco si sorpasserebbero di certo i 200.
A RECCO, AL TEMPO DELLA VELA, ESISTEVA ANCHE UN INDOTTO IMPORTANTISSIMO.
• Oltre ad essere rinomata per le sue campane e i suoi orologi da torre, oltre che avere tra i suoi figli un Nicolosio da Recco, scopritore delle Isole Canarie e un “ferreo” ammiraglio come Biagio Assereto che aveva saputo vincere ben due re alla battaglia di Ponza, Recco era famosa per i suoi “bozzellai”. La grande fabbrica di questo prodotto del quale tutte le navi che si varavano in riviera avevano bisogno, era nei capaci fondaci del convento di San Nicolò. I “canapini” così chiamati, erano i portatori della canapa per fare i cordami. La buona canapa arrivava anche dall’Emilia e veniva portata con una lunga teoria di muli, una vera e propria carovana che faceva l’antica strada di Brignole, Priosa, Favale di Malvaro, Tribogna, la Spinaiola, Testana e Recco. Un grande fabbro, il “Gillio”, “capace di fare dalle “teste di morto” ai grossi Paranchi “ arrivò ad avere ben 22 operai ai suoi ordini. Poi c’erano i “Ciavairi” o chiodatori, i forgiatori dei perni di rame che in genere provenivano tutti da Masone, lavoro delicatissimo. E non ultimi i Mastri Scultori perché Recco aveva anche la specialità delle belle polene, vere statue, artisticamente scolpite che si mettevano sotto il bompresso. Fino al 1865 c’era l’usanza che quando un barco era pronto sotto il nome del barco si incideva un rudimentale castello. Era una bella affermazione di campanile. Poi l’usanza sparì.
CURIOSITA’
• Al tempo dell’epoca eroica della vela (1700-1800) un buon Maestro d’Ascia guadagnava Lire 6 al giorno, cifra favolosa, se si pensa che gli uomini che lavoravano a incatramare o “impeciare” i cavi guadagnavano soltanto due “mutte” al giorno, ossia 80 centesimi.
• Ogni barco voleva la sua campana di bordo bella e ornata. Così a Recco nacquero anche le fonderie dei Picasso. Gli armatori vi si recavano personalmente per ordinare le campane. Se erano “Michelini” facevano incidere sulla campana l’effige di San Michele che trafigge Lucifero. Se “Madonnini” il bassorilievo della Madonna del Suffragio. Se erano di Camogli usavano il medaglione della Madonna del Boschetto, San Prospero o San Fortunato come effige. Un Capitano di Camogli che aveva la moglie di nome Maria vi fece incidere “Aspettami Marinin”, un altro “Salvami dai pirati o divo Prospero”.
Oltre 250 velieri varati a Chiavari
Una piccola premessa era necessaria
ma rivolgiamoci ora al vero tema della nostra conversazione:
oltre 250 velieri oceanici varati a Chiavari tra il 1830 e il 1930 i cui costruttori, tutti nati a Recco, emigrarono a Chiavari per costruire le loro navi. Cerchiamo di capirne
i motivi dopo aver conosciuto i personaggi.
I Gotusso comunque , poi registrati come Gotuzzo, nascono come armatori di barchi a Portofino e poi, si spostano a Recco con Luigi e a Chiavari con Francesco (detto Mastro Checco) per diventare costruttori navali nei primi anni del 1800.
Francesco Gotuzzo detto Mastro Checco nato a Recco nel 1808.
Svolse tutta la sua attività di costruttore navale a Chiavari dove vi morì nel 1865.
Quando morì aveva ben 9 velieri in costruzione tra “Ciassa di Barchi” (Piazza Gagliardo) e il Cantiere Navale degli Scogli attualmente denominato:
“LUNGOMARE DEI GOTUZZO COSTRUTTORI NAVALI”
Il suo testamento, che era anche un accordo commerciale, venne firmato dalla vedova, Vittoria Gagliardo (1820-1888), dal figlio Luigi Gotuzzo, da Matteo Tappani, e dagli armatori Erasmo, Sebastiano e Francesco Raffo. Alla sua morte, nel 1865 come detto, erano in costruzione nel cantiere degli Scogli ben 9 velieri: BP VENEZIA (già ultimato e varato), BP PETRONILLA, BP FENICE, NG VIRGINIA, BP ERASMO, BP APENNINO, BP SOLLECITO, BP ANTONIETTA COSTA, BP GIABATTISTA D’ASTE. Tutti grandi velieri a tre alberi come Brigantini a palo e un Nave Goletta il VIRGINIA.
