Duardìn e il suo veliero
Duardìn e il suo veliero
Racconterò questo frammento della nostra tradizione che fa parte di una vera e propria saga marinara con i suoi personaggi, i suoi mezzi e il suo territorio.
Racconterò perciò una storia di mare vissuta, che parla di Capitani e di Camogli, alternando le vicende di una nave che ci ha lasciato qualcosa di suo con quelle dell’abile Capitano che la gestiva accuratamente. La racconto anche perchè quella stessa nave – pur essendo armata e comandata da camogliesi – non ottenne il suo giusto rilievo nella nostra tradizione marinara.
La nave – che è corretto chiamarla così poiché quella fu la sua effettiva costruzione iniziale – si chiamava Lake Erie, fu realizzata nel 1868 in uno degli storici cantieri del Clyde, a Glasgow in Scozia. Quell’area è così famosa per le costruzioni navali che addirittura il noto chitarrista Mark Knopfler compose anni fa uno splendido e struggente brano “So far from the Clyde”, che racconta il viaggio verso la demolizione in India di una petroliera che era stata costruita dai cantieri di quel fiume.
Tornando alla nave, notiamo che aveva un robusto scafo in ferro di una settantina di metri, la sua prora era inoltre rinforzata poiché l’armatore committente, la Canadian Shipping Co., la destinò al traffico degli emigranti dall’Inghilterra al dominio canadese, ricco di acque ghiacciate.
La Lake Erie navigò quindi molti anni in Atlantico e si fece notare per la sua eccezionale manovrabilità e velocità in mare aperto, basta pensare che staccò andature medie anche di 9 nodi (17 km/h).
Dieci anni dopo, nel 1878, nasceva a Camogli Edoardo Figari, nomiaggio “Duardìn”.
Edoardo Figari ai tempi del primo comando
Nel 1885 la nave fu riarmata a brigantino a palo cioè, dei tre alberi iniziali, a quello di poppa furono allestite vele auriche (trapezoidali) al posto delle quadre. Il motivo della ristrutturazione è probabilmente il conseguimento di una maggiore manovrabilità: prima, con tutte vele quadre viaggiava spedita solo nelle aree dove pochi e forti venti spirano da direzioni periodiche; le vele auriche permettono invece al brigantino di navigare bene anche con venti più deboli e provenienti da tutte le direzioni, anche quelle prodiere. Non scordiamo che la fortuna economica di Camogli e della sua flotta ebbe la massima espansione nella seconda metà ‘800 proprio con quel tipo di alberatura. Ritornando al Lake Erie, le sue attività continuarono sino al 1891, quando venne ceduto ad un armatore neozelandese che lo impiegò trasportando lana al Regno Unito da quella colonia autonoma.
Il “Lake Erie” in porto in Australia dopo il 1891 per il commercio di lana. Lo scafo era nero con striscia bianca longitudinale secondo i colori sociali dell’armatore neozelandese
Intanto, Duardìn Figari, nel 1895 (a 17 anni), si diploma alla nostra Scuola Nautica e imbarca subito su velieri che navigano gli oceani: già da giovane possedeva l’indole del navigatore da “mar afuera”!
Si arriva così al 1902, cioè l’incontro tra i due soggetti: il Lake Erie viene acquisito dall’armatore camogliese Cap. Gaetano Olivari, detto Pisciuela (Pissorella). Le murate della nave perdono i colori bianconeri dei portelli laterali per far posto allo scafo sempre nero ma con una banda longitudinale grigia. Come tanti imprenditori dei nostri dintorni, Mortola è un ex navigante, conosce bene il mestiere e conosce bene Edoardo Figari, esperto in viaggi di lungo corso. Infatti nel 1903, Figari fresco di patente di Capitano, ottiene da Mortola il comando della nave! Iniziano così per Duardìn sei anni di imbarco pressoché continuo su quel veliero, adibito prima al trasporto di merci varie e lana da Marsiglia alla Nuova Zelanda e ritorno in Francia; poi, dalla Francia Atlantica al Brasile e i Carabi trasportando cereali e merce varia. Constatiamo qui che Figari era ben conscio d’essere un Capitano che navigava spesso verso gli antipodi: quell’obiettivo fu soprattutto raggiunto sistematicamente con la sua straordinaria professionalità.
La splendida linea del “Lake Erie”
Durante quel periodo, il Capitano camogliese ricevette numerosi apprezzamenti dal mondo dello shipping internazionale per le eccellenti condizioni di manutenzione col quale gestiva la sua unità. Non solo, durante il suo comando staccò i più rilevanti record di velocità negli oceani Atlantico e Pacifico! Nel 1909, Edoardo Figari lascia infine il Lake Erie per imbarcare su altri grandi velieri.
Edoardo Figari nella famosa foto dei Capitani di Camogli nel 1910 di fronte al Teatro Sociale
La nave continuerà a viaggiare tra Pensacola (Florida del Golfo) e Genova con merce varia all’andata e legname al ritorno in Italia. Il suo nuovo Capitano fu Erasmo Avegno, anch’egli camogliese. In quel periodo, Avegno sapeva che il destino della nave era segnato: i grandi, solidi e sempre operativi piroscafi stavano invadendo rapidamente il settore della navigazione. Nel 1913, partito dall’America a pieno carico, il Lake Erie incappò purtroppo in una furiosa tempesta. L’equipaggio riuscì a riparare provvisoriamente la coperta, gli alberi e le vele, così da poter dirigere a Genova dove scaricherà il legname e verrà demolito un anno dopo.
