Aprile 1940 - CONTINUA L'INVASIONE DELLA NORVEGIA - PARTE SECONDA

APRILE 1940

CONTINUA L'INVASIONE DELLA NORVEGIA ...

PARTE SECONDA

Una nuova ondata d’invasione…. ma questa volta sono gli ALLEATI!

 

LA PRIMA BATTAGLIA DI NARVIK PER GLI INGLESI

10 APRILE 1940

 

 

La Prima Battaglia Navale di Narvik del 10 Aprile 1940

 

   9.4.40 - Dieci cacciatorpediniere tedeschi arrivarono per primi a Narvik. Il giorno successivo, il   10.4.40 - Giunsero cinque cacciatorpediniere inglesi ed ebbe inizio la Prima Battaglia di Narvik.                                                                                                           

P.g.c. War Museum-Narvik

 

Sbarcato il contingente per l’occupazione di Narvik, i dieci cacciatorpediniere germanici avrebbero dovuto rifornirsi di carburante e ripartire subito. Delle due cisterne inviate in anticipo sul posto, una aveva dovuto autoaffondarsi per non cadere in mani britanniche. L’altra era comunque insufficiente per adempiere quel compito.

Per questo o per altri motivi mai chiariti, i dieci caccia rimasero in zona. Come si vede dal disegno, cinque erano ormeggiati nella baia di Narvik (Z-17 D.V.Roeder/ Z-19 H.Kunne/ Z-18H Ludemann/ Z-21WHeidkamp/ Z-22 A.Schmitt), gli altri, come vedremo, si trovavano al riparo nei fiordi laterali. Il capitano di vascello B.A.W Warburton-Lee, comandante la 2° Destroyer Flottila con insegna sull’HMS Hardy, al mattino del 9.4.40 ricevette l’ordine dall’ammiraglio Forbes al comando dell’Home Fleet, di affondare e catturare le navi nemiche che si trovavano nell’Ofotenfjord. Ma fu soltanto verso mezzogiorno che informazioni più accurate dell’Ammiragliato pervennero a Forbes. Erano presenti almeno 6 caccia tedeschi e non uno soltanto come precedentemente asserito. La scelta se proseguire o abbandonare l’attacco fu lasciato al comandante Warburton-Lee che attinse nuovi aggiornamenti tattici dai piloti di Tranoy. Alle 18.00 comunicò: “Proseguo l’azione, attaccherò domani con l’alta marea”.

Alle 03 del mattino del 10, i caccia HMS Hunter, Havock, Hotspur e Hostile, guidati dall’Hardy entrarono nel canale lungo 51 miglia e largo 2 che dal Vestfjord conduce all’Ofotfjord. A causa della scarsa visibilità, la formazione non fu avvistata. L’Hotspur e l’Hostile rimasero in retroguardia secondo gli ordini, mentre gli altri tre diressero a tutta forza verso il porto di Narvik, giungendovi di sorpresa alle 04.30.

Alla banchina della Posta erano ormeggiati i caccia Z-21 W.Heidkamp e lo Z-22 A.Schmitt. Il primo fu colpito con un siluro dell’Hardy causando la morte del commodoro tedesco. Il secondo affondò a cannonate; i caccia inglesi coninuarono il tiro sulle navi da carico tedesche. Gli altri caccia germanici, superata la sorpresa iniziale, cominciarono a loro volta ad inquadrare gli inglesi ed a sparare contro l’Havock senza colpirlo. I cinque caccia inglesi si ritirarono per  compattarsi con gli altri due caccia e nuovamente  tornarono in cinque ad attaccare nuovamente le unità tedesche e l’Hotspur  fece altre due vittime. Seguì una seconda ritirata e poi un terzo attacco verso Narvik; ma questa volta doveva rivelarsi una sconfitta per le unità britanniche.

Diversi caccia tedeschi, che si erano ormeggiati nei fjordi laterali, raccolsero l’allarme dei loro compagni e alle 05.30 tre  “Zestroer” (Z-12 G.Gieze/ Z-13 E.Koellner / Z-9 W.Zenker) iniziarono a muovere da Bjervik verso il nemico, dopo dieci minuti altri due uscirono da Ballangen (Z-2 G.Thiele/ Z-11 B.V.Arnim) e presero gli inglesi tra due fuochi. L’Hardy fu colpito in plancia dallo Z-2 e fu ucciso il comandante Warburton-Lee. Il caccia si arenò e poi affondò. Poco dopo l’Hunter fece la stessa fine, anche questo sotto i colpi dello Z-2.

Alle 06.30 terminò lo scontro si può dire in “parità” (2 a 2) per quanto riguarda i caccia, ma vi era da mettere in conto da una parte i sei piroscafi affondati dagli inglesi e dall’altra l’HMS Hotspur che uscì malconcio dallo scontro. C’è da aggiungere inoltre che quando i tre caccia inglesi stavano per uscire verso il mare aperto incontrarono la nave tedesca Rauenfels  ed il giorno dopo anche la Alster dirette al rifornimento del contingente di Narvik. La prima era carica di armi e munizioni, fu presa a cannonate e saltò in aria, la seconda era carica di automezzi e fu affondata. Le due perdite causarono  gravi conseguenze per la loro missione del Corpo di spedizione tedesco.

 

 

Il porto di Narvik dopo l’attacco di cinque cacciatorpediniere britannici del 10 aprile 1940, che affondarono due unità da guerra e quasi tutte le navi da carico tedesche che si trovavano all’ancora (vedi foto). Poi, tre giorni dopo, gli inglesi tornarono alla carica, e mandarono a picco il resto del naviglio germanico. Ma non sapranno sfruttare l’esito favorevole dell’operazione, e la riconquista di Narvik avverrà solo di lì a un mese e mezzo, grazie a un Corpo di 25.000 uomini, composto in prevalenza di Norvegesi, Polacchi e Francesi.                                

 (Foto di repertorio)

 

LA SECONDA BATTAGLIA DI NARVIK PER GLI INGLESI

 

 

La Seconda Battaglia Navale di Narvik del 13 Aprile 1940

 

Questo disegno schematico fotografato nel Museo della Guerra di Narvik, riproduce l’attacco UK condotto dalla nave da battaglia Warspite e da nove cacciatorpediniere. Gli inglesi arrivarono in forze e costrinsero i tedeschi ad una ritirata strategica sui monti circostanti dove subirono una controffensiva degli alleati.                                                                       P.g.c. War Museum-Narvik

 

Gli inglesi, temendo la presenza di un incrociatore pesante tedesco e sopratutto la presenza di U-Boote inviati a sostegno dei caccia intrappolati, organizzarono una seconda spedizione con il compito di spazzare via definitivamente i tedeschi da Narvik. Nella notte del 13, l’ammiraglio Whitworth trasbordò sulla corazzata Warspite che ebbe l’incarico di guidare l’attacco con l’appoggio di 9 caccia, tra cui 4 della classe Tribals. Il giorno dopo, con visibilità ridotta a causa di nevicate e piovaschi intermittenti, la squadra entrò nel Vestfjord a 10 nodi di velocità.

 

La nave da battaglia HMS Warspite in una foto di poco successiva ai fatti di Narvik

P.g.c. Foto Storia Militare

 

Formazione d’attacco: Hero, battistrada, con ai fianchi il Forester e l’Icarus (dotati di paramine); poi, su due file, Cossack, Kimberly, Foxhound (a sinistra) e Bedouin, Punjabi, Eskimo (a dritta); infine la corazzata Warspite, che alle 11.52, a 5 miglia da Baroy, che si trova sull’imboccatura del canale che immette nell’Ofotenfjord, catapultò il suo idro Swordfish con a bordo l’osservatore tenente di vascello C.Brown, oltre al pilota, il mitragliere ed un carico di 750 kg di bombe.

L’attacco.  La prima vittima dello scontro fu lo Z-13 (E.Koellner) che si era piazzato di guardia un paio di miglia a ponente del Ballangenfjord e fu avvistato dall’aereo, nonostante una cappa di nuvole. Erano le 12.30 quando i Tribals, sulla dritta, risposero al fuoco ed ai lanci del caccia tedesco che in breve tempo fu ridotto ad un rottame in fiamme. Lo stesso Warspite gli diede il colpo di grazia.