Lasciò scritto che i due quinti dei costi e ricavi sarebbero andati a Matteo Tappani per la sua opera prestata nella costruzione, che aveva anche sposato la figlia di Francesco, Giulia Gotuzzo, mentre i tre quinti andavano al figlio Luigi Gotuzzo con la raccomandazione di “andare d’accordo almeno per 6 anni”.
In pratica Matteo Tappani imparò l’arte di costruttore dal suocero, Francesco Gotuzzo, detto “Mastro Checco”.
Matteo Tappani, “U sciu Mattè”, nato a Recco nel 1833.
Svolse tutta la sua attività di costruttore navale a Chiavari dove vi morì nel 1924. Assieme al figlio Francesco fu uno dei fondatori del Cantiere Navale di Riva Trigoso.
I Fratelli Beraldo, tutti Capitani di mare, erano tre:
Giuseppe, 1853-1939, Enrico, 1858-1925 ed
Erasmo, 1863-1946, tutti originari di Recco, per un certo periodo abbastanza lungo operarono e abitarono a Chiavari. Non siamo in possesso di loro fotografie.
Ma possiamo constatarne la loro importanza dai Capitoli 6 e 7 del Volume “CHIAVARI MARINARA DALL’EPOCA EOICA DELLA VELA . STORIA DEL RIONE SCOGLI” Seconda Edizione del 1997.
Nella foto il B.G. Maddalena Beraldo costruito a Chiavari e varato nel 1920
Era stato costruito proprio nella zona denominata ora Via dei Velieri nella quale furono costruiti e varati molti velieri di vari costruttori come i Briasco, i Brigneti, i Piceni Gessaga, i Copello e gli stessi Beraldo.
I costruttori navali GOTUZZO, TAPPANI e BERALDO erano tutti imparentati, vediamo come:
• FRANCESCO GOTUZZO detto Mastro Checco, (1808-1865) coniugato con Vittoria Gagliardo ebbe 9 figli: 5 maschi e 4 femmine.
• La terza figlia, GIULIA GOTUZZO (nata 1844) sposò MATTEO TAPPANI (1833-1924) ed ebbero 4 figli: FRANCESCO, costruttore navale divenne poi Podestà di Chiavari dal 1932 al 1942.
• La seconda figlia di Matteo Tappani, TERESA, sposò appunto ENRICO BERALDO (1858-1925).
• Il quarto maschio di Francesco Gotuzzo, LUIGI (1846-1919) continuò a condurre il cantiere navale di Chiavari lasciando poi, alla sua morte, la direzione al figlio EUGENIO detto Mario.
• Nota: Il Luigi Gotuzzo nato nel 1786, che costruì a Recco prima del Rolla, era figlio di Francesco (nato 1759) e Pellegrina Massone mentre Francesco Gotuzzo detto “Mastro Checco” nato nel 1808 era figlio di Francesco e della seconda moglie, Maria Geronima Avegno, quindi fratellastro di Luigi.
ATTIVITA’ COSTRUTTORI NAVALI
SVOLTA A CHIAVARI DA OGNUNO:
Gotuzzo Francesco e figlio Luigi e figlio Eugenio
Oltre 105 velieri costruiti
Tappani Matteo e figlio Francesco
Oltre 55 Velieri
Beraldo e altri (Briasco, Brigneti, Piceni Gessaga,
Copello) oltre 30 velieri
DOMANDA?
PERCHE’ I GOTUZZO, I TAPPANI E I BERALDO E ALTRI, DI CHIARA ORIGINE “RECCHELINA”, VENNERO TUTTI A COSTRUIRE LE LORO NAVI A CHIAVARI?
Come abbiamo visto nelle precedenti panoramiche di Recco dovevano trovare una alternativa alla concessione demaniale data l’esposizione evidente alle mareggiate quando lo scafo era in costruzione. Pur tuttavia, a Recco nonostante gli spazi limitati, in certi anni come nel 1865 si ebbero 4 vari e addirittura nel 1875, (un anno prima della chiusura del cantiere) 6 vari nello stesso anno. Crediamo che il record spetti a Francesco Gotuzzo.
Quando morì a Chiavari nel 1865, aveva ben 9 scafi in costruzione come dedotto dal suo testamento e dalle divisioni che poi vennero fatte tra Matteo Tappani (che aveva dato assistenza nelle costruzioni) e Luigi Gotuzzo figlio di Francesco. Solo con questi dati possiamo farci un’idea di quanto fosse attiva la cantieristica nelle nostre riviere dato che Chiavari o Recco non erano certamente casi isolati.