Maggio 1971: a Camogli si radunano e pranzano in Piazza Colombo i Cap Horniers!
Il Capitano Figari, dopo la Grande Guerra, imbarcò sui piroscafi fino agli anni ’50. Oltre che Capitano di grandi navi a vela e motore, ingaggiate in navigazioni oceaniche, Duardìn si fregiò del titolo di “Albatross – Cap Hornier” per aver doppiato numerose volte quell’insidioso passaggio al comando di un grande veliero.
Il sodalizio Amicale Internationale des Capitaines au Long Cours Cap Horniers di Saint Malo si radunò a Camogli nel maggio 1971. Segretario era il Marchese Tomaso Gropallo celebre scrittore e storico di mare che fu anche docente del nostro Istituto Nautico. Era presente per la prima volta alla manifestazione il comandante Flavio Serafini di Imperia, promotore e storico di mare anch’egli. Serafini divenne poi Segretario Nazionale dell’Amicale fino alla sua chiusura nel 2003. Da questi rinomati personaggi della storia marittima abbiamo attinto alcune notizie e immagini descritte nel presente articolo. Figari infine, scomparve ad ottobre dello stesso anno di quell’incontro a Camogli, aveva 93 anni e risiedeva alla Casa dei Marinai. Fece perciò in tempo a partecipare all’evento nel quale era presente un altro noto Albatross di Camogli, il Capitano Prospero Figari, nomiaggio “Sciabecco”.
Duardìn fu ricordato nel “Der Albatross” e nel “Courier du Cap” organi del sodalizio dei Cap Horniers. Nel 1972 a Copenhagen, venne citato dall’Associazione dei Capitani di Lungo Corso di Capo Horn; la commemorazione avvenne alla presenza del Principe Consorte di Danimarca e del Vescovo di Copenhagen. “Così si chiudeva la saga terrestre di uno dei più famosi marinai italiani”…
Edoardo Figari nel 1971: si accinge a partecipare al convegno dell’AICH a Camogli
Da parte sua, il Lake Erie lasciò in eredità a Camogli qualcosa visibile ancor oggi. A Genova nel 1914, anno di demolizione della nave a Calata Gadda, l’armatore Gaetano Olivari donò alla Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli un grande tavolo di lucido teak e due splendide panche con schienale reclinabile.
Il tavolo e le panche del “Lake Erie” conservate in Sede Capitani
Quei mobili arredavano il salone della nave sin dai primi viaggi per il Canada. Oggigiorno, per gli stessi Soci che discutono in Sede le attività del sodalizio, è motivo d’orgoglio utilizzare quell’arredamento che ha solcato per quasi cinquant’anni gli oceani del mondo intero! =
Bruno Malatesta
(Bibliografia/immagini:
– “Il romanzo della vela” di T. Gropallo;
– “La Città dei Mille Bianchi Velieri, Camogli” di G.B. Ferrari;
– I soprannomi (nomiaggi) dei Capitani ed Armatori di Camogli” di Pro Schiaffino;
– “Uomini e bastimenti di Capo Horn” di Flavio Serafini)
(Altre immagini da:
– Archivio Capitani Camogli;
– South Australia State Library/A.D. Edwardes Collection).
DUE STORIE DEL MARE DEL NORD: Ostenda - Dunkerque
- 1 -
OSTENDA (Fiandre-Belgio) – LA PESCA DEI GAMBERI A CAVALLO DA OLTRE 700 ANNI
PATRIMONIO UNESCO DAL 2013
- 2 -
A DUNKERQUE (Francia) - SI SCATENO’ L’INFERNO:
OPERAZIONE DYNAMO. 2° Guerra Mondiale
La zona del Belgio che oggi visiteremo è quella in verde sul Canale della Manica
CARTINA DEL BELGIO
Le Fiandre nella parte “nera” della cartina
La costa fiamminga è un paradiso dalle mille facce. Ben 67 chilometri di spiaggia fine, mare e dune sabbiose, arte e cultura, cibo e bevande, storia e tradizione, shopping, surf e tanto altro ancora.
Faremo una cavalcata lungo la spiaggia che si estende dal confine con i Paesi Bassi a quello con la Francia. Vedi carta e freccia sotto.
Ostenda (Belgio) (in olandese Oostende; in francese Ostende) è una città portuale belga di 70.274 abitanti, situata nella provincia fiamminga delle Fiandre Occidentali e affacciata sul Mare del Nord. Il territorio comunale comprende la città vera e propria e tre città minori, annesse successivamente all'istituzione del comune: Mariakerke, Stene e Zandvoorde.
Ostenda è la città principale sulla costa belga. In tempi antichi non era altro che un piccolo villaggio di pescatori costruito sulla sponda orientale (in olandese: oost-einde) di un'isola (chiamata Testerep), posta fra il Mare del Nord e un lago costiero. Benché piccolo, il villaggio guadagnò lo status di 'città' intorno al 1265, quando agli abitanti fu permesso di tenere un regolare mercato. La principale fonte di introiti era naturalmente la pesca. La costa del mare del Nord è sempre stata abbastanza instabile e nel 1395 gli abitanti decisero di costruire una nuova Ostenda alle spalle di grandi dighe e lontana dalla minaccia del mare. La posizione strategica sul Mare del Nord ha dato un grande vantaggio a Ostenda, come porto, ma si è anche rivelata fonte di problemi. La città venne spesso presa, distrutta e saccheggiata dalle armate conquistatrici. Dopo quest'epoca Ostenda si tramutò in un porto di una certa importanza. Nel 1722 gli olandesi chiusero l'entrata del porto di Anversa, e di conseguenza la città crebbe d'importanza perché forniva un accesso alternativo al mare.
