SAMUEL MORSE - ALFRED VAIL
SAMUEL MORSE - ALFRED VAIL
AMICI NELLA VITA, DIVISI NELLA STORIA
Questa specie d’epitaffio potrebbe rappresentare la sintesi di quanto è emerso recentemente negli Stati Uniti sulla storia delle telecomunicazioni.
Foto n.1 Samuel Morse
Il mito di Samuel Morse inventore del Codice Telegrafico è stato smontato. Un altro americano, Alfred Vail è salito improvvisamente sugli scudi come l’inventore del cosiddetto Alfabeto Morse reso celebre dalle combinazioni: punto e linea.
In seguito a questo accertamento della verità, si sono registrate molte reazioni che hanno oscillato tra la delusione e il tradimento da parte d’intere generazioni di naviganti, per non parlare del senso di frustrazione che ha attanagliato gli addetti ai lavori di numerosi settori delle radiocomunicazioni tra cui i bravissimi radioamatori.
In ogni caso, siamo sicuri che l’umanità intera, al di fuori dei “discussi” personaggi che l’hanno inventato, si sente ancora debitrice di tanta riconoscenza a questo velocissimo sistema di trasmissione, al quale, oltretutto, è accreditato il salvataggio di un numero enorme di naufraghi e sopravvissuti, sia in tempo di guerra che di pace.
Foto n.2 Alfred Vail
La Storia
Nel 1830 Samuel Morse è un docente d’arte all’università di New York e si diletta di pittura. Subisce alcuni tracolli finanziari e si dedica alla scienza. Nel 1837 tiene una dimostrazione pubblica con l’intento di propagandare e forse realizzare un sistema elettrico che invia messaggi via cavo.
Purtroppo Morse è un artista che non sa nulla d’elettricità ed il suo primo congegno telegrafico risulta essere un sistema complesso, ingombrante e poco funzionale. Ma il progetto attira l’attenzione di Alfred Vail, figlio di un ricco industriale di Morrison (New Jersey), che è laureato in giurisprudenza, ma disoccupato a causa della depressione che ha colpito l’America. Il giovanotto si offre di aiutare Morse, ma soprattutto convince suo padre a finanziare l’impresa e a concedergli l’utilizzo dei suoi laboratori. A questo punto della vicenda, emerge la prima curiosità storica: mentre Vail lavora sodo per migliorare l’efficienza del telegrafo, Morse preferisce dedicarsi ai suoi affari e non partecipa neppure alle ricerche.
Morse ha creato un complicatissimo codice che associa un numero ad ogni parola. Quando arriva il segnale, l’operatore deve scorrere tutto il codice scritto, contenuto in un grosso librone, per trovare il significato del numero ricevuto. Per Vail è un sistema troppo lento e inefficiente, perciò riprogetta il telegrafo e apporta una decisiva e definitiva.
Foto n.3- Il grosso codice inutilizzato di Morse
Con l’aiuto di un certo William Bafter, cerca le lettere alfabetiche più usate sui giornali e le assegna i segnali più corti.
Foto n.4 - Immagine suggestiva del “Tasto Morse”
Scoprono che la lettera “e” è la più usata, quindi l’associano al segnale più corto: il punto. Nasce così l’alfabeto basato sul “punto e linea”.
Il Brevetto per il telegrafo elettromagnetico è assegnato il 20 Giugno 1840. La motivazione descrive entrambi i codici, ma il sistema di Vail si rivela molto più semplice da usare.
Siamo giunti alla spiegazione del misterioso “falso storico”: Vail non riceverà alcun riconoscimento, perché il suo nome non compare sul brevetto. Nel 1837, la famiglia Vail aveva ceduto ufficialmente tutti i diritti delle scoperte a Morse. Probabilmente i Vail avevano soggezione del professore perché aveva 20 anni più di Alfred ed era una persona alquanto rinomata e stimata. Samuel Morse diventa ricco e famoso grazie al telegrafo, mentre Alfred Vail muore povero.
La morale della storia sta nella differenza tra l’umiltà di Vail nel sentirsi realizzato senza alcun riconoscimento, e l’astuzia di Samuel Morse che ha saputo mettere a frutto onori, fama e ricchezza. Il tempo ha fatto giustizia. Ora sappiamo che fu Alfred Vail e non Samuel Morse, l’inventore del Codice Telegrafico che porta il suo nome.
Carlo GATTI
Rapallo, 15.11.11
Si ringrazia il Comandante Ernani Andreatta, Curatore del Museo Marinaro di Chiavari, per il supporto iconografico.
LOCARNO-Conferenza sullo spiaggiamento a Rapallo
SPIAGGIAMENTO DEL P.FO LOCARNO A RAPALLO
Sintesi della Conferenza tenuta a Palazzo DUCALE - Genova
Dal comandante Carlo Gatti e dal giornalista Emilio Carta
29 gennaio 2013
La LOCARNO in un dipinto di Amedeo Devoto
LOCARNO - dati nave:
Stazza Lorda = 3.862 tons
Lunghezza = 109,8 metri – Larghezza = 15,2 metri
Data di Costruzione = 1929
Costruita a Dunsley nel 1929 Cantiere Thompson-Southwick-UK
Materiale = Acciaio
Motore = Macch. Alternativa a triplice espansione Vapore di 2700 CV
Velocità = 10 nodi
Bandiera = Panama
Equipaggio = 22
Comandante = C.L.C. Vittorio Sallustro
Data perdita = 3.1.1961
Luogo = Rapallo (Italy)
Primo Armatore = Headlam & Sons (1929-1954)
Secondo Armatore = Società Marittima S.Rocco – Genova (1954-1961)
Sosta a Rapallo ai lavori per renderla navigabile = 43 giorni
Rimorchiata a Spezia per la Demolizione = 15.2.1961 dalla Società Rimorchiatori Riuniti di Genova
Owned by S. Tuillier. Wrecked at Rapallo and BU (broken up) Spezia 15/2/61
Sito= http:p//www.wrecksite.eu/wreck.aspx?159352
LA CRONACA
Il 20 dicembre 1960 la Locarno arriva a Genova proveniente da Lubecca, ormeggia a Ponte Rubattino e sbarca 6.000 tonn. di lingotti di ferro.
Il 3 gennaio 1961 la Locarno parte da Genova diretta a Follonica (Toscana) che dista: 118 miglia. Al momento della partenza la Nave é in zavorra. Il gavone di prua, quello di poppa e i doppifondi sono pieni di acqua.
TESTIMONIANZA
Ricevute le regolari SPEDIZIONI dalla Capitaneria, la LOCARNO chiama il pilota portuale di turno L.A. per essere messa in partenza alle 08.00.
Il pilota giunge sottobordo alla nave ormeggiata a Ponte Rubattino Levante, e nota che lo scalandrone, lato terra, é già stato virato a bordo ed é rizzato. La biscaglina é appesa fuori bordo, lato mare. Per gli addetti ai lavori, questi preparativi indicano che il Comandante ha premura di partire...
Giunto sul ponte di Comando, il pilota lo informa della situazione meteo: “Comandante c’é in corso una forte Burrasca da Libeccio forza 6/7, le consiglio vivamente di rinviare la partenza di qualche ora. La nave é vuota “a pallone” e i bollettini del tempo non danno alcun miglioramento per almeno 12 ore”.
Ma il comandante Vittorio Sallustro é determinato a partire e risponde:
“Il viaggio é breve, soltanto 10-12 ore di navigazione per arrivare a Follonica. Questa nave resiste bene alle burrasche; da quando siamo partiti da Lubecca siamo passati da una burrasca all’altra pestando fino a Genova: prima lo Skagerrack, poi il Mare del Nord, la Manica, il Golfo di Biscaglia, il Golfo del Leone. Pilota stia tranquillo! Se vedo che ci sono problemi, ritorno indietro e vi chiamo!”
Magari lo avesse fatto! Il mio ex collega L.A. mi raccontò, dopo alcuni anni, che appena la LOCARNO uscì in mare aperto, le rollate erano così ampie e profonde che le lance di salvataggio lambivano le onde.
“La seguii a lungo con preoccupazione perché la vedevo scarrocciare verso la costa. Per fortuna il Comandante, ad un certo punto, si rese conto del pericolo e accostò a dritta riuscendo a prendere il mare sul mascone di dritta. Si allargò a sufficienza dalla costa, mi tranquillizzai e rientrai in torretta”.
EMILIO CARTA domanda:
a) - “Che stabilità aveva la nave essendo scarica e a “pallone”?
b) - “Può la Capitaneria di Porto impedire ad una nave di partire per ragioni di sicurezza meteo-marine-nautiche?”
CARLO GATTI risponde:
a) - “Quando la nave superò le burrasche nordiche e mediterranee, era carica di lingotti di ferro, quindi aveva una stabilità addirittura eccessiva, il massimo pescaggio le assicurava il massimo rendimento dell'elica e del timone. Nella situazione attuale: con nave completamente vacante, scarsa stabilità, poca superficie immersa, non ci sono le condizioni per contrastare l'effetto deriva prodotto dal forte vento di libeccio al traverso della sua rotta. Inoltre, lo scarso pescaggio in quelle condizioni di mare in burrasca, rende minima la forza propulsiva dell'elica, in quanto il forte beccheggio ne provoca la continua fuoriuscita dall'acqua, (cavitazione) con la conseguente scarsa governabilità da parte del timone”.
b) - “Fino a tutto il 2000, il NOSTROMO DI BANCHINA (di zona), mitica figura della Capitaneria, controllava che la nave, al momento della partenza, avesse: i bighi abbassati e rizzati, gli oblò eventualmente chiusi e corazzati, l’elica immersa, che non fosse sbandata, che non ci fossero sversamenti di liquidi sospetti ecc... Il sottufficiale controllava meticolosamente che tutto fosse in ordine secondo la prassi della buona marineria! Pertanto sono certo che la nave, al momento della partenza, era in ordine.
Il CRITERIO usato dalla AUTORITA’ MARITTIMA e/o PORTUALE per una nave in partenza o comunque in manovra, é quella di salvaguardare sia LE OPERE PORTUALI che la SICUREZZA di tutte le navi in manovra in quella determinata zona. Tuttavia, quando é possibile, la A.M. evita di incidere, sugli interessi privati della nave/armatori: interferenze sulle entrate, uscite che potrebbero ritardare le operazioni commerciali e “toccare” eventuali aspetti economici. In genere, per salvaguardare la SICUREZZA delle operazioni, ad un Comandante di nave in difficoltà, viene consigliato, (a volte lo si obbliga), ad attaccare uno o più rimorchiatori sulla base dei rischi in corso”.
RIPRENDE IL RACCONTO:
Poco prima delle 10 la LOCARNO giunge al traverso del faro di Portofino e il Comandante si rende conto che i forti movimenti di beccheggio e rollio rendono la navigazione pericolosa, se non impossibile, e solo allora decide di entrare nel Golfo Tigullio per cercare ridosso dal libeccio. Poco dopo, la nave viene vista manovrare davanti a Punta Pedale (Santa Margherita) e, poco dopo, dare fondo l’ancora. Alcuni testimoni oculari riferiscono che la LOCARNO si trova in buona posizione, ridossata e stabile alla fonda. Il Comandante rimane nell’attesa che il vento giri a TRAMONTANA per poter riprendere il viaggio.
Emilio Carta domanda:
Erano affidabili i Bollettini del tempo degli anni ’60?
Carlo Gatti risponde:
Occorre innanzitutto ricordare la dinamica di una depressione atlantica che investe il Mediterraneo occidentale: all’inizio si presenta con Vento da Scirocco, mano a mano che avanza, il vento gira a Libeccio rinforzando, poi passa a Maestrale aumentando ancora d’intensità, poi gira a Tramontana-Grecale e si allontana verso levante. Vi sono quindi due SEGNALI che l’uomo di mare tiene sotto controllo:
a)- La Direzione del Vento. A bordo, un tempo, veniva costantemente rilevato al ‘grafometro’ e successivamente alla ‘ripetitrice esterna’ della girobussola.
b)- L’Andamento del Barometro – Finché il barometro scende la depressione si trova a ponente dell’osservatore. Quando il Barometro interrompe la caduta e riprende a salire, significa che il centro della depressione sta passando e presto la Tramontana spianerà il mare. I bollettini del tempo dell’epoca erano basati sulle osservazioni locali delle Stazioni Meteorologiche dell’Aeronautica. Non c’erano ancora i satelliti-meteo con l’attuale diffusione a pioggia di bollettini. Pertanto le previsioni erano basate sulle indicazioni visive degli osservatori di terra, ma soprattutto sull’esperienza personale dei naviganti.
RIPRENDE IL RACCONTO
Purtroppo, quel 3 gennaio 1961, la situazione Meteo-Marina é molto più complessa del previsto: il vento, infatti, non va a completare il suo giro nel senso orario appena descritto, ma ritorna indietro sotto l’impulso di un’altra depressione che é già pronta a subentrare e a colpire alle spalle della precedente.
Il comandante Sallustro, quando pensa ormai d’averla scampata, s’accorge che il vento é improvvisamente girato a Scirocco sollevando altissimi marosi di prora (da Sud-Est). Decide immediatamente di salpare, scappare e mettersi alla ‘cappa’, (con la prora al mare) e prepararsi a passare una brutta notte in mare aperto.
Da questo momento comincia la fase più drammatica.
Per contrastare la forza crescente del vento, il Comandante avvia la macchina avanti e, quando l’ancora entra in cubia, mette ‘avanti a tutta forza’ per allontanarsi dagli scogli di poppa tentando di guadagnare il mare aperto.
La LOCARNO, purtroppo, ha una grande Superficie Velica e una potenza di macchina del tutto insufficiente per vincere il vento. La manovra non riesce e la nave si traversa al vento diventandone preda. Per mettersi in filo allo scirocco sarebbe necessario il tiro di un rimorchiatore di 3.000 cavalli di potenza, eventualmente posizionato di prora a dritta.
Il Comandante prova e riprova a raddrizzarsi con violente smacchinate:
avanti tutta-indietro tutta, ma non c’é nulla da fare. La nave scarroccia verso il centro dell’imbuto che porta a Rapallo sotto la spinta violenta del vento di scirocco in piena burrasca.
Emilio Carta domanda:
“A questo punto risulta che il Comandante abbia chiamato i rimorchiatori di Genova via radio. Un po’ tardi forse?”
Carlo Gatti risponde:
“Certamente ormai é tardi! I Rimorchiatori di Genova, avendo lo scirocco in prua, impiegherebbero non meno di 2 ore a compiere le 11 miglia che separano la Lanterna dal Monte di Portofino. Inoltre, c’é da aggiungere un altro elemento contrario: la corrente marina. Con la bonaccia di vento, la corrente marina sale da sud-est e lambisce le coste italiane viaggiando ad una velocità intorno al mezzo nodo, con la burrasca da scirocco, la sua spinta può arrivare e superare i 5 nodi di velocità”.
La nave comincia a scarrocciare “traversata” sottovento agli elementi. Il comandante si prepara a dare fondo le due ancore per tentare di frenare la corsa verso gli ostacoli di terra che si avvicinano ancora più minacciosi per l’imminente oscurità. Un urlo al megafono: “FONDO LE ANCORE”. L’ultima speranza del Comandante é riposta in questa massa di ferro che può significare salvezza oppure naufragio, la vita oppure la morte. La nave si orienta con la prua al mare. Il Comandante tira un sospiro di sollievo: “le ancore tengono”! Ma il vento al tramonto rinforza quasi sempre e la burrasca sembra aumentare ancora di più la sua forza. Le ancore tengono per alcune ore. Poi cominciano ad arare lentamente, ma inesorabilmente. Il fondale é sabbioso e, mano a mano che decresce, diventa più scivoloso, le ancore non mordono più. Il destino sembra segnato. La nave si avvicina lentamente al Molo di Langano. Il comandante avvia molte volte la ‘macchina avanti’ per allegerire lo sforzo sulle ancore. Con queste ripetute manovre, la nave resiste e mantiene quella posizione fin quasi alla mezzanotte.
