TRASPORTO SU CHIATTA

Fausto Mazza, autore del presente articolo, è Comandante di Cantiere e RSPP presso il cantiere navale T. Mariotti S.p.A. Dopo l'interessante pezzo sulle riparazioni navali, oggi punta i riflettori sopra un'altra realtà poco conosciuta: le chiatte.

J.G.

TRASPORTI SU CHIATTA

di Fausto Mazza

LE CHIATTE UN SETTORE DI NICCHIA

Le chiatte pontate sono galleggianti privi di propulsione, pressoché a forma di parallelepipede, caratterizzati da portate elevate, grande robustezza strutturale, ampie coperte libere da ingombri e pescaggio ridotto. Internamente il guscio dello scafo risulta suddiviso in compartimenti stagni, di capacità e numero adeguati ai fini della gestione dell’assetto.

Un ulteriore declinazione di questi mezzi di trasporto sono le chiatte semisommergibili. Queste sono mezzi specializzati che, mediante la gestione della zavorra, possono immergersi, appoggiandosi sul fondo e riemergere.

* La chiatte semisommergibili sono utilizzate per l’esecuzione delle seguenti operazioni: Analogamente alle chiatte normali, per il trasporto marittimo di grandi manufatti in relazione a opere in ambito civile, portuale, navale, offshore o, nell’ambito dei lavori marittimi, come piattaforme galleggianti in abbinamento all’utilizzo di mezzi di sollevamento terrestri quali gru semoventi ruotate o cingolate.

* Varo di costruzioni navali e moduli offshore mediante immersione parziale o totale della chiatta sia in acqua libera che dentro a un bacino di carenaggio.

* Presa in carico e messa a secco di unità navali o altri manufatti galleggianti in maniera del tutto analoga ad un bacino galleggiante.

La caricazione può avvenire mediante carrelli multiruota idraulici, sistemi di traslazione con verricelli, sollevamento verticale tramite gru o affondamento e successiva emersione della chiatta.

Le chiatte sono iscritte nel Registro del Naviglio Minore e dei Galleggianti e tipicamente sono prive di equipaggio imbarcato a ruolo. Non essendoci un ruolo equipaggio a bordo delle chiatte non esiste il Comandante. L’operatore incaricato della gestione della zavorra viene indicato con il termine anglosassone, mutuato dall’ off-shore, di Ballast Engineer o in maniera ancora più impropria con quello, preso a prestito dalle petroliere, di Tankista. Non esistono requisiti specifici per la qualifica di Ballast Engineer che, ai fini dell’Autorità Marittima, non esiste proprio. Il Ballast Engineer può essere un CLC (Capitano di lungo Corso)  o un CDM (Capitano di Macchina) ma può anche benissimo essere un perito industriale o un geometra o semplicemente una persona con esperienza pratica, in grado di governare il mezzo e di seguire le istruzioni per la zavorra preparate da terzi. E’ ovvio che, in relazione alle competenze specifiche, il profilo ideale per ricoprire questo ruolo sia quello del Capitano di Lungo Corso.

A seconda delle loro caratteristiche costruttive, le chiatte possono essere abilitate alla navigazione a rimorchio anche Internazionale Lunga. I trasferimenti avvengono sempre in assenza di personale a bordo; durante la navigazione le chiatte sono sotto la responsabilità del Comandante del rimorchiatore che ne effettua il trasferimento.

I sistemi di bordo di una chiatta semisommergibile non presentano aspetti tecnici di spicco. L’operazione nevralgica è sempre una sola: la movimentazione della zavorra per permettere la gestione di assetto, immersione ed emersione. Il macchinario di bordo si riduce ad un generatore che alimenta gli impianti di bordo, pompe di zavorra ove presenti, un compressore che fornisce l’aria compressa necessaria per lo spiazzamento della zavorra e per l’utilizzo del verricello salpancore.

Su una chiatta di moderna concezione troveremo un sistema di tele-livelli che consente all’operatore di conoscere la quantità d’acqua presente all’interno delle singole casse di zavorra; un sistema telecomandato di valvole di presa mare e valvole per la gestione della zavorra; un sistema di pompaggio della zavorra per mantenere l’assetto; un ulteriore sistema di spiazzamento della zavorra mediante aria compressa, utilizzato per emergere a seguito di un’immersione.

