HONFLEUR - UN ANGOLO DI TIGULLIO IN NORMANDIA-FRANCIA
HONFLEUR
Un angolo di Tigullio in Normandia
La Senna scorre per quasi 200 km tra Parigi, Rouen e Le Havre prima di sfociare nel Canale della Manica.
L’estuario della Senna ad Honfleur
Honfleur è una piccola cittadina costiera a poca distanza dall’estuario della Senna e dal famoso Ponte di Normandia, visibile a occhio nudo dal molo del porto nuovo.
Honfleur è un Comune francese di 8.363 abitanti situato nel dipartimento del Calvados nella regione della Normandia, situata sulla riva meridionale dell'estuario della Senna.
Veduta sul vecchio Bacino (Vieux bassin). Un piccolo porto sull’Atlantico, un tempo protetto da fortificazione; fu d’ispirazione per artisti, scrittori e pittori impressionisti, tra cui Claude Monet.
Città dei pittori
Sull'estuario della Senna, le luci cangianti del cielo hanno ispirato Courbet, Monet, Boudin, il musicista Erik Satie e molti altri. Ancora oggi, numerose gallerie e studi presentano in permanenza opere di pittori del passato e contemporanei.
Le case rivestite di ardesia sul Vecchio Porto di Honfleur (Calvados)
Chaque weekend de Pentecôte Honfleur se prépare et s’habille de ses plus beaux atouts. Depuis quelques jours la ville entière est pavoisée et affiche les couleurs des marins à chaque fenêtre, à chaque coin de rue.
LE PROCESSIONI DI OGNI FINE SETTIMANA DI PENTECOSTE...
LA CHIESA DI SANTA CATERINA DEI BOSCHI
LUOGO DI CULTO MARINARO PER ECCELLENZA
La più grande chiesa in legno della Francia
La chiesa di Santa Caterina non è altro che una delle chiese in legno più grandi di Francia!
È unico con la sua sagoma del mercato coperto e il suo campanile separato,,si erge orgogliosamente al centro della piazza centrale, è uno dei gioielli del patrimonio di Honfleur.
Risalente alla seconda metà del XV secolo, la Chiesa di Santa Caterina sostituisce un’antica chiesa in pietra distrutta durante la Guerra dei Cent’anni.
Fu ricostruita nel centro storico della città dai maestri d’ascia (« maîtres de Hache ») impiegati nei Cantieri Navali dopo la partenza degli inglesi.
Avendo poche risorse, questi artisti del legno utilizzarono come materia prima gli alberi della foresta di Touques e, soprattutto la loro conoscenza della costruzione navale.
Si tratta della chiesa più grande di Francia costruita in legno con il campanile separato (per evitare incendi.
GLI INTERNI DELLA CHIESA
Il pregiatissimo ORGANO
L'esposizione di Ex Voto Marinari
Il soffitto a forma di scafo rovesciato a due navate una porta all’altare, l’altra ad un altare secondario dove sono poste gli ex voto dei marinai scampati alle tempeste atlantiche.
Ex Voto marinari, dipinti e oggetti sacri
SANTA CATHERINE EN BOIS
Statua della Madonna Incoronata protettrice dei marinai
Celebre vetrata di chiesa in stile gotico francese
PONTE DI NORMANDIA
HONFLEUR
https://www.france-voyage.com/francia-guida-turismo/honfleur-141.htm
Il ponte di Normandia completato nel 1995, collega l'Alta Normandia, dipartimento della Senna Marittima, alla Bassa Normandia, dipartimento del Calvados, scavalcando il fiume Senna a 59 metri d'altezza.
Lunghezza totale: 2.141 m
Altezza: 52 m
Altezza: 215 m
Attraversa: Senna
Campate: 3
Costruzione: 1988-1995
Inaugurazione: 20 gennaio 1995
Ponte di Normandia, conosciuto anche come Pont de Normandie, rappresenta una straordinaria opera di ingegneria visibile da chilometri di distanza. La costruzione del viadotto iniziò nel 1988 e fu inaugurata il 20 gennaio 1995. Il progetto aveva come obiettivo strategico collegare le sponde delle città di Le Havre e Honfleur attraverso l’estuario del fiume Senna.
Oggi, il ponte di Normandia, con i suoi 2.143 metri di lunghezza e 214 metri di altezza alla torre principale, è uno dei ponti sospesi più imponenti al mondo.
L’attraversamento richiede il pagamento di un pedaggio di 5,60 euro per auto (prezzo aggiornato a novembre 2023), che finanzia la sua manutenzione continua.
Nel 2022, il ponte ha visto il passaggio di 7,9 milioni di veicoli.
Collegando Le Havre a Honfleur, il Pont de Normandie è stato inaugurato nel 1995, per rinforzare il Pont de Tancarville. Straordinario ponte strallato, è stato progettato da Michel Virlogeux, autore anche del viadotto di Millau!
Il Ponte di Normandia completato nel 1995, collega l’Alta Normandia, dipartimento della Senna Marittima, alla Bassa Normandia, dipartimento del Calvados, scavalcando il fiume Senna a 59 metri d'altezza.
Opera di Michel Virlogeux e Bertrand Deroubaix, quando fu realizzato era il ponte strallato con la maggiore luce libera nel mondo (850 m), ed è tuttora (per la campata centrale) il più grande ponte strallato in Europa.
CONCLUSIONE
Honfleur, con la sua bellezza pittoresca e la sua ricca storia, presenta sorprendenti analogie con diverse località del nostro Tigullio.
Architetture simili: L'uso dell'ardesia nelle case crea un'atmosfera caratteristica e suggestiva, presente sia a Honfleur che in questa parte del nostro Golfo.
