I LINERS IN GUERRA

PARTE PRIMA

A ricordo di Maurizio Brescia Vicepresidente della nostra Associazione, Direttore editoriale di STORIA MILITARE, mancato nel luglio 2022.

Testo di:

Maurizio Brescia in collaborazione con il socio Francesco Bucca.

Sin dai primi tempi dell’introduzione della propulsione a vapore, per tutte le navi mercantili – da carico e passeggeri – si aprirono nuove prospettive per un loro impiego tra il naviglio militare ausiliario.

I vapori e le motonavi da carico, nel 1914-1918 e nel 1939-1945, ebbero un larghissimo impiego per il trasporto di rifornimenti, munizioni, materiali bellici, carri armati, aerei e combustibili: tutti i paesi belligeranti ricorsero all’armamento mercantile per soddisfare le esigenze logistiche di conflitti che presentavano aspetti sicuramente “planetari” e, in particolare in Inghilterra e negli Stati Uniti, furono sviluppate in entrambe le guerre mondiali specifiche tipologie di naviglio da utilizzare per questi scopi. Soprattutto nel corso del secondo conflitto, i cantieri britannici e americani progettarono e costruirono diverse tipologie di unità (dagli “Ocean” britannici ai “Liberty“, “Victory” e “T2” statunitensi) che, realizzate in gran numero, dopo aver contribuito in misura sostanziale allo sforzo bellico ed alla vittoria degli Alleati andarono a costituire – per alcuni lustri – la spina dorsale delle flotte mercantili mondiali, le cui unità di meno recente costruzione erano state drasticamente falcidiate dagli eventi bellici.

In analogia, le navi passeggeri – anch’esse, soprattutto, durante i due conflitti mondiali – trovarono un rinnovato impiego “ausiliario”, in supporto alle attività delle principali flotte militari: le grosse dimensioni di buona parte di queste unità, abbinate spesso ad apparati motore che permettevano di conseguire velocità di tutto rispetto, consentirono di utilizzarle in compiti diversificati e abbastanza “specializzati”: nella fattispecie, come incrociatori ausiliari, trasporti truppa e navi ospedale.

Questo nostro studio non intende certo porsi come un testo definitivo sull’impiego “militare” di transatlantici e navi passeggeri negli ultimi 150 anni di storia: sono numerose le opere che, nel tempo, hanno descritto e sviluppato esaustivamente l’argomento, e alle più importanti tra esse – riportate nella bibliografia – potranno fare riferimento i lettori per eventuali approfondimenti.

Tuttavia, pensiamo di poter cogliere l’occasione per fornire un quadro generale di questo specifico tema, in abbinamento ad un’iconografia d’epoca e a fotografie originali che – ci auguriamo – consentiranno di fare luce sull’attività bellica di molti e famosi “liners” delle principali flotte mondiali: un’attività senz’altro meno éclatante e di charme del “servizio passeggeri” ma che, grazie ad un considerevole apparato iconografico, permetterà di far rivivere l’epopea ormai trascorsa dei “classici” e grandi transatlantici anche nell’ambito del meno noto impiego che ne venne fatto durante le due guerre mondiali, come pure in altre occasioni in cui prestarono servizio al fianco delle unità da combattimento delle flotte militari dei rispettivi paesi di appartenenza.

I primi impieghi come trasporto truppe di navi passeggeri (all’epoca ancora a propulsione mista, ossia con macchine a vapore e velatura ausiliaria) risalgono alla Guerra di Crimea del 1854-1856, quando diverse unità britanniche trasportarono dall’Inghilterra al Mar Nero consistenti contingenti di truppe di Sua Maestà: tra queste vanno ricordate l’Himalaya e il Bengal, requisiti dalla Royal Navy alla Compagnia Peninsular and Orient (P & O), come pure il noto Great Britain che – progettato da I.K. Brunel come la prima nave passeggeri ad elica – fu utilizzato per il trasporto di truppe tra il marzo del 1855 e il gennaio del 1856.

Il medesimo conflitto di Crimea vide anche l’impiego delle prime navi ospedali (tra cui l’Andes e il Cambria della Cunard), mentre gli eventi della Guerra civile americana portarono all’utilizzo di veloci – per l’epoca – navi passeggeri come incrociatori ausiliari, il primo dei quali fu il piroscafo a pale Vanderbilt, lungamente impiegato in questo ruolo dalla Marina dell’Unione.