Purtroppo, molte unità ancora in servizio sono di concezione antiquata, con impiantistica ridotta al minimo, quindi caricazione e discarica della zavorra avvengono per sola gravità, nessuna possibilità di trasferire la zavorra a bordo, espulsione della zavorra mediante spiazzamento con aria compressa e nessuna indicazione remota dei livelli delle casse.

Le sistemazioni di ormeggio di questi mezzi sono minime a prua e pressoché inesistenti a poppa, dovendo quest’ultima essere lasciata libera per il transito dei carichi. A prora, oltre all’ancora con relativo verricello salpancore dotato di campane di tonneggio, troviamo gli attacchi Smit per i rimorchi, le bitte di ormeggio e i passacavi. Ulteriori bitte di ormeggio saranno presenti in coperta lungo i fianchi fino a poppa. Sulla prora o lungo il fianco, troveremo festonato il cavo di rimorchio d’ emergenza.

Lavorare su questi mezzi, in particolare su quelli più vecchi, costringe il personale ad aguzzare l’ingegno per superare tutti i problemi che si possono presentare nel corso dell’operazione. In queste circostanze è fondamentale conoscere molto bene le caratteristiche tecniche del mezzo, i suoi limiti tecnici, le sue magagne, in essere e probabili, e il suo comportamento nelle varie fasi dell’operazione. Questa conoscenza permetterà all’operatore di riconoscere eventuali anomalie e di porvi rimedio.

L’assenza di sistemazioni di manovra sulla poppa ed in coperta costringe all’adozione di sistemi alternativi, spesso poco ortodossi, per poter mettere in forza le cime d’ormeggio. Generalmente si ovvierà alla mancanza del verricello a poppa, imbarcando un mezzo ruotato in grado di tirare con forza adeguata, tipicamente un muletto o una piccola semovente. La cima verrà collegata al mezzo ruotato tramite una bozza, messa in forza con la dovuta attenzione e successivamente abbozzata e voltata in coperta. Si tratta di manovre che, oltre a comportare un discreto impegno fisico, richiedono perizia marinaresca, prudenza ed una buona manualità.

In maniera del tutto analoga al naviglio maggiore, anche le chiatte si trovano ad operare in porti diversi sia in Italia che all’ estero. La manovra di arrivo può essere suddivisa nelle seguenti fasi: imbarco in rada del personale addetto all’ormeggio e del pilota, rilascio del rimorchio d’altura e connessione dei rimorchiatori portuali, passaggio dalla rada all’ormeggio e manovra di ormeggio vera e propria.

Generalmente il personale addetto all’ormeggio si compone di una squadra di ormeggiatori locali assistita dal personale della chiatta. Data la natura particolare di questi mezzi, la buona collaborazione con i servizi portuali è essenziale. Se il pilota, il rimorchiatore di altura e i rimorchiatori di porto fanno un buon lavoro, la vita del personale addetto all’ormeggio è resa decisamente più facile. In caso contrario le manovre di arrivo e di partenza, in particolare la disconnessione / connessione del rimorchio d’altura, possono tramutarsi in un incubo, sia dal punto di vista del tempo impiegato che da quello della sicurezza sul lavoro.

Il nolo giornaliero della chiatta, del rimorchiatore e delle attrezzature per la movimentazione comporta un esborso significativo per il noleggiatore, quindi tutte le lavorazioni vengono effettuate nell’ottica di evitare tempi morti, per terminare l’operazione nel minor tempo possibile. Spesso queste operazioni sono vincolate da limitazioni ai fini della sicurezza, quali l’esecuzione del lavoro in orario diurno, o limiti in relazione alle condizioni di vento e mare.

Non appena ormeggiati, cominciano le predisposizioni propedeutiche all’operazione vera e propria.

Il personale di bordo fa l’assetto secondo le istruzioni ricevute dal noleggiatore, assiste il perito chimico di porto per il rilascio del certificato di non pericolosità, assiste il personale del noleggiatore incaricato della realizzazione delle predisposizioni necessarie all’imbarco del manufatto o delle operazioni di derizzaggio dell’eventuale manufatto da sbarcare. La chiatta diventa un cantiere vero e proprio, popolato da persone indaffarate: tecnici del noleggiatore, manovali, carpentieri e saldatori, tecnici della ditta incaricata della movimentazione, ispettori del proprietario dei manufatti, periti dell’assicurazione e della classe solo per dirne alcuni. La corrente per il funzionamento di tutta l’attrezzatura elettrica, tipicamente saldatrici e smerigliatrici angolari, può essere fornita da un generatore mobile, dal generatore della chiatta o più raramente da terra.