Lo Swordfish si era nel frattempo inoltrato sino a Bjervik, dove individuò l’U-64 (un battello oceanico del tipo “IX”). L’aereo s’abbassò a 100 metri e lanciò due bombe che causarono l’affondamento immediatao del sommergibile. I caccia tedeschi reagirono spingendosi incontro al nemico tentando una disperata difesa con i cannoni e con i siluri; due di questi mancarono per poco il Cossack ed il Warspite. Ben presto tuttavia esaurirono le munizioni e si videro costretti a cercare scampo nei fjordi laterali: lo Z-19 verso l’Herjangsfjord, ma fu inseguito ed affondato dall’Eskimo; Z-9 e Z-11 s’addentrarono nel Rombakfiord protetti dallo Z-18  che aveva ancora colpi disponibili. Questi ingaggiò il Punjabi e gli mise a bordo 6 granate causando 7 morti, molti feriti e danni così gravi da costringere l’unità britannica a rimanere ferma e senza difesa per circa un’ora. Anche il Cossack rischiò altrettanto, avendo ricevuto ben 12 colpi nell’arco di 10 minuti. Dopo questi risultati, lo Z-18 si ritirò nel Rombaksfjord.

 

Il caccia tedesco Erich Giese Z-12 in affondamento nell’Ofotfjord il 13.4.1940

 

Un altro caccia, Erich Giese Z-12, che aveva mollato gli ormeggi da Narvik per soccorrere i compagni, cadde invece sotto il fuoco concentrato dell’avversario, s’incendiò e cominciò ad andare alla deriva nell’Ofotenfjord e poi ad incagliarsi; un siluro lanciatogli contro sbagliò il bersaglio e rischiò di colpire il Cossack che si trovava a non troppa distanza.

La formazione inglese diresse ancora più in profondità in cerca di prede. In porto trovarono soltanto lo Z-17 (D.V.Roeder) deciso a difendersi strenuamente dall’attacco dei caccia Cossack, Foxhound, e Kimberly. A questo punto è interessante notare l’avventura del Cossack che fu il primo a subirne la dura reazione, costatagli 11 caduti, oltre una dozzina di feriti e danni così gravi da renderlo ingovernabile e farlo incagliare su un relitto sommerso. Il Kimberly tentò inutilmente di disincagliarlo mentre il caccia inglese era sotto il tiro delle mitragliatrici di terra. Provvide l’alta marea all’indomani, dopo che i siluri erano stati trasferiti sullo Zulu e le munizioni sul Beduin. Le maestranze norvegesi si adoperarono per rimetterlo in navigazione ed il caccia lasciò Narvik e ragiunse Portsmouth il 30 aprile, dopo una traversata difficile a causa di continue infiltrazioni d’acqua a prora. Tornò  in linea il 15 giugno successivo. Lo Z-17 saltò in aria sotto il tiro degli altri due caccia e del Warspite.

Erano trascorse circa tre ore da quando l’instancabile Swordfish era decollato dalla sua nave. Le sue continue picchiate a bassa quota tra le nuvole burrascose e i fumi degli incendi, rasentavano le pareti dei fiordi e mettevano a dura prova la resistenza dei tre uomini d’equipaggio: l’osservatore, tenente di vascello C.Brown, il pilota e il mitragliere. Ma questa ricerca affannosa portò a dei risultati che determinarono una rapida svolta della battaglia. L’aereo avvistò i caccia tedeschi che si erano rifugiati nel Rombaksfjord: Z-9, Z-11, Z-18 e lo Z-2 che aveva affondato l’Hardy e l’Hunter  tre giorni prima.

 

Round Finale

I caccia inglesi Eskimo, Forester, Hero, Ikarus e Bedouin furono incaricati di porre fine alla Seconda Battaglia di Narvik. Vicino all’imboccatura del fjordo si trovavano lo   Z-2  sottocosta, e lo Z-18 che si era messo di traverso per proteggere la ritirata dei compagni. L’audace manovra, stava per concludersi con una inevitabile collisione con entrambi i caccia inglesi, a causa anche della scarsa acqua di manovra. L’intrepido caccia tedesco Z-18 riuscì a lanciare tre siluri che l’Eskimo riuscì ad evitare  per la bravura del suo timoniere, ma con tanta fortuna del suo comandante.

 

 

Il cacciatorpediniere Eskimo F-75 senza prora dopo aver ricevuto un siluro lanciato dal Georg Thiele Z-2.

         Foto Storia Militare-Settembre 2004

L’affondo dei caccia inglesi continuò in direzione dello George Thiele Z-2 che centrato da numerosi colpi prese fuoco, ma fu lo Swordfish a dargli il colpo di grazia con l’ultima bomba rimastagli sotto la fusoliera. A questo punto successe qualcosa d’incredibile: per evitare l’affondamento, il caccia tedesco diresse, con la poca forza che gli restava, verso l’incaglio. In questa delicatissima fase riuscì a lanciare ancora quattro siluri, uno dei quali staccò di netto la prora dell’ex-fortunato Eskimo che subì ingenti perdite tra il suo equipaggio. Il caccia inglese riuscì a trascinarsi faticosamente verso l’imboccatura del fiordo, dove rimase a galla grazie all’azione del suo equipaggio che improvvisò un provvidenziale jettison di tutto quanto potesse allegerirlo per non affondare.

Anche per l’Eskimo vi fu il contributo della manodopera norvegese, che rese possibile il definitivo distacco della prora. Frattanto, erano iniziati pesanti bombardamenti della Luftwaffe su Narvik, dai quali il caccia uscì sforacchiato a più riprese da schegge. Messo finalmente in condizioni d’affrontare il mare, il caccia UK partì a rimorchio il 31 maggio presentando la poppa alle onde. Giunse in patria il 4 giugno e  rimase ai lavori quattro mesi, tornando in attività a fine settembre.

Tre erano ancora i caccia tedeschi superstiti che avevano trovato rifugio in una insenatura protetta in fondo al fiordo, dalla quale avrebbero potuto lanciare con profitto i loro siluri contro gli attaccanti rimanendo indenni. Dal Warspite partì un ordine perentorio ai caccia:

“La minaccia dei siluri va accettata. Il nemico dev’essere distrutto senza indugio. Prendete ai vostri ordini Kimberly, Forester, Hero e Punjabi ed organizzate l’attacco mandando per primo il caccia in migliori condizioni. Se necessario, speronate ed abbordate”.

A porre rimedio alla determinazione inglese di finire il lavoro... ci pensarono gli stessi tedeschi abbandonando uno Z in autoaffondamento, un altro che stava affondando, mentre il terzo  relitto fu raggiunto da un siluro dell’Hero.

Lo Swordfish dopo un incredibile volo di quattro ore, fu ripreso dal Warspite e l’ammiraglio Withworth nella propria relazione scrisse: “Le indicazioni fornite dal velivolo del Warspite sugli spostamenti del nemico sono state preziose. Dubito che mai fino ad oggi un aereo imbarcato sia stato impiegato così proficuamente come in questa operazione”.

La nave ammiraglia inglese, temendo la presenza di U-Boote nei fiordi vicini, anzichè sbarcare i “Royal Marines” e i “Bluejackets a Narvik prese il largo scortato da sei dei nove caccia con cui era entrato. A Narvik rimasero l’Eskimo, il Cossack ed il Kimberly che lo assisteva. Nel Vestfjord, la formazione fu attaccata  dal U-48 che lanciò siluri da breve distanza contro il Warspite e due caccia. Tutto si concluse con un nulla di fatto, ma il bilancio finale avrebbe potuto cambiare i numeri in extremis.