Il vento non vuole mollare, le luci della passeggiata ormai vicina, vibrano e spandono scie luminose, sembrano allegri fantasmi che ballano con i marosi che frangono sugli scogli di protezione e proiettano spruzzi surreali, fosforescenti che danno vita ad una macabra festa di ballo.
In questa fotografia della LOCARNO si nota la mancanza della catena dell’ancora di dritta
Tutto ha un limite. Improvvisamente la catena dell’ancora di dritta che reggeva fino a quel momento lo sforzo, si spezza con uno schianto. La prua comincia a cadere e si capisce che l’ancora di sinistra non agguanta il fondale. Al comandante non rimane che tentare l’unica manovra possibile: smacchinare avanti e indietro nel tentativo di tenersi ad una distanza equidistante tra gli scogli della passeggiata a mare, il Molo del porticciolo e il cinquecentesco castello che sporge dalla spiaggia come un’isolotto. Gli scogli sono dappertutto. Ma c’é un altro pericolo, forse ancora più grave: si tratta del basso fondale. La nave, che in qualche modo era riuscita per molte ore a tenersi con la prua al vento, persa ormai l’ancora di dritta, e con quella di sinistra che non morde più il fondo, si traversa al vento e al mare e scarroccia più rapidamente verso la passeggiata. Il vento e le onde battenti sul fianco dritto la spingono verso il basso fondale e la inclinano. Quando lo scafo toccherà il fondale potrebbe anche rovesciarsi. Qui entra in gioco l’abilità e la freddezza, ma anche la fortuna del Comandante. Come abbiamo già detto, l’uomo ha a disposizione soltanto la motrice, che per fortuna non ha limitazione di avviamenti. Infatti, a riesce a correggere la posizione nello spazio libero, molto ristretto della baia e a farsi portare dal vento e dal mare ad appoggiarsi, con la prora a levante, contro il moletto dei Primeri, proprio a centro nave: un “punteruolo” che fuoriesce a 90° dall’asse della passeggiata a mare.
La LOCARNO sfiora tutti gli ostacoli e si va ad ormeggiare sulla più bella passeggiata della Riviera SENZA TOCCARE NULLA.
EMILIO CARTA domanda: I rimorchiatori arrivano ma si tengono al largo. Quali sono le ragioni per cui non possono tentare alcuna operazione di salvataggio.
CARLO GATTI risponde: Nel 1960 la maggior parte dei rimorchiatori di Genova erano a vapore, avevano un grande scafo di oltre 30 metri di lunghezza ed avevano un pescaggio di 5-6 metri. Il doppio della LOCARNO, che stimo potesse avere circa 3-3,5 metri. La loro potenza di 600/800 cavalli non gli consentiva di fare acrobazie o grandi colpi di mano. Quindi, i Rimorchiatori di Genova temevano di finire, a loro volta, nei bassi fondali della baia. La BATIMETRICA dei 5 metri unisce il vecchio molo di Langano con Villa Porticciolo. Internamente a questa linea il fondale decresce fino alla passeggiata.
Nella notte fonda tra il 3 ed il 4 gennaio 1961, sulla passeggiata a mare di Rapallo, si conclude uno dei più “spettacolari” drammi del mare: non solo la nave non si rovescia, ma le onde molto alte sollevarono la LOCARNO e la consegnarono quasi intatta tra le braccia ad anfiteatro della cittadina. L’equipaggio ne uscì incolume nonostante i molti brividi.
Emilio Carta riprende il racconto dell’incaglio della LOCARNO nel momento in cui la nave si é perfettamente ormeggiata a Rapallo anzichè a Follonica....
“Sono ancora tanti i “rapallini” che ricordano il 3 e poi il 4 gennaio 1961.
Quel “maledetto” quattro gennaio millenovecentosessantuno - precisano marinai e pescatori del borgo - quando, a causa di una fortissima libecciata, quel piccolo mercantile di 3.897 tonnellate, la Locarno, come una balena ferita a morte, si incagliò sulla scogliera del litorale rapallese.
A provocare tanto sconquasso non cera il mitico comandante Achab ma, più prosaicamente, un capitano di lungo corso, il quarantenne Vittorio Sallustro da Torre del Greco, che rivisse chissà quante volte, come in un incubo, quella notte di tregenda.
A bordo, con lui, c’erano ventidue uomini di equipaggio, molti dei quali genovesi, ed un abissino. L’ennesima tragedia del mare, che per fortuna non fece vittime, portò il nome della cittadina rapallese sulle prime pagine e sugli schermi di mezzo mondo e venne accompagnata da una serie di iniziative umanitarie e promozionali che oggi, probabilmente - non dimentichiamo che all’epoca correva l’anno 1961 - farebbero sorridere. Riuscii a filmare i momenti più drammatici della nave in preda alla tempesta con una piccola cinepresa ad otto millimetri - racconta il rapallese Mauro Mancini - Ricordo come fosse oggi che qualche settimana più tardi, i negozi di souvenirs avevano già in vendita le cartoline illustrate che mostravano la Locarno in mille pose, come una fotomodella, con la prua che sbatteva sulla scogliera del lungomare Vittorio Veneto.
Fu ancor più simpatica l’iniziativa dei vigili urbani rapallesi - aggiunge Mancini - I “cantunè” offrirono all’equipaggio i pandolci e lo spumante che avevano avuto in dono dagli automobilisti rapallesi per la caratteristica “Befana dei vigili”, un’usanza che in quegli anni si ripeteva un po’ dappertutto.
Il cargo, battente bandiera panamense, era giunto nel porto di Genova il 20 dicembre proveniente da Lubecca e, dopo aver ormeggiato al molo Rubattino, sotto l’occhio vigile della Lanterna, aveva scaricato seimila tonnellate di lingotti di ferro. Per l’equipaggio, insomma, era stato un Natale sereno, con la veglia di mezzanotte in cattedrale ed i piedi ben piantati sotto la tavola, come tradizione vuole, per tutte le feste comandate.
Il tre gennaio la nave aveva però lasciato molo Rubattino ed era ripartita con le stive vuote ma con i gavoni di prua e di poppa pieni d’acqua per zavorrare e stabilizzare il mercantile, diretto verso Follonica, in Toscana, per caricare minerale ferroso da trasferire in Germania.
Ma a quell’approdo la Locarno non arrivò mai perché la sua odissea, iniziata davanti al Monte di Portofino, si concluse proprio nelle acque del golfo Tigullio.
Alle dieci del mattino, infatti, il cargo venne avvistato al traverso di Santa Margherita Ligure, a circa un miglio dalla terraferma, dando l’impressione di essere in difficoltà. Alle sedici il mercantile, lungo centoquattordici metri ed appartenente alla Società Marittima Genovese “San Rocco”, arrivò davanti a Rapallo, all’altezza dell’Excelsior Palace Hotel.
Era ormai in uno stato di ingovernabilità che agli occhi esperti dei marinai - che da terra ne seguivano “a vista” la navigazione - appariva sempre più chiaro.
Il mare lo spingeva alla deriva e, per di più, a causa della forza del mare e del vento, le ancore aravano il fondo sabbioso, senza frenare a sufficienza quella folle corsa verso gli scogli, mentre da bordo gli uomini erano in trepida attesa dell’arrivo dei rimorchiatori.
Alle sedici e trenta il cargo era ormai a meno di trenta metri dal castello sul mare, mentre mezzora più tardi la nave si spostò leggermente verso ponente, a nemmeno cinquanta metri dalla balaustra in ferro della passeggiata a mare.
La situazione a quel punto precipitò e la lenta agonia della nave giunse al culmine: la distanza dagli scogli diminuiva progressivamente a venti metri, poi a dieci, a sette, a cinque.
Il mercantile infine si coricò leggermente sul fondo sabbioso arenandosi con la prua - alta fuori dell’onda quanto una casa di tre piani - sui macigni posti a protezione del lungomare.
«Fu una scena infernale alla quale assistettero migliaia di persone assiepate sull’asfalto della passeggiata a mare - ricordava anni dopo il rapallese Andrea Pietracaprina - Intanto, a bordo della Locarno, gli uomini d’equipaggio, flagellati dal vento e dalle onde che spazzavano il ponte, apparivano e scomparivano da una parte all’altra della coperta, riconoscibili solo dal luccichio degli impermeabili, per cercare di porre rimedio ad una situazione che appariva ormai senza speranza».
Alcuni rimorchiatori, provenienti dallo spezzino e da Genova non riuscirono ad agganciare lo scafo prima che la situazione precipitasse definitivamente e, per la Locarno, fu la fine.
Alle diciannove e venti i vigili del fuoco genovesi, alla luce di potenti fari, provarono con successo a sparare una sagola a bordo: ad essa, avvolto in un sacchetto di plastica, venne legato un messaggio con la richiesta di conoscere le condizioni dell’equipaggio.
Da bordo utilizzando lo stesso mezzo, il comandante rispose che non vi erano feriti.
Era impossibile comunicare “a vista” anche se vi provarono ripetutamente con i megafoni - raccontava alcuni anni dopo il barcaiolo rapallese Vittorio Pietracaprina - Il frastuono delle onde e del vento, unito allo sfregamento delle lamiere della nave sugli scogli rendeva vano ogni tentativo.
Rammento che prima del lancio della sagola a bordo, un radiotelegrafista, da terra, utilizzò il clacson di un’auto appositamente posizionata a poca distanza dal moletto normalmente riservato ai battelli turistici. Cercò di comunicare con l’ufficiale marconista di bordo attraverso l’alfabeto morse e a bordo ricevettero il messaggio anche se nessuno fu in grado di rispondere.
La buona sorte, infine, aprì la propria bisaccia: la Locarno virò di circa novanta gradi distendendosi in senso longitudinale lungo l’asse della passeggiata a mare, con la prua rivolta in direzione levante.
La fiancata andò provvidenzialmente a toccare il moletto d’ormeggio dei “primeri” ed alle quattro del mattino l’equipaggio potè finalmente scendere a terra con l’ausilio di una biscaglina.
A terra li attendevano coperte ed un pasto caldo.
Mentre i Vigili del fuoco riponevano cavi e fari, utilizzati sino a qual momento per illuminare a giorno la scena, sulla torretta del castello si spegneva anche la grande stella cometa natalizia.
I tecnici si ponevano intanto i primi interrogativi sulle cause che avevano provocato l’incaglio della nave. Il comandante aveva escluso, infatti, qualsiasi avaria alle caldaie o alla macchina del timone. Priva di carico, e quindi meno resistente alla forza del vento e del mare, la nave, in preda al maltempo, probabilmente non era più riuscita a governare ed aveva cominciato ad andare inesorabilmente alla deriva.
A terra, ovviamente, iniziava il business “made anni Sessanta”, mentre il pittore Nerone Uselli, spalle alle nave e fiasco di vino accanto alla tavolozza, in sommo disprezzo per tutto ciò che era acqua, dipingeva in un celebre quadro l’apocalittica scena”.
Al termine del Convegno, il pubblico rivolge molte domande. Riportiamo le più interessanti con le risposte dei conferenzieri.
a)- Perché il comandante della LOCARNO partì da Genova, nonostante il tempo fosse proibitivo?
b)- Il breve viaggio Genova-Follonica forse ha spinto il Comandante ad osare...?
c)- Forse l’Armatore può aver spinto il Comandante a partire?
d)- Le navi a vapore non hanno limiti di avviamenti, ma forse hanno altri limiti tecnici?
a) – Le Condi-meteo erano proibitive. La Burrasca da Libeccio, oltre ad essere stata regolarmente annunciata, era già in corso, sotto gli occhi di tutti.
b) - Doveva ascoltare il consiglio del Pilota. Il Pilota é pagato dall’Armatore della nave. E’ un ex comandante, “esperto” conoscitore di tutte le situazioni meteo-nautiche locali e le mette a disposizione dei comandanti di navi. Spesso accade anche il contrario, cioé che il Comandante si rifiuti di partire dicendo: “ME LO HA CONSIGLIATO IL PILOTA PER RAGIONI DI SICUREZZA” – E tutti se ne fanno una ragione!
c) - La Nave non doveva lasciare il porto - Ogni comandante deve conoscere i limiti della propria nave che, nel caso della Locarno, aveva ben 31 anni di anzianità.
Il comandante disse al pilota che la LOCARNO aveva superato tutte le burrasche che la tormentarono per tutto il viaggio, dalla partenza all’arrivo. Tuttavia faccio osservare quanto segue:
- La nave superò le burrasche nordiche perché era carica di lingotti di ferro.
- La nave possedeva una stabilità addirittura eccessiva.
- La nave era alla “marca”, cioé al massimo del pescaggio consentito, che gli assicurava un rendimento ottimale dell'elica e del timone.
La LOCARNO in partenza da Genova era nella situazione completamente opposta:
- Nave completamente ‘vacante’ in zavorra, con grande superficie velica esposta al vento.
- Scarsa stabilità.
- Poca superficie immersa, insufficiente a contrastare l'effetto deriva, prodotto dal forte vento di libeccio al traverso della sua rotta.
- Lo scarso pescaggio in quelle condizioni di mare in burrasca, rendeva minima la forza propulsiva dell'elica, in quanto il forte beccheggio ne provocava la continua fuoriuscita dall'acqua, con la conseguente scarsa governabilità da parte del timone.
d) – Genova – Follonica (120 mg) é un tratto breve di navigazione, ma é di traversia al libeccio: pertanto il ragionamento messo poi in atto dal Comandante é completamente errato e ingiustificabile. Inoltre posso aggiungere che La Spezia, posizionata al centro del percorso, all’epoca non poteva ricevere navi in emergenza, specialmente di notte, perché aveva il canale d’entrata disseminato di BOE MILITARI. E’ successo proprio al sottoscritto di essere lasciato fuori, tutta la notte, a pendolare con una “Liberty” a rimorchio nella burrasca, proprio in quegli anni per quell’assurdo motivo.
Il Comandante conosceva questa ‘impossibilità’ di potersi rifugiare a Spezia.
La LOCARNO avrebbe caricato “ferraccio” a Follonica, se avesse ritardato la partenza da Genova di un solo giorno, non avrebbe certamente inciso sull’economia di nessuno. Quale motivazione l’ha spinto a decidere di partire? Nulla che avesse a che fare con una decisione marinaresca ponderata e saggia!
Vorrei terminare il mio pensiero con una considerazione da PILOTA. Quel tipo di nave, lunga, vuota e a vapore, che ho avuto modo di pilotare tante volte, aveva due grandi difetti: Poca POTENZA e Superficie del TIMONE relativamente piccola rispetto a tutte le altre navi in circolazione in quel periodo. La nave a vapore era al tramonto, aveva un ratio d’accostata lentissimo, ma il Comandante non ne tenne conto.
Carlo GATTI - Emilio CARTA
Rapallo, 19 febbraio 2013
USS WILLIAMSBURG Una Nave, Una Storia
USS WILLIAMSBURG
Una Nave, Una storia!
Un tempo si diceva:
“Ogni nave ha il proprio destino, come una persona, ed è scritto da qualche parte...”.
La nave (al maschile se militare, al femminile negli altri casi), nasce sullo scalo di costruzione, si muove sulla parabola dei sette mari, raggiunge il massimo splendore con la notorietà bellica o commerciale poi, con molta umiltà, restringe il suo raggio d’azione e infine, con la tristezza nel cuore, si mette in rotta per l’ultimo porto di destinazione. Ancora un sussulto arriva quando il suo fascino, sempre più rugoso e démodé, attira l’attenzione di un lugubre soggetto dello shipping: il demolitore navale, che promette di gestire il suo ultimo scorcio di vita nel modo più indolore. Nella fossa comune, infatti, il suo “corpo” è diviso in tante parti che saranno riciclate e torneranno a vivere e a navigare con altri nomi e sotto altre bandiere. Nel cimitero del cantiere, ultimo testimone della sua esistenza, restano i ricordi di una vita breve o lunga, scialba o gloriosa. Non c’è dubbio! All’ipotesi di una vita lunga e gloriosa è collegata la storia della USS WILLIAMSBURG che resiste al tempo da ben 80 anni, e ancora rifiuta le insistenti avances del demolitore, nell’attesa d’essere ancora una volta acquistata e rimessa in ordine, per riprendere il mare in quel punto della sua parabola esistenziale che si era fatalmente interrotta.
