L'ASSO NELLA MANICA

 

L'ASSO NELLA MANICA

BY JOHN GATTI•4 GENNAIO 2021•12 MINUTI

La fase di studio, propedeutica all’acquisizione delle competenze necessarie a renderci titolati e in grado di svolgere un determinato compito, determina – in larga misura – i confini entro i quali spazierà la nostra abilità.

Sarebbe forse più giusto dire che:

“l’apertura mentale con cui affrontiamo lo studio, stabilisce i limiti della vastità delle nostre conoscenze”.

Questo perché il nostro cervello è portato a semplificare tutto il possibile e, il più delle volte, raggiunge il suo scopo agendo per esclusione:

elimina, per motivi di efficienza, ciò che reputa superfluo

succede, quindi, che tendiamo a dimenticare quanto il cervello ritiene – a suo insindacabile giudizio – inutile o, ancora peggio, altera i ricordi adattandoli agli assunti già immagazzinati nella nostra memoria, secondo il principio per cui:

è meno dispendioso, in termini energetici, consolidare convinzioni già acquisite, anche se sbagliate, piuttosto che sovrascrivere informazioni già registrate.

Pensando a quanto ho scritto sopra, si materializza nella mia mente l’immagine di un aspirante pilota che si presenta all’esame con un sacco colmo di nozioni, formule, definizioni e simulazioni.

Una volta vinto il concorso, vedo l’allievo cominciare il suo anno di apprendimento con il sacco pieno da una parte e un sacco vuoto dall’altra.

Fin dai primi giorni quello pieno comincia a vuotarsi:

parte del contenuto viene dimenticato, perché inutile nella pratica, mentre una quantità modesta passa nell’altro sacco, quello che contiene la teoria necessaria a supportare l’esperienza.

Il ragionamento non è né bello né lineare.

Semplicemente il cervello fa il suo lavoro: elimina ciò che cataloga come superfluo e conserva ciò che ritiene utile.

Potrei disquisire a lungo sui vantaggi e gli svantaggi del modo di operare del cervello applicato alla manovra delle navi, ma il risultato è più o meno questo:

il pilota esperto ha uno stile personale che, purtroppo e di fatto, confina le sue conoscenze; all’interno di questi limiti c’è tutto il suo sapere, fatto di esperienza, di minimi calcoli e di soluzioni efficaci; di infinite ripetizioni, di automatismi e di spazi fisici/temporali compresi tra il momento “x” e il punto di non ritorno.

È giusto. Il fine è quello che conta.

Saper gestire perfettamente il necessario numero di opzioni permette di agire con tempestività, sicurezza ed efficacia.

Il resto è fumo.

Beh, non è proprio così… però, se osserviamo le cose da un punto di vista pratico, è evidente che un pilota che opera a Genova ha poca esperienza e poco interesse all’approfondimento della manovra nella nebbia, nei ghiacci o nei fiumi, perché diventa, nel tempo, esperto nella conduzione della nave in presenza di vento e negli spazi ristretti.

Un concetto realistico, che però presenta i suoi limiti.

Saper gestire l’ordinario è scontato e imprescindibile. Il buon pilota si vede nell’emergenza o quando l’ordinario sconfina nello straordinario, costringendolo a tirare fuori l’asso dalla manica.

È per questo che due “sacchi” non bastano e non ci possiamo permettere di rinunciare a portare, tra i nostri bagagli, anche uno zainetto.

Cambiare manovra per sfruttare un vento o una corrente troppo forti; avere sempre una via di fuga o un piano “B” in caso di rottura del cavo del rimorchiatore o di un’avaria della nave; decidere per tempo quando è il momento di fare dietrofront e ricominciare la manovra; sapere quando e come sfruttare le ancore, i cavi, la barca degli ormeggiatori o un ridosso di fortuna… e così via per le innumerevoli situazioni in cui ci si può trovare.

Il nostro zainetto deve contenere soluzioni potenti per situazioni difficili.

Ero a bordo di una nave chimichiera lunga 100 metri, scarica e ormeggiata con il fianco di dritta in banchina.

Potrebbe sorgere spontanea una domanda:

“Perché, negli esempi, spesso si parla di navi di modeste dimensioni?”