 

 

A distanza di settant’anni da quei tragici avvenimenti, lo scafo rovesciato dello “George Thiele” Z-2 oggi ci appare così, aggrappato agli scogli del Rombaksfjord come un naufrago che non vuole morire sotto lo sguardo pietoso delle betulle che lo accarezzano. E’ singolare il desiderio di sopravvivenza che pervade questo indomito guerriero germanico che fu un vero incubo per le navi di sua Maestà, avendo affondato l’Hardy e l’Hunter  e messo  fuori combattimento l’Eskimo per lungo tempo.                                                                                                     (Foto dell’autore)

 

La formazione navale inglese composta di numerosi caccia e della corazzata Warspite, affondò in più riprese i dieci cacciatorpediniere che avevano sbarcato il contingente tedesco a Narvik. Gli inglesi persero due caccia e ne ebbero altri due gravemente danneggiati. Queste pesanti perdite navali non impedirono ai tedeschi di posizionarsi sulle teste di ponte conquistate e cominciare l’avanzata verso l’interno. Circa duemila marinai tedeschi di queste unità abbandonate, scapparono sui monti e si unirono alle truppe di Dietl.

 

 

 

Un particolare del relitto del caccia tedesco Bernd von Arnim Z-11 che si è autoaffondato.  Durante gli scontri del 10 e del 13 aprile l’unità non venne mai colpita.

 

Nella foto in alto, il George Thiele Z-2 incagliato all’imboccatura del Rombanks Fjord il 13 aprile 1940. Poco dopo il caccia fu fatto saltare e successivamente il relitto “scivolò” in acque profonde, ma poi riemerse il relitto come abbiamo già visto. 

- Nella foto centrale, il caccia Roeder Z-17 danneggiato dal tiro britannico il 10 aprile. Dalla foto si rileva che sono già iniziati i lavori di riparazione che però non potranno essere conclusi in quanto, tre giorni dopo, l’unità andrà perduta.

- Nella foto in basso, un cacciatorpediniere tedesco alla fonda davanti a Narvik. Dovrebbe trattarsi del Kunne Z-19 o, più probabilmente, dello stesso Z-17 della foto precedente.

I caccia tedeschi Zenker Z-9, von Armin Z-11 e Lundemann Z-18, autoaffondatisi in acque basse sul fondo del Rombaks Fjord il 13 aprile 1940

                                                                                                               P.g.c. Storia Militare

 

 

Narvik. Le navi affondate presso la banchina di Fagerne: HÅLEG, LIPPE, KELT.

 

Narvik. Navi semiaffondate presso il molo dei minerali. Da sinistra:

FRIELINGHAUS, PLANET, JAN WELLEM.

 

In questo plastico fotografato nel War Museum di Narvik, vengono riportate con dei modellini le posizioni delle navi affondate davanti al porto di Narvik. In alto a sinistra si nota il Molo di Minerali. In alto un po’ più a destra il Molo della Posta. I modellini pitturati di verde rappresentano le navi da guerra.

 

ELENCO DELLE NAVI AFFONDATE A NARVIK

 

Nr.	Bandiera	Nome Nave	Tipo	Armatore		Compartim	Stazza L. t.	Anno Costr.
1	Norvegia	D.S. Cate B	n.carico	Th. Brovig		Farsand	4.285	1920
2	-“-	D.S. Eldrid	-“-	Eldrid Backe		Trondheim	1.712	1915
3	-“-	D.S. Saphir	-“-	Sk.Edv.Endresen		Stavanger	4.306	1905
4	-“-	D.S. Manlegg	-“-	A/Havilde		Skien	1.758	1922
5	-“-	Norge	militare	Marina Norvegia				1898
6	-“-	Eidsvold	-“-	-“-          -“-				1898
7	-“-	Michael Sars	-“-	-“-          -“-				1900
8	-“-	Kelt	-“-	-“-          -“-				1925
9	-“-	Senia	-“-	-“-          -“-				1937
10	Svezia	Boden	cargo	Trafik AB Gräng.Oxelös.	Stockholm		4.264	1914
11	-“-	Oxelae- sund	-“-	-“-	-“-		5.613	1923
12	-“-	Strassa	-“-	-“-	-“-		5.602	1921
13	-“-	Torne	-“-	-“-	-“-		3.792	1913
14	-“-	Diana	-“-	-“-	-“-		213  Staz.N.	1922
15	-“-	Styr bjørn	-“-	-“-	-“-		167  Staz.N.	1910
16	Olanda	Bernisse	-“-	P.A von Es-co	Rotterdam		951  Staz.N.	1915
17	U.K.	Blythmoor	-“-	Moor Line Ltd.	London		6.581	1922
18	-“-	Mersingto Court	-“-	Court Line Ltd.	London		5.141	1920
19	-“-	North Cornwall	-“-	North Shipping Co. Ltd.	Newcastle		4.304	1924
20	-“-	Riverton	-“-	Carlton S/S co.	Newcastle		5.378	1928
21	-“-	Romanby	-“-	Ropner Sh.Co.	Hartlepool		4.887	1927
22	Germania	Aachen	-“-	Norddeutscher  Lloyd	Bremen		6.388	1923
23	-“-	Altona	-“-	Hamburg-Amerika-Packett A/G	Hamburg		5.398	1921
24	-“-	Bockenheim	-“-	Umterweiser Rederei A/B	Bremen		4.902	1924
25	-“-	Heyn Hoyer	-“-	Hanseatische R.	Hamburg		5.836	1937
26	-“-	Marta H.Fisser	-“-	Fisser & von Dornum	Emden		4.879	1911
27	Germania	Neuenfels	Cargo	Deutche D/S Grs. Hansa	Bremen		8.096	1925
28	-“-	Jan Wellem	-“-	Henkel & Co.	Wesermllm.			1921
29	-“-	Lippe	-“-	Norddeutcher Lloyd	Bremen		7.849	1917
30	-“-	Frielinghaus	-“-	Fried. Krupp	Bremen		4.339	1922
31	-“-	Planet	-“-	Lacisz Reder.	Hamburg		5.881	1922
32	-“-	Wilhelm Heidkamp	C/Torp	Deutsche Kriegsmarine				1936
33   34	-“-   -“-	Anton Schmitt Diedter V. Roeder	C/Torp   C/Torp	Deutsche Kriegsmarine Deutesche Kriegsmarine				1936     1936

 

 

NARVIK - 2 giugno 1940

 I BOMBARDIERI TEDESCHI DISTRUGGONO  IL CENTRO CITTA’

 

 

Il fuoco ha raggiunto l’angolo della piazza principale, il cui spazio vuoto gli impedisce di espandersi e proseguire.

 

                         

                    

Le vecchie case di legno prendono subito fuoco, e il vento spinge le fiamme da sud a nord attraversando la città. Sullo sfondo il Fagernesfjell.

 

                                 

Da queste due immagini si vedono gli effetti del bombardamento dell’aviazione tedesca. Tutto ciò che era di legno andò distrutto, delle costruzioni di cemento rimasero soltanto rovine. La lunga strada che dal centro città arriva sino al porto è la Kongensgate.

                                               

Nel 1940 la città di Narvik aveva appena 38 anni di età. La sua area urbana era molto sviluppata e la “downtown” era caratterizzata da moderni negozi e lunghe file di eleganti e uniformi abitazioni di legno. Ma, come mostra la foto, subito dopo i bombardamenti, quasi tutto fu ridotto in rovina. Questo scenario durò per altri cinque anni di occupazione, sotto la bandiera con la croce uncinata che sventola  al centro di questa significativa ripresa fotografica.                  

                                                                                                                   P.g.c War Museum –Narvik

 

LE BATTERIE COSTIERE INSTALLATE PER IL CONTROLLO DEL TRAFFICO NAVALE  NEL  VESTFJORD – OFOTENFJORD

 

 

Il quadro generale rappresenta la localizzazione delle Batterie Costiere nella parte interna del Vestfjord e nell’Ofotenfjord. Riportiamo la fedele traduzione del sottotitolo: “Ciò che i tedeschi pensavano che noi (norvegesi) avessimo, e ciò che essi stessi installarono”. 

                                                                             

Nel settore Ovest del quadro sono rappresentate le posizioni  delle batterie costiere tedesche composte in prevalenza di cannoni navali. Engeløy: 1 vecchio cannone di U-BOOTE – 2 nuovi cannoni navali tedeschi – 1 vecchio cannone navale norvegese- 1 cannone d’artiglieria.