Il veliero, a Chiavari, quando i Tappani e i Gotuzzo vi si recarono, poteva essere costruito tranquillamente al riparo delle mareggiate e tutti sappiamo quanto fosse agevole dato la grande quantità di legno da tagliare o lavorato che giaceva sotto la nave.
3) La spiaggia di Chiavari, specialmente ai primi anni del 1800 era lunga e ininterrotta, con una dolce pendenza verso il mare che consentiva allo scafo, nel momento del varo, di scivolare lentamente senza accelerare la corsa, verso l’acqua.
4) Non appena il veliero toccava l’acqua, inoltre, poteva contare su di una notevole profondità che le assicurava un immediato galleggiamento senza insabbiarsi.
Chiavari - Casa Gotuzzo - Piazza Gagliardo
MUSEO MARINARO TOMMASINO-ANDREATTA CHIAVARI
GLI ATTREZZI DEL MAESTRO D'ASCIA
Ogni attrezzo corrisponde ad un antenato, che qui continua idealmente a vivere ... queste asce sono intrise del suo sudore, del suo sangue, del suo pensiero ... Ecco spiegata la sacralità del luogo! Gli odori forti della resina, della stoppa e della pece stanno ai vecchi cantieri come l'odore d’incenso sta alle chiese, come il mosto sta alle cantine.
Nel lavoro del maestro d’ascia tutto é cadenzato da segreti e gelosia di mestiere! Dal fabbricare i propri utensili per entrare in qualsiasi “recanto” della barca in costruzione, alla scelta dei manici di legno (pero, melo, limone), alle misure (peso, lunghezza, larghezza) che devono essere armoniche con la sua stazza e con lunghezza del suo braccio. Ogni colpo d’ascia emana una nota musicale che racconta la storia di quel legno (vecchiaia, stagionatura, duttilità, qualità, prontezza d’impiego). L’ascia é affilata come il rasoio da barba. Nel tempo diventa l’estensione dell’arto del suo maestro di cui assume la stessa personalità. E’ solo paragonabile allo scalpello dello scultore, al pennello di un pittore. Se l’occhio ti tradisce e sbagli il “tocco”, devi ripartire daccapo.
GLI ATTREZZI DEL CALAFATO
La MARMOTTA DEL CALAFATO
VEDUTA DI CHIAVARI NEL 1888
VEDUTA DI CHIAVARI NEL 1912
TERZA PARTE
RICERCHE E STUDI DELLA PROF.SSA
LUCIANA GATTI
Prof.ssa Luciana Gatti e Prof. Carlo Maccagni – Università di Genova- In attesa di intervenire con la loro relazione.
Il Comandante Ernani Andreatta é da tempo in contatto con la Prof.ssa Luciana Gatti dalla quale ha ottenuto la ricerca (PDF) così intitolata:
ATTI DELLA SOCIETA’ LIGURE DI STORIA PATRIA – Nuova Serie – Vol. XLVIII (CXXII) FSC. II
Cliccando sul titolo sopra si aprie una finestra sulla quale si preme “Salva” per scaricare il pdf di cui al titolo.
LUCIANA GATTI
(é solo un caso di omonimia…)
“Un raggio di convenienza” –
Navi mercantili, costruttori e proprietari in Liguria nella prima metà dell’Ottocento
Si tratta di un corposo STUDIO di 495 pagine del quale segnalo agli appassionati le pagine relative ai “bastimenti” costruiti a Recco, essendo questo l’argomento di cui ci occupiamo oggi.
La ricerca, come vedrete, riguarda tutta la cantieristica ligure di quel periodo che inizia al Capitolo: 2. Cantieri e costruttori
Pag. 93-94-95-106
A pag.123-124 Appendice 1 – Le navi costruite (1826-30 e 1838-52)
Gli elenchi seguenti segnalano, per gli anni e le direzioni documentate, le singole costruzioni raggruppate per tipi, con l’indicazione di nome, portata, costruttore, proprietario e cantiere.
Ripeto: segnalo soltanto le pagine dove compaiono i Cantieri di Recco.
Pag. 123-124-125-126-127-128-129-131-132-133-135-136-140-141-142-147-150-152-154-155-157-161-162-163-164-166-168-170-173-174-
A pag. 365 Appendice 3 – Repertorio di Costruttori
A pag. 427-438-439-440-450-452-453-454-455-456
Più di tante informazioni sulla carriera della Prof.ssa Luciana Gatti, studiosa e ricercatrice di Storia del Mondo Marittimo Ligure, preferiamo segnalare 10 tra i suoi più importanti lavori di ricerca a cui gli appassionati e followers della nostra Associazione MARE NOSTRUM RAPALLO possano attingere per migliorare la conoscenza delle proprie radici marinare.