Le vicende politiche e militari che videro coinvolta la Gran Bretagna nel ruolo di potenza egemone mondiale tra gli ultimi decenni dell’Ottocento, la Belle époque e gli anni che precedettero la prima guerra mondiale portarono all’impiego di numerose navi passeggeri per il trasporto di truppe e reparti militari in numerose zone “calde” dell’Impero Britannico e – ancora una volta – le principali compagnie di navigazione inglesi (P & O, Cunard, White Star ma pure la Union Castle, la British India Line e altre compagnie minori) misero a disposizione numerose unità per questo importante compito. Più spesso, le navi mercantili venivano noleggiate dalla Royal Navy, ma non furono pochi i casi in cui l’urgenza della situazione rese necessaria la requisizione tout court di bastimenti di cui era necessario poter disporre in tempi brevi e con celerità.

Ad agosto del 1914, una volta iniziate le operazioni belliche della prima guerra mondiale anche in campo navale, fu ancora la Royal Navy a giocare – sin da subito – un ruolo di prima grandezza. Entro la fine dell’anno fu costituito il 10th Cruiser Squadron, composto da 21 navi passeggeri che, per le loro caratteristiche e le loro prestazioni, potevano essere con facilità convertite in incrociatori ausiliari, imbarcando cannoni da 120 e 152 mm; questo nutrito gruppo di unità fu impiegato nel mare del Nord, contribuendo al blocco esercitato dalla Marina britannica per impedire quanto più possibile i movimenti delle navi mercantili tedesche in quella zona. Fu anche presa in considerazione la trasformazione in incrociatore ausiliario dei grossi “liners” Olympic (gemello del celebre Titanic) e Lusitania, ma le dimensioni di queste unità non ne avrebbero favorito l’impiego nello specifico compito operativo. Il Lusitania fu poi affondato il 7 maggio 1915 da un sommergibile tedesco (e, avendo a bordo cittadini degli Stati Uniti, allora neutrali, l’evento favorì la successiva entrata in guerra degli USA a fianco delle potenze dell’Intesa), l’Olympic svolse un lungo servizio come trasporto truppe, mentre altri grandi liners inglesi (Aquitania, Mauretania e Britannic [il terzo gemello del Titanic]) furono invece impiegati come navi ospedale.

Uno dei più interessanti aspetti che contraddistinguevano le navi passeggeri britanniche e americane impiegate per il servizio bellico era la loro mimetizzazione, applicata in base a schemi studiati tanto in Inghilterra quanto negli Stati Uniti e denominati “Mackay”, “Warner”, “Toch” ecc. dai cognomi dei tecnici civili o militari che li avevano ideati. A differenza degli schemi mimetici in uso nella seconda guerra mondiale, quelli impiegati nel corso della Grande Guerra si distinguevano per una elevata cromaticità che in taluni casi (come accadde con il Mauretania, impiegato come trasporto truppe successivamente dopo il suo impiego come nave ospedale) ebbe anche un utilizzo “pubblicitario” in poster e manifesti della Cunard del 1919-1920 che celebravano il servizio prestato in guerra dalle navi della Compagnia.

Le “false” corazzate inglesi della prima guerra mondiale

Il subitaneo siluramento della nave da battaglia HMS Audacious, perduta il 27 ottobre 1914, convinse Winston Churchill (all’epoca “First Lord of the Admiralty”, cioè Ministro della Marina) della necessità di tenere nascosto il fatto al nemico per il più lungo tempo possibile

Churchill, pertanto, diramò le opportune disposizioni affinché il “cargo” Montcalm, requisito nell’agosto del 1914 e utilizzato come trasporto truppe, venisse trasformato in una “dummy ship” dell’Audacious. L’unità fu dotata di strutture fittizie che riproducevano quanto più possibile fedelmente il castello di prora, l’armamento e gli altri elementi costruttivi della corazzata affondata; il Montcalm operò come “falso” Audacious sino a febbraio del 1916, quando ritornò al suo più tradizionale servizio mercantile.

L’Ammiragliato britannico, visti i buoni risultati di questa conversione, decise di “duplicare” con le medesime modalità altre navi da battaglia in servizio con la Royal Navy, nel tentativo di confondere, in tal modo, sia la ricognizione sia i servizi segreti germanici e – in questa veste – furono impiegate non poche navi mercantili e per il trasporto di passeggeri.