 

Nel settore centrale del quadro, sono rappresentate: le posizioni di n. 4 batterie costiere francesi a sud, mentre quelle a nord del canale Ofoten sono composte da cannoni navali tedeschi.

 

Nel settore Est del quadro che comprende Narvik, sono rappresentate: le posizioni di  2 batterie tedesche, n. 4 francesi ed 1 vecchio cannone norvegese che apparteneva ad una batteria di frontiera.                                                                                        

                                                                                                                 P.g.c. War Museum – Narvik

CONTINUA ......

 

Rapallo, 18 novembre 2022

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by John

APRILE 1940 - I TEDESCHI INVADONO LA NORVEGIA - PARTE PRIMA

APRILE 1940 I TEDESCHI INVADONO LA NORVEGIA

Appendice al Romanzo Storico

IL GIUSTIZIERE DI NARVIK

di Carlo GATTI

“Nessuno è così pazzo da preferire la guerra alla pace: con la pace i figli danno sepoltura ai padri; in guerra tocca ai padri di seppellire i figli”.

 Erodoto, V sec. a.C.

 

PARTE PRIMA

 

Quadro storico-strategico

 

Com’è noto alla vigilia della Seconda guerra mondiale, la tradizionale neutralità della Svezia era molto precaria, come del resto lo era negli altri Paesi scandinavi. Dagli ambienti diplomatici europei emergeva,  infatti, un inquietante problema da risolvere: i minerali ferrosi provenienti dai vasti giacimenti svedesi di Kiruna e Gällivare facevano gola ai Paesi industrializzati.

Quell'antica risorsa era indispensabile a tutti, ma lo era in particolare per gli Stati che si sentivano coinvolti nei vorticosi venti di guerra che si preannunciavano con segnali inquietanti e pericolosi.

La domanda che tutti si ponevano era quindi la seguente: “Quale Super Potenza sarebbe riuscita a controllare la materia prima più importante dell’epoca, con cui era possibile costruire navi, aerei, carri armati, treni, cannoni, bombe, munizioni, armi pesanti e leggere d’ogni tipo?”

L’avventura della Seconda guerra mondiale si annunciava lunga, dolorosa ed il grande problema da risolvere era formalmente localizzato lassù, sopra il Circolo Polare Artico. E’ affascinante rilevare come la natura, ovvero la diversa condizione climatica dei versanti svedese e norvegese, abbia giocato un ruolo decisivo nello scioglimento di questo autentico nodo gordiano.

Il modesto sfruttamento dei porti svedesi orientali del Golfo di Botnia (Botten Havet), bloccati dai ghiacci per molti mesi l’anno, poneva precisi limiti alla gestione del trasporto via mare dei prodotti ferrosi verso scali in odore di guerra. Di conseguenza, l’interesse strategico-militare si riversava sul porto atlantico di NARVIK che era, ed è sempre operativo perché lambito, come tutta la Norvegia, dalla tiepida Corrente del Golfo proveniente dal Messico.

E’ mezzanotte. Così appare il porto di Narvik dalla funivia che sale sul monte Fagernes. L’Ofotenfjord (nel centro) termina qui davanti alla città che è costellata di profondi fiordi che nascondono misteri ancora inesplorati.

La carta geografica (sopra), sintetizza gli avvenimenti principali dell’Occupazione Tedesca della Danimarca e Norvegia. Le linee verdi indicano le direttrici dei gruppi d’invasione tedeschi. Le linee rosse mostrano gli attacchi Alleati. Le linee tratteggiate rosse le ritirate degli Alleati. I restanti simboli indicano le posizioni delle battaglie terrestri e navali.

 Con la sintesi storica che segue, spero di soddisfare la curiosità di chi già ama la Norvegia, ma anche di “stuzzicare” l’interesse di chi non la conosce ancora da vicino. Personalmente, devo confessare che il romanzo di Bjørn e Waldemar non sarebbe mai nato se non avessi subìto una specie di “attrazione fatale” per la sofferta storia di Narvik e della sua gente che con grande coraggio seppe riprendersi rapidamente dopo tanti anni di occupazione.

Con la ricorrente apertura degli archivi segreti militari, quasi ogni giorno,  emergono capitoli sconosciuti che sottopongono gli studiosi a rinnovate indagini e approfondimenti, sia delle cause, sia degli eventi che hanno prodotto tanta distruzione e dolore. Mi sottraggo volentieri dal muovermi in questo campo minato e lascio volentieri agli storici-specialisti il compito di regalarci ulteriori chiarimenti.

Suggerisco pertanto al lettore di considerare il presente lavoro un necessario passaggio, l’introduzione o se volete lo stimolo alla lettura dei testi ufficiali di storia. Consiglio inoltre la visita ai War Museum norvegesi, che sono numerosi, documentati e forniti di materiale interessante e qualche volta esclusivo, a partire da quello di Narvik che ringrazio sentitamente per avermi concesso la pubblicazione di materiale fotografico raro ed importante.

Sullo sfondo del romanzo, la storia dell’occupazione tedesca è tratteggiata in leggero chiaroscuro, non perchè sia stata intenzionalmente relegata ad un ruolo secondario, ma per un doveroso e profondo rispetto della memoria di tutti coloro che trovandosi coinvolti nei tragici avvenimenti bellici, diedero la loro vita per l’ideale di Patria.

La bibliografia dedicata all’epopea di Narvik è ricca, molto seria e per tutti segnalo il sito internet al quale potersi rivolgere per qualsiasi informazione:

 

Nordland Røde Kors Krigsminnemuseum
 Postboks 513
8507 NARVIK


Tlf : + 47 76 94 44 26
Faks: + 47 76 94 45 60


Kontakt KMMU

www.warmuseum.no

1940-1945

IL NORDLAND, UNA CONTEA MARTORIATA

Bodø (45.000 abitanti) è il Centro Amministrativo della Contea che è suddivisa in 44 Comuni. A questa regione appartengono gran parte dei nomi citati in questo libro. La Contea Nordland si allunga per 500 kilometri, dal Nord-Trøndelag fino al Troms. La costa è molto frastagliata e la contea comprende la maggior parte delle isole Lofoten e Vesterålen e ospita il Rago National Park. La pesca è uno dei settori economici più importanti e il Nordland è particolarmente celebre per i suoi merluzzi. Anche l’agricoltura occupa numerosi abitanti, con l’allevamento di caprini o bovini. Alcune installazioni minerarie e di energia idroelettrica servono per la diversificazione delle attività locali. Il porto di Narvik dispone di un collegamento ferroviario diretto con i ricchi giacimenti di minerale di Kiruna, in Svezia. Nel 2008 le miniere di Kiruna hanno prodotto 22,7 milioni di tonnellate di prodotti ferrosi, dal porto di Narvik ne sono partite ben 13,6 M/t.

NARVIK UN PUNTO CHIAVE

Quadro strategico

 

In questa foto satellitare, due frecce rosse indicano  la vicinanza geografica tra la città mineraria di Kiruna (Lapponia svedese) a destra, ed il porto di Narvik (Norvegia) a sinistra. La frontiera che divide i due Paesi è segnata con la linea gialla. Le due città sono unite dal Treno del Ferro lungo un  tracciato ferroviario lungo 168 chilometri, di straordinaria bellezza, che corre tra foreste, laghi e montagne innevate anche d’estate.

I due porti del ferro

Da Narvik a Luleå, dal Mar Baltico all’Oceano Atlantico

L'obiettivo militare dell’invasione tedesca del 1940 era l'occupazione di Narvik e dell’intera area su cui transitava il prezioso minerale proveniente da Kiruna e Gällivare (Svezia) via treno.

NARVIK

Situata 345 km a nord del Circolo Polare Artico, la città portuale di Narvik, 18.000 abitanti, guarda verso l’Oceano Atlantico e si nasconde in un luogo sublime, all’imbocco di un fiordo circondato da  montagne che non sono altissime, ma scendono molto ripide in mare. Questa piccola città dista pochi chilometri dalla frontiera svedese e domina l’Ofotenfjord e altri bellissimi fjordi laterali. Il treno del ferro sale versanti montuosi per 42 km fino alla frontiera svedese, sfiorando precipizi e attraversando 22 tunnel e 9 ponti. Ogni anno 275 navi attraccano al porto minerale di Narvik e non mancano le supernavi da 350.000 ton.