Tradizioni marinare: Le processioni religiose dei pescatori, gli ex voto marinari, e l'importanza della pesca come attività principale, creano un legame forte con la nostra identità marittima.
Patrimonio artigianale: La chiesa di Sainte-Catherine a Honfleur, costruita dai maestri d'ascia dei cantieri navali locali, riflette lo stesso spirito di maestria artigianale che contraddistingue le realtà del nostro territorio.
Paesaggio incantevole: Il connubio tra colline e mare, che crea un panorama mozzafiato, è un elemento comune a entrambe le località baciate per altro dallo stesso tipo di turismo consapevole.
Vicinanza a grandi porti: La posizione di Honfleur vicino a Le Havre ricorda la vicinanza a Genova.
Tradizione e modernità: Entrambe le località riescono ad armonizzare la ricchezza della tradizione cattolica con lo spirito della modernità.
La comune storia marittima ha forgiato, nei secoli, legami sorprendenti tra comunità geograficamente distanti ma culturalmente affini.
https://it.normandie-tourisme.fr/scoprire/patrimonio-architettura/architettura-normandia/ponte-di-normandia/
Ringraziamenti:
Quasi tutte le foto provengono da Tripadvisor - Le altre sono dell'autore o sono state prese da Wikipedia e dal web.
Carlo GATTI
Rapallo, giovedì 27 Marzo 2025
LE NUOVE ROTTE ARTICHE
LE NUOVE ROTTE ARTICHE
Mentre il mondo osserva con apprensione le tensioni geopolitiche, spesso si dimentica una realtà geografica sorprendente: la vicinanza tra Russia e Stati Uniti. Non un oceano li separa, ma uno stretto braccio di mare, lo Stretto di Bering, in cui le Isole Diomede, una russa e l’altra americana, giacciono a pochi chilometri di distanza. Questo luogo, oggi simbolo di una fragile divisione, potrebbe presto trasformarsi in un asse cruciale per il commercio e la navigazione globale. Lo scioglimento dei ghiacci artici, infatti, apre scenari inattesi: nuove rotte marittime, più brevi e veloci, potrebbero dimezzare i tempi di percorrenza rispetto ai percorsi tradizionali. E non è tutto: sotto la coltre di ghiaccio che si ritira, si celerebbero anche preziose risorse naturali, aprendo un nuovo capitolo nella storia di questa strategica regione.
la Russia ha investito pesantemente nello sviluppo di una flotta di rompighiaccio di ultima generazione, dimostrando una chiara strategia di lungo termine per l'Artico. Questa capacità tecnologica conferisce loro un vantaggio significativo rispetto agli Stati Uniti nella prospettiva di nuovi scenari appena descritti.
La Russia ha una lunga esperienza nell'operare in ambienti artici estremi e ha sviluppato tecnologie e infrastrutture adatte a queste condizioni, mentre gli Stati Uniti stanno cercando di colmare il divario tecnologico. Questo svantaggio americano, unito all'interesse russo per l'Artico, crea uno squilibrio geopolitico che è importante considerare. Non si tratta solo di una questione di risorse naturali, ma anche di controllo gestionale e strategico di una regione con implicazioni economiche e militari di rilievo globale.
A questo punto vorrei tranquillizzare il lettore precisando che non è assolutamente nostra intenzione entrare in dettagli su questioni geopolitiche delicate che ogni giorno entrano in scena sui media con toni sempre più allarmanti.
A noi interessa piuttosto sottolineare ed indagare l’aspetto geografico e climatico dello scioglimento dei ghiacci artici: un motore lento ma inesorabile, destinato a incidere sempre di più sul mondo dei Trasporti Marittimi Internazionali che prelude a cambiamenti epocali mai registrati prima, preso atto che diverse nazioni importanti stanno investendo in nuove tecnologie per affrontare con la dovuta consapevolezza i vantaggi e gli svantaggi di un cambiamento epocale nella storia della navigazione.
STATI UNITI E RUSSIA....
Più vicine che mai nello Stretto di Bering
Nel 1867 la Russia vendette il territorio dell’Alaska agli Stati Uniti
Le isole Diomede
Le isole DIOMEDE
Le ISOLE DIOMEDE si trovano esattamente al centro dello stretto di Bering nel punto in cui le coste sono più vicine (ad una distanza di circa 80 Km).: la più orientale delle due isole, la PICCOLA DIOMEDE, appartiene amministrativamente agli Stati Uniti (Alaska), quella più occidentale, la GRANDE DIOMEDE, alla Russia. Sono separate da un braccio di mare di appena 3 km - minima distanza tra Stati Uniti e Russia. Le due isole, distanti poco più di tre Km, il braccio di mare che le divide è ghiacciato per buona parte dell’anno, e chiunque potrebbe farsela a piedi da un’isola all’altra....illegalmente! Nel centro di quel braccio di mare che le separa, passa il confine tra le due superpotenze...
Il centro abitato della Piccola Diomede
Inupiat dell’Alaska
La Piccola Diomede ha una popolazione di circa 100 persone principalmente Inupiat. La Grande Diomede è disabitata. La linea internazionale del cambio di data passa fra la Piccola (UTC-9) e la Grande Diomede (UTC+12), quindi le due isole a 3 km una dall'altra sono divise da 21 ore di differenza (quindi quasi un giorno) di fuso orario, la massima differenza di fuso tra due isole così vicine.
Riassumiamo con questa simpatica cartina pubblicata da
ITINERARIO DI VIAGGIO
Le due isole, separate dalla linea IDL, vengono anche chiamate Tomorrow Islands (Big Diomede) e Yesterday Isle (Little Diomede).
LE NUOVE ROTTE ARTICHE
Artico completamente senza ghiaccio in estate entro il 2050: l’apocalittica simulazione degli scienziati
Università di Barcellona
E' la mappa più dettagliata mai realizzata delle profondità dell'Oceano Artico e mostra le nuove "terre" lasciate scoperte dallo scioglimento dei ghiacci.