Le “dummy ships” inglesi della prima guerra mondiale sono riportate nella tabella che segue:

Unità mercantile Nave da battaglia Periodo Note

Montcalm Audacious fine 1914/feb. 1916 – – –

Tyrolia Centurion fine 1914/fine 1915 – – –

Oruba Orion fine 1914/1915 Utilizzato come frangiflutti nei Dardanelli

Ruthenia King George V fine 1914/1916

Forse la più riuscita

Montezuma Iron Duke fine 1914/luglio 1915

Michigan Collingwood fine 1914/1915

Utilizzato come frangiflutti nei Dardanelli

Mount Royal Marlborough ottobre 1914/1915 – – –

Princess Ajax 1915/circa 1916

Pertshire Vanguard 1915/circa 1916 – – –

Gli aspetti navali del secondo conflitto mondiale furono ancora più preponderanti rispetto a quelli del 1914-1918 e, in questo ambito, tutte le principali marine belligeranti fecero larghissimo ricorso a navi passeggeri e “liners” requisiti, impiegando queste navi soprattutto per il trasporto di truppe verso i fronti europeo e nordafricano.

Nella fattispecie, l’armamento britannico compì – ancora una volta – un notevolissimo sforzo, e furono decine le grandi navi passeggeri immesse in servizio come trasporti truppa per conto della Royal Navy, e diverse centinaia i “liners” più piccoli, i traghetti e altre analoghe unità utilizzate per compiti analoghi come pure per la posa di mine, il cabotaggio costiero, la vigilanza antiaerei e molti altri compiti bellici.

La Marina Britannica immise in servizio come trasporti truppa alcune unità “veterane” della Grande Guerra – come ad esempio l’Aquitania – e navi più moderne costruite negli anni Venti e Trenta (Somersetshire ed Empress of Canada tra le tante); ulteriori “passeggeri” furono utilizzati come incrociatori ausiliari (celebre il caso del Rawalpindi, affondato il 23 novembre 1939, al largo delle Isole Farøer, dagli incrociatori da battaglia tedeschi Scharnhorst e Gneisenau) ed altri ancora come navi ospedale.

Tuttavia, in questo ambito, è passato alla storia l’impiego in veste di trasporti truppa dei due transatlantici Queen Elizabeth e Queen Mary della Cunard che – nel corso di innumerevoli traversate atlantiche – trasportarono in Europa centinaia di migliaia di militari americani destinati al fronte nordafricano prima, a quello mediterraneo poi ed a quello europeo nell’imminenza ed anche successivamente agli sbarchi in Normandia del giugno 1944.

La Marina degli Stati Uniti, da parte sua, utilizzò come trasporti truppa numerose unità passeggeri di recente costruzione battenti la bandiera a stelle e strisce (Monterey, America, Manhattan, Washington ecc.), incorporando anche – con il nome di Lafayette – il transatlantico francese Normandie che era stato internato a New York dopo la caduta della Francia; tuttavia, l’incendio e il successivo affondamento di questa unità ne preclusero un impiego che – viste le sue grandi dimensioni – avrebbe rivestito non poca importanza per lo sforzo logistico alleato.

Va inoltre ricordato che – tra il 1943 e il 1945 – l’U.S. Navy immise in servizio una cinquantina di trasporti truppa costruiti per questo specifico scopo (tipi “Admiral e “General“, da oltre 10.000 t di dislocamento e lunghi tra i 150 e i 170 metri), le cui linee erano del tutto simili a quelli delle coeve navi passeggeri dell’epoca. Molte tra queste unità furono in seguito impiegate dall’U.S. Army durante i conflitti di Corea e del Vietnam, venendo radiate negli anni Settanta.

In Italia, ad esclusione del Rex e del Conte di Savoia (ritenuti troppo grandi per l’impiego in funzione di trasporti truppa verso il fronte nordafricano), le principali navi passeggeri dell’armamento nazionale furono requisite e impiegate come trasporti truppa o navi ospedale. Durante il primo periodo della guerra, Supermarina cercò di organizzare convogli composti, per quanto possibile, dagli stessi mercantili e dalle stesse unità di scorta: in particolare i transatlantici Oceania, Neptunia, Esperia, Marco Polo, Victoria e Conte Rosso operarono sempre insieme, anche se raggruppati variamente, con la scorta dell’11a squadriglia (Aviere) e della 14a (Vivaldi). Gli affondamenti, però, già nella seconda metà del 1941 costrinsero i comandi a rinunciare all’omogeneità dei mercantili e, dall’inizio del 1942, anche le scorte vennero organizzate utilizzando le siluranti disponibili al momento.