Narvik nacque intorno all’industria dell’estrazione del ferro e fu fondata all’inizio dell’Ottocento, quando i regni di Svezia e Norvegia decisero di creare un porto che non fosse mai bloccato dai ghiacci e da cui si potesse esportare il ferro estratto dalle miniere della Lapponia svedese. La costruzione della linea ferroviaria Kiruna-Narvik iniziò nel 1898 e si protrasse per quattro anni e fu opera di marinai norvegesi, svedesi e operai itineranti, i rallare, che vivevano nel Rombaksfjord. Quando il loro villaggio fu distrutto da un incendio, nel 1903, molti operai si trasferirono a Narvik che crebbe rapidamente.

 

 

QUADRO STORICO

1939

CRONACA

POLONIA:

il 23 agosto 1939 è stipulato il famigerato Patto di non aggressione Molotov-Ribbentrop tra Unione Sovietica e Germania.

1 settembre 1939 alle ore 04.45 la Wehrmacht supera il confine Polacco con cinque Armate forti di 1.500.000 uomini e 2000 carri-armati ed opera un attacco a tenaglia, impiegando l'innovativa tattica militare della guerra lampo o Blitzkrieg.  L'incrociatore Schleswig-Holstein, all'ancora nel porto di Danzica, apre il fuoco sulla città. Nello stesso giorno Hitler assicura al "Reichstag" che "non farà la guerra a donne e bambini, ma l’aviazione limiterà gli attacchi ai soli obiettivi militari".

Il 3 settembre 1939 Gran Bretagna e Francia, dopo aver inviato il giorno precedente un Ultimatum al quale Hitler non rispose, alle 11,45 di mattina dichiarano Guerra alla Germania.

Il 17 settembre Russia aggredisce la Polonia da est. La conseguenza più spettacolare di questo trattato è la divisione del territorio polacco (lungo la Vistola) tra russi e tedeschi.

Con la popolazione civile ridotta allo stremo, Varsavia si arrende alle truppe tedesche.

Il 27 settembre 1939 l'esercito polacco è disarmato entro la fine del mese. Complessivamente, le perdite polacche assommano a circa: 70.000 militari morti, 133.000 militari feriti, 694.000 militari divenuti prigionieri di guerra, 150.000 civili morti, e un numero imprecisato di feriti. Soltanto 100.000 civili polacchi riescono a fuggire in Lituania, Ungheria o Romania. Le perdite tedesche assomma a circa 13.000 militari

06 ottobre1939 L'ultima unità Polacca cade nei pressi di Lublino, segnando la fine della campagna di Polonia.

Questa Operazione dà il via alla Seconda guerra mondiale.

 

 

FINLANDIA - I preparativi franco-britannici per aiutare la Finlandia e di occupare, nel contempo, le miniere di ferro della Svezia, creano i presupposti dell’invasione della Danimarca e Norvegia da parte della Germania nazista (Operazione Weserübung).

NOVEMBRE-DICEMBRE 1939

Al culmine di una lunghissima crisi diplomatica che dura ormai da molti anni, tra il 30 novembre 1939 ed il 13 marzo 1940, si combatte la Guerra d’Inverno, nota come la guerra russo-finnica. l'Unione Sovietica sferra un massiccio attacco contro la Finlandia, dando il via alla Guerra d'inverno, dopo che la Finlandia ha rifiutato la richiesta di Stalin di installare basi militari sovietiche in territorio finlandese.

Le motivazioni di Stalin dietro l'attacco alla Finlandia sono complesse: 1) La fretta di acquisire i territori della sfera di potere sovietica, come previsto dal Patto con i Tedeschi; 2) Il desiderio di far rientrare la Finlandia nell'orbita russa; poichè in precedenza la Finlandia era stata parte dell'Impero Russo, ma si era separata a seguito della sconfitta della Rivoluzione russa. 3) La volontà di vendetta contro i Finlandesi, poichè negli anni della Rivoluzione avevano appoggiato i partigiani russi filo-monarchici (cosiddetti "Bianchi") contro la Russia bolscevica. 4) Dimostrare alla Germania la potenza dell'Armata Rossa a scopo di intimidazione, tentando di conseguire un rapido successo militare simile a quello di Hitler in Polonia. L’aspettativa di Stalin di una rapida conquista è frustata dalla Resistenza finlandese Nonostante l'impiego di 1.000.000 di uomini, 3000 carri armati e quasi 4000 aerei, l'Armata Rossa non riesce a realizzare una rapida invasione: soprattutto a causa di strategie di attacco sbagliate; ma anche a causa delle efficaci tattiche di guerriglia adottate dagli avversari finlandesi (pur numericamente molto inferiori); nonchè a causa del terribile inverno nordico, con suolo ghiacciato e temperature fra i -30°C e -50°C.

1-2 dicembre
 - L’agenzia sovietica Tass annuncia la costituzione di un “Governo popolare di Finlandia” (governo fantoccio), presieduto da Otto Kuusinen, membro del Komintern. I finlandesi  oppongono una valorosa difesa, spostandosi in bicicletta o sugli sci tra le fitte foreste. Attaccano sui fianchi i carri armati sovietici scagliando nelle loro feritoie un tipo di proiettile che diventa famoso  come Bottiglia Molotov. Vano appare il tentativo di Kuusinen di convincere  i finlandesi ad “abbattere l’oppressore” (il governo legittimo) e di ricevere come “liberatori” i soldati dell’Armata Rossa.  Kuusinen firma un trattato con l’URSS in base al quale tutte le richieste dei russi sono accolte in cambio dell’intera Carelia sovietica.

3-12 dicembre
 - I finlandesi ripiegano ordinatamente verso l’Istmo di Carelia sotto la pressione delle superiori forze sovietiche e si attestano sulla Linea Mannerheim, così chiamata dal nome del suo ideatore, il gen. Carl Gustav Mannerheim, eroe nazionale, fondatore della Repubblica finlandese nel 1919 e in quei giorni animatore della resistenza contro l’invasore. Tuttavia, questa storica Linea non è che una modesta serie di fortificazioni di legno e cemento che si estese per circa 40 km attraverso l’istmo di Carelia.


La corazzata inglese Nelson è danneggiata dall’urto contro una mina magnetica, nonostante che i tecnici inglesi fossero riusciti a smagnetizzare gli scafi con l’impiego di un cavo elettrico chiamato degaussing. Per effeto delle mine, gli alleati ottengono le seguenti perdite: 2 cacciatorpediniere sono affondati, altri 2 cacciatorpediniere e 1 posamine danneggiati.

L’URSS precisa la sua posizione: il governo legale della Finlandia è quello presieduto da Kuusinen. Tra Russia e Finlandia non esiste alcuna controversia.

5 dicembre - 
I sovietici arrivano sulla Linea Mannerheim nel settore presidiato dal II Corpo d’Armata.


6 dicembre - 
Vi sono scontri massicci sulla  Linea Mannerheim.


7 dicembre
 - Una divisione russa riesce a spingersi fino alla cittadina di Suomussalmi, sul lago Kianta (Kiantajàrvi).

Nel marzo 1940 viene firmato un Accordo di Pace. La Finlandia cede alla Russia il 10% del suo territorio e il 20% delle sue risorse industriali.

Danimarca, Svezia e Norvegia si dichiarano NEUTRALI

L’Admiral Graf Spee (nella foto) affonda la nave inglese Doric Star in Atlantico. L’unità tedesca è la nave più temuta dalle marine da guerra alleate. La squadra inglese comandata dal commodoro Harwood si apposta al largo dell’estuario del Rio de la Plata.