Gatti, Luciana
Navi e cantieri della Repubblica di Genova, sec. 16.-18. / Luciana Gatti
Genova : Brigati, 1999]
Gatti, Luciana
Il baro del tempo / Luciana Gatti
Legnago : Edizioni Grafiche Stella, 1999
Gatti, Luciana
Sulle maestranze dei cantieri genovesi in età moderna / Luciana Gatti
Fa parte di: Navalia : archeologia e storia
Gatti, Luciana
I mestieri a Genova tra medioevo ed età moderna Luciana Gatti
Spoleto : Centro italiano di studi sull'alto medioevo, [s.d.]
Gatti, Luciana
Genova : s.n!, 1990-...
Gatti, Luciana
Artigiani delle pelli e dei cuoi / Luciana Gatti
Genova : [s.n.], 1986
Gatti, Luciana
Le navi di Angelo M. Ratti, imprenditore genovese del 18. secolo / Luciana Gatti
Genova : s. n.!, 2001 (Genova : G. Brigati)
Gatti, Luciana
5 : Artigiani delle pelli e dei cuoi / Luciana Gatti
Genova : s. n.!, 1986 (Genova : Prima cooperativa grafica genovese, 1987)
Fa parte di: Maestri e garzoni nella societa genovese fra 15. e 16. secolo
Gatti, Luciana
Genova : [s.n.], 1990
Gatti, Luciana
Le navi di Angelo M. Ratti, imprenditore genovese del 18. secolo / Luciana Gatti
Genova : [s.n.], 2001 (Genova : Brigati Glauco)
Ernani ANDREATTA
A cura di Carlo GATTI
Rapallo, 20 Ottobre 2020
NELLA MANOVRA, SAPER MANOVRARE E’ TUTTO?
NELLA MANOVRA, SAPER MANOVRARE E’ TUTTO?
by JOHN GATTI•23 OTTOBRE 2020•13 MINUTI
Apro uno spiraglio su un momento particolare della manovra:
Voltiamo il rimorchiatore!
Portare una nave in banchina, o disormeggiarla per poi accompagnarla fuori dalle ostruzioni portuali, significa pianificare un’operazione.
Un po’ come guardare la figura per intero, scegliere i pezzi del puzzle, predisporli nel giusto ordine e fare attenzione affinché combacino bene.
Legare, incocciare o voltare un rimorchiatore – il termine usato varia da porto a porto – è un’operazione delicata.
Cerchiamo di capire quali sono le procedure più corrette per evitare di correre rischi inutili e rendere l’operazione fluida ed efficace.
Nel tempo sono successi numerosi incidenti che hanno visto coinvolti rimorchiatori che operavano nelle vicinanze di navi in movimento.
Nella maggior parte dei casi è stata individuata come causa principale di questi sinistri, la velocità! A seguire abbiamo l’errore umano, l’inesperienza e il tipo di rimorchiatore utilizzato.
In realtà c’è un altro aspetto da considerare che, in qualche modo, emerge soprattutto dai ricordi, visto che io stesso ho passato quella fase.
Mi riferisco alla naturale compartimentazione delle competenze.
Per diventare piloti si segue un percorso preciso che matura in una professionalità specifica e approfondita.
Una visione abbastanza completa la si raggiunge solo dopo esperienze maturate in molti anni di problemi risolti.
Nella prima fase si tende a concentrarsi sul “nocciolo” della manovra, sulla tecnica e sulla buona riuscita del contratto affrontato; obiettivo comunque ampio e impegnativo.
È solo quando si raggiunge un certo grado di tranquillità nello svolgimento del lavoro che si riesce a considerare, con interesse ed efficacia, anche il contorno del nocciolo: l’estetica della manovra, la fluidità, l’equilibrio obiettivo delle decisioni e dei consigli e, cosa molto importante, il ruolo e la dinamica degli altri soggetti più strettamente coinvolti. Mi riferisco al comandante della nave con il suo equipaggio, agli ormeggiatori e ai rimorchiatori.
Non basta sapere che ci sono, bisogna riuscire a guardare le cose dal loro punto di vista, capire i loro problemi, le loro necessità e i loro punti forti. Solo così si riuscirà a lavorare meglio e più in sicurezza.