OOSTDUINKERKE: LA SPIAGGIA BELGA PATRIMONIO UNESCO
Monumento simbolo dei Shrimpers (pescatori di gamberetti a cavallo)
Il nome Oostduinkerke si traduce come "Dunkerque orientale"
Ogni martedì mattina, da Maggio a Settembre, sul tratto di spiaggia belga di Oostduinkerke, quasi al confine con la Francia, c’è un appuntamento imperdibile e ancora non troppo famoso, quello con gli Shrimpers!
Oggi… come nel medioevo…
Gli Shrimpers arrivano in spiaggia con i loro cavalli, sono seguiti da una folla numerosa di curiosi, appassionati e turisti da ogni dove…
Una decina di pescatori, quindici al massimo, indossano l’impermeabile giallo e con le galoche ai piedi, siedono sul carretto trasportato dal proprio cavallo e lungo il tragitto che porta al mare fanno salire “a bordo” i bambini che sono venuti a salutarli.
Arrivano fino al bagnasciuga e anche un po' più in là per preparare i cavalli …
IL MOMENTO IDEALE
La pesca a cavallo a Oostduinkerke sfrutta il ritiro della marea. I pescatori entrano in acqua quando il livello del mare è basso, lasciando scoperta una porzione di fondale marino. Quando la marea è alta, l'attività è impossibile.
Staccano il carretto lasciandolo a riva e dopo aver sistemato due grandi ceste in vimini sul proprio destriero, sono pronti a salire in sella e a partire.
I pescatori iniziano a posizionare la rete da pesca dietro al cavallo, che servirà a raccogliere i gamberetti, specialità tipica di queste parti.
È in questo momento, durante la bassa marea, che trainano le reti attraverso le acque poco profonde, catturando i gamberetti.
Le reti iniziano a strisciare sulla sabbia ed in men che non si dica sono sott’acqua a fare il loro lavoro sul fondale mentre lo Shrimper porta a passeggio il suo fedele compagno di avventura.
Si portano al largo…
Il mare è molto mosso, ma sembra non infastidire i cavalli, che si muovono tra le onde con estrema facilità ed eleganza.
Dopo circa 30/40 minuti eccoli tornare di nuovo verso la spiaggia.
Una volta tornati sul bagnasciuga, il pescatore ritira la rete da pesca e prende dal carretto i secchi ed il setaccio che gli serviranno per mostrare il pescato: un sacco di piccoli gamberetti, mischiati a qualche conchiglia ed altri pesciolini finiti per sfortuna nella rete.
Tutto il resto (piccoli pesci, granchi, meduse) viene restituito al mare. Questa operazione si ripete diverse volte durante la battuta di pesca.
Circa due ore più tardi, l’alta marea inizia a salire e costringe i pescatori a smettere di pescare. I cavalli non devono essere messi in condizione di pericolo. Le reti vengono ripiegate, caricate sul calesse e si rientra alla fattoria dove tutto è pronto per godersi il meritato pasto, Bruno svuota le ceste e prepara il fuoco per cuocere i gamberi.
L’emozione continua ad essere grande su quel tratto di costa belga ed è grazie soprattutto ai pescatori che sono felici di essere portatori e conservatori di una tradizione secolare che li fa sentire vicini a tante persone, grandi e piccini, e sono fieri di mostrarci e spiegarci il loro lavoro e lo fanno scherzando con noi e regalando ai bambini qualche pesce strano o conchiglia appena tirato fuori dal setaccio come fosse il cilindro di un mago.
E che dire di questi mansueti cavalli che si lasciano accarezzare e coccolare da chiunque! Questi possenti cavalli da tiro brabantini (brabançonne) sono originari del Belgio, ideale per questo tipo di attività. "Abbiamo conosciuto Udo, un esemplare imponente: pesa oltre una tonnellata e può tirare fino a duemila chili di peso senza sforzo". Ma non basta la stazza per diventare un cavallo da pesca. L’addestramento, infatti, inizia già ad un anno di età e, una volta terminato, una commissione valuta se il cavallo può effettivamente entrare a far parte di questa antica tradizione.
Una volta ripulite le reti, i pescatori rimontano sul loro carretto e ritornano a casa con quel bottino di pesca veramente irrisorio ma con la consapevolezza di aver raccontato e tramandato la loro storia e di aver fatto emozionare tutti i presenti, nessuno escluso!
Dal mare al piatto:
gli straordinari gamberetti pescati a cavallo
La cottura avviene in un enorme calderone pieno d’acqua bollente salata; dopo pochi minuti sono già pronti. Il sapore di questi minuscoli gamberi è eccezionale, una combinazione di sapidità e dolcezza che non ha eguali. Non ci stupisce che siano così rinomati. Assaggiare tutti insieme quello che abbiamo pescato qualche ora prima, sorseggiando una Kriek, è la perfetta conclusione di una mattinata fuori dell’ordinario.