LIMES (Rivista Italiana di geopolitica) TRAMITE UNA SAPIENTE LEGENDA, CI SPIEGA TUTTO
Le nuove VIE polari sono ROTTE commerciali che attraversano il Mar Glaciale Artico, reso possibile dal sempre più rapido scioglimento della banchisa polare. Queste rotte sono alternative a quelle tradizionali da sempre conosciute e operative.
Eccovi un esempio che spiega il senso di questo nuovo capitolo:
TIME IS MONEY !
Tra luglio e agosto 2017, una gigantesca nave cisterna alimentata a metano della società pubblica russa SovComFlot, ha attraversato l’Artico senza l'ausilio di una nave rompighiaccio, partendo da Hammerfest (Norvegia) e raggiungendo Boryeong (Corea del Sud) in soli 22 giorni di navigazione, riducendo la durata di viaggio di circa 10 giorni.
Dato che la suddetta rotta è molto più corta di quanto non lo sia quella attualmente percorsa, porterebbe enormi risparmi economici per compagnie che effettuano i trasporti di merce via nave, con la conseguente diminuzione dei prezzi sulle merci importate in Europa dall’Estremo Oriente. Questa nuova via assicurerebbe anche un continuo afflusso di merci agli stati europei, perché così facendo si avrebbe un'alternativa al collegamento attraverso il Canale di Suez nel caso venisse interrotto (come è accaduto il 23 marzo 2021, quando la portacontainer EVER GIVEN s’incagliò bloccando interamente i traffici commerciali).
Aprendo la rotta nell'Artico si avrebbe comunque un collegamento stabile tra Oriente e Occidente. D'altro canto, questa nuova via porterebbe degli svantaggi economici a quei paesi che basano la loro economia sul grande traffico di merci passante per l'attuale rotta, perché la quantità di merci verrebbe ridistribuita a vantaggio di quella nordica, con il conseguente spostamento di capitali e investimenti verso gli Stati nordici. Altri vantaggi potrebbero derivare da una maggiore attenzione agli ecosistemi nordici, sia terrestri sia acquatici, per capire come impatterà su flora e fauna artica questo maggiore traffico marittimo e con l'implementazione di investimenti diretti ai porti affacciati sul Mare Glaciale Artico.
Un altro esempio di economicità gestionale dei viaggi commerciali è certificato da questa mappa sotto riportata
Il passaggio a nord-est (in blu) confrontata con la rotta tradizionale attraverso il Canale di Suez (in rosso) rivela con rapidità la differenza di percorrenza in miglia nautiche e relativo risparmio di tempo.
LE DOMANDE PiU’ FREQUENTI
Perché i ghiacci artici si stanno sciogliendo?
All'aumentare della temperatura dell'aria e del mare il fronte dei ghiacciai si scioglie e si assottiglia, causando un arretramento del fronte stesso e riducendo la contropressione - o resistenza al flusso - sul ghiaccio interno.
Quali sono le principali conseguenze dello scioglimento dei ghiacciai?
Il fenomeno dello scioglimento dei ghiacciai compromette la loro sopravvivenza distruggendo il loro habitat naturale.
Il clima di molti luoghi potrebbe subire cambiamenti molto drastici. I fenomeni che potrebbero verificarsi sono l'aumento di trombe d'aria, uragani, incendi, desertificazione.
Che cosa può aver provocato la parziale fusione dei ghiacci artici?
Il riscaldamento dell'atmosfera provocherebbe il parziale scioglimento dei ghiacciai e delle calotte polari, con un innalzamento prevedibile, stimato, del livello degli oceani e dei mari pari a 15-95 centimetri.
Che risorse ci sono nell'Artico?
L'Artico è ricco di risorse naturali, in particolare petrolio e gas, ma anche carbone palladio, nichel, fosfato, bauxite, cobalto, rame, platino e terre rare e il ritiro dei ghiacci comincia a consentire la navigazione della rotta artica, con rilevanti conseguenze geopolitiche.
Come sarebbe l'Italia se si sciogliessero tutti i ghiacciai?
Anche per quanto concerne l'Italia, si avrebbero conseguenze pesantissime: non ci sarebbe solo la fine di Venezia e di varie altre città portuali d'Italia, ma quasi tutta la Pianura Padana del Nord-Est rischierebbe l'estinzione, comprese città come Bologna e Ferrara, ma anche Padova, Rovigo e fino a Mantova.
Cosa succede se si scioglie l'Artico?
Se infatti il permafrost dovesse scongelarsi, finirebbero in atmosfera enormi quantità di gas serra, accelerando in modo drammatico il riscaldamento globale. In queste settimane gli scienziati s'interrogano anche sulla rapidità con cui fondono i ghiacciai della Groenlandia.
Per gli interessati alla geo-politica di questa zona del mondo, riporto un recentissimo articolo di Guglielmo Picchi, Direttore per le Relazioni internazionali del Centro Studi Politici e Strategici Machiavelli. Deputato nelle legislature XV, XVI, XVII, XVIII e Sottosegretario agli Affari Esteri durante il Governo Conte I. Laureato in Economia (Università di Firenze), Master in Business Administration (Università Bocconi), dirigente di azienda bancaria.