Perché le grandi navi, il più delle volte, hanno macchine e thrusters potenti e utilizzano i rimorchiatori. Questo non vuol dire che siano più facili da manovrare o che i problemi siano meno frequenti, piuttosto che l’intervento del pilota, quando gli elementi sotto controllo sono limitati, è più facilmente comprensibile da chi legge.

Elica a passo fisso destrorsa, bow thruster da 300 cavalli.

Quando era stata ormeggiata, due giorni prima, le condizioni meteomarine erano ottime ed era prevista una sosta di poche ore. Perciò, all’arrivo, confidando sull’effetto destrorso dell’elica e sul bow thruster, si era deciso di non dare fondo l’ancora di sinistra.

Un ritardo nella partenza, dovuto a problemi commerciali, fece sì che la situazione cambiasse radicalmente: 20 nodi di vento da scirocco schiacciavano la piccola nave in banchina e, la mancanza di un’ancora data fondo a sinistra ad allargare la prora e un thruster dalla potenza insufficiente, rendevano la manovra di disormeggio alquanto delicata.

Insieme a me c’era un allievo con circa 6 mesi di anzianità, praticamente a metà del suo percorso formativo.

Un’occasione importante per scoprire il livello di preparazione che aveva raggiunto.

Disegno di Garipoli M.

Lasciò due spring a prora e, con il timone tutto a dritta, mise la macchina avanti molto adagio. Ben presto la poppa cominciò ad allargarsi dalla banchina, mentre la prora si appoggiò a un ottimo parabordo.

L’allievo continuò ad allargare la poppa – giustamente – fino a un angolo apparentemente esagerato: il timore, piuttosto fondato, era che, una volta messa la macchina indietro, il vento facesse cadere la poppa sullo spigolo vivo della banchina poco distante.

Aveva impostato la manovra nel modo giusto, ma la sua idea era che, una volta mollati gli springs, l’effetto destrorso dell’elica avrebbe mantenuto la poppa e che il thruster sarebbe riuscito a far rimontare la prora al vento.

In realtà, con nave così scarica, avrebbe dovuto immaginare uno sviluppo dinamico differente e impostare una strategia per i passaggi successivi.

Ma andiamo per ordine.

La prora sfilò lungo la banchina alla costante distanza di un paio di metri, senza accennare ad allargarsi.

La poppa, nonostante l’effetto dell’elica, cadeva con una lentezza costante e la probabilità di finire contro lo spigolo era piuttosto elevata.

L’allievo aumentò la macchina fino a indietro tutta  e mise il timone tutto a sinistra per sfruttare anche questa componente.

La poppa si stabilizzò ma la prora cominciò a perdere qualcosa.

Quando arrivammo ad avere un discreto abbrivo indietro e la poppa libera dallo spigolo, fu evidente che la prora non sarebbe passata indenne.

Intervenni facendo fermare la macchina, mantenni il timone tutto a sinistra e avviai, per qualche secondo, l’avanti adagio.

La nave restò abbrivata indietro, anche se rallentata, e la prora – beneficiando di quell’aiuto – si allargò quel tanto che bastò a farle superare lo spigolo.

Subito dopo la situazione fu la seguente: poppa al vento e prora nella direzione opposta all’uscita.

L’allievo rimise la macchina indietro per aumentare l’abbrivo, dopodiché diede avanti adagio con timone tutto a dritta cercando di evoluire ma, non appena la nave si trovò al traverso del vento, non ci fu più verso di far salire la prora… e intanto lo scafo scarrocciava verso un’altra banchina.

Avrebbe dovuto usare più potenza di macchina, per sperare di ottenere qualcosa! Infatti – per avere un buon effetto evolutivo – occorre una buona spinta propulsiva immediata e tanto timone, altrimenti si va avanti e si gira poco.

Attesi ancora qualche minuto poi, per non correre il rischio di scadere troppo verso la banchina raggiungendo il “punto di non ritorno”, intervenni dando fondo una lunghezza all’ancora di dritta e fermai tutto.

Nel giro di qualche minuto la nave, con la prua vincolata dalla catena, ruotò mettendosi al vento.

Salpammo e procedemmo verso l’uscita.

PH: Parisi F.

Da questo esempio risulta evidente che, in certe circostanze, sfruttare l’ancora per evoluire è la scelta più semplice ed efficace.

Dare fondo, con pochissima catena e la presenza di un po’ di vento o corrente, permette di ruotare quasi su sé stessi.