Non è scontato che un pilota sappia le caratteristiche del rimorchiatore che volterà a prora, come non è scontato che sia perfettamente conscio delle difficoltà che, il comandante del rimorchiatore, potrebbe incontrare per quel nodo di velocità in piú della nave, o i possibili effetti di un cavo mollato troppo velocemente a poppa.
Come ho già detto è un aspetto importante, che sale la classifica delle priorità solo dopo che altri aspetti della manovra diventano talmente da familiari da non essere considerati più come problemi prioritari.
Ci vuole tempo.
Ph:J.Gatti
È in questa ottica che voglio affrontare, in maniera leggera e discorsiva, i punti che necessitano di un passaggio mentale condiviso.
Prima di entrare nel vivo però, dobbiamo parlare brevemente delle forze e degli effetti a cui è soggetto un rimorchiatore quando naviga in prossimità di una nave in movimento.
Queste forze aumentano con l’incremento della velocità della nave e con la diminuzione della distanza nave-rimorchiatore: più è alta la velocità e minore è la distanza, maggiori sono le forze di interazione che intervengono tra i due scafi. Oltre a questi due fattori, ad aumentare gli effetti concorrono anche le forme delle opere vive, l’underkeel clearance, l’assetto della nave, il pescaggio, ecc.
Le zone maggiormente interessate sono quelle vicine alla prora, molto meno quelle prossime al centro nave – questo è principalmente dovuto alla forma dello scafo – e risultano particolarmente insidiose quando il rimorchiatore si avvicina per essere voltato.
In quella fase, sapere esattamente a cosa si va incontro è praticamente impossibile. Come già detto, gli effetti subiscono numerose influenze e l’esperienza del comandante del rimorchiatore, unita a buone capacità di manovra del mezzo, incide molto sul livello generale di sicurezza dell’operazione, ma la cosa certa è che:
diminuendo la velocità diminuiscono anche gli effetti di interazione
Volendo rimandare l’approfondimento di un argomento che merita ben più di poche righe, semplifico citando solo alcuni dei rimorchiatori più utilizzati al mondo: quelli convenzionali, gli azimuth stern drive o ASD e i Tractor Tugs, o ATD, così chiamati perché hanno i propulsori posizionati verso prora.
Ph: M.Garipoli
Ho già detto che l’area più soggetta a queste forze d’interazione è quella prodiera e il rimorchiatore che viene voltato a prora si trova necessariamente a operare molto vicino allo scafo. In questo caso, quelli che hanno i propulsori vicini al bulbo della nave, se si trovassero nella necessità di doversi disimpegnare velocemente da una situazione potenzialmente pericolosa, si troverebbero a utilizzare timoni o propulsori in un’area soggetta a forze imprevedibili e non lineari, che contrasterebbero l’esecuzione della manovra. Questo è il motivo per cui la maggior parte degli incidenti si registra con il rimorchiatore che deve voltare a prua e dotato di propulsione poppiera.
Sarebbe quindi meglio, potendo scegliere, utilizzare a prora i Tractor Tugs.
In ogni caso, due regole che andrebbero sempre rispettate sono le seguenti:
· se a prora vengono presi più rimorchiatori, voltare per primo sempre quello al centro perché, in caso di emergenza (blackout, avaria, ecc.) avrebbe libere le vie di fuga laterali;
· in caso di utilizzo di più rimorchiatori, voltare prima quello a poppa; in questo modo potrà intervenire, in caso di necessità, aiutando il controllo della nave o rallentandone la velocità, mentre si cerca di voltare il rimorchiatore a prora.
Per quanto riguarda la procedura di avvicinamento del rimorchiatore alla prua della nave in movimento, ritengo pericoloso quasiasi approccio frontale, sia che il rimorchiatore aspetti la nave lungo la sua rotta per poi anticiparla una volta raggiunto, sia che – ancora peggio – il rimorchiatore vada incontro alla prora in controcorsa. In caso di avaria ai propulsori o agli organi di governo l’impatto sarebbe probabilmente inevitabile.
La soluzione che preferisco è quella che vede il rimorchiatore affiancare la nave in una rotta parallela, sorpassarla e, restando laterale alla prua dal lato sottovento, prende l’heaving line e inizia le operazioni di incoccio completamente libero.
Ph: J.Gatti
Parliamo ora di velocità. Argomento delicato e influenzato da diverse variabili.