Rompighiaccio nucleari: la sfida complicata della Russia nell’Artico
https://www.centromachiavelli.com/2024/12/30/rompighiaccio-russi-rotta-artica/
Una nuova flotta di rompighiaccio: la risposta statunitense all’egemonia russa
https://www.osservatorioartico.it/ice-pact-flotta-rompighiaccio/
La data di consegna della rompighiaccio nucleare "Russia" del Progetto 10510 "Leader" è stata posticipata al 2030
https://it.topwar.ru/242745-sroki-sdachi-golovnogo-atomnogo-ledokola-rossija-proekta-10510-lider-pereneseny.html
Classe Arktika
Arktika o Progetto 10520 è una classe di navi rompighiaccio a propulsione nucleare di fabbricazione sovietica prima e russa poi, costruita tra gli anni settanta e i duemila dai cantieri del baltico e detentrice del titolo di più grandi unità rompighiaccio al mondo fino al 2016.
https://it.wikipedia.org/wiki/Classe_Arktika
Nome |
Cantiere |
Impostazione |
Varo |
Entrata in servizio |
Stato |
| Arktika | Baltic Shipyard | 3 luglio 1971 | 26 dicembre 1972 | 25 aprile 1975 | Radiata nel 2008 |
| Sibir | Baltic Shipyard | 26 giugno 1974 | 23 febbraio 1976 | 28 dicembre 1977 | Radiata nel 1992 |
| Rossiya | Baltic Shipyard | 20 febbraio 1981 | 2 novembre 1983 | 20 dicembre 1985 | Radiata nel 2013 |
| Sovetskiy Soyuz | Baltic Shipyard | 2 novembre 1983 | 31 ottobre 1986 | 29 dicembre 1989 | Radiata nel 2014 |
| Jamal | Baltic Shipyard | 1986 | 1989 | ottobre 1992 | Attiva |
| 50 let Pobedy | Baltic Shipyard | 4 ottobre 1989 | 29 dicembre 1993 | 23 marzo 2007 | Attiva |
I PIU’ POTENTI ROMPIGHIACCIO ATTUALMENTE IN SERVIZIO AL MONDO SONO GLI ULTIMI DELLA LISTA SOPRA.
Riportiamo i dati tecnici disponibili della
YAMAL
General characteristics |
|
Class and type |
Arktika-class icebreaker |
Displacement |
23,000 tons |
Length |
148 m (486 ft) |
Beam |
30 m (98 ft) |
Draught |
11 m (36 ft) |
Depth |
17.2 m (56 ft) |
Installed power |
·Two OK-900A nuclear reactors(2 × 171 MW)·Two steam turbogenerators (2 × 27.6 MW) |
Propulsion |
·Nuclear-turbo-electric·Three shafts (3 × 18 MW) |
Speed |
20.6 knots (38.2 km/h; 23.7 mph) (maximum) |
Endurance |
7.5 months |
Crew |
189 |
La NS Yamal è considerata la nave più potente del mondo, un missile ghiacciato a propulsione nucleare della classe russa Arktika.
Questa formidabile imbarcazione è progettata per navigare e navigare tra i ghiacci nelle zone più ampie dell'Oceano Artico.
Ecco alcuni dettagli chiave sulla NS Yamal:
Potente reattore nucleare:
la NS Yamal è alimentata da due reattori nucleari, che generano un'enorme potenza che consente alla nave di soffiare il ghiaccio fino a 2,3 metri (7,5 piedi) sotto il livello del mare.
Capacità di resistenza alla brezza ghiacciata non equalizzata:
l'imbarcazione può operare ininterrottamente in condizioni artiche estreme, che la rendono una delle brezze ghiacciate più forti al mondo.
Estrema resistenza:
costruita per resistere agli ambienti più difficili, la NS Yamal è dotata di uno scafo rinforzato e di sistemi di navigazione avanzati, che garantiscono un passaggio sicuro nelle acque più pericolose dell'Artico.
Capacità operativa di lunga durata: grazie alla sua fonte di energia nucleare, la NS Yamal può funzionare per lunghi periodi senza essere sovraccarica, offrendo resistenza e un'importante capacità operativa.
In quanto membro della flotta russa di turbine eoliche nucleari, la NS Yamal svolge un ruolo fondamentale nel mantenimento delle rotte di navigazione nell'Artico, nel supporto alla ricerca scientifica e nel garantire la navigazione sicura delle navi in acque gelatinose.
50 LET POBEDY
(50 anni della Vittoria)
E’ l’ultimo rompighiaccio a propulsione nucleare russo della serie ARKTICA
Nell'ottobre del 2013 ha trasportato la torcia olimpica, utilizzata per accompagnare il percorso della fiamma olimpica in occasione dei XXI Giochi olimpici invernali di Soci 2014, fino al Polo Nord, portando per la prima volta questo simbolo dei giochi olimpici nel Mar Glaciale Artico.
Oltre al compito principale di aprire le rotte nel mar Glaciale Artico, il rompighiaccio effettua anche delle crociere artiche, di regola, al Polo Nord, con uno scalo nella terra di Francesco Giuseppe. Durante la crociera a bordo sono disponibili per i turisti: un ristorante, un palazzetto dello sport, una sauna, una piscina, una biblioteca e un salone per la musica; vi è inoltre un sistema di televisione satellitare.