Durante questi giorni di attività frenetica, la casamatta della chiatta, con la sua puzza di gasolio, offre al personale, oltre alla possibilità di bere un caffè o un sorso d’ acqua in pace, un riparo sempre gradito, sia dai raggi del sole d’estate, che dal vento e dalla pioggia d’inverno. In queste circostanze il caffè, abbinato al necessario spirito di cooperazione, mantiene oliato il meccanismo dei lavori.

Una volta completata la preparazione comincia il lavoro vero. Che sia l’imbarco o lo sbarco di una grande gru portuale o il varo di un supply vessel o di un manufatto di carpenteria metallica destinato all’off-shore, l’attenzione è massima.

Movimentando carichi su ruote si deve lavorare in sintonia con il responsabile della movimentazione. Gestendo oggetti molto pesanti, l’assetto della chiatta varierà in maniera notevole al variare della posizione del convoglio in coperta; sarà cura del responsabile della movimentazione evitare il più possibile movimenti inutili che costringano a continue variazioni di assetto e cura dell’operatore della chiatta assecondare la movimentazione. L’aver predisposto al meglio l’assetto della chiatta e la distribuzione della zavorra a bordo consentirà di sveltire la movimentazione, la presenza di personale esperto sia a bordo che dalla parte della ditta incaricata della movimentazione è di importanza strategica per la buona riuscita del lavoro.

Quando si vara, la manovra di affondamento viene gestita dal personale della chiatta con particolare attenzione alla stabilità trasversale. A meno che non siano dotate di cassoni stabilizzatori, le chiatte semisommergibili non possono affondare con assetto longitudinalmente dritto. Questo fa sì che l’affondamento debba avvenire entro certi limiti di profondità, che permettano alla chiatta di appoggiarsi sul fondo in sicurezza. Per evitare che la chiatta, immergendosi libera, possa veder compromessa la sua stabilità trasversale, si deve avere cura di mantenere un assetto positivamente appoppato fino al raggiungimento dell’appoggio dello specchio di poppa sul fondale. Una volta soddisfatta questa condizione, si potrà completare l’allagamento delle casse di zavorra prodiere fino al raggiungimento della massima immersione. L’emersione, che sia a seguito di un varo o per mettere a secco una piccola unità navale o un manufatto galleggiante è un operazione altrettanto delicata. Si pompa aria per espellere la zavorra e far emergere la prua fino a quando non si è in grado di garantire la stabilità trasversale della chiatta, dopodiché si espelle zavorra dalla poppa per provocarne il distacco dal fondale. Una volta avviata, l’emersione della poppa è molto rapida e non può essere arrestata. Sui fondali fangosi, l’effetto ventosa del fondale rende l’emersione ancora più subitanea e meno controllabile.

Alternativamente all’effettuazione delle operazioni con immersione ed emersione in acqua libera, varo e messa a secco possono essere effettuati dentro ad un bacino di carenaggio di dimensioni adeguate. La chiatta in questo caso sarà poggiata sullo scalo del bacino ed il livello dell’acqua in vasca gestito dal personale del bacino su indicazioni del personale della chiatta.

Mentre le operazioni di varo e presa in carico sono sempre vissute dentro la dimensione tecnico-nautica tipica della cantieristica navale o dell’offshore, nei grandi trasporti ci si ritrova ad operare in una dimensione terrestre, dove il personale della chiatta spesso è costretto ad interfacciarsi con persone che non hanno la minima idea di cosa sia un trasporto marittimo. In questi casi, i comportamenti dinamici dell’insieme chiatta / carico causati dalle maree, dal vento e dalla risacca del porto, generano nel terrestre il bisogno irrefrenabile di fare domande:

* Perché la chiatta sta affondando? Non stiamo affondando è la bassa marea.

* Perché la banchina è piu’ bassa della chiatta? Siamo in alta marea, il livello del mare è salito.

* Perché la chiatta prima era dritta e adesso è sbandata? Portiamo una struttura alta 70 metri, il vento ci fa sbandare.

* Perché non riuscite ad impedire che si muova quando passano le navi? Perché non siamo un camion posteggiato in un piazzale.