….. una tradizione tanto bella quanto dura, in cui gli elementi naturali regolano l’attività dell’uomo e ne decidono le sorti; un mestiere antico, fatto di persone caparbie che, con passione e fierezza, portano avanti un’attività che li tiene ancora saldamente ancorati alle proprie origini.
Conclusione:
L'importanza culturale:
Questa antica tecnica di pesca non è solo un metodo di sostentamento, ma un vero e proprio patrimonio culturale.
Nel 2013, la pesca a cavallo di Oostduinkerke è stata riconosciuta dall'UNESCO come Patrimonio Culturale Immateriale dell'Umanità, sottolineando il suo valore storico, sociale e culturale unico.
Rappresenta una connessione ininterrotta tra uomo, animale e ambiente, testimonianza di un'arte tradizionale tramandata di generazione in generazione.
Come funziona:
I cavalli, guidati da pescatori esperti, (Paardevissers) trainano una rete a strascico attraverso le acque poco profonde del mare. I cavalli, con le loro gambe affondate nella sabbia fredda e bagnata, si muovono con passo costante, trainando la rete mentre i pescatori li guidano e controllano la cattura. La forza e la resistenza dei cavalli sono fondamentali per affrontare le acque agitate e la pesantezza della rete piena di gamberetti. Il lavoro è duro e faticoso, sia per i cavalli che per i pescatori.
Il futuro della pesca a cavallo:
Nonostante il suo riconoscimento e la sua importanza, la pesca a cavallo di Oostduinkerke sta affrontando molte sfide: la competizione con i metodi di pesca moderni, i cambiamenti climatici e le normative ambientali pongono dei limiti alla sua praticabilità. Tuttavia, grazie al suo status di patrimonio UNESCO e all'impegno dei pescatori e delle autorità locali, si stanno attuando iniziative per preservare questa tradizione per le generazioni future.
DURANTE LA 2a GUERRA MONDIALE SU QUELLE SPIAGGE SI SVOLSE
L’OPERAZIONE DYNAMO….
I movimenti durante l'accerchiamento di Dunkerque
L'evacuazione di Dunkerque è un evento chiave della Seconda Guerra Mondiale e un'impresa militare memorabile, nonostante le parole di Churchill…
L'operazione, nota come "Operazione Dynamo", si svolse tra il 26 maggio e il 4 giugno 1940 e vide l'evacuazione di circa 338.000 soldati alleati, prevalentemente britannici, ma anche francesi, belgi e altri, dalle spiagge di Dunkerque.
L'esercito britannico era stato accerchiato dall'avanzata delle forze tedesche, che avevano quasi completato la conquista della Francia. La situazione era disperata; i soldati erano intrappolati e sotto costante attacco.
Un cannone navale inglese a copertura delle operazioni di evacuazione
Un ponte di scialuppe consente ai soldati inglesi di essere tratti in salvo
Il cacciatorpediniere francese Bourrasque affonda carico di truppe dopo essere stato colpito il 30 maggio 1940.
Le convulse fasi delle operazioni di evacuazione
L'evacuazione fu un miracolo logistico. Oltre alle navi militari, una flotta improvvisata di imbarcazioni civili – pescherecci, yacht, barche da diporto, persino chiatte e zattere – parteciparono all'impresa, rischiando la propria vita per salvare i soldati. La "Little Ships" (piccole navi) rappresentano un simbolo incredibile di coraggio e spirito civico.
I tedeschi, sorprendentemente, ritardarono l'attacco decisivo alle spiagge, dando tempo per evacuare un numero di soldati superiore alle aspettative.
Nonostante il successo nell'evacuare un numero così elevato di soldati, preservandoli per future battaglie, Churchill aveva ragione a sottolineare che: “con le evacuazioni non si vincono le guerre”.
Dunkerque fu una sconfitta strategica per gli alleati: un'enorme quantità di equipaggiamento militare fu persa e la Francia era sul punto della capitolazione. L'evacuazione, però, evitò un disastro ancora più grande: la completa distruzione del Corpo di Spedizione Britannico e una potenziale invasione della Gran Bretagna. L'impresa salvò la spina dorsale dell'esercito britannico, che poté poi essere riarmato e contribuire a cambiare le sorti del conflitto. Dunkerque, dunque, assunse un valore simbolico significativo, diventando un esempio di resilienza e determinazione di fronte all'avversità, un momento di speranza in un periodo buio.
Le foto e le storie "straordinarie" di questi posti sono state tratte da siti e web locali che ringraziamo per aver arricchito la nostra conoscenza del significato e del limite ben definito della parola "BAGNASCIUGA" specialmente quando essa si fa teatro di alterne vicende umane!
CARLO GATTI
Rapallo, Giovedì 13 Febbraio 2025
ATLANTIS - LA NAVE CORSARA PIU' CELEBRE DELLA STORIA
ATLANTIS
L’INCREDIBILE MISSIONE DI UNA NAVE CORSARA TEDESCA NELLA SECONDA GUERRA MONDIALE
Navigò sotto dieci Bandiere…
AFFONDO’ O CATTURO’ 22 NAVI
Atlantis con il secondo fumaiolo aggiunto
Il distintivo degli equipaggi delle navi corsare
LA SUA CARRIERA DI KILLER DEI MARI DURO’
VENTI MESI, ALLA FINE INCAPPO’ NEL
SUO GIUSTIZIERE
Il 22 novembre 1941
L'incrociatore britannico HMS Devonshire mise fine alla sua fama leggendaria.