GLI ARTICOLI DI MARE NOSTRUM RAPALLO
Navigare tra i ghiacci -1
https://www.marenostrumrapallo.it/ghiacci
Michele GAZZALE
Navigare tra i ghiacci – 2
https://www.marenostrumrapallo.it/ghiacci-2/
Maurizio BRESCIA
Navigare tra i ghiacci - 3
YAMAL - ROMPIGHIACCIO ATOMICO AL POLO NORD
https://www.marenostrumrapallo.it/ghiacci-3/
Pino SORIO
Caratteristiche Costruttive di Un Rimorchiatore Rompighiaccio
https://www.marenostrumrapallo.it/rompi/
Pino SORIO
Stazione Piloti Bonan – GÄVLE
Svezia
GOLFO DI BOTNIA
https://www.marenostrumrapallo.it/gaevle/
Carlo GATTI
Carlo GATTI
Rapallo 18 Marzo 2025
CANCALE - Bretagna-France - IL REGNO DELLE OSTRICHE
CANCALE
BRETAGNE - FRANCIA
Il regno delle Ostriche
Saint Malo, CANCALE, Le Mont-Saint-Michel
Saint-Malo
Mont Saint Michel
Di Saint Malo, della sua storia e del suo fascino corsaro ce ne siamo già occupati. Di Mont Saint Michel se n’è occupato tutto il mondo intero per il suo fascino religioso... Ma oggi vogliamo ritornare da quelle parti con Ettore e Romina (nella foto) per calpestare quelle spiagge, per scoprire il fascino della marea smeralda che svela durante il suo riflusso un tappeto di ostriche davvero inedito, sorprendente, ma discreto e silenzioso come se la natura si divertisse a compiere una magia sotto i nostri occhi marinari, smaliziati ma confusi ...
Questa è CANCALE: un’opera d’arte della natura che prima di affrontare l’immenso Atlantico ci saluta con le sue falaise, scogliere, calanche e brughiere dove qui finisce la terra: il Finisterre del turismo internazionale con la nomea di Capitale della pesca e degustazione delle ostriche.
CANCALE
Ile e Vilaine
"EBB TIDE" - Bassa Marea ( famosa canzone dei miei tempi...) -
Cancale, Port de la Houle
Cancale, lungo la costa, la Pointe du Grouin
"Arrivati a Cancale cerchiamo immediatamente le bancarelle che vendono ostriche. Ma non possiamo di certo non notare la bellezza di questa pittoresca cittadina, dove la parola huîtres compare in ogni dove".
Cancale è un piccolo borgo marinaro, dove l’attività principale sono gli allevamenti di ostriche. Tutto ruota intorno a questi molluschi, dalla vita locale al turismo.
La cittadina di Cancale offre molti scorci naturali, la passeggiata è costeggiata da un lato da piccoli locali, molto intimi, tutti in stile bretone. Mentre dal lato opposto c’è una vista meravigliosa sull’oceano. La mattina, quando la marea si ritira, è piacevole ammirare gli scafi delle barche poggiati sull’arenile in attesa di poter tornare presto a galleggiare. Stanno li, pazienti, inclinati, forse speranzosi di essere fotografati.
Stesso Mare, stessa Spiaggia... con l’alta e la bassa marea
CANCALE
LE SPETTACOLARI
MAREE E LE OSTRICHE
Cancale, rinomata per la produzione di ostriche, si trova in Bretagna, nel dipartimento di Ile-et-Vilaine. La sua vicinanza a Mont Saint Michel e alla baia di Saint Malò la favorisce non poco e la rende un posto molto speciale, tappa obbligata per chi ama il turismo lento e i prodotti autoctoni.
Quando il mare si ritrae ecco affiorare le coltivazioni di ostriche
I trattori usati come in un campo di grano
I pecherecci anfibi – Unici al mondo
Trasporto delle sacche contenenti le ostriche che devono raggiungere le giuste misure
LA DEGUSTAZIONE DELLE OSTRICHE
Le ostriche in vendita
-
Ostriche pronte per essere consumate
“se sei in zona devi assolutamente andare al porto di Cancale a mangiare le ostriche”… col suo vino preferito: Chablis...
Le ostriche, quelle più grosse, a soli 6 euro la dozzina
No comment!
Vediamola da vicino:
Prima Curiosità
Le Perle : come si formano
Le Perle sono dei Gioielli della natura che si formano e crescono dentro un mollusco, anche quelle cosidette coltivate crescono pero sempre dentro un mollusco in maniera del tutto naturale. Possono formarsi in qualsiasi tipo di mollusco anche se generalmente si parla soprattutto di Ostriche. La nascita della Perla e’ un processo particolarissimo, praticamente si tratta di un corpo estraneo, come ad esempio un granellino finissimo di sabbia, un minuscolo parassita o un pezzetto di conchiglia marina che entrando nel soffice mantello interno del mollusco fa’ in modo che questo per protegersi cominci a secernere una sostanza cristallina liscia e dura chiamata Madreperla che comincia ad intrappolarlo formando vari strati intorno ad esso. Per la formazione completa di una Perla di media dimensione sono necessari dai 5 o 6 anni. Di fatto in questo procedimento se cominciato in maniera naturale non e’ possibile manipolare la forma o dimensione della Perla che verra formandosi naturalmente. Questo fa si che le Perle siano tutte uniche nella forma e nel colore e luminosita’ rendendo ogni Collana di Perle, Orecchino di Perle, Anello di Perle o quant 'altro qualcosa di eccezionale.
Quando parliamo di Perle Coltivate e’ l’ uomo che inserisce questo minuscolo corpo estraneo dentro il mantello del mollusco, dopo di che e’ il mollusco stesso che si occupa di tutto il processo di formazione della Perla. In questo caso pero l’ uomo puo fare in modo di ottenere delle forme particolari semplicemente introduciendo il corpo estraneo, ad esempio un pezzetto di mollusco o conchiglia, della forma che vuole ottenere. I pionieri nella coltivazione delle Perle sono stati i giapponesi che ne cominciarono la coltivazione intorno alla fine dell’ ottocento.
Negli allevamenti di Perle, i molluschi vengono tenuti insieme mediante delle corde verticali ed immersi a pochi metri di profondita’.
C’è una seconda curiosità storico-culturale da approfondire ...
Ci facciamo aiutare da WIKIPEDIA:
LA LINGUA BRETONE
Il bretone è una lingua brittonica parlata da circa 207.000 persone nella regione della Bretagna.
Essa appartiene al gruppo delle lingue celtiche brittoniche e legata alla lingua cornica (Cornovaglia) e gallese, lingue parlate nel Regno Unito.