Il fatto di dare meno lunghezze possibili, ci permette di operare in poco spazio e di salpare agevolmente una volta raggiunta la direzione voluta.

Ci si deve abituare all’utilizzo dell’ancora.

Decidere di dare fondo, non è scontato come agire sui thruster o usare lo spring per allargare la poppa.

Il feedback emotivo che emerge dal decidere di aprire il freno del verricello è – in mancanza di familiarità con l’azione – l’incertezza cognitiva dell’atto stesso e delle sue conseguenze:

· ho     -  ho dato fondo nel punto giusto?

· ho      -  ho dato abbastanza catena?

· rius    -  riuscirò a dragarla o a fermare la nave in tempo?

· e c     -  e così via.

Nella pratica i margini operativi non sono così stretti: in caso di errore posso filare più catena, dragare l’ancora per spostare la sua posizione, aumentare o diminuire la macchina e, se proprio le cose non vanno come dovrebbero, salpare e ripetere l’operazione.

Più usiamo gli strumenti presenti nello zainetto più diventiamo disinvolti, precisi e bravi.

Più si mantengono ampi i confini in cui spaziano le abilità, più chance si hanno nel momento del bisogno.

 

 

 

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ISOLA DELLE ROSE-UNA STORIA TUTTA ITALIANA

 

ISOLA DELLE ROSE

MICRO-NAZIONE

UNA STORIA TUTTA ITALIANA…

la Piattaforma ISOLA DELLE ROSE che mise in allarme lo Stato Italiano

L'isola delle Rose, nome ufficiale Repubblica Esperantista dell'Isola delle Rose, fu il nome dato a una piattaforma artificiale di 400 m² che sorgeva nel mare Adriatico a 11,612 km al largo della costa tra Rimini e Pesaro e 500 mt al di fuori delle Acque Territoriali italiane; costruita dall’ingegnere bolognese Giorgio Rosa, il 1º maggio 1968 autoproclamò lo status di Stato indipendente, ma di fatto fu una MICRO-NAZIONE.

L'Isola delle Rose, pur dandosi una lingua ufficiale (ESPERANTO), un governo, una moneta, e un’emissione postale non fu mai formalmente riconosciuta da alcun Paese del mondo come nazione indipendente. Occupata dalle Forze di Polizia italiane il 26 giugno 1968 e sottoposta a Blocco Navale, l'Isola delle Rose fu demolita nel febbraio 1969. L'episodio venne lentamente dimenticato, considerato per decenni solo come un tentativo di “urbanizzazione del mare” per ottenere vantaggi di natura commerciale.

Solo a partire dal primo decennio del 2000 esso è stato oggetto di ricerche e riscoperte documentarie imperniate invece sull'aspetto utopico della sua genesi.

Area: 400 m²

Anno di fondazione: 24 giugno 1968

Capo di Stato: Giorgio Rosa

Dichiarazione d'indipendenza: 1º maggio 1968

Inno: Steuermann! Laß die Wacht! (Timoniere! Lasciali guardare!) - dall’Olandese Volante di R. Wagner

Territori rivendicati: piattaforma artificiale abbandonata a 11,6 km al largo della Costa Italiana.

Sebbene abbia avuto vita breve, l’Isola delle Rose, lo Stato indipendente al largo di Rimini potrebbe aver segnato una tappa importante per la storia dell’umanità, e il suo valore è stato riscoperto solo di recente. A raccontare la sua incredibile storia è un film uscito di recente, che svela tutti i segreti della micro-nazione che durò solamente 55 giorni.

L’AMBIENTE

Il ritrovamento del campo-gas a Ravenna confermò l'ipotesi che non pochi giacimenti si potessero trovare nel mar Adriatico e, nella prima metà degli anni '50, l'AGIP effettuò la prima campagna di rilievi sismici marini in Italia.

Nella seconda meta degli anni '50 iniziò anche la fase di ricerca diretta con perforazioni di pozzi nel Mar Adriatico. Il primo ritrovamento fu il campo di Ravenna-Mare a cui rapidamente seguirono quelli di Cervia Mare, Porto Corsini nell’offshore romagnolo-emiliano e Santo Stefano Mare nel medio adriatico. A questi si aggiungeranno i campi di Agostino, Porto Garibaldi e di Barbara nel mare Adriatico settentrionale nel periodo 1967-71. Parallelamente all’espandersi dell’attività di ricerca offshore, venne sviluppata la capacità produttiva della Saipem, sempre del gruppo ENI, con la costruzione di impianti di perforazione per l’attività esplorativa offshore.