· se parliamo di ASD da voltare a prora, o comunque di rimorchiatore tradizionale con i propulsori a poppa, minore è la velocità e meglio è; direi che un buon limite massimo potrebbe essere quello dei 6 nodi;
· se utilizziamo un Tractor Tug, allora andrebbe considerata anche la velocità massima del rimorchiatore e l’esperienza del suo comandante, ma direi che 6/7 nodi sarebbero accettabilissimi (per esperienza personale, e ascoltando il parere di diversi comandanti di rimorchiatori, direi che sono accettabili anche velocità superiori);
· quando il rimorchiatore deve essere voltato a poppa o lateralmente, il problema “sicurezza” assume un peso diverso e, di conseguenza, anche la velocità ha diversa rilevanza; 6/8 nodi possono andare bene.
È necessario sottolineare come, per un comandante di rimorchiatori, l’esperienza, l’abilità personale e la conoscenza del proprio mezzo influenzino enormemente il fattore “sicurezza”.
Anche in questo caso, come in quasi tutte le situazioni, conoscere e ammettere i propri limiti, dimostrando equilibrio e oggettività, contribuisce non poco al contenimento dei rischi e, di conseguenza, degli incidenti.
Facciamo ora qualche considerazione che interessa il lato “nave”.
È di uso comune, e lo ritengo anche corretto, utilizzare la lingua locale durante le comunicazioni con i rimorchiatori. Questo perché nella manovra sono coinvolti anche gli ormeggiatori e, a volte, personale di terra ed è meglio che tutti siano al corrente e comprendano quello che succede. D’altra parte è necessario mettere a conoscenza di tutti gli sviluppi anche il comandante, perciò è buona norma tradurre per lui tutte le comunicazioni che interessano la manovra.
Durante lo scambio di informazioni con il comandante della nave, è importante chiedergli l’SWL della bitta a cui verrà dato volta il cavo del rimorchiatore, informarlo sulla necessità dell’uso di un idoneo heaving line, di avvisare il personale al posto di manovra di stare lontani dal cavo in lavoro, chiedere di essere informati sulle varie fasi di aggancio dei rimorchiatori e su qualsiasi cosa di rilievo che li riguardi. Occorre, inoltre, informare il comandante su come si intendono utilizzare i rimorchiatori nei vari steps della manovra.
Al momento di mollare il cavo, in particolare quello di poppa, avvisare il personale al posto di manovra di lascarlo piano piano per evitare che possa finire nei propulsori del rimorchiatore.
Ph: M.Scarrone
Il comandante del rimorchiatore deve essere informato:
– sulla SWL della bitta che useranno per voltarlo;
· sulle condizioni della nave (pescaggio, velocità minima, eventuali problemi);
· sull’ormeggio assegnato alla nave e la manovra che si intende effettuare.
Uno dei problemi che talvolta si riscontrano, riguarda il tempismo degli attori in campo: è molto importante che il rimorchiatore arrivi puntuale e, nel caso ciò non fosse possibile, che avvisi in tempo per permettere al pilota di regolare la velocità di conseguenza.
Allo stesso modo, al fine di evitare situazioni pericolose, l’equipaggio della nave deve essere pronto all’arrivo del rimorchiatore.
È infatti un rischio inutile per il rimorchiatore restare sotto la prua più tempo dello stretto necessario.
Quando si volta il rimorchiatore, inoltre, è importante che la nave mantenga rotta e velocità costanti ed è comunque buona norma avvisare sempre di eventuali variazioni.
Una cosa che il comandante del rimorchiatore, a mio avviso, deve tenere conto, è del fatto che il pilota, molto spesso, non ha piena coscienza delle caratteristiche dei loro mezzi. Questo vuol dire che non deve farsi problemi a suggerire variazioni di pianificazione, se queste sono più funzionali al lavoro da svolgere.
Come ho anticipato all’inizio dell’articolo, quello che ho scritto non è altro che un “assaggio” di una delle tante fasi delicate della manovra.
In futuro toccheremo altri argomenti sottolineando l’aspetto dell’efficacia, della coordinazione delle parti, della professionalità, della gestione degli imprevisti e, soprattutto, della sicurezza.
Leggi altri articoli nella sezione blog.
Ph: J.Gatti
Rapallo, 31 Ottobre 2020
QUANTO E’ SLEGATA L’ANCORA DALL’ELICA E DAL TIMONE
QUANTO E’ SLEGATA L’ANCORA DALL’ELICA E DAL TIMONE
BY JOHN GATTI •6 OTTOBRE 2020•13 MINUTI
Nel corso degli anni l’ancora come ausilio alla manovra, ha ceduto il posto – in ordine d’importanza – al passo variabile e ai thrusters.