Perché era identificata come NAVE CORSARA?
Il suo obiettivo principale era di avvicinarsi, “sotto mentite spoglie”, il più possibile ad una nave mercantile nemica, esponeva improvvisamente la bandiera da guerra, scopriva le armi mimetizzate per coglierlo di sorpresa e lo costringeva alla resa.
- Durante la Seconda guerra mondiale, la celebre nave corsara tedesca ATLANTIS venne impiegata nella guerra di corsa.
- Nella lunga crociera in cui fu impegnata: circa 100. 000 miglia, affondò o catturò:
22 navi per 144. 384 t.
- L'Atlantis, dopo l’incredibile BOTTINO DI GUERRA, venne affondata il 22 novembre 1941 dall'incrociatore britannico HMS Devonshire.
ATLANTIS, conosciuta anche come HSK (Hilfskreuzer) 2, o Schiff 16, era in origine la nave da carico Gedenfels, della Hansa Line.
Tra il 1939 e il 1940 fu convertita in nave corsara, nei cantieri navali di Kiel e di Brema. Ecco le sue caratteristiche nautiche:
Stazza L. - 7.900 tonnellate,
Lunghezza - 155 metri
Larghezza - 18 metri
Pescaggio - 8,7 metri.
Velocità - 16 nodi
Autonomia - 60.000 miglia nautiche
Equipaggio-era 366 uomini, 19 ufficiali e 347 marinai.
Durante i lavori di conversione fu aggiunto il carico bellico, in particolare:
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6 cannoni da 150 mm;
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1 cannone da 75 mm a prua;
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2 cannoncini antiaerei binati da 37 mm;
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2 cannoncini antiaerei binati da 20 mm;
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4 tubi lanciasiluri da 533 mm sotto la linea di galleggiamento;
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92 mine navali in un apposito compartimento.
I due cannoni poppieri da 150 mm erano nascosti da una gru e da un finto cassero, dietro finte murate mobili e potevano essere rapidamente approntati per “sorprendere” il mercantile nemico.
Aveva in dotazione due idrovolanti Heinkel He-114C alloggiati in una stiva, dei quali uno era sempre pronto al decollo.
La nave corsara portava anche materiale adatto per la mimetizzazione per assumere 26 shapes diversi di navi battenti bandiera di paesi neutrali, in particolare:
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un finto fumaiolo;
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alberatura e picchi di carico ad altezza variabile;
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teloni e vernice;
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bandiere di nazioni non belligeranti;
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costumi per l'equipaggio.
Il suo comandante, cap. di fregata Bernhard Rogge, era uomo esperto e deciso, che si fece presto la fama di agire nella sua guerra di corsa con spiccata umanità, date le circostanze.
LA SUA INCREDIBILE CROCIERA
DURO’ 20 MESI
Il testo che segue (Wikipedia) è stato revisionato e riscritto dall’autore di questo articolo.
Era il dicembre del 1939, a causa del ghiaccio, il comandante Rogge non poté lasciare il porto di Brema.
Quell’inverno fu molto freddo e lungo! Soltanto il:
31 marzo 1940 iniziò la sua “diabolica” crociera
Solo grazie all’intervento della corazzata tedesca HESSEN, utilizzata come rompighiaccio, l’ATLANTIS poté affrontare il mare aperto, superare i campi minati tra Norvegia e Gran Bretagna, attraversare il Circolo Polare Artico ed entrare nell’Oceano Atlantico attraversando il Canale di Danimarca.
Mimetizzata per somigliare alla nave sovietica Krim sventolava la bandiera dell’Unione Sovietica (al tempo neutrale) mostrando la falce e martello.
Il 25 aprile passò l’Equatore e assunse un’altra mimetica: quella del cargo giapponese Kasii Maru: una K venne dipinta sul fumaiolo rosso come una nave della Kokusai Line.
In Atlantico
Il 2 maggio Kapitan Rogge incrociò una nave passeggeri UK la SS City of Exeter, ma temendo una strage di passeggeri civili, decise di non affondarla. Tuttavia, subito dopo, il marconista di Rogge intercettò una comunicazione alla Royal Navy: “attività sospetta di un mercantile giapponese”.
PRIMA VITTIMA
Si chiamava Scientist e trasportava minerali di ferro e iuta. Era il 13 maggio – La nave corsara tedesca issò la bandiera della Kriegsmarine e intimò di fermare le macchine e di non usare la radio. Sparò anche un colpo di avvertimento.
Il comandante inglese, non ubbidì ed iniziò ad inviare segnali di soccorso, Rogge reagì con una cannonata che colpì il locale caldaie, solo così la nave si arrese. Vi fu soltanto una vittima tra i 78 membri dell'equipaggio, gli altri 77 vennero recuperati, imprigionati e la nave fu affondata dopo il trasbordo.
Capo Agulhas
il 10 maggio - l’Atlantis doppiò il Capo di Buona Speranza e raggiunse il Capo Agulhas con la missione di minare tutta la zona fino ad esaurire il quantitativo di ordigni imbarcato. Il risultato non fu dei migliori a causa della propaganda nazista che, vantandosi di alcuni successi di quel campo minato, ne favorì la scoperta… Successivamente fu intercettato un messaggio di allerta proveniente da Ceylon, in cui si segnalava la presenza di un corsaro tedesco camuffato da nave giapponese.