La perdita dell’Oceania e del Neptunia

Un grosso convoglio carico di truppe, diretto a Tripoli e composto dai transatlantici Oceania, Neptunia e Vulcania, lasciò il porto di Napoli il 16 settembre 1941 con la scorta dei tre caccia tipo “Navigatori” Da Noli, Usodimare e Pessagno e dal più recente Gioberti. Il transito del convoglio verso l’Africa era programmato ad una distanza ad Est di Malta sempre superiore alle 120 miglia, al di là del raggio d’azione degli aerosiluranti nemici di base nell’isola; tuttavia, il dispositivo di contrasto della Royal Navy comprendeva anche i tre sommergibili Unbeaten, Upright e Upholder, dislocati a levante di Tripoli, sulla direttrice del 15° meridiano Est.

Fu proprio l’Upholder – posto al comando del celebre Lieutenant-Commander (capitano di corvetta) David Wanklyn – a silurare da circa 4.000 m l’Oceania e il Neptunia. Ormai a poche ore di navigazione da Tripoli, le due unità – colpite ciascuna da un solo siluro – affondarono con una certa lentezza; le unità di scorta (insieme ad altre subito inviate in zona), recuperarono 5.434 uomini sul totale di 5.818 trasportati dai due transatlantici: purtroppo, si dovette lamentare la perdita di 384 persone, tra i militari trasportati e i membri dell’equipaggio.

Gli incrociatori ausiliari italiani

Trentasei incrociatori ausiliari prestarono servizio con la Regia Marina nel corso della seconda guerra mondiale: nella pressoché totalità dei casi si trattava di piccole navi passeggeri o da carico misto costruite negli anni Venti e Trenta, già considerandone una possibile trasformazione per uso militare predisponendo apposite strutture rinforzate in previsione dell’imbarco di cannoni e altri armamenti, e realizzando sin da subito locali aggiuntivi per alloggiare il personale militare in tempo di guerra. Ciascun incrociatore ausiliario effettuò una media di 138 missioni di scorta e/o trasporto dal giugno 1940 all’agosto 1943, molto più – quindi – della media di 99 missioni per le torpediniere e di 40 per i cacciatorpediniere (impiegati, però, anche in compiti “di squadra”).

Soltanto 29 incrociatori ausiliari ebbero assegnata una caratteristica ottica nella serie “D X”, come indicato dalla tabella che segue ove – per ciascuna unità – sono indicati la stazza lorda e l’armamento.

D 1 Città di Napoli (5,418 grt, 4-120/45)

D 2 Città di Tunisi (come D 1)

D 3 Città di Palermo (come D 1)

D 4 Città di Genova (come D 1)

D 5 Arborea (4,959 grt, 4-102/45)

D 6 RAMB III (3,666 grt, 4-102/45)

D 7 Olbia (3,514 grt,-4-102/45)

D 8 Caralis (come D 7)

D 9 Filippo Grimani (3,431 grt, 4-102/45)

D 10 Piero Foscari (come D 9)

D 11 Egitto (3,329 grt, 2-102/45)

D 12 Francesco Morosini ( 2,423 grt, 2-102/45)

D 13 Brioni (1,987 grt, 2-102/45)

D 14 Zara (1,987 grt, 2-102/45)

D 15 Brindisi (come D 14)

D 16 Barletta (come D 14)

D 17 Ipparco Baccich (884 grt, 2-76/40)

D 18 Narenta ( 1,362 grt, 2-100/47)

D 19 Loredan (1,357 grt, 2-102/45)

D 20 Lorenzo Marcello (1,413 grt, 2-100/47)

D 21 Lazzaro Mocenigo (1,404 grt, 2-100/47)

D 22 Lago Tana (783 grt, 2-100/47)

D 23 Lago Zuai (come D 22)

D 24 Mazara (984 grt, 2-76/40)

D 25 Lero (1,980 grt, 2-102/45)

D 26 Cattaro (ex Jugoslavija) (2,398 grt, 2-10047, 1-876/40)

D 27 Lubiana (ex Ljubljana, ex Salona) (985 grt, 1-57/43)

D 28 Pola (451 grt, 3-20/70 light a/a guns)

D 29 Rovigno (come D 28)

Adriatico (1,976 grt, 2-102/45)

Capitano Antonio Cecchi (2,321 grt, 4-102/45)

Città di Bari (3,339 grt, 2-120/45)

Attilio Deffenu (3,510 grt, 2-120/45)