L’ammucchiata di Piattaforme in Adriatico…

La piattaforma CERVIA-A (foto sopra)

La piattaforma CERVIA-K (foto sotto)

Che dire? L’idea di costruire una piattaforma offshore per attività ludiche, fuori dalle acque territoriali italiane, non poteva sicuramente venire in mente ad un giovane ingegnere del golfo Tigullio … dove l’orizzonte è ancora oggi la proiezione di un cielo pulito, ben lontano da altre realtà italiane ormai contaminate da impianti industriali di qualsiasi tipo.

Si è portati quindi a pensare che l’avventura che affascinò l’Ingegnere Giorgio Rosa, non fosse affatto in contraddizione con il mondo che aveva davanti alla sua costa già da qualche anno.

Ma c’è dell’altro: per noi di una certa età, è sufficiente un piccolo sforzo di memoria per ricordare quel 1968 attraversato da forti tensioni e contraddizioni: da una parte le lotte politiche in piazza e le rivolte degli operai nelle fabbriche; dall’altra la voglia di ripartire, la liberalizzazione dei costumi sessuali, lo spirito imprenditoriale e l’idea che per quella generazione di giovani tutto fosse possibile, non solo, esisteva pure il movimento hippie italiano portatore d’idee pacifiste. La lista è lunga: la lotta al consumismo, la love generation importata dagli USA ed una plateale assenza di regole.

“In questo clima di fermento, Rimini comincia ad affermarsi in Italia come località turistica ma soprattutto come luogo di possibilità, di divertimento e di un certo liberismo”.

Con questa premessa che ci racconta dell’aria che la gioventù romagnola respirava a pieni polmoni, Giorgio Rosa sceglie Rimini per mettere in piedi il suo progetto. Si tratta della costruzione di una piattaforma al largo della località balneare che, in un primo momento, doveva essere un’attrazione turistica con bar, uffici e camere d’hotel.

Ma questo non era che l’inizio, presto quel cumulo di piloni e ferro diventeranno un’utopia. L’utopia della libertà, di farsi e costruirsi uno STATO proprio dove poter vivere con le proprie leggi e le proprie regole.

CHI ERA GIORGIO ROSA?

Il 19 Dicembre 1950 GIORGIO ROSA 25 anni, si laurea in ingegneria all’Università di Bologna.
Dopo aver lavorato un anno alla Ducati, apre il suo studio e comincia a collaborare con il Tribunale di Bologna come Perito oltre a svolgere la sua normale attività di ingegnere presso i cantieri della città. Chi lo ha conosciuto in questa fase della sua carriera – soprattutto chi lo ha incontrato in Tribunale – ne parla come di un professionista scrupoloso, sull’orlo del maniacale… sicuramente un osso duro!
Intorno alla metà degli anni ‘50 comincia a insegnare presso un Istituto Tecnico, nel frattempo (1960) si sposa con Gabriella Clerici con la quale condivide anche il progetto dell’Isola delle Rose. Insieme fondano la Spic (Società Per Iniezione Cemento), la società che presenterà il progetto embrionale della piattaforma al largo dell’Adriatico, sottoforma di richiesta “di effettuare delle sperimentazioni in mare”.
La sua biografia ci racconta di un uomo pacato ma fermo nelle intenzioni. Instancabile lavoratore, sempre presente sul suo cantiere galleggiante. Un uomo che quando gli viene detto di stare alle regole s’inventa la sua indipendenza e si mette contro lo stato Italiano.

Giorgio Rosa e sua moglie

LA STORIA DELL’ISOLA DELLE ROSE

minuscola micro-nazione.

Il progetto della piattaforma al largo delle acque di Rimini consiste in una struttura di 5 piani con bar, negozi, attività commerciali e camere d’hotel per essere un’attrazione turistica per le migliaia di turisti estivi che ogni giorno affollavano le spiagge della Riviera Romagnola.