L'Atlantis si trasformò subito nella nave mercantile olandese MV Abbekerk e fece rotta per l’Oceano Indiano.
Oceano Indiano
SECONDA VITTIMA
Il 10 giugno 1940 l'Atlantis intercettò e catturò la motonave norvegese Tirranna dopo un assalto a cannonate durato 3 ore. La “preda” era carica di rifornimenti per le truppe australiane che combattevano nel Medio Oriente e venne quindi inviata in Francia come preda di guerra.
TERZA VITTIMA
L'11 luglio abbordò la nave di linea City of Baghdad, a bordo della quale i marinai tedeschi trovarono documenti contenenti codici importanti ad uso delle navi mercantili alleate, oltre ad una descrizione dettagliata della nave corsara tedesca. Il comandante Rogge rimodellò subito il profilo della nave installando due nuovi picchi di carico.
QUARTA VITTIMA
Il 13 luglio l'Atlantis incrociò la nave passeggeri Kemmendine, diretta a Burma, il cui equipaggio aprì il fuoco con un cannone da 75 mm, ma fu rapidamente sopraffatta dalla corsara tedesca. Tutti i passeggeri e l'equipaggio furono presi prigionieri e la nave venne affondata.
QUINTA E SESTA VITTIMA
In agosto l'Atlantis affondò la Talleyrand, una gemella della Tirranna. Qualche giorno dopo la sesta vittima fu la carboniera King City. La nave venne duramente colpita da tre cannonate che causarono cinque morti.
SETTIMA- OTTAVA-NONA VITTIMA
Durante il mese di settembre la corsara tedesca catturò le navi Athelking, Benarty e Commissaire Ramel, che vennero affondate dopo il trasferimento di prigionieri, rifornimenti e documenti.
DECIMA VITTIMA
In ottobre venne catturata la nave iugoslava Durmitor, che trasportava un carico di sale. La Jugoslavia era neutrale al tempo, ma il comandante Rogge doveva liberarsi di molti prigionieri di guerra, ne trasbordò 260 prigionieri con un equipaggio tedesco di 14 uomini, venne inviata verso la Somalia, controllata dagli italiani. La nave giunse a destino in ben 5 settimane di viaggio dense di molti problemi, tra cui la mancanza di combustibile.
UNDICESIMA E DODICESIMA VITTIMA
Nella prima metà di novembre l'Atlantis, presentandosi come HMS Anthenor, catturò due petroliere norvegesi, la Teddy e la Ole Jacob.
TREDICESIMA VITTIMA - (La più importante)
La cattura della Automedon ed il suo carico segreto
L'11 novembre il corsaro tedesco intercettò il cargo Automedon a 250 miglia a nordovest di Sumatra. Sparò un colpo di avvertimento. Il marconista inglese trasmise immediatamente l’emergenza: siamo sotto l’attacco di una nave corsara! La quale non ebbe scelta ed iniziò un pesante cannoneggiamento che colpì il ponte di comando, le scialuppe di salvataggio dell'Automedon, causando sei morti e dodici feriti.
I tedeschi abbordarono la nave ferita e fecero un interessante bottino: quindici sacchi di posta per il British Far East Command, Top Secret: tabelle di decodificazione, report dell'intelligence della marina, ordini di flotta ed istruzioni di artiglieria e una piccola borsa segnata come “Altamente confidenziale” contenente un report per il Comandante in Capo dell'Estremo Oriente, Robert Brooke Popham.
La borsa doveva essere gettata fuori bordo se la nave fosse stata a rischio di cattura, ma i responsabili erano feriti o deceduti e non erano riusciti ad adempiere il loro dovere.
“Il report conteneva una valutazione della potenza militare dell'impero giapponese nell'estremo oriente, dettagli relativi agli squadroni della RAF, valutazioni di potenza navale e note sulle difese di Singapore. Il report dipingeva un quadro a tinte fosche sulle capacità militari marine e terrestri inglesi nell'estremo oriente e dichiarava che l'Inghilterra era troppo debole per rischiare la guerra con il Giappone”.
L’Automedon fu affondata ed il comandante, vista l’importanza dei documenti, li trasferì sulla petroliera Ole Jacob precedentemente catturata e diede il comando al tenente Paul Kamenz con la direttiva di fare rotta per Kobe, dove arrivarono il 4 dicembre 1940 senza ulteriori problemi.
La documentazione fu spedita dall’Ambasciata di Tokyo dall'attaché navale Paul Wenneker, il quale ne spedì un sunto a Berlino via telegrafo, mentre l'originale venne portato a mano dallo stesso Kamenz attraverso la Ferrovia Transiberiana. Una copia venne data ai giapponesi, che ne trassero un grande profitto nella pianificazione delle ostilità contro le potenze occidentali. Per questa motivazione Rogge venne ricompensato con una spada Samurai finemente decorata, un dono di grande prestigio che venne elargito solamente a Hermann Göring ed al feldmaresciallo Erwin Rommel.
L’IMPORTANZA DI QUELLA CATTURA
Successivamente alla lettura del rapporto catturato, il 7 dicembre 1941 l'ammiraglio giapponese Yamamoto scrisse al ministro della marina affermando che, se il Giappone avesse ridotto all'impotenza gli Stati Uniti d'America, le altre forze Alleate nel teatro del Pacifico sarebbero state troppo deboli per resistere. Si crede che tra le conseguenze della cattura dei report sull'Automedon vi siano l'attacco a sorpresa di Pearl Harbor e la battaglia che portò alla caduta di Singapore.