Egeo (3,311 grt, 2-120/45)

RAMB I (come D 6)

RAMB II (come D 6)

Le navi ospedale italiane

Nel corso della seconda guerra mondiale, la Regia Marina impiegò dodici navi ospedale (ottenute dalla trasformazione di altrettante navi passeggeri) e sette più piccole navi soccorso. Le dodici unità più grandi – molte delle quali non mutarono il nome durante il servizio con la Regia Marina – svolsero un lungo servizio bellico (ricordiamo, tra le altre, il ruolo giocato dal Gradisca nel recupero dei naufraghi dello scontro di Matapan), e sette andarono perdute per eventi bellici. Nell’elenco che segue, per ciascuna unità, sono riportati l’anno di entrata in servizio e la stazza lorda.

Aquileia (1914, 9.448 grt)

Arno (1912, 8,024 grt)

California (1920, 13,060)

Città di Trapani (1928, 2,467 grt)

Gradisca (1913, 13,870 grt)

Po (1911, 7,289 grt)

Principessa Giovanna (1922, 8,585 grt)

RAMB IV (1937, 3,676 grt)

Sicilia (1924, 9,646)

Tevere (1912, 8,448 grt)

Toscana (1923, 9,442 grt)

Virgilio (1926, 11,718 grt)

Quattro “liners” italiani requisiti

Negli anni della seconda guerra mondiale, tre transatlantici italiani operarono sotto la bandiera statunitense: un aspetto sicuramente poco conosciuto dell’attività di questi tre bastimenti tra il 1940 e il 1945.

**Il Conte Biancamano,** entrato in servizio nel 1925 con il Lloyd Sabaudo, fu internato a giugno del 1940 a San Cristobal, nella zona del Canale di Panama; dal 1942 sino al termine del conflitto operò come trasporto truppe per conto dell’U.S. Navy (USS Hermitage, AP-54) e, nel 1947, tornò a far parte della flotta mercantile italiana, navigando – sino al 1960 – con le insegne della Soc. Italia di Navigazione.

Analogo il caso del Conte Grande, internato a Santos in Brasile a giugno del 1940: prestò servizio con la Marina degli Stati Uniti dal 1942 al 1946 (USS Monticello, AP-61) e – dal 1947 al 1961 – tornò sotto bandiera italiana, anch’esso nella flotta della Soc. Italia di Navigazione.

Il Saturnia, internato a New York sin dal maggio del 1940, operò dapprima come “nave protetta” e – insieme ai transatlantici italiani Caio Duilio, Giulio Cesare e Vulcania – rimpatriò numerosi civili dall’Africa orientale Italiana ormai conquistata dalle truppe britanniche. A dicembre del 1945 fu trasformata dall’U.S. Army in nave ospedale (Frances Y. Slanger), tornando sotto bandiera italiana verso la fine del 1946. Il Saturnia fu demolito alla Spezia nel 1965.

Infine, la vecchia nave passeggeri Leonardo Da Vinci della società di Navigazione Transatlantica Italiana fu catturata dagli inglesi a Chisimaio (Somalia Italiana) nel 1941. Operò come nave ospedale per conto dell’esercito britannico con il nome di Empire Clyde sino al 1948; successivamente, entrò a far parte del servizio del “Royal Fleet Auxiliary” della Royal Navy con il nome di Maine, sino alla sua radiazione nel 1954.

Anche gli anni del secondo dopoguerra, sia pure in termini quantitativamente ridotti, un certo qual numero di navi passeggeri è stato impiegato negli ormai consolidati ruoli di trasporto truppe e nave ospedale.

Durante la crisi di Suez del 1956, la Marina francese utilizzò il “liner” Pasteur (entrato in servizio nel 1939) per il trasporto di contingenti militari nella zona del Canale; in precedenza, il Pasteur aveva svolto analoghi compiti sulle rotte dell’Indocina francese. Nella medesima evenienza, la Royal Navy attrezzò come navi ospedale i due “passeggeri” Nevasa e Oxfordshire, in analogia a quanto fatto dalla Marine Nationale con il più grosso Marsellaise.

L’ultima occasione in cui navi passeggeri sono state impiegate in vicende belliche risale al 1982, quando – durante la guerra per la riconquista delle Isole Falkland – la Royal Navy impiegò come trasporti truppa nell’Atlantico meridionale il Canberra e la più grossa Queen Elizabeth II, con la piccola nave scuola Uganda attrezzata in veste di nave ospedale.

Bibliografia

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