La USS Williamsburg fu varata nel 1930, venne sequestrata nel 1941 dalla Marina Militare e trasformata in nave da guerra, pattugliò per tutto la Seconda guerra mondiale le coste dell’Islanda.
Nel 1945, Truman fece ritornare la nave alla sua precedente struttura di yacht che divenne così la sua Casa Bianca navigante, sulla quale il Presidente disponeva di due pianoforti che amava suonare nella sua suîte e nella sala da pranzo. A bordo non mancavano le attrezzature necessarie per la pesca e le barche di servizio per le battute. Nel 1948, il Presidente Truman trascorse a bordo ben 17 weekends, e non mancarono le occasioni per ospitare famosi Capi di Stato.
A sinistra W.Churchil e Truman
Winston Churchill era particolarmente affezionato alla Williamsburg e nel 1952 si presentò a bordo con l’uniforme del Royal Yacht Squadroon. Tra gli altri illustri personaggi che firmarono il “Guest Book” di quel periodo si ricordano: Joseph Stalin, il Primo ministro inglese Clement Atlee, il Presidente del Messico Aleman, il Primo Ministro francese. Truman lo usò, inoltre, per le sue visite di Stato a Cuba, Portorico e alle Isole Vergini.
Quando negli anni ‘60, Truman ne decise la vendita, il suo successore Eisenhower, scelse per la Williamsburg una dignitosa vita come nave oceanografica. Nel 1972 fu trasformata in “ristorante galleggiante” a Filadelfia. Nei primi anni ’80, fu acquistata da un'Associazione che voleva trasformarla in Museo. Ma alla fine fu venduta al Cantiere Valdettaro di La Spezia (oggi scomparso), che aveva già curato il restauro dell' «Istranka», lo yacht del maresciallo Tito e del «Pacha III» di Carolina di Monaco.. (come ci riferisce V.Zaccagnino)
La Williamsburg alle Grazie-Spezia
Oggi, la nave presidenziale americana, utilizzata dal 1945 al 1953 da Harry Truman e Dwight Eisenhower, è solidamente ormeggiata alle Grazie-La Spezia con un look dimesso e trasandato. Del suo glorioso passato è rimasto soltanto il nome e lo shape che guardano tuttora, con aria di sfida, il passaggio di tante sorelle più giovani alle quali vorrebbe raccontare la sua inimitabile storia.
A bordo della “Casa Bianca” navigante vennero prese importantissime decisioni politiche che ancora oggi fanno sentire il proprio peso:
- La politica mondiale dopo il lancio delle bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki
- L’esame dei risultati della Conferenza di Potsdam.
- La preparazione della Campagna presidenziale del 1948.
- La pianificazione della strategia americana durante la Guerra di Corea.
- La destituzione da comandante in capo in Corea del Generale Douglas MacArthur.
Ogni nave ha la sua storia, dicevamo, ma se la Williamsburg potesse parlare, forse potrebbe raccontarci di tanti e tanti segreti non ancora svelati dai nostri libri di storia.
Seguono gli interni della nave.
Carlo GATTI
Rapallo, 05.09.11
In VIAGGIO con i CORMORANI
IN VIAGGIO CON I CORMORANI
L’ISOLA CHE NON C’E’. Nel nord della Norvegia, il cormorano è tradizionalmente considerato un uccello semi-sacro. Si ritiene sia un segno di buona sorte avere dei cormorani vicino al proprio villaggio. Secondo un’antica leggenda nordica, le persone che muoiono in alto mare, senza alcuna possibilità di recupero dei loro corpi, trascorrono l'eternità sull'isola di Utrøst che può solo occasionalmente essere avvistata dai viventi. Gli abitanti di Utrøst possono visitare le loro case soltanto nelle sembianze di cormorani. L’isolotto fantasma si trova al limite meridionale delle isole Lofoten, famose per la pesca dello stoccafisso. Poco sopra Utrøst si trova la più famosa isola di Røst dove naufragò il comandante veneziano Pietro Querini con la sua cocca nel 1432. Dopo una sosta forzata di circa 8 mesi, l’equipaggio ritornò in Italia diffondendo la cultura dello stockfisk.
Agli inizi del 1970 vidi per la prima volta un cormorano, detto anche marangone,* appollaiato su una delle boe che segnalano il canale d’entrata del Porto Petroli di Multedo (Ge). Nell’attesa di prendere il cavo della petroliera in arrivo con il mio grosso rimorchiatore, mi avvicinai fin quasi a toccarlo. Era grande, aveva il ciuffo e si sentiva al sicuro. Dopo qualche mese di frequentazione quotidiana diventammo amici e presto mi presentò la sua compagna. Sparirono in primavera e quando ormai ero lontano dall’idea di rivederli, il primo ottobre di quello stesso anno ritornarono sulla stessa boa con tre giovani esemplari al seguito, più piccoli e un po’ più chiari.
Quella piccola famiglia diventò una colonia che presto si spostò nella più tranquilla riviera di levante. Il ricordo di quell’incontro mi accompagnò per lungo tempo e durante i miei viaggi, quasi sempre di mare, mi divertivo a notare le differenze tra le sei specie di cormorani esistenti al mondo. Passarono ancora molti anni quando, un giorno, alcuni amici mi proposero di scoprire la bellezza della passeggiata costiera: Covo di Nord Est – Paraggi. Era la fine di settembre e quella camminata mi aprì un mondo di meraviglie naturali. Improvvisamente mi venne in mente la fatidica data legata al ritorno dei cormorani e, di getto, mi prese l’ansia per il loro arrivo.
E’ il primo ottobre del 2012. Emozionato come un bambino al primo giorno di scuola, riparto dal Covo armato di binocolo e, scandagliando metro dopo metro la scogliera, vedo un grosso esemplare di cormorano staccarsi dalla roccia e planare sull’acqua dopo un breve volo radente. Ha fame, si guarda in giro, e all’improvviso s’inarca all’indietro per poi scattare come una freccia che sale e poi discende tuffandosi in perfetta verticale con la testa in giù e le zampe verso il cielo.
Sparisce per 30-40 secondi e riemerge a 60-70 metri di distanza, senza scia.
Il suo punto d’emersione é sconosciuto ed appartiene alla sua strategia di caccia. Non ho alcuna cognizione scientifica della sua velocità in immersione, ma intuisco che il cormorano potrebbe essere un ottimo atleta in grado di nuotare i 100 metri sotto il minuto mentre insegue la preda.
Quando giungo sotto il monastero della Cervara, là dove iniziano i millenari scogli di puddinga, vedo quattro cormorani appostati sul faraglione, si crogiolano al sole. Appaiono stanchi. Sono appena arrivati dalla Scandinavia.
Al ritorno da Paraggi ne intravedo uno da lontano con le ali aperte. Probabilmente é appena ritornato da un’immersione e si asciuga al sole. Alcuni gabbiani hanno trovato spazio sullo scoglio di puddinga. Non c’é alcuna lotta per il territorio, anzi, parlottano tra loro come vecchi amici che si ritrovano dopo una lunga assenza.
I cormorani sono uccelli tranquilli e pazienti, tuttavia, può succedere anche nelle buone famiglie che qualcuno debba sloggiare.....
Anche tra il cormorano e l’airone cenerino non c’é alcuna rivalità, ed é facile vederli in compagnia come nella foto sotto.
Ma anche a Portofino (foto sopra), oppure sul faraglione di puddinga in compagnia di un gabbiano (foto sotto).
Sul lungomare di Rapallo l’airone sverna con gli anziani villeggianti e spesso si apparta nei dintorni del Castello medievale.
Un Po’ di Storia.
La pesca con il cormorano ha radici antichissime. In Giappone, la pesca con il cormorano veniva chiamata Ukai. L'attività di pesca attraverso questo metodo era concentrata in 13 città tra cui Gifu, ancora oggi comunità-simbolo della pesca con il cormorano sul fiume Nagara.
La pesca Ukai era molto popolare durante i periodi Heian e Edo, e veniva patrocinata dai governatori locali per catturare il pesce da donare alla famiglia imperiale.
Questa forma di pesca primordiale, mosse quindi i suoi primi passi in Giappone intorno al VII° secolo, fu importata in Cina intorno al X° secolo dopo Cristo, ed è cambiata molto poco nel corso dei secoli. In Cina, il pescatore usa ancora oggi una zattera assemblata con canne di bambù, passa l’intera vita sull'acqua con i suoi uccelli e li addestra, con un piccolo trucco, a restituire il pesce che cattura. La pesca con il cormorano è veramente uno spettacolo da vedere per la sua semplicità ed efficacia allo stesso momento. Tutto quel che serve è un natante che galleggi, un paio d’anni per l’addestramento del cacciatore e, soprattutto, un millennio di tradizione... Infatti, gestire un cormorano non è l'impresa più facile di questo mondo: i pescatori legano una sottile corda di canapa (o un anello metallico) attorno alla gola del volatile per evitare che possa ingoiare il pesce grande, lasciando inghiottire quello più piccolo. Con questo metodo astuto e non violento, il cormorano soddisfa le sue esigenze alimentari ed il pescatore quelle commerciali.
Appena il cormorano cattura il pesce, il pescatore lo rimorchia verso la barca tramite una sottile cimetta costringendolo a sputare il pesce.
Come avviene l’addestramento? Innanzitutto occorre catturare i cormorani, che vengono scelti tra le quattro specie di cormorani marini, più grossi dei loro parenti di fiume e in grado di trasportare più pesce. Sono inoltre dotati di una maggiore resistenza, hanno un'indole più docile, tendono a non competere tra loro per il cibo e sono facilmente catturabili. Il pescatore usa la dolcezza e l’amicizia. Ogni mattina, il pescatore lo porta al fiume a fare il bagno tenendolo con un sottile guinzaglio legato attorno al collo. In questo modo il cormorano si abitua alla presenza del padrone che ogni tanto lo accarezza e lo coccola.
Occorrono quasi tre anni per addestrare un cormorano marino selvatico. In questa lunga fase “scolastica” viene nutrito con pesce d'acqua dolce che non ha mai pescato prima.
In Giappone la pesca col cormorano inizia intorno alle 19.30 e dura quasi tutta la notte. Per cinque mesi all'anno, 10-12 cormorani e 3-6 pescatori escono in barca illuminando il fiume con torce di legno di pino.
Ad un segnale del capo pesca, i cormorani si tuffano in acqua e iniziano a nuotare perlustrando la zona che gli é consentita dal lunghezza della cima. Un cormorano può raggiungere diverse decine di metri di profondità, anche se la pesca Ukai si svolge generalmente in acque dolci alquanto basse.
Ogni cormorano si nutre di circa 750 grammi di pesce al giorno, e può ritornare verso la barca con 5-6 pesci dopo ogni tuffo.
*Nota. La parola CORMORANO, detto anche MARANGONE deriva dal nome degli uccelli «smergo», uccello tuffatore. Deriva dal Latino classico: mergus, “smergo”, dal verbo “mergo” immergere, tuffare. E’ evidente il passaggio al nome “palombaro”, ma anche al marangone (in veneto: marangoni de nave é il carpentiere specializzato in riparazioni subacquee). Sul sito di Mare Nostrum Rapallo abbiamo dedicato al saggio: “La navi di Caligola a Nemi”, un importante capitolo in cui si narra che il primo tentativo di recuperare quelle navi fu fatto nel 1446 dal celebre architetto Leon Battista Alberti, che si avvalse dell’opera di nuotatori subacquei genovesi chiamati, appunto, “marangoni” per la loro resistenza e capacità di lavorare in immersione.
*Il CORMORANO è un uccello di grandi dimensioni dal manto parzialmente nero e il becco ad uncino. Vi è comunque un'ampia variazione in termini di dimensioni nella vasta gamma di specie. Sono stati riportati cormorani dal peso di 1,5 kg fino a 5,3 kg, ma il peso medio si aggira fra i 2,6 a 3,7 kg. La lunghezza può variare da 70 a 102 cm e l'apertura alare da 121 a 160 cm. Ha un lungo collo a forma di S elastico che permette di far passare pesci grandi fino all'esofago. Gli adulti si distinguono dai giovani dal piumaggio marroncino. Ben adattato sia all'acqua dolce sia salata, il cormorano gode di una buona vista fino a nove metri. I cormorani hanno le piume permeabili e per questo motivo passano molto tempo al sole ad asciugarsi le penne. Le zampe hanno grandi membrane che gli danno una grande spinta sott'acqua. Inoltre, quando s’immerge, può arrivare ad una profondità di 6 metri. E’ molto aerodinamico grazie alle ampie ali e alla forma affusolata, invece il decollo dall'acqua è complicato a causa della posizione eretta delle zampe e del peso dell'acqua che impregna le piume. La maggior parte dei cormorani emigra all'inizio della primavera, per la riproduzione, nell'emisfero Sud.
Tutte le specie di cormorano sono carnivore e si nutrono principalmente di pesce, sia d'acqua dolce che d'acqua salata. Spesso per giustificare inutili mattanze si utilizzano leggende metropolitane sostenendo che il cormorano mangia fino a 50 kg di pesce al giorno.
Molti pescatori vedono nel cormorano un concorrente per la pesca. A causa di ciò esso è stato cacciato fin quasi all'estinzione in passato. Grazie a sforzi di conservazione il suo numero è però aumentato. Al momento esistono circa 450.000 uccelli nidificanti in Europa Occidentale. L'aumento della popolazione ha posto ancora una volta il cormorano in conflitto con la pesca. Nel Regno Unito ogni anno, vengono rilasciate delle licenze che permettono di uccidere un numero specificato di cormorani, al fine di contribuire a ridurre la predazione; è tuttavia ancora illegale uccidere un uccello senza tale licenza.
I cormorani della specie Guanay, inoltre, acquisiscono una certa importanza nelle attività agricole, per il fatto di essere le principali fonti di guano, usato come concime.
Carlo GATTI
Rapallo, 25.12.2012
Ringrazio gli autori delle bellissime fotografie “firmate” che ho usato a puro scopo divulgativo della cultura marinara, essendo questo il primo articolo dello Statuto della nostra Associazione senza scopo di lucro.
(Webmaster Carlo Gatti)
SITI TOP
SITI DI NOTEVOLE INTERESSE
MILITARE E CIVILE
CANADA
-http://www.navy.gc.ca/project_pride/photo_archive/photo_archive_e.asp
Si tratta della sezione fotografica della pagina web della Royal Canadian Navy: contiene numerose fotografie, molte delle quali sono ad alta risoluzione e ben riprodotte.
Ancorchè tutt'ora in fase di realizzazione (mancano numerose unità maggiori ed altre comunque note), si tratta di un sito meritevole di approfondimento e da inserire tra i "preferiti".
FRANCIA
http://dossiersmarine.free.fr/
E' un sito molto completo e ben realizzato - nonostante la grafica non elegantissima - riferito alle unità della Marina francese all'epoca di Napoleone III.
Sono inoltre presenti sezioni su argomenti collaterali di sicuro interesse per tutti gli appassionati.
Dopo un lungo periodo di "oscuramento", la sezione del sito internet del "Service Historique de la Defense" francese contenente i piani costruttivi di un gran numero di unità è nuovamente disponibile.