Isole Kerguelen ed Africa
Nel periodo di Natale del 1940 l'Atlantis trovò rifugio e un po’ di riposo nell'arcipelago delle Isole Kerguelen, al tempo disabitate. L’occasione fu propizia per effettuare lavori di manutenzione ed approvvigionarsi di acqua.
QUATTORDICESIMA-QUINDICESIMA-SEDICESIMA VITTIMA
Verso la fine di gennaio del 1941, l'Atlantis riprese la guerra di corsa ed affondò la nave inglese Mandasor e catturò la Speybank al largo delle coste orientali dell'Africa. Successivamente, il 2 febbraio, venne catturata la petroliera norvegese Ketty Brøvig, il cui carico venne utilizzato per rifornire la stessa Atlantis.
In seguito avvennero due incontri in alto mare con L’incrociatore tedesco Admiral Scheer ed il sommergibile italiano Perla.
Il Perla era partito dal porto di Massaua al comando del tenente di vascello Bruno Napp e stava cercando di raggiungere la base Betasom nei pressi di Bordeaux doppiando il Capo di Buona Speranza.
Il comandante Rogge annotò nelle sue memorie che, vedendo il piccolo sommergibile costiero ed il suo equipaggio emaciato, espresse le sue perplessità sulla missione, suggerendo di raggiungere il Brasile o l'Argentina ed arrendersi. Nel racconto del comandante tedesco, Napp declinò con gentilezza il suggerimento, affermando che avrebbe fatto tutto il possibile per obbedire agli ordini, ottenendone grande ammirazione.
Ritorno in Atlantico
DICIASSETTESIMA VITTIMA
In aprile la corsara tedesca ritornò nell'Oceano Atlantico, dove catturò, il giorno 17, la nave egiziana Zamzam, che però fu erroneamente scambiata per una Q-ship e cannoneggiata da grande distanza. Furono presi oltre 200 prigionieri di guerra, tra cui missionari ed autisti di ambulanza. Tra i prigionieri vi erano anche Charles J.V. Murphy, editore del giornale Fortune, e David E. Scherman, un fotografo della rivista Life. I tedeschi permisero a Scherman di fare fotografie e, nonostante fosse stato perquisito allo sbarco, riuscì fortunosamente a rientrare a New York portando con sé quattro rullini. Le fotografie aiutarono in seguito l'ammiragliato inglese ad identificare ed affondare l'Atlantis.
Oceano Pacifico
ALTRE CINQUE VITTIME
Come conseguenza della caccia alla corazzata tedesca Bismarck da parte degli Alleati, il Nord Atlantico era affollato di navi da guerra, per cui il comandante tedesco abbandonò il piano originale di ritornare in Germania e si diresse nell'Oceano Pacifico. In questo periodo affondò le navi inglesi Rabaul, Trafalgar, Tottenham e Balzac.
Il 10 settembre, ad est della Nuova Zelanda venne catturata la motonave norvegese Silvaplana.
Successivamente incrociò nella Polinesia Francese tra le isole Tubuai e l'arcipelago Tuamotu. All'insaputa delle autorità francesi, marinai tedeschi sbarcarono sull'isola di Vanavana e scambiarono beni con i suoi abitanti. La zona di caccia venne quindi spostata nell'area tra le isole Pitcairn e Henderson, dove l'idrovolante della nave effettuò numerosi voli di ricognizione senza avvistare alcuna nave. Il 19 ottobre l'Atlantis fece rotta verso l'Oceano Atlantico, doppiando Capo Horn dieci giorni dopo.
Ultime azioni
A metà ottobre venne ordinato all'Atlantis di incontrarsi con il sommergibile U-68 500 miglia a sud di Sant’Elena per rifornirlo e successivamente di procedere all'incontro con il sommergibile U-126 a nord dell’Isola di Ascensione.
L'incontro con il primo sommergibile avvenne il 13 novembre e con il secondo tra il 21 ed il 22 novembre. Le istruzioni inviate all'U-126 tuttavia furono intercettate e decifrate dal servizio di decrittazione alleato operante a Blethchley che ne informò l'ammiragliato inglese, il quale a sua volta ordinò all'incrociatore pesante HMS Devonshire di intercettare il corsaro tedesco.
Affondamento DELLA NAVE CORSARA TEDESCA ATLANTIS
All'alba del 22 novembre 1941 l'Atlantis, mentre era impegnata nelle operazioni di rifornimento del sommergibile, avvistò la nave da guerra inglese. L'U-126 si immerse, lasciando il proprio comandante a bordo della nave corsara, la quale si identificò come la nave olandese Polyphemus. Tuttavia, dopo meno di un'ora, l'incrociatore britannico ricevette la conferma della falsa identità fornita dalla nave ed attaccò con i suoi cannoni da 200 mm da una distanza di circa 9 miglia, al di fuori della portata dei cannoni dell'Atlantis. La seconda e la terza bordata colpirono la nave tedesca, causando la morte di sette marinai. Il comandante Rogge diede ordine di abbandonare la nave che egli stesso lasciò per ultimo. Successivamente le munizioni esplosero e la nave affondò di prua.