Secondo un sondaggio realizzato dal giornalista bretone Fañch Broudig, il bretone annovera 172.000 locutori attivi all'interno dei cinque dipartimenti della Bretagna storica, i quali costituiscono il 5% della popolazione bretone (l'autore precisa come solamente 35.000 persone parlino il bretone quotidianamente).
Dopo un calo dagli oltre 1 milione di parlanti verso il 1950 ai circa 200.000 nel primo decennio del XXI secolo, il bretone è stato classificato come "seriamente a rischio" dall'UNESCO nell'Atlante delle lingue del mondo in pericolo[4]. Tuttavia, il numero di bambini educati in classi bilingui è aumentato del 48% tra il 2005 e il 2013, passando da 10.397 (l'1,24% di tutti gli alunni della Bretagna) a 15.338 (l'1,70%).
Storia
Il bretone è una lingua celtica brittonica, la quale presenta similitudini con il gallese e la lingua cornica. La sua diffusione in Bretagna si ha a partire dalla storia antica e una maggiore diffusione è constatata attorno al V secolo, in seguito alle migrazioni di popolazioni bretoni verso la penisola armoricana.
Il bretone risulta essere distinto secondo le tre epoche storiche:
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Il bretone antico, dal V al IX secolo
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Il bretone medio, dal XII al XVI secolo
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Il bretone moderno, dal XVII secolo alla contemporaneità
La lingua è maggiormente parlata nel sud della penisola bretone, in un'area che si estende da Saint-Brieuc a Guérande.
Antichità
Durante il periodo imperiale romano, il brittonico, da cui deriverà il bretone, era parlato nella provincia romana di Bretagna, a sud dei monti Pennini fino al corso del Clyde (fiume di Glasgow). In questa regione, il latino non aveva infatti sostituito la lingua vernacolare.
In questa fase del bretone, scrivono poeti quali Aneirin e Taliesin nei regni britannici situati a sud della Scozia attuale. Nel XIX secolo, in Francia, si definisce questa lingua brittonica, al fine di distinguerla con il bretone armoricano.
In seguito al declino dell'Impero Romano d'Occidente, alcune comunità romano-bretoni emigrarono verso la penisola Armoricana fino a giungere alla Bretagna insulare, l'attuale Gran Bretagna, soprattutto nelle zone del Devon e della Cornovaglia.
Alcuni storici, come Léon Fleuriot, nella sua opera Le origini della Bretagna: l'emigrazione (1980), basandosi sugli scritti di Cesare e di Tacito, sostiene la similitudine alla lingua gallese. Egli sostiene inoltre che ciò spiegherebbe il motivo per cui il dialetto della zona di Vannes si differenzi dal bretone parlato in altre zone della penisola, in quanto presenta l'accento sulle ultime sillabe, anziché sulla penultima.
Pierre Le Roux, tramite la sua opera Atlas linguistique de basse-Bretagne, illustra le principali differenze tra le lingue brittoniche:
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Il bretone parlato in Cornovaglia, Léone Trégor, come il gallese sono accentati sulla penultima sillaba
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L'irlandese arcaico, è accentato sulla prima sillaba
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Il gallese, è accentato sulla terzultima sillaba, l'iniziale o la finale
Veneti
I Veneti del Morbihan costituiscono un popolo gallo che, durante il I secolo a.C., si stanziarono nell'attuale dipartimento del Morbihan e diedero il proprio nome ad alcuni villaggi quali l'attuale Vannes (Gwened in bretone).
Di Vannes, Cesare scrive nel De bello gallico:
«I Veneti sono il popolo che, lungo tutta la costa marittima, gode di maggior prestigio in assoluto, sia perché possiedono molte navi, con le quali, di solito, fanno rotta verso la Britannia, sia in quanto nella scienza e pratica della navigazione superano tutti gli altri, sia ancora perché, in quel mare molto tempestoso e aperto, pochi sono i porti della costa e tutti sottoposti al loro controllo, per cui quasi tutti i naviganti abituali di quelle acque versano loro tributi..»
(Giulio Cesare: de bello Gallico, III, 8)
Per avere un’dea delle differenze:
“Parole d’uso corrente:
Francese |
Bretone |
Pronuncia |
Lingua cornica |
Gallese |
Italiano |
terre |
douar |
ˈduːar |
dor |
daear |
terra |
ciel |
oabl |
ˈwɑːpl |
ebron |
wybren |
cielo |
eau |
dour |
ˈduːr |
dowr |
dŵr |
acqua |
feu |
tan |
ˈtɑ̃ːn |
tan |
tân |
fuoco |
homme |
den |
ˈdẽːn |
den |
dyn |
uomo |
femme |
maouez |
ˈmɔwəs |
ben(yn) |
benyw |
donna |
manger |
debriñ |
ˈdeːbrĩ |
dybri |
bwyta |
mangiare |
boire |
evañ |
ˈeːvɑ̃ |
eva |
yfed |
bere |
grand |
bras |
brɑːs |
bras |
mawr |
grande |
petit |
bihan |
ˈbiːɑ̃n |
byghan |
bychan |
piccolo |
nuit |
noz |
ˈnoːs |
nos |
nôs |
notte |
jour |
deiz |
ˈdɛjs ~ ˈde |
dydh |
dydd |
giorno |
Segnaletica bilingue a Quimper/Kemper. Da notare l'uso della parola ti che in bretone significa "casa" e viene usata in senso figurato sia per stazione di polizia che per ufficio turistico, con la variante da bep lec'h che significa tutte le direzioni.