Collegandosi al link:
[url="http://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/02fonds-collections/banquedocuments/planbato/planbato/listebato/listebato.php"]http://www.servicehistorique.sga.defense.g...o/listebato.php[/url]
Sarà possibile, come in passato, scaricare ad alta definizione e a grandi dimensioni dettagliati piani costruttivi originali di un grandissimo numero di unità.
Si tratta d un'iniziativa di grande valore storico, tecnico e documentale ancor più meritevole se si considera l'accessibilità totale degli archivi e il fatto che il servizio è del tutto gratuito.
E' il collegamento con la sezione del "Service historique de la Defense" del Min. Difesa francese, contenente un grandissimo numero di piani costruttivi originali (e ad alta definizione!) di moltissime navi da guerra francesi dalla fine dell'800 ai giorni nostri.
Imperdibile.
Aviazione Navale Francese
Relativo all'aviazione navale francese, con sezioni riferite ai velivoli, ai reparti e ad altri elementi di interesse.
Molto ben fatto è un sito ricco di foto, molte delle quali scaricabili ad alta densità.
GERMANIA
Si tratta di un documento con elenco sistematico di navi a vela e relativi link. È in tedesco ma si capisce abbastanza.
http://www.deutsche-museumswerft.de/downloads/Schiffe.pdf
- Un accordo tra Wikipeia e il Bundesarchiv ha consentito di rendere disponibili sul web circa 100.000 fotografie rivenienti dalle colelzioni del Bundesarchiv medesimo.
Le foto sono classificate - per anno - su Wikipedia a questo link:
http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Images_from_the_German_Federal_Archive_by_year
Aspetti positivi:
Le foto sono numerosissime, molte riferite ad aspetti della storia militare tedesca, e tutte di ottima qualità sono scaricabili ad una densità decente (ca. 250 dpi con dimensioni cm 8 x 10).
Aspetti negativi:
Le foto "militari" sono riferite soprattutto ad argomenti terrestri e aeronautici (tuttavia non mancano ottime immagini "navali")
Le foto, come detto, sono suddivise per anno e non è quindi possibile effettuare alcuna ricerca (come nell'archivio di "LIFE" già segnalato in precedenza)
I responsabili dell'operazione hanno sicuramente effettuato una scelta, non ricomprendendo quindi immagini che potevano prestarsi a strumentalizzazioni o a utilizzi "estremistici": atteggiamento sicuramente positivo nelle intenzioni, ma che va probabilmente contro la "completezza" storica dell'operazione.
In definitiva, si tratta di un archivio eccezionale, di grande rilevanza e contenente un numero enorme di immagini, moltte delle quali assolutamente inedite.
- Segnaliamo un link "di terra" ed é collegato a molti altri siti internazionali.
http://the.shadock.free.fr/Surviving_Panzers.html
piuttosto interessante, è riferito a numerosi esemplari di mezzi corazzati della 2a g.m. attualmente conservati presso musei, istituzioni e Comandi militari.
GIAPPONE
- http://blog.livedoor.jp/irootoko_jr/archives/cat_17092.html
E' un sito giapponese ove sono presentate numerose fotografie di unità navali della Marina Imperiale Giapponese (insieme ad alcune della Marina zarista) colorate con procedimenti digitali.
Sostituendo a "17092" i numeri 17093 - 17094 e 17095 si accede alle varie pagine da cui il sito è composto.
Le foto sono realizzate davvero bene, il sito merita una visita!
INGHILTERRA
- Nel sito di "Steelnavy" sono state inserite numerose fotografie di unità militari - britanniche e di altri paesi - tratte dalla collezione del noto studioso navale inglese Alan Raven.
Il link è il seguente:
http://www.steelnavy.com/RavenRecord.htm
Alcune immagini sono scaricabili a densità tutto sommato interessanti; nel complesso si tratta di un sito che merita senz'altro una visita.
- Quello che segue é un sito veramente interessante, ricco di filmati navali britannici:
Occorre registrarsi (ma la registrazione è gratuita e immediata): le ricerche possono essere parecchio "mirate", restringendo, ad es., il periodo temporale o specificando soggetti ben precisi, anche ccomposti da più parole.
Io ho provato a inserire "Malta", "Mediterranean 1939-1945" ecc. e sono venute fuori delle cose spettacolari.
- Il seguente sito
http://home.cogeco.ca/~gchalcraft/sm/
é riferito a tutti i sommergibili britannici della seconda guerra mondiale. E' interessante in quanto riporta in forma tabulata numerosi dati sull'attività operativa di ciascun battello.
-Nel sito dell'Imperial War Museum (http://www.iwmcollections.org.uk/), cliccando su "Photographs" nella "string" in alto, si può accedere al database fotografico dell'IWM medesimo.
Il link diretto è il seguente:
http://www.iwmcollections.org.uk/qryPhotoImg.asp
Per quanto riguarda le ricerche "navali", come pure per quelle di qualunque altro genere, è sufficiente inserire il nome dell'unità o del soggetto nel riquadro "subject" e cliccare sul bottone "SEARCH".
Si aprirà una pagina con tutte le immagini in piccolo formato (possono anche essere presenti più pagine per un determinato soggetto).
Cliccando sul riferimento IWM di ogni singola immagine (la sigla del tipo "A 9798" e similari vicino all'icona della macchina fotografica), l'immagine si aprirà con dimensioni un po' più grandi.
Purtroppo, le dimensioni in pixel delle immagini sono comunque piuttosto piccole, ma la possibilità di accedere al database fotografico dell'IWM è, a mio avviso, sicuramente importante.
E' possibile procedere poi all'ordine della stampa cartacea di una o più fotografie.
ITALIA
http://www.esercito.difesa.it/
http://www.aeronautica.difesa.it/
http://www.anaim.it (Arditi incursori della Marina Militare)
http://www.btgsanmarco.it/ (Battaglione S.Marco)
http://www.guardiacostiera.it/ (Capitanerie di Porto)
http://www.marina.difesa.it/accademia/index.asp (Accademia Navale Livorno)
(Istituto Idrografico della Marina)
http://www.marina.difesa.it/conosciamoci/comandienti/scientifici/idrografico/Pagine/home.aspx
http://www.gdf.gov.it/Home/ (Guardia di Finanza)
Dal sito internet della Guardia di Finanza, segnalo il seguente link:
http://www.gdf.it/repository/contentmanagement/information/n2072719983/architettura_del_naviglio_storico_della_guardia_di_finanza.pdf?download=1
contenente numerose fotografie e piani costruttivi di vedette e mezzi navali della G.d.F. del passato e del presente.
http://www3.corpoforestale.it/
Segnalo un'iniziativa realmente interessante e ben realizzata.
L'amico Roberto Stocchetti, curatore del sito aeronautico "Ali e Uomini", ha inserito nella sua pagina web tutti i "Bolletini di Guerra" emanati dal comando Supremo delle FF.AA. Italiane dal 10 giugno 1940 all'8 settembre 1943. M.Brescia
I bollettini - in un contesto grafico molto curato - sono reperibili al seguente link:
http://www.alieuomini.it/pagine/dettaglio/bollettini_di_guerra,9/__giugno_dal_n_al_n_,40.html
- Segnalo a tutti quest'ottima pagina - tratta da un sito a cui collaborano numerosi professori di Istituti Tecnici Nautici - veramente ricca di documenti tecnici, professionali e marinareschi:
http://www.saturatore.it/indexNEWtemp.htm
Si tratta di una delle più ampie e interessanti raccolte di documentazione del settore che mi sia capitato di visionare in rete negli ultimi anni.
- Il seguente link:
http://www.biografiadiunabomba.it/bombardamenti_seconda.php
Contiene un elenco dei bombardamenti effettuati su città italiane durante la seconda guerra mondiale.
Non so quanto possa essere completo, tuttavia costituisce a mio avviso una buona base di partenza per ulteriori approfondimenti.
- http://www.naval-history.net/
E' riferito alla Royal Navy dalla prima guerra mondiale agli anni Settanta/Ottanta ed è ricchissimo di dati, elenchi e fotografie.
In particolare, rivestono particolare importanza le "Ship's histories": dettagliati ed esaustivi elenchi dell'attività operativa di numerose unità, reperibili a questo link:
http://www.naval-history.net/xGM-aContents.htm
SPAGNA
- Il seguente link contiene numerosissimi articoli di storia navale spagnola.
E', in pratica, una rivista "on line" contenente articoli di soggetto militare quanto mercantile: cliccando - a destra - su "Archivos" si può accedere ai "fascicoli" precedenti il più recente.
Il fatto interessante è che le fotografie, anche se talvolta di qualità non eccezionale, sono però scaricabili a buona densità.
Gli articoli di storia navale militare sono numerosi, e sicuramente interessanti.
Tra i molti, ad esempio, segnaliamo due relativi alla nave appoggio idrovolanti "Dedalo" e alle prove condotte a bordo negli anni trenta con autogiri "La Cierva":
http://www.vidamaritima.com/2008/12/la-aerostacin-naval-y-el-dedalo.html
http://www.vidamaritima.com/2008/06/la-cierva-y-la-estacin-transportable-de.html
Si tratta di un sito sicuramente interessante e - per quanto ho potuto vedere - piuttosto ben fatto.
- Il seguente sito spagnolo:
contiene numerosi links con pagine ufficiali dal sito web della Marina Spagnola come pure numerosissime altre pagine di interesse (anche con video e fotografie).
Merita una visita.
- Anche il seguente sito spagnolo:
contenente numerosi links con pagine ufficiali dal sito web della Marina Spagnola come pure numerosissime altre pagine di interesse (anche con video e fotografie).
Merita una visita.
UNIONE SOVIETICA
- http://www.o5m6.de/index.html
Riferito ai corazzati, alle artiglierie e ad altri mezzi motorizzati dell'Armata Rossa nella seconda guerra mondiale. Il sito è ricco di disegni molto ben realizzati, fotografie e dati.
- http://www.military.com/forums/0,15240,177294,00.html
Sbaglio, o è la vecchia Varyag ucraina?
USA
- E' riferito all'incrociatore lanciamissili USS OKLAHOMA CITY, oggi trasformato in museo a Buffalo (New York).
E' un sito davvero ben fatto, con numerosissime fotografie a buona definizione, e da cui è addirittura possibile scaricare i pdf dei manuali dell'epoca sui missili "Talos" e su altri elementi dell'elettronica e dell'armamento della nave.
Sicuramente, è uno dei migliori siti navali in cui mi sono imbattuto!
http://www.destroyerhistory.org/
relativo alla storia e alla tecnica dei cacciatorpediniere americani della seconda guerra mondiale.
E' un sito davvero ben realizzato con ricche pagine di testo, fotografie, disegni tecnici, statistiche, storie operative delle singole unità e dei reparti e altri interessanti elementi ancora. Merita una visita.
- Segnalo a tutti il seguente sito:
http://www.historylink101.com/
Contiene numerose foto a colori scattate a bordo di portaerei statunitensi (cliccare sul link indicato dalla freccia rossa) e - soprattutto - l'intera collezione di foto a colori della seconda guerra mondiale conservate ai National Archives dell'amministrazione USA (cliccare sul link indicato dalla freccia gialla).
E' un sito veramente completo per la quantità e la qualità di numerose immagini. Purtroppo, anche se c'è scritto che presto verranno aggiunte, mancano ancora le didascalie, per cui - soprattutto per le foto "generiche" è spesso difficile datare l'immagine o individuare il luogo dove è stata scatta.
In ogni caso, solo per la quantità di foto presentate, il sito vale assolutamente non soltanto una visita, ma anche di essere classificato tra i "preferiti".
- Segnalo che nel sito della Historic Naval Ships Association è disponibile questo link:
http://www.hnsa.org/doc/index.htm#ss
dal quale è possibile scaricare un gran numero di manuali dell'U.S. Navy, dalla seconda guerra mondiale in avanti, riferiti a numerosi tipi di unità, sistemi d'arma, dotazioni elettroniche, apparati motore ecc.
Inoltre, è anche possibile scaricare i "Booklets of general plans" (cioè i disegni tecnici, il piano delle ordinate e sezioni interne) di numerose classe i navi del periodo 1940-1945.
- Segnalo a tutti che la sezione fotografica del sito del Naval Historical Center dell'U.S. Navy:
http://www.history.navy.mil/branches/nhcorg11.htm
è stata recentemente riportata alle sue funzionalità originali, con l'aggiunta di altre immagini e di alcune sezioni "ex-novo".
Il sito - ben noto per la qualità e la quantità delle immagini presentate - merita realmente di essere tenuto in evidenza dato che costituisce una fonte primaria di documentazione iconografica sulle attività, i mezzi e gli uomini della Marina degli Stati Uniti.
- Segnalo il seguente sito:
http://www.researcheratlarge.com/"]http://www.researcheratlarge.com
Recentemente aperto, contiene numerosi "battle damage report" riferiti a unità dell'U.S. Navy all'epoca della seconda guerra mondiale. Vi sono riportati gli originali - ormai declassificati - di documenti ufficiali dell'epoca, e parecchi altri documenti di grande interesse (ad esempio, una relazione del 1943 sullo "state of art" delle conoscenze dell'U.S. Navy in materia di sommergibili dell'asse).
Per i "battle damage report", interessantissimo quello della portaerei Franklin (CV-13), completo di numerose fotografie dei danni subiti a definizione abbastanza accettabile.
http://www.researcheratlarge.com/Ships/CV13/Kamikaze/CV13DamageReportAppendix.html"]http://www.researcheratlarge.com/Ships/CV1...rtAppendix.html )
Ancorchè in fase di implementazione, è uno dei migliori siti navali che ho "scoperto" negli ultimi tempi.
- Segnalo a tutti i due links sottoindicati:
http://www.history.navy.mil/photos/sh-co-mk/camouflg/usn-wwii/31-33no.htm
http://www.history.navy.mil/photos/sh-co-mk/camouflg/usn-wwii/31-33tp.htm
Rivengono dal sito del Naval Historical Center dell'U.S. Navy e contengono numerosissimi schemi mimetici di unità navali americane del periodo 1943-1945, riferiti in particolare alle "measures" 31, 32 e 33.
Si tratta degli schemi originali, a suo tempo prodotti dagli enti tecnici (Camouflage Section del BuShips ecc.) della Marina statunitense.
Questa sezione del sito dell'N.H.C. è di recentissima apertura e, quindi, l'inserimento dei files è appena iniziato. Tuttavia, quanto si può già trovare in rete è realmente interessantissimo, quantitativamente e qualitativamente.
- Segnaliamo a tutti questo sito:
http://www.us-maritime-commission.de/
E' spettacolare, riferito a tutte le unità costruite durante la seconda guerra mondiale dalla U.S. Maritime Commission (Liberty, Victory, T2, C3 ecc,).
Contiene centinaia di fotografie (purtroppo la maggior parte a bassa definizione), elenchi, dati tecnici, links e addirittura fimati del periodo 1942-45. Ottima una sezione di documenti scaricabili in formato pdf, tra cui numerose riviste "di cantiere" americane del tempo di guerra.
E' gestito da Frank A. Gerhardt, che a collaborato a questo progetto con S. Terzibatsisch, sino alla recente scomparsa di quest'ultimo.
Ancorchè "tedesco", è sicuramente assai migliore di altri già validi siti "americani" sull'argomento.
Aviazione USA
- http://www.afhra.af.mil/photos/mediagallery.asp
E' il sito della U.S. Air Force Historical research Agency, con un numero veramente grande di foto molto belle, scaricabili a definizione più che accettabile.
- http://www.vectorsite.net/indexav.html
Contiene le descrizioni tecniche e operative di numerosi velivoli e, a mio avviso, può risultare molto utile come "punto di partenza" per ulteriori e più approfndite ricerche.