L'incrociatore inglese lasciò l'area per timore di essere a sua volta attaccato dal sommergibile presente in zona, che effettivamente riemerse e prese a bordo tutti gli uomini possibili, mentre gli altri furono costretti sulle scialuppe che vennero prese a rimorchio.
Il convoglio fece rotta per il Brasile, che era neutrale, e due giorni dopo si incontrò con la nave rifornimento tedesca Python. Il 1º dicembre, mentre la Python stava rifornendo due sommergibili, l'U-126 e l'U-A, avvistò la HMS Dorsetshire, un altro incrociatore pesante inviato alla ricerca delle navi corsare tedesche. I sommergibili si immersero prontamente mentre l'equipaggio della Python autoaffondava la nave.
La Dorsetshire lasciò la zona e l'equipaggio fu recuperato al largo delle isole di Capo Verde dall'azione congiunta del sommergibile italiano Enrico Tazzoli, comandato da Carlo Fecia di Cossato, e di altri tre sommergibili italiani: il Luigi Torelli, al comando di De Giacomo, il Pietro Calvi del comandante Olivieri, ed il Giuseppe Finzi, del comandante Giudice, oltre ai sommergibili tedeschi U-Boot 126, U-Boot 124 e U-Boot 129.
Per gentile concessione di BETASOM
Smg. TAZZOLI in rientro a Bordeaux con i naufraghi del ATLANTIS
MARINA MILITARE
Una storia di Natale - Il salvataggio dei superstiti dell’Atlantis e del Python
https://www.marina.difesa.it/noi-siamo-la-marina/notizie/Pagine/20141219_atlantis.aspx
https://www.lericiin.it/la-nave-corsara-atlantis-e-i-sommergibili-oceanici-italiani/
Racconto di Flavio Testi
La crociera dell’Atlantis non fu esente dal provocare vittime innocenti. Particolarmente penosa fu la vicenda del piroscafo Zamzam, creduto inglese e, invece, appartenente al governo egiziano, che l’aveva adibito al trasporto di civili, il quale venne duramente cannoneggiato dalla nave corsara. La Somalia fu teatro di guerra a terra come in mare e il popolo somalo fu coinvolto in guerra non sua.
Ne segue la mia libera traduzione, dall’inglese in italiano, di una breve parte dell’interessante racconto:
THE ATLANTIS GERMAN CORSAIR SHIP IN SOMALIA DURING THE SECOND WORLD WAR – THE DEATH ROUTE AND THE SKELETONS LANDFALL IN MOGADISHU.
LA PRESENZA DELLA NAVE CORSARA TEDESCA ATLANTIS IN SOMALIA DURANTE LA SECONDA GUERRA MONDIALE- LA ROTTA DELLA MORTE E LO SBARCO DEGLI SCHELETRI A MOGADISCIO.
© Abdullahi Elmi Shurie
LA PRESENZA DELLA NAVE CORSARA TEDESCA ATLANTIS IN SOMALIA DURANTE LA SECONDA GUERRA MONDIALE - LA ROTTA DELLA MORTE E LO SBARCO DEGLI SCHELETRI A MOGADISCIO.
La nave corsara tedesca Atlantis operava nel Mar Rosso durante la seconda guerra mondiale, principalmente nelle acque della Somalia. Nascosta nelle isole Bagiuni, effettuava rifornimenti e riparazioni, da lì poi partiva per le sue scorrerie. La maggior parte delle sue catture avvenivano lungo le coste somale. Nel 1940, la nave Atlantis catturò il piroscafo Durmitor e lo convogliò verso la Somalia italiana per poterlo depredare e poi scaricarvi i prigionieri. Il Durmitor, carico di oltre 300 prigionieri, fu spinto verso la costa della Somalia, raggiungendo un luogo vicino a Mogadiscio.
Il viaggio, descritto da un testimone oculare, Libero Accini, nell'opera "The Death Route," fu una vera e propria tragedia, con una scena di disperazione e sofferenza a bordo del Durmitor, soprannominato la "Nave del Diavolo", a causa delle condizioni disumane in cui venivano tenute le sue cariche.
Molti morirono durante il trasferimento…..
…. Un'ultima nota: anche se la Somalia era coinvolta nella seconda guerra mondiale, la guerra aveva un impatto devastante anche sulla popolazione civile che era trascinata dentro gli eventi senza essere parte attiva dei conflitti.
Captain Rogge
Frank-Rogge, W.-B.
HK 16 Atlantis. Le gesta della celebre nave corsara narrate dal suo comandante Libro+CD
Lingua ITA (Italiano) -
Prezzo: 35.00 €
Bibliografia
- Wikipedia – Atlantis (HSK 2) - Navi corsare tedesche della seconda guerra mondiale
- Ammiraglio Andrea Mucedola: La storia della Atlantis: incrociatori corsari tedeschi nella seconda guerra mondiale
- Centro Studi LA RUNA: La crociera della nave corsara Atlantis.
- il GIORNALE -Atlantis, la nave corsara nazista che dettò la caduta di Singapore. L'ultima nave corsare tedesca entrò in possesso di documenti classificati di altissimo livello, così Singapore cadde in mano ai giapponesi, alleati di Hitler e Mussolini nelle fila dell'Asse.
- BETASOM
Carlo GATTI
Rapallo, Venerdì 7 Febbraio 2025