8-9-10-11 dicembre
 - Hitler incontra Vidkun Quisling, fondatore in Norvegia di un movimento filonazista: l’Unione Nazionale.
 Il suo nome è diventato sinonimo di tradimento. Quisling da tempo invitava Hitler ad invadere il proprio paese: ufficiale di carriera nell'esercito norvegese, all'apparire dei carri armati tedeschi, si era autoproclamato Capo di Governo il 9 aprile, ma dopo una settimana, Quisling fu allontanato dallo stesso Reich per  incapacità e per il fatto che l'uomo era disprezzato dalla maggioranza dei norvegesi. Hitler, tuttavia, continua ad aiutarlo sovvenzionando il suo partito. Tra Terboven, Reichskommisar della Norvegia, e Quisling si crea, prevedibilmente, un odio acceso. Terboven cercava di isolare Quisling entro le file del suo stesso partito, e a Quisling non resta che mendicare... presso il Führer. Nel 1942, con l’appoggio del Furher, Quisling ottiene poteri che un tempo spettavano al Re. In questo modo il "traditore" può dare avvio ad una nazificazione massiccia della Norvegia, a partire dai giovani ispirando una sorta di Gioventù hitleriana, la cui iscrizione diventa obbligatoria per i ragazzi tra i 10 e i 18 anni d’età. Il suo piano prosegue con la militarizzazione e l'insegnamento filo-nazista. Fa deportare dissidenti in campi di lavoro nell'Artico. Solo sette mesi dopo l'investitura, un sondaggio segreto rivela che il 95% dei norvegesi detesta Quisling. Tutto ciò preoccupa i tedeschi: il Nasjonal Samling perde iscritti, rappresentando l'1,5% scarso della popolazione.

12 dicembre
 - La Francia fornisce alla Finlandia 5.000 fucili mitragliatori mod. 1915. L’Inghilterra, dal canto suo, invia alla Resistenza finlandese un certo numero di mortai Brandt, fucili mitragliatori mod. 24 e alcuni aerei.


13-14 dicembre
 - In conseguenza della sua aggressione alla Finlandia, L’URSS è espulsa dalla Società delle Nazioni. La Società invita i Paesi Membri ad attivarsi per aiutare la Finlandia con ogni mezzo.


15-16 dicembre
 - Il principale attacco russo inizia in Finlandia nel settore di Summa. Nella notte, 70 carri armati sovietici sono distrutti dai commando finlandesi.

17-19 dicembre
 - Affonda la corazzata Amiral Graf Spee.

20
-21-
22 dicembre
 - Le difese finlandesi rimangono saldamente in mano ai difensori, nonostante i ripetuti attacchi  sovietici.

23 dicembre
 - Due navi mercantili germaniche sono fermate da unità britanniche presso le coste statunitensi. Uno dei due, il Columbus, di 32.000 tonn. è affondato, l’altro si rifugia nelle acque territoriali della Florida.

24 dicembre
 - Alla vigilia di Natale, Papa Pio XII lancia un “Appello per la Riconciliazione” ai Paesi in guerra, ma resta inascoltato.


25 dicembre
 - Tedeschi e francesi festeggiano il primo Natale di guerra all’interno delle cupole corazzate della linea Maginot e della linea Sigfrido. Prosegue, in modo ancora tranquillo “La Guerra Strana” sul fronte occidentale.

26-27-28 dicembre - 
Economia di guerra. In Inghilterra viene annunciato il razionamento della carne.


29 dicembre - 
Successo finlandese: i finlandesi ricacciano i sovietici dalla riva Nord del Lago Ladoga. Molti soldati della l63a Divisione russa arretrano e si danno a  una fuga disperata. I finlandesi catturano 11 carri armati, 25 cannoni e 150 autocarri.


30-31 dicembre –

Royal Oak

Dall’inizio del conflitto, gli Alleati contano le perdite di 746.000 tonn. di naviglio mercantile, 1 portaerei, 1 incrociatore ausiliario, la corazzata inglese Royal Oak.
  Questo disastro è dovuto agli attacchi degli U-Boote, delle unità di superficie, delle mine magnetiche e di azioni aeree. I tedeschi dal canto loro devono lamentare la perdita di una decina di U-Boote, della corazzata tascabile Admiral Graf Spee e di poche decine di migliaia di tonn. di naviglio.

1940

IL CASO DELLA NAVE  “ALTMARK”

 

La nave-appoggio Altmark nei ghiacci

Nel Febbraio del 1940 l’Altmark, l’unità  adibita ai rifornimenti della corazzata tascabile Admiral Graf Spee autoaffondatasi nel Rio del la Plata, navigava nelle acque territoriali norvegesi diretta in Germania, con a bordo un gran numero di marinai inglesi prigionieri, presi dalle unità mercantili affondadate dalla Graf Spee. In quanto unità ausiliaria, essa aveva fatto appello al suo diritto di non essere perquisita quando i norvegesi l’avevano fermata prima al largo di Trondheim e, più tardi, al largo di Bergen. Dopo qualche incertezza, i norvegesi la lasciarono proseguire senza sottoporla a perquisizione, ma il 16 febbraio, in prossimità dello Jøsenfjord sulla costa meridionale della Norvegia, l’unità tedesca fu intercettata dall’incrociatore inglese Arethusa scortato dalla 4a flottiglia cacciatorpediniere agli ordini del C.V. Comandante Vian. Due piccole navi da guerra norvegesi che la scortavano, insistettero sul fatto che, trovandosi in acque neutrali, gli inglesi non dovevano interferire nei suoi movimenti, e l’Altmark poté rifugiarsi nello Jøsenfjord. Tre ore dopo Vian, eseguendo gli ordini impartitigli direttamente da Churchill all’Ammiragliato, si avvicinò all’Altmark per abbordarla, avendo prima proposto ai norvegesi la soluzione alternativa di scortarla di nuovo a Bergen per un’ulteriore perquisizione. Nel frattempo era scesa l’oscurità. Quando il cacciatorpediniere Cossack, con a bordo Vian, si affiancò alla ben più grande nave nemica, l’Altmark tentò di speronarlo, ma s’incagliò nel fiordo. Alcuni marinai inglesi salirono a bordo della petroliera tedesca (nave-appoggio) e, con le pistole spianate, ne occuparono il ponte. Altri andarono in cerca dei prigionieri e furono fatti segno a colpi di arma da fuoco da parte di alcune sentinelle tedesche che fuggirono poi sulla superficie ghiacciata. Morirono otto tedeschi, tra uccisi e annegati; 299 prigionieri inglesi furono trasbordati sul Cossack. Infine le unità inglesi si allontanarono lasciando l’Altmark alle prese con il problema di districarsi dai ghiacci e libera di continuare la sua rotta verso la Germania. In Gran Bretagna il fatto venne salutato come un’impresa epica e il grido lanciato ai prigionieri dagli uomini che effettuavano l’abbordaggio - “Arriva la marina inglese” – diventò famoso. In Norvegia tanto il governo quanto l’opinione pubblica erano infuriati e sgomenti per quella che consideravano una flagrante violazione della loro neutralità. In Germania la cosa suscitò un enorme scalpore sulla stampa e alla radio. Hitler era furioso, e secondo i suoi più stretti collaboratori l’incidente pose fine a ogni sua esitazione in merito all’invasione della Norvegia.

 

I PIANI D’ATTACCO DI HITLER

OPERAZIONE WESERÜBUNG

  CRONACA

Il 26 febbraio e il 1°marzo Hitler firma due direttive che stabiliscono gli obiettivi, gli itinerari e i mezzi dell’Operazione Weserübung, che include anche la Danimarca, affidandone la responsabilità al generale Falkenhorst, Comandante del 21° Corpo d’Armata, il quale, ha già avuto esperienze belliche in Scandinavia durante la Prima guerra mondiale. All’operazione sono destinati:

-  due corpi d’armata, il 21° A.K.(Armeekorps; Norvegia)  e il 31° A.K. (Danimarca), che dispongono di due divisioni di montagna (2° e 3° Gebirgsdivision) e sette divisioni di fanteria (69°, 163°, 1812°, 196° e 214° Infanterie-Division per la Norvegia, e 170° e 198° ID per la Danimarca).