- Segnaliamo a tutti che il link corretto della galleria fotografica dell'USS LITTLE ROCK è il seguente:
http://www.williammaloney.com/Aviation/USSLittleRock/index.htm
Facendo seguito alla mia precedente e-mail relativa all'ottimo sito sull'USS OKLAHOMA CITY, segnalo un'altra galleria fotografica riferita ad un'altra similare unità: l'USS LITTLE ROCK, oggi conservato come museo a Buffalo (NY)
USA-ITALIA
- http://www.italie1935-45.com/
Ci sono anche i “maiali” ed il sottomarino Holland
http://www.williammaloney.com/Aviation/SubmarineUSSNautilus/ItalianSubmarineMaiale/index.htm
VARIE DAL MONDO MERCANTILE
Fari e Fanali
- http://www.unc.edu/~rowlett/lighthouse/
contenente numerosi link riferiti ai fari di ogni parte del mondo.
Movimento Navi Mercantili nei Porti (sperimentale)
- http://www.marinetraffic.com/ais/
Dal quale è possibile seguire i movimenti di parecchie navi mercantili.
Si tratta di un sito creato dall' Università greca dell'Egeo:
http://www.marinetraffic.com/ais/freestation.aspx
in cui è riportato questo testo:
"This web site is created as an academic, open project. It is dedicated in providing free real-time information to the public, about ship movements and ports and our main objective is to expand it to other research applications. The project is currently hosted by the Department of Product and Systems Design Enginnering, University of the Aegean, Greece. The initial data collection is based on the Automatic Identification System (AIS). We are constantly looking for partners wishing to install an AIS receiver and share the data of their area with us, in order to cover more areas and ports around the world."
Il sito è in lavorazione e viene implementato da chi (privato o ente) fa richiesta per ricevere gratuitamente un ricetrasmettitore AIS. I dettagli sono qui: http://www.marinetraffic.com/ais/freestation.aspx
Questo spiega perchè non tutte le aree sono coperte: mancano ancora gli apparati... però mi pare di capire che chiunque lo può richiedere, a condizione che sussitano le condizioni (luogo adatto ove installare l'antenna, disponibilità 24h su 24 di una copnnessione a banda larga ecc.).
Penso che questa segnalazione potrà interessare, in particolare, tutti coloro che seguono la marina mercantile.
- Segnalo a tutti il seguente sito:
http://www.lexilogos.com/dictionnaire_maritime.htm
Contiene links con numerosi dizionari tecnico-nautici francesi e con altre pagine web di interesse storico e tecnico. Merita una visita.
Foto 2° WW
-http://www.acepilots.com/ww2/pictures.html
con numerose immagini (molte anche note), parecchie delle quali a buona definizione, riferite a vari fatti, eventi e personaggi della seconda guerra mondiale.
STORIA MILITARE (Rivista) http://www.storiamilitare-aes.com/
Segnalo a tutti che sulla pagina di Facebook di "STORIA militare" http://www.facebook.com/pages/STORIA-MILITARE/95246523948?ref=ts ) sono stati inseriti alcuni nuovi elementi:
- report fotografico sulla conferenza tenuta ieri a Rapallo dal com.te Bagnasco sul tema "La documentazione fotografica della guerra aeronavale italiana 1940-1945".
- conferenza dell'ing. Giovanni Massimello sul tema "Aviatori italiani in Russia" (giovedì 19 nvembre p.v., h. 17.45, nella "sala della Vittoria Atlantica" del Comando della 1a Regione Aerea dell'Aeronautica Militare in Piazza Novelli a Milano.
- aggiornamento degli eventi in programma nell'area "Discussioni".
- Informo che sulla pagina di "Facebook" di "STORIA militare" ( http://www.facebook.com/pages/STORIA-MILITARE/95246523948?ref=ss ) è stata caricata la copertina del n. 194 (novembre 2009) della rivista, insieme al sommario.
I dati sono anche riportati nel sito internet della rivista, reperibile al link:
http://www.storiamilitare-aes.com/html/2009.html
http://www.icsm.it/siti/riviste.html (Siti riviste specializzate)
Modellismo
- Segnalo il seguente sito:
http://www.rokket.biz/models/modelsweb/rokket/u557/ubrass.shtml
E' un sito modellistico, dal quale è tuttavia possibile il download di due interessanti documenti tecnici:
- Un prontuario per il riconoscimento degli u-boote in base alla posizione e al disegno dei "fori di deflusso" presenti sullo scafo esterno;
- Uno studio sulle colorazioni applicate agli u-boote nel corso della 2a g.m.
NAVI DA CROCIERA
hurtigruten.crocieraonline.com (Il Postale dei Fiordi)
http://www.it.ncl.eu/ (Norwegian Cruise Line)
www.pocruises.com/ Regno Unito (P&O)
www.starclippers.com/employment.html
www.louiscruises.com/ (Isole Greche)
www.grimaldi-lines.com (Traghetti Ita.)
www.moby.it (Traghetti Ita.)
www.tirrenia.it/ (Traghetti Ita.)
A cura di MARE NOSTRUM
RAPALLO naviga sui SETTEMARI
LO SAPEVATE CHE LA M/N RAPALLO
“NAVIGA” SUI SETTEMARI?
La MSC (Mediterranean Shipping Company) di Gianluigi Aponte ha voluto riservare, proprio a noi rapallini, rapallitani (vedi Treccani) e rapallesi, una sorpresa che non può passare inosservata: ha battezzato MSC RAPALLO la sua ultima unità entrata in servizio nel 2012.
La flotta comprende navi con una capacità massima di 14.000 TEU includendo una delle più grandi navi portacontenitori del mondo, la MSC CAMILLE. L'azienda è interamente posseduta dal suo presidente G. Aponte e dalla sua famiglia, un grande esempio di capacità imprenditoriale italiana.
MSC RAPALLO
13.050 TEU (N° contenitori - Twenty feet - equivalent - unit)
143.521 tonnellate di Stazza Lorda.
Lunghezza = 366 metri - Larghezza 48 metri
Anno di costruzione 2011
La portacontenitori MSC RAPALLO é una delle navi più grandi al mondo. Fa parte dell’enorme Flotta (444 navi) che il Comandante sorrentino Gianluigi Aponte ha creato dal nulla, con tanto coraggio e antico fiuto marinaro.
L’Impero di Gianluigi Aponte
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY
30 maggio 2012 - Parte la MSC DIVINA nel nome di Sophia Loren a braccetto del comandante Bossi e dell’amico d’infanzia Gianluigi Aponte
Gli armatori che dominano la scena mondiale dei trasporti marittimi nel nuovo millennio, sono per lo più magnati del petrolio, potenti gruppi bancari e ricchi imprenditori che provengono anonimamente dai più disparati settori economici. Non tutti sanno, per esempio, che il nostro bistrattato Paese vanta in questo settore una “eccellenza” che tutti c’invidiano e che oggi andiamo a conoscere più da vicino.
Autore di questa grande impresa é l'armatore Gianluigi Aponte, discendente di un’antica stirpe di armatori sorrentini. La sua carriera inizia con il grado di giovane marinaio che si diploma al Nautico e arriva in pochi anni ad ottenere il sospirato Comando, ma come notiamo scorrendo alcune pagine della sua vita, l’uomo aveva ben altro nel suo DNA. Oggi é l’unico Armatore di alta classifica mondiale ad essere proprietario “esclusivo” delle sue navi mantenendo intatta la tradizione di tanti armatori privati italiani del recente passato che, mettendoci il nome e la faccia, crearono benessere e tanti posti di lavoro. I loro nomi sono: Barbaro, Bibolini, Bottiglieri, Cameli, Costa, Cosulich, D’Amico, D’Alesio, D’Amato, Fassio, Frassinetti, Gavarone, Grimaldi, Lauro, Messina, Onorato, Ravano ecc... alcuni dei quali sono ancora oggi sinonimo di grande prestigio dell’Italia sul mare.
MSC RAPALLO
Un po’ di Storia
Nel 1969, con coraggio e lungimiranza, G.Aponte acquista la sua prima nave da carico Patricia, e inizia così a trasportare diversi tipi di merci sulle rotte africane. Gli affari vanno bene. Ormai ha rotto il ghiaccio.
Nel 1970 fonda la Compagnia privata Aponte Shipping Company e l’anno successivo compra un'altra nave ancora più grande a cui dà il nome di sua moglie, Rafaela.
Nel 1973 Arriva la terza unità, il Carriere Ilse. Queste tre navi sono inizialmente posizionate in Mediterraneo, in Africa orientale e nel Mar Rosso, ma in seguito diventano operative anche in Nord America e in Australia. Passano circa 14 anni di serio e duro lavoro, ma anche di grandi profitti.
Nel 1987, la Compagnia si affaccia nel settore crocieristico con l’acquisto della vecchia nave passeggeri Monterey (monoelica) che viene successivamente venduta quando Gianluigi Aponte, in onore del suo mentore, Achille Lauro, decide di rilevare quella che fu la prestigiosa Flotta Lauro. MSC Crociere decolla come parte di un solido gruppo e aggiunge alla sua flotta altre due navi passeggeri usate, ma eleganti: Rhapsody e Melody. Nell’ambiente si intuisce che l’invisibile (così fu definito) armatore napoletano Gianluigi Aponte é un imprenditore capace, dotato di notevole carisma, che sa scalare le posizioni in classifica con prudenza, ma anche con infallibile fiuto e determinazione.
Nel 1995 l'ormai famoso armatore sorrentino acquisisce anche la Compagnia Marittima “Snav”, società costituita da aliscafi e traghetti a impegnata nei collegamenti con le principali isole italiane . Tutto ciò che fallisce per incapacità imprenditoriale, nelle sue mani diventa reddito e posti di lavoro, sia a bordo che in terra. Assorbe numerose navi porta contenitori della Soc. Italia e Lloyd Triestino ormai in dissesto finanziario, ma anche navi di altre Società che non funzionano per altri motivi. Trascorrono otto anni di lavoro intenso con grande espansione di traffici e successi crescenti.
Nel 2003 ha inizio il piano d’investimenti da 5,5 miliardi che ha reso MSC Crociere una delle più giovani Compagnie di crociere leader a livello mondiale. Il piano, terminato nel 2010 con l'entrata in servizio dell'undicesima unità, è stato integrato con la commessa di una nuova nave ammiraglia da 4.000 passeggeri: la MSC Divina che é stata inaugurata il 26 maggio del 2012 a Marsiglia. Dopo diversi anni di crescita senza precedenti, oggi MSC Crociere è in grado di ospitare 1,2 milioni di passeggeri a bordo delle sue navi e con l'arrivo di MSC Divina raggiungerà il traguardo di 1,4 milioni passeggeri l'anno.
Nel 2007 La linea è stata nominata "Compagnia di Navigazione dell'anno" dalla Lloyds Loading List.
Nel 2008 è stato inaugurato il quartier generale di MSC India, MSC House.
Nel 2008 Forbes gli attribuisce un patrimonio di 2,8 miliardi di dollari dichiarando Gianluigi Aponte il 412° uomo più ricco del mondo.
Nel 2009 diventa uno degli azionisti della CAI (Compagnia Aerea Italiana) in seguito alla privatizzazione voluta dal Governo italiano.
Nell'ottobre 2010 acquisisce il 51% delle azioni della compagnia navale " Grandi Navi Veloci" che fonderà con SNAV.
Nel novembre 2011 acquista il 51% di "Bluvacanze" “ e "Cisalpina Tour".
Nell'aprile 2011 la MSC si avvicina a quota 2 milioni di TEU nella capacità complessiva della sua flotta.
La compagnia oggi
Il quartier generale della Compagnia é a Ginevra , in Svizzera, la sede operativa a Piana di Sorrento, in Italia, mentre il principale hub* della linea si trova ad Anversa, in Belgio .
La Mediterranean Shipping Company (MSC) , compie 43 anni ed è la seconda Compagnia merci più grande del mondo dopo la danese Maersk-Sealand . Dispone di 420 Agenzie di rappresentanza impiegando un totale di 28.000 persone in tutto il mondo ed è dotata di una flotta di 444 navi da carico che scalano 306 porti di tutti i continenti. Si tratta di un record decisamente storico per la compagnia.
Concludiamo con il formidabile elenco delle navi della MSC Crociere:
MSC MAGNIFICA, MSC FANTASIA, MSC POESIA, MSC MUSICA, MSC LIRICA, MSC ARMONIA, MSC DIVINA, MSC SPLENDIDA, MSC PREZIOSA, MSC ORCHESTRA, MSC OPERA, MSC SINFONIA, MSC MELODY.
Com’é noto, grazie a queste modernissime navi passeggeri, la MSC si é strategicamente posizionata tra i due gruppi CARNIVAL CORPORATION e ROYAL CARRIBEAN INTERNATIONAL che fino a qualche anno fa si dividevano, incontrastate, il mercato mondiale delle crociere.
* Hub Port: porto nodale scalato dalla nave “madre” sul quale converge e dal quale muove il traffico smistato dalle navi “feeder”.
Carlo GATTI
Rapallo, 24.12.2012
ALBUM FOTOGRAFICO
(Archivio Pino Sorio)
EMILIO LEGNANI - Notte di guerra nel Mar Nero
Giugno 2002
INTERVISTA
all’Ammiraglio “rapallese”
EMILIO LEGNANI
Una Notte di Guerra nel Mar Nero - L’azione del Mas di Emilio Legnani contro un Incrociatore ed un supercaccia della potente Flotta Sovietica
QUADRO STORICO GENERALE
La battuta d’arresto subita dalle armate tedesche attorno a Mosca e la dura prova dell’inverno 1941 avevano allarmato i comandi tedeschi. La Russia non era sconfitta e aveva dimostrato d’avere insospettabili risorse di resistenza.
La Germania non possedeva giacimenti petroliferi e la guerra in Russia aveva moltiplicato le esigenze di carburante. Accantonata la conquista di Mosca, obiettivo principale divennero i pozzi petroliferi del Caucaso e più oltre quelli arabi del Medio Oriente.
Nel 1942, sul fronte orientale le divisioni dell’Asse salirono così a 233, per un totale di circa quattro milioni d’uomini.
LO SCENARIO
Richiesta Germanica di Forze Navali alla Marina Italiana
L’obiettivo di contrastare il dominio aero-navale sovietico nel Mar Nero poneva la difficile soluzione dell’invio di naviglio. Le circostanze politiche impedivano il passaggio per i Dardanelli, la sola soluzione possibile era quella di ricorrere a piccoli ed insidiosi mezzi siluranti da trasferire a destinazione via terra (MAS), via treno (Smg, barchini ecc..) ed infine via fluviale sul Danubio. Le ardimentose azioni dei mezzi d’assalto della Marina Italiana a Gibilterra, Malta, Suda e soprattutto il grave danneggiamento delle corazzate inglesi Valiant e Queen Elizabeth ad Alessandria il 19.12.41, avevano suscitato nella Marina germanica tale ammirazione ed interesse che non tardò a giungere una richiesta formale dell’Ammiraglio Raeder ai vertici della nostra Marina per ottenere l’impiego della X Flottiglia Mas in Mar Nero.
Tale richiesta fu esaudita, preparata e realizzata con successo in tempi ristrettissimi.
La composizione della task force fu stabilita come segue:
- Una squadriglia di sei sommergibili da 35 tonn.
- La IV Flottiglia MAS (com.te F.Mimbelli), composta da due squadriglie:
- La XIX (com.te C.Castagnacci), MAS 570-571-572-573-
- La VIII (com.te E.Legnani), MAS 566-567-568-569
- Una squadriglia di cinque M.T.M.S.
- Una squadriglia di cinque Barchini esplosivi.
I MAS 12° Squadriglia al Passo della Cisa)
In quella terribile tempesta che fu la seconda guerra mondiale, la piccola Liguria vantò alcuni primati:
- Un terzo del naviglio civile italiano, perduto nel conflitto, faceva parte del compartimento Genova.