Se il personale del noleggiatore è completamente nuovo a questo tipo di operazioni, alla fine della giornata si torna a casa o in albergo con un bel mal di testa. Quando si lavora fuori sede, il protocollo serale è quello di tutte le trasferte: doccia, rendicontazione della giornata, aperitivo e/o telefonate, cena e giretto in città, quattro chiacchere con i colleghi prima di andare a dormire anche per organizzare le attività del giorno dopo.

Quando si lavora a bordo di queste cenerentole dell’armamento navale le giornate sono lunghe ma le soddisfazioni non mancano. Vedere l’ultimo asse di un grande convoglio che scende a terra o sale a bordo, completare il varo oppure mettere a secco una costruzione navale, vedere la chiatta che si allontana dalla diga trainata dal rimorchiatore d’altura è sempre appagante. Umili quanto versatili, le chiatte semisommergibili possono vantare una flessibilità d’ impiego che non teme paragoni.

Fausto Mazza, autore del presente articolo, è Comandante di Cantiere e RSPP presso il cantiere navale T. Mariotti S.p.A.

Rapallo, 26 Luglio 2018

A cura del webmaster Carlo Gatti

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L'AVVENTUROSA MANOVRA DELLA "TUBUL"

L'AVVENTUROSA MANOVRA

DELLA "TUBUL"

di Massimiliano GAZZALE - Pilota del Porto di Genova

Nel nostro lavoro la possibilità di un'avaria è sempre in agguato. Ogni Pilota del porto di Genova esegue diverse centinaia di manovre all'anno. Nel momento in cui si agguanta una biscaglina, oppure quando si posa il piede sullo scalandrone di una nave, deve diventare automatico girare l'interruttore che scollega i pensieri e i problemi che non riguardano la manovra che si sta per affrontare: pena la mancanza della "presenza" necessaria ad affrontare gli imprevisti. In questo articolo il Com.te Gazzale ci porta con lui durante una di queste avventure. Uno degli obiettivi del sito SBE è quello di far conoscere realtà portuali/marittime poco comuni. E' questo il motivo per cui  trovate numerosi articoli scritti da persone provenienti dalle più disparate realtà. Invito chiunque si riconosca in questa filosofia a farsi avanti con storie, avventure e/o descrizioni, per raccontare il loro mondo visto e vissuto dall'interno. A presto!

J.G.

Quella mattina di Maggio il vento era debole e l’aria iniziava a essere tiepida. Il debole chiarore a levante annunciava l’allungarsi delle giornate.

Nella Stazione Operativa, i piloti montanti guardavano alternativamente gli schermi della programmazione dei lavori e la lavagna elettronica che riportava la cartina e i segnali AIS delle navi, mentre l’operatrice notturna smontante descriveva il traffico in corso e quel che si prevedeva accadesse di li a poche ore.

Lo schermo AIS mostrava una sagoma sulla linea delle 7 miglia. Dirigeva verso l’imboccatura di levante e ci colpì per la bassa velocità mostrata dal target.

Era una portacontenitori e, solitamente, queste navi arrivano in fretta, ma non sono mai abbastanza veloci agli occhi degli interessati alle operazioni commerciali. Per noi non fa nessuna differenza: quando arriva noi la portiamo dentro.

L’operatrice radio ci disse che la nave aveva avuto alcuni problemi, non meglio precisati, alla macchina durante la notte, ma sembrava li avesse risolti. Il VTS (Vessel Traffic Service) era stato informato dalla nave stessa e nessuna indicazione, o richiesta di azione, era stata avanzata verso i piloti. La nave stava regolando il suo ETA autonomamente. Era tutto chiaro.

Questo tipo di nave, per entrare in porto, richiede la presenza di 2 piloti e un certo tipo di garanzia sullo stato di efficienza generale. Chiunque di noi fosse andato a bordo avrebbe fatto più di una domanda al Comandante per essere rassicurato sull’effettiva risoluzione dell’avaria denunciata.

La TUBUL è una nave portacontenitori costruita nel 2011 in Corea del Sud, di circa 90.000 tsl per una lunghezza di quasi 300 m e una larghezza di 45. Considerando gli spazi a disposizione per raggiungere l’ormeggio assegnatole, possiamo dire che è una grossa nave.