Bretone |
Italiano |
degemer mat |
benvenuti |
deuet mat oc'h |
sei benvenuto |
Breizh |
Bretagna |
brezhoneg |
Bretone (lingua) |
ti, "ty" |
casa |
ti-kêr |
municipio |
kreiz-kêr |
centro della città |
da bep lec'h |
tutte le direzioni |
skol |
scuola |
skol-veur |
università |
bagad |
banda di cornamuse (solo nel Bretone moderno) |
fest-noz |
lett. "festa di sera" anche fest deiz "festa di giorno" |
kenavo |
arrivederci |
krampouezh |
crêpe (una crêpe = ur grampouezhenn) |
chistr |
sidro di mele |
chouchen |
idromele |
war vor atao |
sempre verso il mare |
Kembre |
Galles |
Bro Saoz |
Inghilterra (litt. paese dei Sassoni) |
Bro C'hall |
Francia (litt. paesi dei Galli) |
Iwerzhon |
Irlanda |
Unan, daou/div, tri/teir, pevar/peder, pemp, c'hwec'h, seizh, eizh, nav, dek |
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 |
Unnek, daouzek, trizek, pevarzek, pemzek, c'hwezek, seitek, triwec'h/eitek, naontek, ugent |
11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 (3×6), 19, 20 |
Tregont, daou-ugent, hanter-kant, tri-ugent, dek ha tri-ugent, pevar-ugent, dek ha pevar-ugent, triwec'h ha pevar-ugent |
30, 40 (2×20), 50, 60 (3×20), 70 (10+60), 80 (4×20), 90 (10+80), 98 (3×6+4×20) |
di Carlo GATTI
SAINT MALO – UNO SCOGLIO, UNA STORIA
https://www.marenostrumrapallo.it/saint-malo-uno-scoglio-una-storia/
di Carlo GATTI
Rapallo, Martedì 11 Marzo 2025
LA MSC BALTIC III INCAGLIATA A TERRANOVA - CANADA
LA MSC BALTIC III INCAGLIATA A TERRANOVA - CANADA
Continua lo ‘stallo’ della MSC Baltic III incagliata nelle acque canadesi
A cargo ship, the MSC Baltic III, ran aground near Lark Harbour, Newfoundland, after losing power in rough seas. The vessel issued a mayday call to the Marine Communications Traffic Services Centre in Port aux Basques (Punta a SW Terranova e Labrador, Canada) early Monday morning, reporting the power loss and its inability to secure an anchor. The ship subsequently grounded in Wild Cove.
Il 15 febbraio 2025 la nave portacontainer MSC BALTIC III dell’Armatore italiano Luigi APONTE, a causa di una avaria al Motore PP e’ stata spinta da una forte mareggiata su una scogliera dell’isola di Terranova (Newfoundland-Canada).
L’equipaggio è stato brillantemente salvato ed evacuato dopo poche ore da un elicottero CH-149 Cormorant.
Da quasi tre settimane la T&T Marine Salvage e la Guardia Costiera canadese stanno lavorando per il disincaglio dell’unità navale.
La freccia rossa sulla cartina indica l’isola di TERRANOVA (Newfoundland) e la zona dove si è incagliata la nave della MSC di Luigi Aponte.
PUNTO DELL’INCAGLIO - La cartina mostra (in scala più grande) Corner Brook (Gulf of St.Lorence) - (Insenatura/Fiordo) a SW dell’isola di Terranova e Labrador, Canada).
Corner Brook
Photo © Canadian Coast Guard
Nella foto:
La nave portacontainer Msc Baltic III, battente bandiera liberiana, si è arenata vicino a Lark Harbor, sulla costa occidentale dell’isola canadese di Terranova. L’incidente è avvenuto nella mattina di sabato 15 Febbraio 2025 durante una forte tempesta e le operazioni di salvataggio dei marittimi a bordo sono state completate con successo poche ore dopo l’incaglio.
La foto sopra, scattata dalla Guardia Costiera canadese, testimonia la fase più delicata del salvataggio dell’equipaggio della Msc BALTIC III, operato in hovering con grande maestria dal grosso elicottero mentre procede al recupero dell’equipaggio radunato sulla poppa della nave.
Salvataggio in elicottero della nave cargo MSC Baltic III.
Un CH-149 Cormorant salva 20 marinai.
Fonte: SHIPPINGITALY
© SHIPPING ITALY (Riproduzione riservata – All rights reserved)
Testata iscritta nel registro stampa del Tribunale di Genova n.608/2020 edita da Alocin Media Srl - Direttore responsabile: Nicola Capuzzo
L’eccellente rivista genovese di cui sopra, ha pubblicato sul web un articolo ricco di foto e filmati sull’incaglio della MSC BALTIC III che vi consiglio di visitare.
ALCUNI RICORDI PERSONALI DELLO SCRIVENTE:
Nei primi Anni ’60 imbarcai da giovane ufficiale sui transatlantici di linea: VULCANIA e SATURNIA della Soc. Italia di Navigazione. Queste navi collegavano TRIESTE e NEW-YORK toccando due volte numerosi porti intermedi, tra i quali Halifax (Nuova Scozia). Il viaggio aveva la durata di un mese.
All’inizio dell’estate, nei viaggi d’andata per gli USA, imbarcavamo una nutrita squadra di pescatori portoghesi a Lisbona e, dopo pochi giorni una seconda squadra a Punta Delgado (Azzorre); erano diretti in Canada per una campagna stagionale di pesca al merluzzo col bolentino sui gozzi presso i Banchi di Terranova.
Al ritorno da New York si scalava nuovamente Halifax per riportare a casa i pescatori portoghesi che avevano terminato il loro periodo contrattuale di pesca.
Dai loro racconti: “Quando il gozzo era pieno di merluzzi, sbarcavamo il pescato sul nostro veliero che era ancorato a ridosso di un’isola. A bordo lo tagliavano, lo salavano e, così conservato, il brigantino rientrava a Lisbona a fine stagione acclamato dall'intera nazione..."