- Il più alto numero di Medaglie d’Oro al Valore Militare e di Marina: 20
Delle 130 Medaglie d’Oro concesse dalla Marina in 5 anni di guerra per fatti d’arme aeronavali, 31 andarono agli uomini dell’assalto o a coloro che si erano resi partecipi delle stesse imprese.
Se l’Italia fu definita: un paese di eroi, poeti e navigatori ci viene fatto di pensare che questo golfo ne rappresenti la culla e l’emblema più significativi.
Ci troviamo a Rapallo, sulla rotonda delle nagge, sotto l’ombrosa e profumata chioma del secolare eucaliptus che svetta superbo come un’antica vedetta, su quel quadro d’Autore chiamato Tigullio.
Accanto a noi c’è il capitano di vascello Emilio Legnani (contrammiraglio a titolo onorifico) milanese di nascita che, come tanti famosi personaggi del passato, gettò l’ancora in questi limpidi fondali nel lontano 1931 per non salparla più.
LEGNANI EMILIO, tenente di vascello della Marina Italiana, è nato a Milano nel 1918. Figlio dell’ammiraglio di squadra Antonio Legnani, comandante della Squadra Sommergibili, frequentò l’Accademia Navale di Livorno uscendone nel giugno 1939 guardiamarina. Fu successivamente imbarcato sulla Giulio Cesare (nella battaglia di Punta Stilo) e sulla Littorio, trovandosi coinvolto nell’attacco inglese contro la flotta italiana nella base di Taranto il 12 novembre 1940 e ottenendo per la sua abnegazione una croce di guerra al valore militare. Trasferito sulla Vittorio Veneto partecipò al battaglia di Capo Teulada.
Nel gennaio 1941, dopo essere stato promosso sottonente di vascello, chiese il trasferimento al MAS. Dopo essersi battuto nel Tirreno, fu trasferito nel Mar Nero come comandante di un MAS. Il 3 agosto 1942, durante una missione di guerra, silurò e affondò un incrociatore sovietico, ottenendo una medaglia d’oro al valore militare. Per questa azione, il ten.vasc. Legnani è stato decorato dal Re con la medaglia d’oro al V.M. sull’Altare della Patria il 10 giugno 1943.
Sempre nel corso della seconda guerra mondiale, dopo essere stato promosso tenente di vascello, comandò la IX squadriglia MAS. Nel dopoguerra prese il comando dei dragamine 303-308 e delle corvette Sibilla-Gazzella-Daino. Legnani continuò la sua carriera in Marina presso il C.M. di Roma e di Genova, dove frequentò la Scuola Comando. Divenne capitano di corvetta nel 1952 e capitano di fregata nel 1961. La sua carriera continuò in ambito civile presso il Corpo Piloti del porto di Genova, che lo vide brillante pilota e sottocapo pilota dal 1956 al 1982. Ricopre tuttora, da quasi trent’anni la carica di Vicepresidente dell’Ente Radar genovese.
Emilio Legnani, 84 anni portati con estrema disinvoltura, ama definirsi: un sopravvissuto di una razza in via d’estinzione.
Non si può certo negare che in alcuni atteggiamenti, l’uomo ed il personaggio riescono a trasfigurarsi in un condottiero solitario, aristocratico e deciso, che brandeggia una spada tagliente ma che ha nel cuore uno scrigno colmo d’ideali e leggende realmente vissute.
Ma, attenzione! Per conoscere il nostro eroe occorre sollevargli la celata e scoprire che l’uomo antico non è.
“Comandante, getti la maschera e ci spieghi! Lei è Vicepresidente Delegato, a tempo pieno, dell’Ente Osservatori Radar genovese ormai dal 1982, con il compito di preparare e certificare i comandanti e gli ufficiali italiani e stranieri della Marina Mercantile. Le materie di cui v’occupate, cinematica e VTS (vessel traffic system) rappresentano l’essenza più importante del management marittimo dell’epoca.
Quale motivazione la spinge a gettarsi ancora in questa sfida quotidiana, altamente ritmata e convulsa che caratterizza oggi il mondo del lavoro?”
“Lei ha usato il termine giusto: Sfida - La mia vita è stata sempre una sfida. Finché anima e corpo mi sosterranno, io mi terrò al servizio della Marina e dei miei ideali.”
“Questa spiaggia mi ricorda il suo velocissimo motoscafo Riva degli anni ’60, quando fedele al ruolo d’assaltatore della 2° guerra mondiale, lei non disdegnava a lanciarlo verso l’orizzonte, con un rombo tremendo che squarciava il timoroso silenzio di questa baia.
MAS schierati nel porto di Genova, il giorno prima di partire per il Mar Nero.
Quel tiepido ricordo estivo mi riporta ancora più indietro negli anni, a quella ben più avvincente avventura bellica, che la vide protagonista al comando del MAS-568 e che le valse la Medaglia d’Oro al Valore Militare per l’azione contro l’incrociatore sovietico Molotov nel Mar Nero, la notte tra il 2-3 agosto 1942.
MAS n.568 sullo scalo d’alaggio a Gurzuf - Yalta
MAS a Yalta – giugno 1943
Vorrei leggere insieme con lei il resoconto ufficiale dell’azione, redatto dall’Ufficio Storico della Marina Militare Italiana:
Occorreva trasferire nel Mar D’Azov delle unità germaniche cariche di materiali necessari alle operazioni dell’Esercito. Trattandosi di una ventina di tali imbarcazioni, era stato stabilito che la loro partenza da Iwan Baba e da Feodosia avvenisse a scaglioni, intervallati di qualche giorno; ed al tramonto, in modo da passare di notte lo Stretto di Cherc la cui sponda orientale era ancora in mano del nemico.
Per la protezione delle motobettoline era previsto:
- Una scorta diretta a mezzo di dragamine tedeschi da 100 tonn.
- Una vigilanza a distanza, effettuata dai nostri Mas e dalle motosiluranti germaniche, a sud della penisola di Cherc, lungo una linea che le unità nemiche avrebbero dovuto attraversare per attaccare il convoglio dell’Asse.
I Russi, che avevano avuto dalla loro ricognizione aerea e probabilmente anche dallo spionaggio notizie del concentramento delle motobettoline a Feodosia e ad Iwan Baba, decisero di effettuare un bombardamento notturno di quelle località con navi ed aerei, e così, mentre le navi nemiche, lasciando nel pomeriggio del 2 agosto Tuapse, stavano dirigendo verso le coste sud-orientali della Crimea, un convoglio costituito dalle prime 8 motobettoline partiva da Feodosia verso le 18 dello stesso giorno dirigendo verso Cherc, con la protezione prestabilita.
Se tutto si fosse svolto secondo le previsioni non sarebbe probabilmente avvenuto nessun incontro: le navi e gli aerei russi avrebbero trovato i porti senza i Mas né motosiluranti né dragamine e con le 8 motobettoline di meno; ma le unità italo-tedesche di vigilanza sarebbero state troppo lontane per poter contrastare il ritorno delle navi nemiche verso i porti caucasici.
Invece il Mas 573, sul quale era imbarcato il capo squadriglia capitano di corvetta Castagnacci, poco dopo la partenza ebbe un’avaria ad uno dei motori ed invece di raggiungere il punto stabilito, 40 miglia ad est di Feodosia, rimase in agguato ad una decina di miglia da quel porto, separandosi dagli altri due Mas (il 568 ed il 569) i quali diressero per le posizioni assegnate (vedi cartina n.2) In tal modo il Mas 573 si venne a trovare, per una fortunata combinazione, in una posizione ideale per attaccare unità che fossero venute a bombardare la costa, come in effetti avvenne.
Particolari degli attacchi dei MAS contro la formazione nemica nella notte sul 3 agosto 1942.
Poco dopo la mezzanotte (3 agosto 1942) un incrociatore ed un cacciatorpediniere con provenienza da ponente e rotta circa ENE aprirono il fuoco contro la costa, verso Iwan Baba.
Il Mas 573 diresse immediatamente per l’attacco, nonostante avesse uno dei motori principali in avaria, e lanciò contro l’unità maggiore un solo siluro perché l’altro era partito erroneamente quando il Mas non era sull’angolo di mira giusto. Il Mas riuscì a sfuggire alla violenta caccia dell’unità di scorta, nonostante la sua limitata velocità, dirigendo verso la costa.
MAS in corsa
Il Mas 568 (tenente di vascello Legnani) ricevette il segnale di scoperta lanciato dal capo squadriglia, lo rilanciò al MAS 569 (tenente di vascello Ferrari) ed invertì subito la rotta dirigendo a tutta forza verso il punto indicato dal segnale; ma trovandosi in posizione sfavorevole rispetto alla luna e per di più avendo mare vivo al mascone che lo copriva continuamente di alti spruzzi, non avvistò il nemico per primo e si accorse della sua presenza soltanto quando quello aprì il fuoco contro di lui. Il tenente di vascello Legnani affrontò arditamente tale grave inferiorità iniziale e manovrò sotto il fuoco nemico con freddezza ed abilità per portarsi in posizione di lancio.
I due siluri lanciati a breve distanza colpirono entrambi l’unità maggiore che si incendiò ed esplose violentemente dopo pochi minuti.
Anche il Mas 568 fu inseguito a lungo dal cacciatorpediniere di scorta e bombardato da aerei che lo illuminarono con i bengala.
Cartolina di propaganda: un MAS in azione contro un incrociatore sovietico davanti a Sebastopoli
Nessuno dei due Mas subì la minima avaria per effetto del tiro avversario, che pure era ben diretto e molto nutrito.
Due tavole di Beltrame sui Mas ne Mar Nero..
Questo freddo rapporto dell’Autorità Militare non può dare che una pallida idea della tensione emotiva, in quello scenario notturno, che attenagliava uomini navi ed aerei che sparavano e scappavano in un carosello di fuoco alla pazzesca velocità di 30-40-50 nodi.
“Cosa le è rimasto dentro di quella battaglia navale ? “
“A sessant’anni di distanza, quell’azione rimane uno dei ricordi più vivi e più belli della mia vita. Ancora oggi provo una certa emozione nel ricordare il mio equipaggio che, in quella delicatissima circostanza, ebbe fiducia in me e nelle decisioni che presi quella notte.
Ricordo che fummo avvistati dal nemico in favore di luce lunare, e subito ci caricò di fuoco. Il più anziano sottufficiale di bordo mi disse: “Comandante, si ricordi le norme dei M.A.S.: attacco insidioso e scappa.” Ed io gli risposi:- Qui d’insidioso non c’è più niente, ci stanno caricando di granate. Ancora tre o quattro colpi e ci prendono. O noi o loro. Se vogliamo portare la pelle a casa dobbiamo passare dall’altra parte per intrappolarli con la luna a sfavore.
Fummo sommersi da proiettili che scoppiettavano intorno a noi come nocciole e fui colpito da una scheggia alla guancia sinistra, della quale m’ accorsi soltanto quando uscimmo da quell’inferno.
Devo aggiungere che in quei momenti, scherzi dell’adrenalina o dell’estrema concentrazione, mi sentii dentro una calma assoluta e riuscii a ragionare con estremo raziocinio.
L’ incrociatore sovietico Molotov della classe “Kirov” ed il caccia conduttore Karkov della classe “Leningrad” bombardavano la costa e accostavano in fuori, verso il largo. Usavano questa tattica per trovarsi all’alba fuori della portata degli Stukas tedeschi.
Il cacciaconduttore Kharkov
Con il Mas-568 ci trovammo soli ed in posizione d’agguato più a levante. Appena ci comunicarono da terra il segnale ‘convenuto’ misi avanti tutta, stringendo la costa, per tagliare la strada al nemico.
Ci trovammo proprio sulla loro rotta!
Senza poterli neppure intravedere, finimmo in ’bocca al lupo’ che ci accolse a cannonate. Per fortuna i Sovietici commisero l’errore di ritenerci colpiti, non pensando che un Mas colpito produce una fiammata e salta in aria, non affonda nel buio. Quando fummo a 800 metri di distanza, mirai la zona a centro-prua della sagoma nera della nave e ordinai di lanciare entrambi i siluri in dotazione. Accostammo subito per non farci ‘beccare’ sulla direttrice degli ordigni e loro s’avvidero del pericolo ed accostarono velocemente, ma non poterono evitare i siluri che lo colpirono a poppavia. Continuai a manovrare ed a fuggire e mi trovai ‘spiattellando’ sotto la prora del Karkov, che sparava ‘lungo’ con tutte le armi sopra le nostre teste. Eravamo a meno di 200 metri dalla sua prora, nell’angolo morto dei suoi tiri. L’ultima virata, a 50 nodi di velocità, ci consentì di scaricare di poppa le ultime armi a nostra disposizione: 10 BTG (bombe torpedine a getto), calibrate a spoletta zero, a scoppio quasi immediato e veramente con gran pericolo per il nostro stesso scafo. Due di questi ordigni colpirono il Karkov tranciandogli di netto la prora sino alla paratia di collisione, la cui tenuta li salvò da un rapido affondamento.
I cacciatorpediniere di scorta raccolsero i naufraghi del Molotov e presero a rimorchio il Karkov per la poppa. Gli aerei della Ricognizione Marittima sovietica c’inseguirono e ci mitragliarono durante tutto il nostro rientro. Ma i loro colpi finirono tutti a 30 metri di poppa, ingannati, dall’alto, dalla scia vistosa e fosforescente lasciata dal nostro Mas.
Vorrei aggiungere ancora un particolare che tuttora mi emoziona: a siluramento avvenuto, dal Mas-568 si levò un grido all’unisono: VIVA IL RE!
e soltanto Viva il Re. Noi eravamo stati addestrati a gridare:
Viva il Re, salute al Duce.”
MAS 568
X- Flottiglia M.A.S.
“Erede diretta delle glorie dei violatori di porti che stupirono il mondo con le loro gesta nella prima guerra mondiale e dettero alla Marina Italiana un primato finora ineguagliato, la XFlottiglia M.A.S. ho dimostrato che il seme gettato dagli eroi nel passato ha fruttato buona messe. In numerose audacissime imprese, sprezzante di ogni pericolo, fra difficoltà di ogni genere create, così, dalle difficili condizioni naturali, come nei perfetti apprestamenti difensivi dei porti, gli arditi dei reparti d’assalto della Regia Marina, plasmati e guidati dalla X Flottiglia M.A.S. hanno saputo raggiungere il nemico nei più sicuri recessi dei muniti porti, affondando due navi da battaglia, due incrociatori, un cacciatorpediniere e numerosi piroscafi per oltre 100.000 tonnellate. “Fascio eletto di spiriti eroici, la X Flottiglia M.A.S. è rimasta fedele al suo motto: “Per il Re e la Bandiera”.
(Mediterraneo, 1940-1943)
Il giorno successivo, il Mas 573 fu inviato di pattuglia e riscontrò una massa ingente di rottami d’ogni genere che copriva una vasta zona di mare. Questo ritrovamento confermò l’affondamento di un’unità nemica. Nulla si seppe allora del grave danneggiamento subito dalla seconda nave da battaglia.
Il corso della guerra e gli ovvi motivi di riservatezza militare ne impedirono l’identificazione.
“Dopo quanti anni dall’evento, la nostra Marina venne a conoscenza, in modo certo, dei successi italiani di quella notte?”
“Fonti sovietiche resero noti gli avvenimenti della notte del 3 agosto verso la fine degli anni ’50. Solo allora si seppe con certezza, per ammissione dei stessi Russi, dell’affondamento dell’incrociatore Molotov che era al comando del capitano di vascello Romanov e del danneggiamento del supercaccia Karkov al comando del capitano di fregata Shevtcenko. Questa seconda unità, rimasta senza la prua, fu rimorchiata con molte difficoltà nel porto di Tuapse e rimase ai lavori per tutto il resto del conflitto. Le due unità sovietiche erano salpate agli ordini del contrammiraglio N.E. Basisty, comandante della Brigata incrociatori del Mar Nero.”