Raggiunta la distanza di tre miglia dall’imboccatura, la Tubul fu assegnata a me e al collega che mi seguiva nell’ordine. Contattai la stazione rimorchi per predisporre due “pezzi” per l’arrivo.

La nave e il VTS confermarono le buone condizioni operative per la manovra. Non avevamo idea di quali problemi avesse avuto in macchina ma, evidentemente, non erano stati tali da provocare allerte particolari.

La pilotina uscì in anticipo per andare incontro alla nave: volevamo imbarcare un po’ prima del solito per “annusare” la nave, l’equipaggio e il Comandante.

Girando intorno alla nave con la pilotina, notammo che era molto carica, e che lo specchio di poppa toccava quasi in acqua.

La manovra di ormeggio può essere interpretata in modi diversi e, manovrando in due piloti, si ha l’indubbio vantaggio di poter discutere su diversi punti di vista. Questa volta non avevamo dubbi, non avremmo usato calata Gadda per l’evoluzione (nonostante la praticità che offriva questa scelta) optando per una manovra leggermente più lunga, ma sicuramente più sicura in caso di dubbi sull’efficienza della macchina: l’avamporto.

Un giovane Comandante ci accolse cordialmente sul Ponte di Governo, dove iniziammo lo scambio delle informazioni.

Dopo le formalità circa i dati statici e dinamici, l’ormeggio e la manovra che si intendeva proporre al Comandante, il mio collega venne al sodo chiedendo le condizioni della macchina. Il Comandante ci spiegò che il sistema di allarme li aveva costretti a ridurre la velocità di navigazione, ma che per la manovra non ci sarebbe stato nessun problema.

La conduzione della manovra fu lasciata a me e iniziai a suggerire al comandante rotta, velocità e indicazioni su come "voltare" i rimorchiatori a prua e a poppa.

Girare in avamporto ha vantaggi e svantaggi. In questo caso preferivamo fermare la nave prima di quanto avremmo fatto girando alla Gadda ed evoluire in un bacino più ampio, anche se, in termini di tempo, avremmo impiegato diversi minuti di manovra in più. La manovra in avamporto si esegue ruotando la nave al contrario della via dell’elica, e questo comporta una maggiore resistenza, ampiamente compensata dall’utilizzo di ottimi rimorchiatori e di una buona elica prodiera.

Fermare la nave prima significa scoprire in anticipo come agisce la potenza del motore sul peso della nave e, in quel contesto, verificare se la macchina sarebbe partita indietro, che poi era il dubbio presente nelle nostre menti dal momento in cui ci fu assegnato quel lavoro.

Tutto procedeva regolarmente: il rimorchiatore Svezia era stato voltato a prua e il Germania a Poppa; la macchina partì regolarmente indietro e con un’efficienza tale che non fu neanche necessario mettere il Germania in bozza a frenare. Due “barche” potenti portate da due voci note, eravamo in buone mani.

L’evoluzione iniziò con Svezia e Germania che vogavano più o meno al traverso, aiutati dal bow thruster che, con la sua lunga scia mostrava i muscoli. Avevamo ancora un leggero abbrivo in avanti, e questo mi piaceva: il Germania lo avrebbe smorzato di lì a poco, perché vogando al traverso di poppa, in realtà il rimorchiatore è sempre un pò sguardato e questo lo fa agire anche da freno.

La poppa della nave superò il pontile Ente Bacini Esterno con abbrivo residuo zero come previsto. Poco dopo  il Comandante mi informò sulle  distanze e io gli suggerii di avviare nuovamente la macchina indietro, che partì regolarmente.

Fermati i rimorchiatori, gli indicai di restare pronti “in filo” di prua e di poppa pronti per ogni evenienza. Guadagnavamo spazio verso il punto critico della manovra: lo spigolo del fanale rosso in testata Sanità.

Questo “angolo” del porto di Genova meriterebbe paginate di considerazioni per la brutta fama che porta con sé. E’ l’ostacolo per ogni manovra del Porto Vecchio, è un guardiano implacabile, un monito per tutti, un coltello affilato puntato al fianco di navi comandanti e piloti; va trattato con rispetto, tanto più rispetto quanto più uno intende passarci vicino, perché lui non teme nulla, resta lì, sono le navi e le gambe di chi le governa che tremano guardandolo scorrere al traverso.