-  un corpo aereo, il 10° Fliegerkorps, agli ordini del generale Geisler, che inquadra 290 bombardieri bimotori, 40 ju.87 Stukas, 100 caccia, 70 apparecchi da ricognizione terrestre e marittima e 500 trimotori da trasporto junkers ju.52

- tutte le unità navali della Kriegsmarine disponibili alla datta del 7 aprile 1940. Inoltre, per il trasporto di truppe e di materiali sono requisiti ben 41 bastimenti mercantili per un totale di circa 200.000 tonnellate di stazza.

Con tali forze, lo Stato maggiore tedesco organizza tra l’altro undici gruppi navali, di cui cinque destinati alla Danimarca e sei alla Norvegia. Questi ultimi sono così costituiti:

- Gruppo Narvik: 10 cacciatorpedieniere (Wilhelm Heidkamp, George Thiele, Wolfgang Zenker, Bernd von Arnim, Erich Giese, Eich Koellner, Diether von Roeder, Hans Lüdemann, Hermann Künne e Anton Schmitt) al comando del capitano di vascello Bonte, in funzione di Commodoro, con le truppe del 139° Reggimento cacciatori di montagna (Gebirgsjäger)

- Gruppo Trondheim: incrociatore pesante Admiral Hipper (capitano di vascello Heye), 4 cacciatorpediniere Paul Jacobi, Theodor Riedel, Bruno Heinemann e Friedrich Eckoldt con i soldati del 138° Reggimento cacciatori di montagna;

- Gruppo Bergen: incrociatori leggeri Köln e Könisberg; nave scuola cannonieri Bremse; motosiluranti S-19, S-21, S-22, S-23, S-24 con la loro nave appoggio Carl Peters, navi ausiliarie Schiff 9 – Schiff 18 e Koblenz con 2 battaglioni della 69° Divisione di fanteria. Al comando del gruppo navale è posto il contrammiraglio Schmundt.

-  Gruppo Oslo: al comando del contrammiraglio Kummetz: incrociatori pesanti Blücher e Lützov, incrociatore leggero Emden,torpediniere Albatros, Kondor e Möwe, 8 dragamine, navi pattuglia Rau-7 e Rau-8 con due battaglioni della 163 Divisione di fanteria

In appoggio all’operazione sono opportunamente dislocati anche numerosi sommergibili.

1° gruppo Westfjord:              U-25, U-46, U-51. U-64 e U-65

2° gruppo Trondheim:            U-30, U-34

3° gruppo Bergen:                  U-9, U-14, U-56, U-60 e U-62

4° gruppo Stavanger:              U-1 e U-4

5° gruppo Est Shetland:          U-47, U-49, U-50 e U-52 e in seguito U-37

6° gruppo Pentland Firth:       U-13, U-19, U-57, U-58, U-59

8° gruppo Lindesnes:             U-2, U-3, U-5 e U-6

9° gruppo Shetland-Orkney:  U-7 e U-10 

                   

2 aprile Hitler dà il via all’operazione Weserübung (Esercitazione Weser) contro Norvegia e Danimarca. L’inizio delle operazioni viene fissato al 9 aprile.

3 aprile
 a Londra, rimpasto del ministero Chamberlain. Churchill viene chiamato a presiedere il comitato dei ministri della Difesa e ottiene il consenso del governo per la posa di campi minati nelle acque territoriali norvegesi, già deciso nella seduta del Consiglio Supremo Interalleato del 28 marzo. Nella notte 8 cacciatorpediniere della marina inglese posano tre campi di mine nelle acque territoriali norvegesi.

 

I campi minati sono indicati dalle frecce rosse e segnati con tre file di punti neri al Nord ed al Centro della Norvegia.

Dragamine tedesco in cerca di mine inglesi nelle acque norvegesi

 

LA  GERMANIA  E  L’INVASIONE  DELLA NORVEGIA

Aprile 1940

L'azione predatoria dell’Altmark, voluta direttamente da Churchill, creò un clima incandescente nell'opinione pubblica norvegese, a causa della violazione eclatante della neutralità della Norvegia.

Vale forse la pena ripetere che dopo aver seguito per lungo tempo una politica di disarmo, dopo la Prima guerra mondiale, le Forze Armate Norvegesi arrivarono alla fine degli anni ‘30 senza riserve e con scarso addestramento, sebbene alcuni politici dei vari schieramenti richiedessero il rafforzamento delle capacità difensive nazionali. Il risultato fu che le forze militari stanziate nella Norvegia meridionale furono largamente impreparate ad affrontare l'invasione dei tedeschi, i cui sbarchi in Norvegia trovarono, infatti, scarsa anche se combattiva resistenza dovuta, per lo più,  ad atti solitari di vero eroismo. L'assunzione del comando supremo da parte del generale tedesco Otto Ruge aveva troncato, infine, ogni dubbio sul fatto che i norvegesi avrebbero resistito ad oltranza. L'aiuto fornito dagli alleati fu tardivo, deludente, del tutto insufficiente e poco duraturo...

Nel frattempo, con la capitolazione danese, la Luftwaffe poté usufruire quasi immediatamente dell’aeroporto di Aalborg. Il gruppo che sarebbe dovuto entrare a Oslo venne inaspettatamente respinto.

L’incrociatore tedesco Blücher  (nella foto) fu investito dalle cannonate e dai siluri della fortezza di Oscarborg, il cui Comandante, il sessantacinquenne colonnello Eriksen, si assunse la piena responsabilità dell’azione. L’incrociatore colò a picco senza poter reagire e affondò a Drøbak (sul lato est del fjordo di Oslo). Il fatto davvero eccezionale fece ritardare l’occupazione di Oslo di quel tanto che permise al Governo di prendere tempo, evitare la cattura e portare a termine le procedure costituzionali critiche prima di lasciare la capitale. In questo senso, assunse grande importanza la valorosa difesa di Midtskogen (40 km a NE di Oslo) con  azioni, a dire il vero, improvvisate da unità militari isolate e di volontari irregolari. Gli scontri avevano l’obiettivo di ritardare l’avanzata tedesca di diversi giorni ed ebbero successo.

A Trondheim il gruppo tedesco dell’ Hipper superò combattendo il fuoco di alcune batterie costiere. A Bergen le batterie norvegesi riuscirono a danneggiare il Königsberg  e una nave ausiliaria prima che gli invasori riescissero a sbarcare. A Kristiansand, dopo aver inizialmente respinto gli invasori, le batterie scambiarono le navi tedesche per unità francesi, lasciandole passare. Era il 9 aprile 1940.

 

Fortezza di Oscarborg (Oslo). Foto di una Batteria.

L'attacco Navale Tedesco nei dettagli

L'Operazione UK Wilfred,  ossia la posa di mine inglesi davanti ai porti norvegesi che ha come scopo il blocco delle navi tedesche cariche di minerale, é posticipata all' 8 aprile e, per il 9 aprile é programmato lo sbarco nei porti di Narvik, Trondheim, Bergen, Stavanger. Le navi impiegate per queste operazioni sono: Devonshire, Berwick, York, Glasgow. Porto di partenza: Rosyth. (Base Navale a 12 mg. da Edimburgo)

Ricordando il sequestro dell’Altmark, la motivazione ufficiale tedesca era quella di salvare la Norvegia dagli invasori inglesi. Le forze alleate si erano effettivamente mosse, anche se con notevole ritardo, per controbattere la nuova aggressione tedesca, che diede un taglio netto alla finta guerra combattuta in quei mesi di relativa calma.

Operazione Weserübung é la definizione data in ambito militare nazista, che inizia il 9 aprile 1940. I tedeschi sbarcano simultaneamente in otto città portuali. Le truppe avrebbero dovuto essere trasportate con navi da guerra. La Danimarca, che non rappresenta un problema militare, é utile per la vicinanza dei suoi aeroporti (Aalborg) alla Norvegia.

Navi trasporto in navigazione dalla Germania verso nord con truppe e rifornimenti.