Dopo una fase iniziale di studio reciproco delle intenzioni tra Giorgio Rosa e lo Stato italiano, matura abbastanza presto il sospetto che la creazione di una “zona franca” fuori dalle Acque Territoriali, possa nascondere interessi stranieri di varia natura: impianto di missili russi, bisca clandestina, luogo di perdizione sessuale ecc…

Emergono forti tentativi di contrasto da parte dell’Autorità Marittima che, ogni volta, si sente rispondere dall’ingegnere:

“Io non devo rispettare nessuna regola perché la mia piattaforma si trova fuori dalle acque territoriali italiane”

Ben presto l’ISOLA DELLE ROSE appare sulle prime pagine della Stampa italiana, il caso diventa nazionale e centinaia d’imbarcazioni lasciano la costa per andare a curiosare l’impianto che ancora non è neppure agibile, ma la gente vuole dimostrare la propria solidarietà a questi nuovi eroi, forse ingenui e visionari, ma coraggiosi e determinati.

Sicuramente l’ingegnere e i suoi adepti, tra cui la futura moglie, non hanno previsto così tanta partecipazione e sostegno morale alla loro causa.

Tutti i giornali italiani si occupano della vicenda. Immagine tratta da “L’Isola delle Rose, la nazione che visse solo 55 giorni”

LA FILOSOFIA DEL PROGETTO

La sua idea, una vera e propria utopia, era quella di dare vita ad uno Stato indipendente in cui non vi fossero regole, dove gli abitanti potessero convivere in armonia sulla base di un unico, importante valore: la libertà. Era la fine degli anni ’50 quando Rosa diede il via ad un progetto incredibile, che trovò i primi ostacoli in alcuni problemi tecnici e nelle lungaggini della burocrazia italiana. Le autorità italiane avevano già intimato la rimozione di qualsiasi impedimento che potesse creare pericoli per la navigazione. Chi ha navigato sa benissimo quanto la nebbia da quelle parti sia un nemico molto insidioso.

Tuttavia, l’ingegnere portò avanti senza sosta la sua iniziativa, che richiese anni per la realizzazione. La piattaforma marina crebbe pian piano, sempre sotto l’occhio attento delle autorità, che non poterono però fare nulla per impedirlo. Un vero e proprio isolotto artificiale di appena 400 metri quadri emerse dalle acque a poco più di 11 km di distanza dalla costa romagnola. la posizione venne scelta accuratamente, affinché la piattaforma si trovasse appena al di fuori delle acque territoriali italiane.

Finalmente, nel 1967 l’isola venne aperta al pubblico e si preparò ad accogliere i suoi abitanti. L’anno seguente, e più precisamente il 1° maggio 1968, venne dichiarata la sua indipendenza e Giorgio Rosa venne eletto Presidente della Repubblica Esperantista dell’Isola delle Rose.

La micro-nazione adottò infatti l’esperanto come lingua ufficiale, una decisione chiaramente volta a sancire la propria sovranità e indipendenza dallo Stato italiano. E i provvedimenti seguenti furono in linea con questa necessità:

L’Isola delle Rose (Insulu de la Rozoj) si diede un governo, emise la propria moneta e persino dei francobolli.

Ma nessuno Stato riconobbe mai la sua indipendenza, e la micro-nazione durò appena 55 giorni.

Questa è una piccola “dichiarazione di guerra” che spinge la politica italiana a occuparsi della cosa in modo serio. Vengono fatte diverse interrogazioni parlamentari e il 25 Giugno 1968 l’Isola viene occupata militarmente dalle forze dell’ordine italiane che diedero vita ad un blocco navale e presero possesso della piattaforma, obbligando gli unici due residenti a sbarcare. Ebbe inizio un lungo dibattito tra le varie forze in gioco, ma fu Giorgio Rosa a soccombere: la sua oasi di pace avrebbe dovuto essere smantellata. Fu la Marina Militare ad occuparsi della demolizione, con diverse scariche di esplosivo.

A bordo resta solo il custode che non può essere toccato perché fuori dalle acque territoriali. L’isola delle Rose viene conosciuta in tutt’Europa, i giornali tedeschi prendono a cuore la vicenda e si schierano dalla parte dell’ingegnere e della sua impresa. In quei giorni arrivano lettere di stima, ma soprattutto richieste di cittadinanza e proposte di acquisto per gli spazi presenti sull’isola.

Nonostante tutto dopo mesi di battaglie legali – l’11 e il 13 Febbraio 1969 viene abbattuta con l’utilizzo di 2 tonnellate di esplosivo.