Fermai la macchina quando il comandante mi avvertì che avevamo circa 3 nodi di velocità indietro. La poppa era ancora all’altezza del Paleocapa Saar e a tre nodi avremmo impiegato poco più di un minuto per trovarci all’altezza del fanale “rosso”. Tutto perfetto: il giusto abbrivo indietro, macchina ferma e pronta per essere avviata in avanti, rimorchi pronti ad agire in qualunque direzione. Quando lo ritenni opportuno dissi al comandante che avremmo iniziato a ruotare per portarci paralleli alla banchina di ormeggio. Suggerii e chiarii bene le fasi successive, perché gli spazi si sarebbero fatti più stretti e i tempi più corti. Stava per iniziare l’ultima fase della manovra, quella più delicata.

Indicai al Germania di vogare in banchina, cioè verso la Sanità, il bow thruster al lavoro a sinistra e lo Svezia in voga a Nord per far “salire” la prua, valutando istante per istante la curva di evoluzione per passare alla giusta distanza dal fanaletto “rosso”. Nella rotazione la nave avrebbe perso parte della velocità naturalmente, mentre il Germania avrebbe contribuito con una forza vettoriale indietro. Tutto sotto controllo.

La velocità di rotazione della prua era superiore rispetto a quella della poppa e questo mi piaceva: la prua doveva rimontare decine di metri rispetto alla poppa per raggiungere una posizione dinamica parallela alla banchina. A un certo momento fu chiaro che la velocità di rotazione residua sarebbe stata sufficiente, così fermai lo Svezia, il BT (bow thruster) e ricontrollai la velocità indietro:  circa 2,5 nodi come previsto, sufficiente a raggiungere la posizione di ormeggio e a considerare la nave in pieno controllo. E’ una velocità che corrisponde a circa 75 metri al minuto (mi piace, quando manovro, considerare in questo modo la velocità, perché mi dice in un orecchio quanto tempo ho in base allo spazio disponibile e mi aiuta a capire cosa fare, quando farlo e se posso farlo). Calata Sanità è poco più di 520 metri – quando mi trovo al traverso del fanale “rosso” considero sempre 500 per buona misura – e a quella velocità, senza intervenire, ci sarebbero voluti circa 6 minuti per arrivare in fondo, senza tenere conto della perdita di velocità naturale della nave. Avevamo tutto il tempo che serviva. Il Comandante confermò i miei pensieri quando l’ufficiale di poppa gli comunicò la distanza di poppa, 450 metri circa, non sapeva che io stavo contando le bitte in banchina, ed ero molto più preciso di lui.

Suggerii al Comandante di liberare lo Svezia, prevedendo di usarlo alla spinta verso poppa, visto che a prua avevamo il BT e che per affiancare la nave sarebbe servita una spinta trasversale, mentre il Germania sarebbe stato pronto a vogare per allargare la poppa in caso di necessità. Concordato questo ricontrollai le bitte.

400 metri, 5 minuti circa. Dal terminal mi chiamarono via radio dicendo che la posizione questa volta sarebbe stata sulla bitta 8 invece che sulla 5, mi sembrava di ricordare la stessa cosa e confermai via radio, in quel momento feci un riepilogo della situazione al comandante:

· Germania fermo e pronto in fuori,

· Svezia in procinto di essere liberato,

· macchina ferma e BT fermo,

· timone in mezzo.

Il comandante confermò 2,3 nodi di velocità indietro.  A quel punto suggerii di dare macchina avanti, valutando che alla bitta 8 mancavano meno di 5 minuti e considerando che, visto il pescaggio della nave, un nodo di velocità e qualche minuto in più di manovra mi stavano più che bene. Inoltre avrei avuto il tempo di passare i cavi a terra in sicurezza e di avere lo Svezia pronto alla spinta verso poppa in tempo utile.

300 metri, 2 nodi, 5 minuti dalla fine della banchina.

Mr Pilot – disse il comandante serio –  la macchina non parte!

Io e il mio collega, che nel frattempo mi aveva raggiunto passando dall’aletta di sinistra a quella di dritta, ci scambiammo uno sguardo che tradotto significava: piano B!

Sapevo di dover continuare a dare indicazioni al Comandante senza allarmarlo più di quanto già non fosse, e sapevo che il mio collega avrebbe avuto la calma necessaria per valutare ogni mia singola parola integrandola se necessario.

In quel momento dalla prua arrivò la notizia che il rimorchiatore era libero. Ottimo! Pensai.