Nel decalogo degli operatori dei mezzi d’assalto si evidenzia una costante richiesta d’autodisciplina, autocontrollo, un accuratissimo addestramento ed un elevato spirito di sacrificio. Nel documento manca qualsiasi indizio di fanatismo o esaltazione del Regime ed è inoltre condannata ogni forma di vanità personale. Soltanto al punto n.6 si colloca la motivazione che era la vera chiave di lettura dell’impegno da voi assunto:
l’Amore per la Patria
Aldilà del nobile e puro sentimento patriottico, non dubitò mai, che lei ed il suo equipaggio poteste essere le vittime scelte da una propaganda che cercava di supplire, con il vostro coraggio individuale, alla mancanza d’armi efficaci?
Così come qualcuno disse: “Beati quei popoli che non hanno bisogno d’eroi.”
“Per la nostra generazione, l’amor patrio ha rappresentato il sentimento più forte in assoluto. Nessuna forma di propaganda, pro o contro, avrebbe potuto scalfire in qualche modo questa forza che ci ha sostenuto fino ad oggi.
L’unico apporto positivo che l’Italia è riuscita a dare ai Tedeschi è stato il contributo della Flottiglia MAS nel Mar Nero. La nostra presenza in quelle acque era stata sollecitata dal grande Ammiraglio Raeder, dopo i prestigiosi successi italiani dei mezzi d’Assalto ottenuti ad Alessandria, Suda e Gibilterra. Questi riconoscimenti c’erano elargiti principalmente per il nostro speciale addestramento e per le tattiche di guerra adottate che prevedevano sempre una via di fuga oppure il recupero dell’assaltatore.
Il cantiere Baglietto poteva fornire un MAS in pochi mesi, ma per formare gli equipaggi giusti occorrevano anni.
No! Non eravamo kamikaze, né fanatici o sprovveduti bombaroli, eravamo dei militari addestrati per colpire il nemico, portare la pelle a casa ed essere di nuovo pronti a reiterare nuovi attacchi.”
“Le sue affermazioni sono peraltro confermate da uno ‘studio’ dello storico navale Tullio Marcon (vedi allegato). La statistica proverebbe che la mortalità tra il personale incursore fu nettamente inferiore a quella registrata tra gli equipaggi caduti della Marina Militare Italiana, nel secondo conflitto mondiale.”
M.DASSALTO Affondati OPERATORI
Tonn. Interventi Impieg. Morti Prigion.
MAIALE 184.861 14 101 4 33
BARCHINO 16.484 7 41 2 12
MOTOSCAFO 11.050 31 80 3 ..
GAMMA 28.348 14 71 10 13
-----------------------------------------------------------------------------
TOTALI 247.743 66 293 19 58
Da questa breve statistica di T.Marcon si rileva che: su 293 militari assaltatori (incluse le riserve), impiegati in 66 azioni, i morti furono 19 (7%) – i prigionieri 58 (20%). Andando ora ai valori assoluti per i caduti, la citata percentuale del 7% sale al 10% se si considera che tra i 293 impiegati sono inclusi diversi reimpieghi, valutabili in un centinaio circa. Si hanno quindi 19 caduti su circa 190 uomini. Ebbene se si rammenta che sulla forza di 190.000 uomini in servizio con la Regia Marina, dal 1940 al 1945 i morti furono quasi 29.000, ossia il 15% del totale in valore assoluto, si può concludere che per i Mezzi d’assalto la sopravvivenza fu nettamente superiore a quella di altre specialità.
Prima di accettare la nomina a Sottosegretario alla Marina Repubblicana, suo padre, l’Ammiraglio Antonio Legnani volle recarsi da uno dei “padri” fondatori della Marina, Thaon di Revel, per chiedergli consiglio.
“Non abbia dubbi o pentimenti per la strada che ha scelto”- disse il Grande Ammiraglio. “Si ricordi che in ogni epoca della storia vi sono stati, da ogni parte, grandi patrioti e l’essenziale è che le loro opere e le loro azioni siano state esclusivamente ispirate al supremo bene e interesse della patria.”
“Pochissimo tempo dopo, suo padre perì in un incidente stradale.
Io credo che le parole di Thaon di Revel siano, per la loro onestà intellettuale, ancora di grand’attualità.
Qual è oggi il suo pensiero? “
“Nei giorni precedenti l’8 settembre ’43, incontrai mio padre di sfuggita, il quale, con molta tristezza e rassegnazione mi disse:
-L’amico Karl Doenitz mi ha preannunciato che, se gli Italiani non riprenderanno a combattere al fianco dei Tedeschi, mezza Italia, da Milano a Roma, sarà polonizzata, cioè sarà ridotta ad una seconda Polonia. Perché questi sono gli ordini categorici di Hitler. –
Tu tienti fuori! - Mi ordinò mio padre – Noi siamo destinati a morire, e lo faremo per il Paese, perché cercheremo, con il nostro sacrificio, d’impedirglielo.”
“Povera Italia non può fare la guerra e non può fare la pace!”
Sintetica, amara quanto veritiera, questa frase rispecchiò la tragedia nazionale di quei giorni.
“Comandante, cosa provò l’otto settembre ’43 ? ”
“Piansi! Un pianto irrefrenabile. Quel giorno la Patria morì con il suo onore, ed il sacrificio di Fecia di Cossato testimoniò il sentimento di tutti noi:
Le flotte vanno affondate, non si consegnano al nemico!
La nostra flotta con il pennello nero, che significa “mi arrendo”,
fu ricevuta a Malta da una celebre unità inglese, che portava ancora i segni di una grande offesa subita. I britannici si sa hanno il senso dell’humor, e l’Ammiraglio Cunningham era lì, proprio sulla Valiant che era stata duramente colpita da Durand de la Penne.
Quando gli Inglesi aprirono al pubblico i loro archivi della 2° guerra mondiale, incaricai un’ufficiale della nostra Marina, che aveva fatto parte dei servizi segreti, di recarsi in Inghilterra per indagare sulla morte di mio padre.
La risposta che ottenne sul tragico avvenimento fu breve, secca e precisa:” Fu un colpo di mano dell’Intelligence Service. Un’Azione di guerra!”
Mia madre, all’epoca ispettrice della Croce Rossa, poté vedere la salma di mio padre che presentava, in modo inequivocabile, un foro alla testa e non ebbe alcun dubbio, già allora, sulla dinamica dell’incidente…
Dei quattro occupanti l’auto di servizio, soltanto mio padre rimase ucciso nell’agguato e si trattò, per ammissione degli stessi Inglesi, di un’azione di guerra, certamente portata a compimento per impedire o scoraggiare il passaggio di sommergibilisti fedeli a mio padre nella neonata Repubblica.”
Montanelli ha scritto:
“non è vero chi gl’Italiani siano buoni soldati traditi da cattivi Capi. I Capi valgono poco anche perché dispongono di soldati che, come massa, poco valgono, come del resto è logico che sia in un paese rimasto per secoli imbelle e abituato ad affidare la propria sorte a truppe straniere. In mezzo a questa massa imbelle ci sono degli eroi che, lottando anche contro di essa oltre che contro il nemico, riescono a rendersi protagonisti d’episodi luminosi come gli assaltatori della Marina. I Capi invece vengono da questo mediocre substrato umano…”
“Qual è il suo pensiero in proposito?”
“Pur avendo il massimo rispetto per I. Montanelli, dissento completamente dalle sue valutazioni, almeno per quanto riguarda la Marina, che era formata da persone entusiaste, capaci, silenziose, pronte a soffrire ed a sacrificarsi per il Paese. Devo aggiungere che gli Stati Maggiori di mare, non quelli di terra (Supermarina), e gli equipaggi imbarcati non avevano nulla da invidiare a quelli Inglesi.”
“Dal giorno della sua azione in Mar Nero sono trascorsi sessant’anni di storia, tutto sommato di pace per il nostro Paese.
Qualora fosse vera la teoria dei “ricorsi storici”, quale consiglio darebbe ai giovani italiani di domani?”
“Quello di riscoprire i veri valori, combattere per dei giusti ideali, quelli universali, non quelli falsi propinati dai media e avvallati da quei rissosi partiti politici che ci governano. Ma alla base di tutto questo ci deve essere una scuola di sacrificio, perché è la sofferenza in età giovanile a formare e temprare il carattere dell’uomo.
Io benedico gli anni d’Accademia, i giri di barra, i giri di corsa, le ore di piantone e tutto il resto. Adesso, purtroppo anche le Accademie non sono più le stesse, sono subentrate le donne, e su di esse si è appiattito anche il valore degli uomini.
Le ragazze vanno bene nei paesi nordici ed anglosassoni dove, per una ”strana” tradizione maschile, la bottiglia di whisky riveste un fascino erotico superiore a quello femminile. Da noi come ben sappiamo, le abitudini…sono molto diverse, ed il fallimento è totale. Ma per coprire gli organici non esiste un’alternativa, perciò:” buon viso a cattiva sorte”!
Io credo che esistano nel nostro Paese troppe ”religioni politiche”, storicamente indifferenti all’amor patrio. Ma io ho molta fiducia nell’intelligenza e nel sentimento dei giovani italiani e credo che, presto, nello spirito europeo, troveranno lo stesso patriottismo che è già patrimonio dei loro coetanei francesi, inglesi, e tedeschi.”
“Comandante, siamo giunti all’epilogo di questa nostra conversazione.
C’è qualcosa che vorrebbe aggiungere?”
Raffaele Rossetti
Si! – Vorrei ricordare che la città di Rapallo ospita, dal 1964, un valoroso marinaio: Giuseppe Ferrante di Favignana, il quale, imbarcato come sottonocchiero sul MAS al mio comando, si guadagnò la Medaglia di bronzo al V.M. per l’azione nel Mar Nero che abbiamo ampiamente descritto.
Per concludere, vorrei aggiungere una questione del tutto personale.
Ho scelto la mia ultima dimora nel camposanto di S.Ambrogio, lassù, alle nostre spalle e per due motivi:
Perché amo questo golfo e per riposare accanto ad un grande amico:
il Maggiore del Genio Navale Raffaele Rossetti, eroe della 1a guerra mondiale, sulla cui tomba, a perenne ricordo, è incisa la frase:
1881 - 1951
Raffaele Rossetti
EROE SILENZIOSO
CHE NELLA NOTTE DI POLA
ASSOMMO’ E SOLLEVO’ AGLI ASTRI
TUTTA LA GLORIA
DEI MARINAI D’ITALIA
1. nov.1918 G. D’ANNUNZIO
L’ultimo addio a Emilio Legnani, medaglia d’oro al valor militare.
Si è spento il 23 agosto 2006 a Genova il comandante Legnani, decorato di medaglia d’oro al valor militare. Il capitano di fregata Emilio Legnani nacque a Milano il 3 marzo 1918. Allievo all'Accademia navale di Livorno dal novembre 1938, nel giugno 1940 conseguì la nomina a guardiamarina.
Imbarcò prima sulla corazzata Giulio Cesare e poi sulla Littorio con l'incarico di ufficiale addetto alle telecomunicazioni e durante l'attacco notturno a Taranto del 12 novembre dello stesso anno provvide, a bordo di un piccola imbarcazione e sotto il martellare del bombardamento inglese, a spegnere i fari delle boe che circondavano l'unità quindi, risalito a bordo, con la nave danneggiata dallo scoppio dei siluri inglesi, riuscì a portare in salvo l'archivio segreto.
Promosso sottotenente di vascello, nel gennaio 1941 venne trasferito a domanda sui mezzi d’assalto, operando prima con prima squadriglia dell'Alto Tirreno e poi nel Mar Nero, al comando di una motosilurante della squadriglia comandata dal capitano di vascello Francesco Mimbelli. Durante la missione condotta nella notte del 3 agosto 1942, attaccava arditamente e affondava un incrociatore sovietico tipo "Crimea Rossa".
Promosso tenente di vascello nel luglio dello stesso anno e rimpatriato, fu assegnato all'ufficio operazioni del comando in capo del dipartimento Alto Adriatico a Venezia e nell'agosto, a domanda, assunse il comando della IX squadriglia Mas. L'armistizio dell'8 settembre 1943 lo colse mentre si trovava ricoverato per malattia contratta in servizio. Dopo il conflitto prestò servizio presso il distaccamento Marina militare di Roma e dopo il comando dei dragamine 303 e 308, ebbe il comando della corvetta Gazzella.
Promosso capitano di corvetta nel maggio 1952 e destinato presso il comando Marina di Genova, l'anno successivo frequentò l'Istituto di guerra marittima al termine del quale, vincitore del corso per il Corpo piloti del porto di Genova, lasciò a domanda il servizio attivo. Promosso capitano di fregata nella riserva di complemento nel 1961, nel 1964 assunse la carica di presidente del Collegio nazionale patentati capitani di lungo corso. Il comandante Legnani è stato decorato di medaglia d’oro al valor militare con la seguente motivazione:
“Comandante di Mas veloce, operante in mari lontani, dava prova in audaci missioni di guerra di perfetta preparazione, di sereno ardimento e di elevata perizia nella condotta del potente e insidioso strumento bellico a lui affidato. Destinato a effettuare una difficile missione di agguato, dirigeva decisamente per intercettare una formazione navale sovietica, composta di un incrociatore e un cacciatorpediniere, sfidandone con coraggio e audacia l'intenso e ben aggiustato tiro che inquadrava ripetutamente la piccola unità. Nonostante le sfavorevoli condizioni di luce e la martellante azione di fuoco dell'avversario, mirava decisamente all'obiettivo e, giunto a breve distanza, lanciava contro la prima e più grossa unità due siluri che, esplodendo, avvolgevano in una nube di fuoco la nave nemica che in pochi minuti affondava. Compiuta l'eroico gesto che rinnovava con insuperabile slancio le gloriose tradizioni dei nostri Mas, si disimpegnava dalla furiosa reazione dell'unità nemica di scorta e dagli insistenti attacchi aerei, raggiungendo senza perdite la propria base. Egli veniva così a dimostrare come lo spirito che anima i marinai d'Italia sappia piegare in qualsiasi cimento la forza avversaria e su essa, osando l'inosabile, trionfare. Mar Nero, 3 agosto 1942”
Fonte: Stato Maggiore Marina
Carlo GATTI
Rapallo, 08.04.11
Un "SUPERSTITE" del REX
EZIO STARNINI
Un "superstite" del REX
Mare Nostrum 2012 ha operato un full immersion nel periodo più glorioso della marineria italiana e forse, senza neppure accorgercene, ci siamo imbarcati sul mitico REX dove abbiamo conosciuto personaggi della Riviera che, con la loro tipica semplicità marinara, ci hanno fatto rivivere momenti di autentica magia.
EZIO STARNINI é uno degli ultimi superstiti dell’epoca d’oro dei transatlantici, uno dei pochi che ancora oggi possa dire con orgoglio:
“Nel viaggio inaugurale del REX e del CONTE DI SAVOIA, c’ero anch’io! Avevo 16 anni, ero ascensorista e da Piccolo di Camera fui promosso Garzone di prima scelta. Un carrierone!”
In effetti, sfogliando il suo libretto di navigazione, scorrono gli imbarchi che fece sia con il Comandante Francesco Tarabotto (Rex), sia con il comandante Antonio Lena (Conte di Savoia) sulla quale rimase per ben quattro anni.
Totalizzò in tutto 42 mesi e rotti giorni di navigazione. Nel 1936 rimase “incastrato” in Marina e si fece anche tutta la Seconda guerra mondiale riportando anche gravi ferite. L'8 settembre del ‘43 dovette scappare senza ordini (come tanti italiani... purtroppo!). Si rifugiò sui monti fino alla fine della guerra. Nel dopoguerra si diplomò ‘ragioniere’ e fece un’ottima carriera nella MOBIL OIL a Roma dove diventò dirigente d’Azienda.