Non molti anni fa era normale impostare una manovra di affiancamento a una banchina, con il lato nave non favorevole all’effetto dell’elica, prevedendo l’uso dell’ancora.
A questo proposito voglio riportare una piccola esperienza, maturata nel mio periodo da allievo, tratta dal libro “A bordo con il Pilota“:
“Il pilota che mi seguiva nella manovra aveva molta esperienza e il coraggio/pazienza di far continuare la gestione all’allievo fin quasi al “punto di non ritorno”. Questo è positivo, perché l’adrenalina provocata da un “quasi impatto” salvato il più tardi possibile lascia un segno indimenticabile e vale più di molta teoria.
Eravamo a bordo di una nave lunga cento metri che pescava sette metri e mezzo, monoelica a passo fisso sinistrorsa, timone tradizionale e senza elica di prora.
Dovevamo percorrere circa due miglia di canale per poi accostare di novanta gradi a dritta e affiancare in banchina con il fianco sinistro, senza evoluzione.
Poco dopo aver imboccato il canale, un altro pilota imbarcato su una nave in partenza ci chiese di aumentare la velocità per permettergli di mollare gli ormeggi.
Il mio ragionamento spiccio si limitava a considerare che ero a bordo di una nave piccola, che per me equivaleva a “piccoli problemi”.
Portai la macchina ad Avanti Mezza e passammo la metà del canale a setteno di di velocità. Una volta liberato il transito per l’altra nave, ridussi ad Avanti Adagio, ma la velocità scese solo di un nodo e, per farlo, ci mise parecchio tempo, ma dentro di me ero tranquillo perché continuavo a pensare che “la nave era piccola”…
A qualche centinaio di metri dall’accostata di novanta gradi scesi ad Avanti Molto Adagio.
Per farla breve, realizzai di avere un’elevata velocità, relativa alla situazione contingente, troppo tardi.
Fermai la macchina, ma la nave carica era troppo pesante e lenta nelle risposte.
Cominciai a sudare freddo: mi vedevo già contro la nave ormeggiata di fronte a noi.
Rimisi in moto la macchina, ma con il Molto Adagio la velocità di accostata era sempre troppo lenta e fui costretto ad aumentare fino ad Avanti Mezza. Il timone riprese a rispondere bene a scapito di una velocità che riprese a salire.
Lo scenario che si presentava ai nostri occhi era il seguente: una nave ormeggiata a sinistra e la nostra destinazione cento metri più avanti, duecentocinquanta metri di fronte finiva tutto: solo cemento.
Per chiudere il cerchio posso dire che avevamo a che fare con una velocità prossima ai sei nodi e a un effetto dell’elica che, a marcia indietro, ci avrebbe fatto dare una pruata in banchina…
Ormai ero in panico.
Intervenne il pilota.
Diede subito tutto il timone a dritta e, non appena la nave cominciò ad accostare, mise la macchina Indietro Tutta e il timone in mezzo: l’effetto dell’elica fermò l’evoluzione e chiamò la prua a sinistra; a quel punto diede fondo all’ancora di dritta. Una lunghezza e mezza in acqua, fece agguantare e poi filare un’altra mezza lunghezza.
Risultato: dopo qualche minuto eravamo ormeggiati in banchina, perfettamente in posizione.
Considerazioni:
- la prima cosa che risulta evidente è la differenza tra il limite dell’allievo e quella del pilota, dovuta a una questione di abitudine alla reazione nelle situazioni critiche affrontata nelle migliaia di manovre già effettuate. Aggiungo l’abitudine all’uso disinvolto dell’ancora che elimina le esitazioni.
- La teoria è la base imprescindibile, ma la pratica concretizza le parole incidendo l’esperienza nella memoria.
- La velocità non è un valore assoluto, ma relativo alla situazione contingente.
- Anche la grandezza della nave è spesso relativa: solitamente gli ausili alla manovra sono proporzionati alla stazza e il pescaggio può rendere una piccola nave molto difficile da governare.
- La sicurezza della manovra in cui si è impegnati è la cosa più importante. Nel caso specifico, far aspettare qualche minuto in più il pilota in partenza non avrebbe portato nessuna conseguenza, mentre aumentare la velocità ha creato una situazione di potenziale pericolo.
- L’errore più grave è stato quello di non prevedere i passaggi successivi, arrivando al punto di accostata in prossimità dell’ormeggio senza la possibilità di ridurre la velocità.