Prima cosa la sicurezza delle persone e quindi avvisai gli ormeggiatori sulla barca, già pronti a prendere gli spring di prua, e lo Svezia di allontanarsi perché avremmo dato fondo alle ancore. Non appena l’area fu sgombra suggerii al Comandante di dare fondo subito a tutte e due le ancore.

250 metri, 2 nodi, 4 minuti.

Il rumore di ferro arrivò dalla prua come un tuono lontano, avvisandoci che le grosse ancore erano sul fondo e stavano chiamando la catena in acqua.

Guardai a poppa, non vidi la scia del’elica e pensai alla poppa della nave e al suo specchio tronco… guardai il mio collega.

– Germania! ce la fai a spingere sullo specchio di poppa?

il Germania è uno degli ultimi modelli di rimorchiatori in forza a Genova; oltre ad una potenza micidiale ha anche una prua molto alta e ampia che si presta bene alla spinta e per questo lavoro lo specchio di poppa della Tubul era perfetto.

– Sì, se mi da due minuti mi accorcio il cavo e vado.

– Non li hai due minuti Germania, fai quel che puoi, quando ci sei spingi con tutto quel che hai.

– Ricevuto, vado!

Sapevo dal tono di voce del Comandante del Germania che aveva capito perfettamente la situazione. Il mio collega annuiva e guardava il comandante che comunicava con la sala macchine e muoveva la leva del motore. L’aria per l’avviamento era a livelli alti, il problema era un altro e sconosciuto, ma sicuramente non avremmo avuto la macchina in tempi brevi.

– Svezia, quando hai recuperato il cavo dirigiti a poppa e spingi insieme al Germania, puoi farlo vero?

– Sì certo, sto andando!

Due rimorchiatori di quella potenza utilizzati alla spinta sono una garanzia, in più avevo le catene e le ancore che stavano mordendo il fondo

200 metri 1,7 nodi, meno di 4 minuti

La velocità stava scendendo, buona notizia, tutte le forze a nostra disposizione stavano operando correttamente. Parlando con il comandante, che era molto teso, concordammo di provare a frenare le ancore dopo che la quinta lunghezza fosse andata in acqua. Oltre 100 metri di catena sul fondo avrebbero agguantato maledettamente bene!

– Il Columbia sta arrivando!

La stazione di controllo dei rimorchiatori, che non stava affatto dormendo, aveva già mandato un altro rimorchiatore in assistenza, buona notizia.

150 metri, 1,5 nodi, 3 minuti

Quando il tempo a disposizione diminuisce meno rapidamente della distanza è sempre un sollievo e sentivo che la situazione era sotto controllo. Eravamo tutti in attesa, la velocità diminuiva più lentamente ora. Il mio collega mi informò che aveva già avvisato l’Autorità Marittima e la stazione piloti.

100 metri, 1 nodo, 3 minuti

Pensai ai 50 metri dei rimorchiatori di poppa più i 50 metri residui e immaginai la scia che dirigeva verso la banchina. Presi un’ultima precauzione.

– Germania, Svezia, fischiate per avvisare se ci fosse qualcuno in banchina.

– Comandante siamo fermi!

Mi anticipò il Germania, non sapendo che l’abbrivo della TUBUL aveva tutta l’attenzione che ero in grado di avere da qualche minuto; il problema adesso era l’opposto: smorzare l’abbrivo in avanti.

– Bene, Germania e Svezia fermatevi! Germania pronta a frenare con il cavo.

Con tre rimorchiatori, la nave in pieno controllo, iniziammo a salpare le catene.

Successivamente e lentamente dirigemmo in banchina, non prima di aver effettuato un paio di test positivi sul motore che partì regolarmente per il sollievo del comandante.

A nave ormeggiata era giunto il momento di congedarsi. Il Comandante ci strinse le mani ringraziandoci calorosamente  per come avevamo condotto la manovra, ben consapevole che di lì a poco sarebbe stato "intervistato" dalle autorità. Dal nostro canto ringraziammo lui e l’equipaggio per l’ottimo lavoro di squadra, e soprattutto i rimorchiatori, rivelatisi decisivi in questa emergenza.

La pilotina era già pronta di poppa. Altre navi ci aspettavano per andare all’ormeggio.

Rapallo, 12 Luglio 2018

webmaster: Carlo Gatti

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