Ezio Starnini (nell'ovale), era uno sportivo e faceva parte della squadra di pallacanestro del CONTE DI SAVOIA. Nella foto giganteggia Primo Carnera, il più grande boxeur italiano (in tutti i sensi...) che viaggiava su quella nave, diretto in America alla conquista del titolo mondiale dei pesi massimi. Concedeteci un’amena curiosità: di ritorno dagli States, il pugile venne borseggiato in un vicolo dell’angiporto genovese. Il fatto venne riportato da IL SECOLO XIX e il ladro – aggiungiamo noi con un pizzico di preoccupazione - doveva essere un temerario considerando la stazza di Carnera che se si fosse accorto in tempo del furto lo avrebbe sicuramente conciato per le feste!
EZIO STARNINI, 96 anni, (nella foto) é una persona speciale, un vero signore d'altri tempi. Al suo curriculum occorre aggiungere un “tassello mancante”, infatti, il nostro 'superstite' è anche estremamente attivo come scrittore avendo recentemente pubblicato un libro dal titolo, appunto:
"IL TASSELLO MANCANTE"
Ezio ha voluto darci un ‘assaggio’ della sua vena letteraria con una testimonianza che vi proponiamo qui di seguito: é il racconto di un’emergenza che visse personalmente sul Conte di Savoia al comando di Antonio Lena.
VISSUTO D'EPOCA SUL CONTE DI SAVOIA
Nel Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari, osservo interessato i modelli in scala di due grandi transatlantici: il REX e il CONTE DI SAVOIA. Noto in essi la perfetta riproduzione, dei particolari: l'armamento, Ie verande, il Sun-deck, gli arredi esterni nella loro stupenda minuziosità, gli ampi oblò a finestra del Ponte A ... il Salone-Colonna!
Ed eccomi, a novantasei anni, avulso dalla realtà e riprovare, con emozione crescente, un episodio nel mio vissuto d'epoca: groom sedicenne, ascensorista a bordo del Conte di Savoia in rotta verso New York.
Vengo svegliato a notte fonda dal Capitan d'arme che, sbrigativo, con due marinai di coperta mi sloggia dal letto, mi allontana in malo modo e si appropria del materasso. Al mio sbalordito e ritroso : "Ehi... che fate?... Perche?", risponde brusco: "Una falla nella murata di babordo; imbarca acqua e bisogna tamponarla. Tu porta l'ascensore del Ponte A, su, al Salone Colonna. Stai pronto e zitto."
Burbero come quando era entrato, seguendo i marinai con l'ingombro esce dalla cabina senz'altro aggiungere. Sconcertato, mi domando perché proprio il "mio materasso", e non ... La risposta mi viene spontanea; occorre, subito, un ascensorista e un materasso?
Eccoli pronti, l'uno e l'altro contemporaneamente; nel bisogno la praticità è preziosa!
Mi vesto in fretta, mentre nel cervello in subbuglio i pensieri si accalcano: una falla?; quanto sotto se imbarca? E in pieno Gulfstream. II silenzio delle macchine mi dice che la nave è ferma, ragiono. Per niente impaurito, salgo agile per conosciute scale e corridoi, raggiungo presto l'ascensore del Ponte A e lo porto su, al Salone Colonna, meraviglia d'arte e vanto della Classe di lusso della nave. Entro ed osservo stranito la scena nella luce abbassata del vasto locale. Il Comandante Lena, il Primo Ufficiale e un Terzo, il Capo Allogi mio diretto superiore - due garzoni di sala, sono sporti dalla finestre sulla murata, gli splendidi tendaggi arrotolati, poltrone dorate spinte altrove, il prezioso tappeto parzialmente ripiegato... disordine. Trovo spazio, mi sporgo, sull'immensità buia e corro con gli occhi nella luce incrociata di due fari puntati sulla murata, in basso, all'altezza del Ponte C, in corrispondenza verticale con Ie finestre dove si trovano il Comandante e il Primo Ufficiale.
Dal portello aperto sul bagagliaio in quella precaria luminosità esce lento un tavolone grezzamente squadrato, col mio materasso inchiavardato: il tampone. Legato a dei cavi, scorre in basso a piccoli strappi accompagnato dalla luce dei fari; scende giù fino al pelo dell'acqua; acqua per fortuna non molto agitata, ma sempre mare dell'Oceano Atlantico, nel pieno della corrente ascensionale del Golfo, non lontano dalla punta Nord del famigerato triangolo delle Bermude. Nella chiazza di luce, calato con una robusta cima al petto, appare un uomo, Egli si agguanta al tampone, ad ampi gesti verso I'alto ne coordina la posizione, quindi, saldamente aggrappato al pesante aggeggio, affonda, scompare.
I fari battono il mare, ma la luce non mostra l'uomo faticare, privo del respiro, nell'opera viva della nave; non penetra I'agitata compattezza marina. Un paio di metri sotto il livello, in apnea, nell'acqua gelida e irrequieta, I'uomo farà una cosa straordinaria: profittando del vorticare del gorgo, ma pure temendone la forza attrattiva, farà scorrere sul corpo grinzoso della nave, il grosso, riluttante e mobile tampone sulla falla; col residuo delle forze fisiche e del respiro, cercherà di sistemarlo al meglio sullo squarcio dai margini sghembi e taglienti fra gli impeti del gorgo e risalirà all'aria stremato.
Teso quasi allo spasimo, fisso con gli occhi sbarrati la macchia di luce sul mare che copre I'uomo da troppo tempo: minuti, ma quanti? II tempo scorre lento e l'ansia ! Un improvviso rigurgito su quella superficie agitata, è il segno che la falla è finalmente otturata; ma il breve sollievo non sminuisce I'ansia: I'uomo ? ... Egli affiora nel ribollio dell'acqua, la testa ... respira; la corda al petto si tende ed egli è issato velocemente nel ventre delta nave, giusto da dove ne era uscito per I'arduo compito.
II Comandante si erge lento, sul suo volto un sorriso fugace lascia il posto al consueto tono di fermezza; dalle labbra semiserrate, un "bravo" appena si ode,
Affiancato dal Primo Ufficiale sollecito e sorridente; e da tutti seguito, s'avvia spedito all'uscita - che io ho appena oltrepassato. Senza fermarsi, con voce chiara scandisce:
"Domattina, quassù deve essere tutto in perfetto ordine. Ora scendiamo nel bagagliaio del Ponte C. Stringerò la mano a un mio eroico marinaio".
Di quell'uomo, del marinaio Gennaro Donnarumma divenni amico allorchè, stringendogli anch'io la mano, ebbi modo di raccontargli Ie mie ansie. Modestamente, come semplice e modesto egli stesso era, sorridendo mi disse: "Embè.. guagliò, quando c'e da fare, si fa, Non te lo scordare",
Ed io, come questo racconto-verità lo dimostra, ancora ricordo.
Ezio Starnini
A cura di
Carlo GATTI
Rapallo, 22.11.2012
Si ringraziano i com.ti Ernani Andreatta ed Enzo Gaggero. Alla loro disponibilità si deve la presente testimonianza.
LUIGI FAGGIONI, un EROE chiavarese a Suda (Grecia)
LUIGI FAGGIONI
Un eroe chiavarese a Suda (Grecia)
Il 20 maggio 1941 i BARCHINI ESPLOSIVI comandati dal t.v. Luigi Faggioni violano la base inglese di Suda, nell’isola di Creta, affondano l’incrociatore YORK e la petroliera PERICLES.
Luigi Faggioni e sua moglie
Mappa della missione di Suda (Creta). Il 26 marzo 1941, i siluri umani: Cabrini, Tedeschi, Faggioni, De Vito, Beccati, Barberi; a bordo di barchini esplosivi, forzarono le protezioni all'ingresso della baia riuscendo ad affondare l'incrociatore York e la petroliera Pericles.
Pochi uomini e mezzi, basso costo e audacia hanno ottenuto la disabilitazione di grossi mezzi bellici, cosa che creò un rallentamento delle azioni inglesi in mediterraneo. Non è così che si vincono i giganti, ma è così che si prende tempo facendo pagare grossi costi in denaro al nemico limitandone al contempo la mobilità sul campo di battaglia. Ogni riferimento a fatti odierni è puramente casuale.
La Baia di Suda
In quella terribile tempesta che fu la seconda guerra mondiale, la piccola Liguria vantò alcuni primati:
- Un terzo del naviglio civile italiano, perduto nel conflitto, faceva parte del compartimento di Genova.
- Il più alto numero di Medaglie d’Oro al Valore Militare e di Marina: 20
L’illusione di Mussolini di poter condurre una “guerra parallela” a quella dell’alleato tedesco ed ottenere pari dignità, durò lo spazio di cinque mesi. La resistenza inglese prima e l’attacco tedesco all’URSS poi, obbligarono invece Mussolini a cimentarsi in prove superiori alle sue forze.
Il 1941 assunse così per l’Italia l’aspetto di una vera e propria via crucis.
Quando venero iniziate le operazioni contro la Grecia, la Flotta U.K. del Mediterraneo utilizzò una base di notevole importanza strategica nella profonda baia di Suda situata nel versante occidentale di Creta. Da questa insenatura le unità britanniche minacciavano le nostre isole del Dodecanneso, impedendo il collegamento marittimo fra l’Italia e il possedimento, che costituiva il fronte più avanzato nel Mediterraneo orientale.
La marina italiana provvide a contrastare gli inglesi dislocando una flottiglia “incursori di superficie” con base a Lero. L’arma impiegata da questi uomini era il cosiddetto barchino esplosivo o M.T.M. largo m.1.90 – lungo m. 5.20, CV 2500 – Vel.32 nodi – 5 ore di autonomia e nella parte anteriore aveva un barilotto contenente 300 kg. di esplosivo. L’arma era pilotata da un solo uomo che, quando individuava il bersaglio, lo puntava con la prua del barchino e poi metteva il motore a tutta forza, bloccava il timone e subito si lanciava in mare.
Furono questi barchini dunque, in numero di sei, i protagonisti dell’impresa di Suda. Li pilotavano l’allora t.v. Luigi Faggioni, il s.t.v. Angelo Cabrini, ed i sottufficiali A. De Vito, Tullio Tedeschi, Lino Beccati ed Emilio Barberi.
L’azione cominciò verso la mezzanotte del 25 marzo. I barchini ed i sei uomini che dovevano guidarli partirono dall’isola di Stampalia a bordo dei cacciatorpedinieri Crispi e Sella. Quando le due unità arrivarono a circa sei miglia dall’imboccatura della baia di Suda, gli M.T.M. furono calati in mare con i sei uomini ed abbandonati al loro destino. Proprio in quel punto, il giorno precedente, la nostra ricognizione aerea aveva segnalato la presenza di un incrociatore inglese di 10 mila tonnellate, di due cacciatorpediniere e di dodici piroscafi nemici.
Proprio su questa preda misero la prora i nostri “incursori”, con alla testa il capo squadriglia Faggioni. Soli in un braccio di mare lungo stretto controllato dal nemico, i sei eroi superarono tre ordini di ostruzioni, giungendo all’estremità della baia di Suda alle ore 4.45. Nel poco tempo che ebbe a disposizione, Faggioni scelse i bersagli più grossi e assegnò ai suoi uomini gli obiettivi da colpire: l’incrociatore York a Cabrini e Tedeschi, per sé e per Beccati riserbò il secondo attacco alla grossa unità in caso di fallimento del primo; De Vito e Barberi ebbero per bersagli i piroscafi ormeggiati sul fondo della baia.
L’Incrociatore Inglese York colpito a morte
Sono le 05 in punto del 26 maggio 1941. L’incrociatore britannico dà segni di risveglio e Faggioni ordina il “via” all’operazione. Cabrini e Tedeschi dirigono verso il bersaglio. L’oscurità è profonda ed a circa duecento metri dallo York, i due incursori si fermano nell’attesa che sopravvenga un po’ di luce. Alle 05.30, con tutto il gas aperto, i due barchini si lanciano. A circa ottanta metri dal bersaglio i due piloti bloccano i timoni e tolgono la sicura della carica, lasciandosi cadere in acqua.
Prima che le vedette possano dare l’allarme, avevano scambiato i rumori dei M.T.M. per aerei, violente esplosioni avvampano contro il fianco della York, che sbanda a dritta e comincia a immergersi di poppa. Faggioni e Beccati si avvicinano ad una grossa petroliera (risultò poi essere la Pericles). Contro di essa si lancia per primo Beccati cogliendola di poppa. Anche il capo squadriglia sta per lanciarsi contro la petroliera, quando dietro ad essa vede apparire un’unità da guerra mimetizzata. E’ l’incrociatore Coventry che era affiancato alla Pericles per rifornirsi e che ora cerca la fuga sparando in ogni direzione.
La petroliera Pericles fortemente appoppata
Faggioni punta immediatamente il suo mezzo contro la nave che sta acquistando velocità. Purtroppo il barchino è stato ideato per colpire bersagli fermi e quando viene lanciato si perde, esplodendo contro una banchina del porto. In seguito a questa audacissima azione la flotta inglese perse praticamente l’unico incrociatore con cannoni da 203 che allora possedeva in Mediterraneo. Quanto alla Pericles perse quasi tutto il suo prezioso carico e colò a picco durante il tentativo di rimorchio verso Alessandria d’Egitto.
Faggioni e i suoi compagni furono fatti prigionieri a Suda e trattati con ammirazione come tradizione della Marina britannica verso il nemico valoroso. L’ammiraglio Cunningham, comandante in capo della Mediterranean Fleet, narrando l’attacco scrisse: “Mi ha sempre meravigliato quanto gli italiani siano bravi in questo tipo di attacchi individuali. Hanno certo uomini capaci delle più valorose imprese”.
I sei eroi di Suda, al loro ritorno in patria dalla prigionia, furono decorati con Medaglia d’Oro al Valore Militare.
- Si ringrazia il socio com.te Nicola Boletto, cognato dell’Ammiraglio Luigi Faggioni per averci fornito il materiale storico dell’avvenimento.
Carlo GATTI
Rapallo, 05.04.11
L'UOMO DI MARE - Poesia
RICORDI DI MARE
Il signor Francesco Bodrati di Camogli era il proprietario di un negozio di alimentari di fronte alla Chiesa del Boschetto che svetta sopra l'Istituto Nautico Cristoforo Colombo di Camogli. Oggi é ultraottantenne ed é difficile calcolare quanti "equipaggi" di studenti abbia sfamato, dal dopoguerra in poi, con la vendita e la distribuzione di FOCACCIA all'ora della ricreazione. La maggior parte di noi, forse, si é dimenticato di quell'uomo, ma lui non si é dimenticato di noi che salpammo un giorno portandoci nel cuore il ricordo degli anni più belli della nostra vita: gli anni del Nautico. La poesia che segue é semplice, spontanea, ma densa di significati e ricordi. Grazie Bodrati, anche tu hai navigato con noi, ma solo oggi l'abbiamo capito.
Ringrazio il Comandante Mario Terenzio Palombo per avercela segnalata.
Carlo Gatti
31 ottobre 2012
L’UOMO DI MARE
“Cosa ti spinse a navigare?
-chiesi un dì ad un uomo di mare-
Fu forse il canto di una sirena
che emersa dall’onde ti ammaliò?”
Non sentì la mia voce,
una mano portò sopra il petto:
si fece il segno di croce
chinò riverente il capo a Maria
venerata nel nostro Boschetto.
Quando il sole tramonta e viene la sera,
dalla vecchia tua casa in collina,
devoto saluti con la preghiera
chi dall’alto ti è stata vicina.
Con gli occhi socchiusi ti par di sognare
paesi lontani e burrasche passate,
un po’ del tuo cuore è rimasto sul mare!
Ora lascia le carte, riponi il sestante:
“Auguri a te Comandante!”
Tu che con fretta passi per via,
il tuo andare spedito rallenta:
volgi un pensiero a Maria
che con occhi benedicenti
fortuna augura ai naviganti.
Francesco Bodrati
Camogli
11-2011