Finisce così un sogno. Le idee di un uomo visionario che si oppose alle regole e alla burocrazia, intenzionato a creare un’isola felice in mezzo al mare… Dell’Ingegner Rosa si è detto tutto, della sua furbizia di costruire fuori dalle acque territoriali, del suo progetto di fare dell’isola una macchina da soldi e perfino di prendere la parte dei russi nella Guerra Fredda…
Ovviamente non è possibile conoscere le intenzioni dell’Ingegnere Rosa, sta di fatto che questo è stato e rimane un bellissimo sogno di libertà!

La piattaforma viene distrutta nel febbraio del 1969. Immagine tratta da “L’Isola delle Rose, la nazione che visse solo 55 giorni” di Giambene

NUMERI E CURIOSITÀ SULL’ISOLA DELLE ROSE

1. L’indipendenza idrica – l’isola era indipendente dal punto di vista idrico, viene infatti individuata una falda di acqua potabile a 280 mt di profondità.

2. Le attività già avviate: al momento dell’occupazione sulla piattaforma erano presenti un bar, un negozio di souvenir, un ufficio postale (il timbro) e una banca.

3. Gli abitanti – sull’isola hanno vissuto una coppia di riminesi che ne gestivano il bar e un uomo di Città di Castello che faceva da custode.  I tre avevano affittato la piattaforma e avevano il mandato di gestire le attività dell’Isola.

 

4. La mostra a Vancouver – nel 2008 un museo canadese ha realizzato un’installazione in cui l’Isola delle Rose veniva paragonata all’Isola Utopia di Tommaso Moro.

5. I resti – nel 2009 sono stati ritrovati resti di muri e della struttura metallica che ha sorretto l’Isola delle Rose.

LA CRONOLOGIA DELLA STORIA DELL’ISOLA DELLE ROSE

• 1960 – l’azienda guidata da Rosa e sua moglie presenta alla Capitaneria di Rimini la richiesta per effettuare delle sperimentazioni in mare. I sopralluoghi vengono fatti direttamente da Giorgio Rosa.
• 1964 – comincia la costruzione della piattaforma. Vengono impiegati operai riminesi, mentre il primo traliccio è stato costruito a Pesaro. Ci sono voluti 2 anni solo per gettare le basi e creare gli attracchi della piattaforma.
• 1965 – una mareggiata porta via il primo traliccio posato ma non ancorato e quel poco di piattaforma che era stata già posata.
• 20 Agosto 1967 – l’Isola è pronta per essere aperta al pubblico.
• 1 maggio 1968 – Giorgio Rosa dichiara l’indipendenza dell’isola.
• 25 Giugno 1968 – la piattaforma viene occupata militarmente dalle forze dell’ordine italiane.
• 5 Luglio 1968 – viene fatta la prima interrogazione parlamentare al Ministro dell’Interno per sapere quale fosse l’atteggiamento dello Stato italiano nei confronti della piattaforma.
• 7 Agosto 1968 – il tribunale di Bologna decide per la distruzione della piattaforma.
• 11 e 13 febbraio 1969 – la piattaforma viene abbattuta con 2 tonnellate di esplosivo.
• 26 Febbraio 1969 – una mareggiata fece inabissare quello che restava dell’Isola delle Rose.

 

IL FASCINO DELLA STORIA CHE ORA DIVENTA UN FILM

La storia dell’Isola delle Rose è talmente assurda da sembrare un film, eppure è una storia realmente accaduta al largo di Rimini. Uno stato indipendente sorto e crollato nell’arco di 55 giorni. Di questa storia incredibile e del suo geniale quanto folle costruttore è stato girato un film, diretto da Sydney Sibilia e disponibile su Netflix dal 9 dicembre.

L'incredibile storia dell'Isola delle Rose, costruita in mezzo al mare Adriatico al largo delle coste di Rimini dall'ingegnere bolognese Giorgio Rosa è la storia del sogno visionario di un ingegnere bolognese, che ha trasformato un’utopia in realtà, anche se per soli 55 giorni, attirando l’attenzione del governo italiano e non solo. Si tratta di una storia molto particolare e poco conosciuta in Italia, riportata all’attenzione del grande pubblico grazie a un nuovo film targato Netflix, diretto dal regista Sidney Sibilia (già dietro la macchina da presa per la trilogia di “Smetto quando voglio”) e con protagonista l’attore Elio Germano.