- La giusta sequenza avrebbe previsto una riduzione progressiva della velocità, in modo di arrivare al punto di accostata con circa due nodi, per poi accelerare nell’evoluzione assicurandosi un maggior controllo. Terminata la rotazione si doveva stabilizzare la rotta, fermare la macchina e dare fondo per poi continuare dragando l’ancora.
In questo racconto sono stati messi in evidenza diversi punti, tra i quali troviamo la pianificazione dell’uso dell’ancora.
In questo racconto sono stati messi in evidenza diversi punti, tra i quali troviamo la pianificazione dell’uso dell’ancora.
In effetti, per una questione di “allenamento del gesto” al fine di renderlo fluido in caso di necessità, non sarebbe sbagliato utilizzare, di tanto in tanto, l’ancora anche solo per esercizio.
Purtroppo la reale efficacia di questo strumento, oggigiorno, la si apprezza soprattutto nelle emergenze. Situazioni in cui la rapidità d’intervento è il fattore che, il più delle volte, determina il controllo degli eventi o l’inevitabile impatto.
In generale i vantaggi nel suo utilizzo sono numerosi:
- controllo della caduta della prora in banchina;
- arresto della nave con uso minimo della macchina;
- gestione della rotta con l’ancora a dragare;
- posizionamento dell’ancora come aiuto per il successivo disormeggio;
- e così via.
Passo variabile ed eliche di manovra hanno semplificato le cose…
Come ben sappiamo, e senza entrare troppo nei particolari, le eliche a passo fisso hanno le pale solidali al mozzo e non è possibile agire sul loro orientamento. Questo comporta tutta una serie di limiti di cui è necessario tenere conto:
- per invertire la direzione di moto, si deve fermare il motore e riavviarlo con l’asse accoppiato in senso inverso. Ogni volta occorre un nuovo avviamento, che ha bisogno d’aria, che non è infinita…
- a seconda del timone di cui sarà dotata la nave che stiamo manovrando, avrà una sua velocità minima di governo. Alcune, dotate di timone dall’ampia superficie manovrano fino a velocità molto basse, altre meno. In ogni caso tutte hanno un limite.
Va da sé che, per pareggiare i conti in queste condizioni, l’ancora è la soluzione ideale.
Abbiamo detto che l’avvento delle eliche a passo variabile e delle eliche di manovra ha cambiato la situazione.
Vediamo perché.
Per prima cosa rinfreschiamo la memoria definendo
il passo dell’elica: che è la distanza teoricamente percorsa in un giro completo dall’elica, trascurando la cedevolezza del fluido, che corrisponde alla distanza che la stessa percorrerebbe se si muovesse all’interno di un corpo solido. (Approfondimenti nel video “Le eliche“)
Si deve proprio alla possibilità di variare a piacimento il passo dell’elica una delle rivoluzioni avvenuta nelle impostazioni delle manovre, discorso che vale, in particolar modo, per le navi medio/piccole. Quelle cioè, dove spesso l’ancora sostituiva egregiamente il lavoro dell’eventuale rimorchiatore.
Le eliche a passo variabile ruotano sempre nello stesso senso a giri costanti.
Niente più problemi di avviamenti e facilità a regolare la velocità a seconda dell’esigenza.
Questo sistema porta con sé anche diversi difetti, come la difficoltà a mantenere la rotta a passo zero, dovuta alla continua rotazione dell’asse; la resa a marcia indietro generalmente scarsa e accompagnata da un forte effetto dell’elica; e diversi altri che in questo contesto non andiamo ad affrontare.
Sta di fatto che la possibilità di poter agire sul passo per regolare la velocità, permette di avere un controllo maggiore sulla manovra; se poi aggiungiamo un’elica di prora, allora l’ancora diventa veramente una cosa di cui, in queste condizioni, si può fare a meno.
Ma l’ancora, nonostante la frequenza del suo utilizzo sia diminuita considerevolmente negli ultimi anni, resta una delle carte più importanti del mazzo.
Mi è capitato solo una quindicina di volte, in più di vent’anni da pilota, di doverle utilizzare in situazioni d’emergenza, ma vi assicuro che se in quelle occasioni non avessi avuto “familiarità” nell’utilizzo di questo ausilio, il conto in soldi dei danni che ne sarebbero derivati sarebbe stato veramente alto.
Consiglio, per chi non l’avesse ancora fatto, di dare un’occhiata anche all’articolo “Ancore: quelli a prua non sono orecchini!”
Per approfondimenti sulle ancore e il loro utilizzo: “Il punto sulle ancore“.
JOHN CARLO GATTI
Rapallo, 8 Ottobre 2020