Purtroppo, dai loro racconti emergevano anche tristissime perdite di pescatori che venivano investiti dalle navi che non riducevano la velocità neppure in presenza di numerosi e fitti banchi di nebbia.
I PESCATORI DI MERLUZZO A TERRANOVA
UNA STORIA VERA
https://www.marenostrumrapallo.it/merlu/
Carlo GATTI
Rapallo, 1 Febbraio 2018
Il disincaglio è una operazione molto delicata che deve essere condotta da “marinai” con molta esperienza alle spalle e, viste le condizioni meteo ambientali, si prevedono tempi lunghi per "liberare" la MSC BALTIC III…
Lo scrivente, dopo alcune esperienze d’incagli e disincagli da ufficiale navigante, nella sua carriera successiva ha diretto 8 operazioni di questo tipo al comando dei RR/d’Altomare genovesi: BRASILE-CASTELDORIA-TORREGRANDE-VORTICE.
“Questo è il motivo per cui mi sono permesso di aggiungere qui di seguito qualche “ricordo personale” che può essere utile al lettore per comprendere meglio certe problematiche che, pur non essendo statisticamente numerose, accadono ciclicamente a causa di avarie ai motori delle navi che “soffrono” particolarmente le furiose mareggiate invernali che incombono alle alte latitudini del globo terracqueo”.
Le Operazioni di disincaglio prevedono in genere le seguenti fasi operative:
- Ispezione dello scafo della nave incagliata. Tempo permettendo, dovrà essere ispezionato sia all’interno (doppifondi stive) che all’esterno per verificare la presenza di danni: vie d’acqua, falle, lamiere divelte dai fondali rocciosi ecc…
- La relazione di un esperto sommozzatore sarà FONDAMENTALE per l’accertamento dei danni e la programmazione accurata dei lavori DI TAMPONAMENTO DELLE INEVITABILI FALLE ALLO SCAFO che verranno riscontrate in un contesto ambientale di quel tipo.
- Quando la nave sarà ritenuta “provvisoriamente” idonea a navigare, verrà rimorchiarla in sicurezza fino al porto più vicino dove si presume possa realizzare le riparazioni definitive allo scafo presso un bacino di carenaggio.
- Per raggiungere lo scopo di “rendere la nave galleggiante e navigabile a rimorchio”, occorre valutare in anticipo:
- Il deciso miglioramento delle condimeteo locali.
- Calcolare le maree nella zona. La famosa Baia di Fundy (16 mt. Altezza di marea) non è distante dalla nave incagliata.
- Se possibile: Alleggerire la nave, per diminuire il più possibile lo sforzo dei rimorchiatori che, sotto tiro, potrebbero sbandare pericolosamente la nave.
- Per alleggerire la nave, si può pensare, di filare in mare le due ancore con tutte le lunghezze di catena da recuperare in un secondo momento.
- La MSC BALTIC III è una nave di stazza medio piccola che non necessità di rimorchiatori potentissimi i quali, tuttavia, potrebbero avere anch’essi problemi d’incaglio nell’avvicinarsi alla nave per gli attacchi di rimorchio.
- Per l’operazione di disincaglio, saranno necessari due rimorchiatori agganciati: uno a poppa e l’altro a prora; il primo a “tirare” per disincagliare e “sfilare” la nave, il secondo a prora in posizione a spring (parallela alla nave).
Una volta disincagliata e resa galleggiante, la nave sarà rimorchiata verso gli alti fondali e sarà “comandata” dal rimorchiatore di prora che farà da traino, mentre quello di poppa farà da freno e da timone essendo la nave senza equipaggio e con le macchine in avaria.
I mezzi di salvataggio e soccorso presenti in zona
https://www.reddit.com/r/Helicopters/comments/1ir81rt/helicopter_rescue_of_cargo_ship_msc_baltic_iii/?tl=it&rdt=44956
Rompighiaccio HENRY LARSEN
CCGS Jean Goodwill
E’ stata istituita una zona di emergenza di due miglia intorno alla nave da parte della Guardia costiera canadese che ha riferito di star istituendo un’area di sosta nelle vicinanze del punto in cui l’imbarcazione si è arenata. La rompighiaggio Ccgs Henry Larsen, presente durante il salvataggio, rimarrà a Corner Brook per facilitare le operazioni, mentre il Ccgs Jean Goodwill, dopo aver caricata l’attrezzatura in Scozia, è in viaggio verso il luogo in cui si trova la Msc Blatic III. Una terza imbarcazione, la Ccgs Ann Harvey, era in pattugliamento Sar nell’area e anche una portacontainer, la Msc Carmen, stava mostrando dal suo segnale Ais di essersi avvicinata all’area dell’incaglio.
La Msc Baltic III ha capacità di 2.478 Teu ma, secondo quanto riferito dall’agenzia Dolphin Maritime & Aviation Services, dovrebbe avere a bordo circa 400 container in stiva e in coperta. Secondo i monitoraggi della Guardia Costiera non ci sarebbero al momento rischi dal punto di vista dell’inquinamento ambientale. Le condizioni meteorologiche sembravano essere migliorate anche se la temperatura dell’aria si mantiene sotto lo zero e le nevicate continuano; un miglioramento meteo è atteso per i prossimi giorni. Le squadre stanno intanto studiando il miglior tipo di approccio per rimettere a galla la nave.
VesselFinderVesselFinder
https://www.vesselfinder.com/it/vessels/details/9241475
Della Nave incagliata mostra: Utilizzo nave – Dati principali – Gestione – Storia della nave.
Ad oggi, data di pubblicazione di questo articolo, la nave risulta ancora incagliata!
Carlo GATTI
Rapallo, 5 Marzo 2025