 

Il film disponibile dal 9 dicembre 2021 è stato presentato così da Netflix: “Se non conoscete Giorgio Rosa, rimediamo subito: è un ingegnere che nel 1968 ha costruito un’isola in mezzo al mare e l’ha dichiarata indipendente, sfidando lo stato italiano”.

La storia non finisce qui, perché nonostante le cariche di dinamite l’Isola delle Rose si ostinò a rimanere in piedi. Servì un’imponente burrasca, che ebbe luogo il 26 febbraio 1969, a farla inabissare e a decretare definitivamente la sua morte. Pian piano vennero raccolti tutti i materiali abbandonati sul fondale, e la storia dell’Isola delle Rose venne dimenticata.

Il regista Sydney Sibilia ha portato sui nostri schermi la versione cinematografica dedicata proprio alla micro-nazione che nacque e morì al largo delle coste di Rimini. L’incredibile storia dell’Isola delle Rose vanta un cast notevole, con Elio Germano ad interpretare l’ingegnere Giorgio Rosa, affiancato da grandi attori quali Luca Zingaretti, Matilda De Angelis e Fabrizio Bentivoglio.

Impossibile rimanere indifferenti a una storia tanto affascinante quanto poco conosciuta. Negli ultimi anni, infatti, è diventata oggetto di un documentario di Stefano Biasulli e Roberto Naccari e del citato libro di Veltroni, edito nel 2012.

- Nome: Insulo de la Rozoj

- Status politico: Micronazione

- Fondatore: Ingegnere Giorgio Rosa

- Anno di nascita: 1 maggio 1968, la piattaforma viene dichiarata “stato indipendente”

- Anno di morte: 11-13 Febbraio 1969, l’isola viene abbattuta con 2 tonnellate di esplosivo

- Numero di abitanti: 3 abitanti

- Grandezza: 400 mq

- Distanza dalla terraferma: 11.612 km dalla costa di Rimini, 500 mt fuori dalle acque nazionali

- Organi Politici presenti: Presidenza del Consiglio dei Dipartimenti, 5 Dipartimenti (Presidenza,    Finanze, Affari Interni, Industria e      Commercio, Relazioni).

- Bandiera: di colore arancione con tre rose rosse su uno scudo sannitico bianco

- Moneta: Mills, cambio con la Lira 1:1. Non vennero mai prodotte

- Francobolli: da 30 Mills, ne sono state emesse 5 serie

C      costo dell’affitto: 1.350 mila lire l’anno

- Lingua Parlata: esperanto

- Durata dell’indipendenza: 55 giorni

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Il 10 dicembre 2020 - L’amico Fabio Pozzo ha scritto sulla STAMPA:

"Giorgio Rosa ha vissuto sino a 92 anni, nella sua Bologna (è morto nel marzo 2017). L’uomo che si è fatto Stato ha pensato fino all’ultimo alla sua isola. «La mia storia dimostra che un uomo normale non può farsi un’isola», scherzava l’ingegnere. Fondò la Repubblica Esperantista dell’Isola delle Rose («Io non parlavo l’esperanto, ma era un modo per rimarcare la diversità dell’isola, per esaltarne la libertà»), una superficie di circa 400 metri quadrati ricavata su una piattaforma artificiale da lui costruita (e brevettata), ancorandola a quasi 12 km da Rimini, 500 metri oltre le acque territoriali italiane, nel 1968, in piena rivoluzione sociale. «Ma io non avevo tempo per queste cose», diceva. Gli hanno dato anche del fascista, ex repubblichino, missino. “Ho votato solo due volte dal 1945. Per Guazzaloca sindaco di Bologna e per il primo Berlusconi. Ma mi sono pentito», aveva replicato.

Emise francobolli (ricercatissimi dai collezionisti; «Spedivamo lettere che venivano regolarmente sottoposte ad annullo postale in Italia») e si dotò di una divisa monetaria, il Mills, mai battuta. La bandiera era costituita da tre rose rosse con il gambo verde, su un campo bianco di uno scudo su sfondo arancione. Per l’inno fu preso un passo dell’Olandese volante di Richard Wagner. Vi aprì un bar-ristorante, pensava a negozi. In Romagna stava appunto sbocciando il turismo, l’isola strana diventò un’attrazione. Ci si andava in barca, amministratori e operatori a terra apprezzavano".

Carlo GATTI

Rapallo, 19 Gennaio 2021

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