Nella notte fra il 7 e l'8 aprile i tedeschi si muovono per accerchiare la Norvegia: sono previsti gli sbarchi di truppe via mare nei centri vitali del paese, lanci di paracadutisti e attacchi aerei con l’intento di scoraggiare in anticipo ogni volontà di resistenza. Il grosso delle forze di superficie della Kriegsmarine é in navigazione per scortare i trasporti truppe.

La  potente nave da battaglia Scharnhost in navigazione tra i ghiacci.

Una grossa formazione navale diretta a nord comprende gli incrociatori da battaglia Scharnhorst e Gneisenau, di scorta a dieci cacciatorpediniere che imbarcano un reggimento della 3a divisione da montagna, destinato a Narvik. Un altro gruppo, guidato dall'incrociatore pesante Hipper e forte di quattro caccia, é diretto a Trondheim.


Una bella immagine della Gneisenau

La sera stessa unità della Home Fleet salpano da Scapa Flow per intercettarle. Il cacciatorpediniere Glowworm, allontanatosi per cercare un uomo gettato in mare da un'ondata, intercetta per caso la formazione dell'Hipper, il suo Comandante non esita a speronare la grande nave tedesca, danneggiandola notevolmente.

Gli altri gruppi navali tedeschi sono composti dagli incrociatori leggeri Köln e Königsberg con torpediniere, unità ausiliarie ed erano diretti verso Bergen. L'incrociatore leggero Karlsruhe dirige, con varie torpediniere a Kristiansand. Una grossa formazione composta dalla corazzata tascabile Lützow (gemella della Bismarck), dagli incrociatori Blücher e Emden, oltre ai mezzi da sbarco dirigono invece verso Oslo.

 I Norvegesi sono colti di sorpresa

I nazisti consideravano i norvegesi un popolo razzialmente puro ed affine e si attendevano di essere accolti con simpatia nel Paese occupato. Il Governo norvegese del Primo Ministro Johan Nygaardsvold, con l'eccezione del ministro degli esteri Halvdan Koht e del ministro della difesa Birger Ljungberg, é colto di sorpresa quando é chiaro, nelle prime ore del 9 aprile 1940, che la Germania nazista ha lanciato l'invasione della Norvegia. Sebbene una parte della riserva aurea del paese sia già stata portata via da Oslo, non esistono piani da poter attuare in caso d’invasione nemica. Oltre tutto, la Norvegia dispone di un’altra importante risorsa che  può offrire agli Alleati: la sua immensa  flotta mercantile, che consiste in più di 1000 navi, pari a una stazza lorda complessiva di 4 milioni di tonnellate.

Impreparato, anche se non avrebbe dovuto esserlo, il governo norvegese non ha nessuna intenzione di capitolare all' ultimatum, il quale scadrebbe all'arrivo delle truppe tedesche e sarebbe consegnato da Curt Bräuer, ambasciatore tedesco a Oslo. La richiesta tedesca che la Norvegia deve accettare la protezione del Reich é respinta da Koht e dal governo norvegese prima dell'alba, il mattino dell'invasione. Vi gir oss ikke frivillig, kampen er allerede i gang, replica Koht (Non ci sottomettiamo volontariamente; la lotta è già iniziata).

8 aprile


Gli Alleati informano il governo di Oslo dell’avvenuta posa di mine nelle sue acque territoriali. Ore 11,50 - Al largo della costa norvegese, vicino a Lillesand, la nave tedesca Rio de Janeiro, adibita al trasporto di truppe, é silurata dal sommergibile polacco Orzel. I naufraghi tedeschi sono raccolti dall’unità alleata e, nonostante sia ormai certo che la forza di invasione tedesca si trovi già in mare, il governo norvegese non ordina la mobilitazione generale. Verso sera, durante una riunione del Consiglio dei ministri, il capo di Stato Maggiore dell’esercito, colonnello Rasmus Hatledal, informa il ministro della Difesa che tutti gli ufficiali dello Stato Maggiore sono a disposizione. Viene decisa la mobilitazione (segretissima) di 5 brigate da campagna nella Norvegia meridionale. Sospettando un tentativo di sbarco inglese, i tedeschi improvvisamente si organizzano per  anticipare l’occupazione della Norvegia.

Il Consiglio Supremo Interalleato, a causa di questi inquietanti segnali,  decide il contemporaneo sbarco di truppe, con la consapevolezza che il giorno seguente i tedeschi avrebbero reagito.

 L’errore strategico degli Inglesi

Alle autorità militari e politiche inglesi pareva incredibile che Hitler potesse tentare un’impresa simile. Tuttavia la realtà era chiara e terribile. Prima della fine del 9 aprile, i tedeschi occupano quasi tutte le città portuali della Norvegia, e persino Oslo, la capitale, é caduta nelle loro mani. Nessuno dei loro sbarchi é fallito.

Per l’Ammiragliato britannico é il crollo umiliante di tante colpevoli illusioni: la Scandinavia, infatti, é diventata un campo di battaglia a causa dell’avventatezza e dell’incertezza alleate. Questa volta, la  diabolica mente di Hitler ha contato in misura relativa; egli ha solo bruciato sul filo di lana gli avversari. La verità é che Londra e Parigi hanno gettato i pacifici Paesi Nordici nelle fauci naziste, dimostrando una mancanza di scrupoli non dissimile da quella del feroce dittatore tedesco.

10 aprile 


Nella Norvegia settentrionale, il maggiore generale norvegese Fleischer perde con la guarnigione di Narvik (consegnata dal Colonnello Sundlo ai tedeschi di Dietl senza combattere) uno dei suoi battaglioni. Il 10 aprile un altro battaglione ferma gli uomini di Dietl circa 26 km a nord di Bjerkvik, sulla strada per Bardufoss, dove Fleischer stava concentrando le proprie forze al centro di addestramento e all'aeroporto militare. A Trondheim le forze del 5° distretto si ritirano verso nord, a Stenkjár, per effettuare la mobilitazione, ma così facendo lasciano ai tedeschi l'aeroporto militare di Vaernes, situato a circa 40 km da Trondheím. L'artiglieria lascia i suoi pezzi nei depositi della città, ma il maggiore Holtermann del 5° Artiglieria raduna un contingente di volontari nel vecchio forte di Hegra (Hegra Fort), dove oppone al nemico una strenua resistenza, che dura sino all'inizio di maggio, tenendo impegnate forze tedesche superiori. (vedi commento successivo)

10 aprile Il Re e il Governo danesi si sottomettono all’ultimatum tedesco. Re Haakon di Norvegia sconfessa il governo fantoccio formato da Vidkung Quisling. Unità inglesi, al comando di Warburton Lee, sorprendono 10 cacciatorpediniere tedeschi nel fiordo di Narvik riuscendo ad affondarne due, ma perdendone a loro volta due.


11 aprile

La corazzata Lützow é silurata e fortemente danneggiata da un sommergibile britannico, mentre il Königsberg é affondato da bombardieri Skua decollati da Scapa Flow. 11 aprile
 il Comandante in capo dell’esercito norvegese maggiore generale Laake rassegna le dimissioni, al suo posto é nominato il generale Otto Ruge. 13 aprile
 La corazzata inglese Warspite, con la sua squadra affonda 8 cacciatorpediniere tedeschi nello specchio d’acqua antistante a Narvik.

Seguono nuove direttive del Governo inglese al Comandante supremo dell’aviazione da bombardamento, maresciallo dell’Aria sir Charles Frederick Algernon Portal:

“In caso d’invasione tedesca del Belgio e dell’Olanda, gli obiettivi da bombardare dovranno essere: i concentramenti di truppe, le vie di comunicazione e gli stabilimenti della Ruhr; i bombardieri pesanti agiranno soprattutto di notte”.

15-16 aprile. I primi contingenti alleati sbarcano in Norvegia. Il 17 aprile
 l’incrociatore inglese Suffolk bombarda l’aeroporto di Sola nei pressi di Stavanger, a sua volta attaccato e gravemente danneggiato dalla Luftwaffe. Il Suffolk riesce tuttavia a rientrare a Scapa Flow. Il 19 aprile avviene lo barco alleato a Narvik. Il 20 aprile i tedeschi con due colonne prendono contatto con le linee norvegesi a difesa di Lillehammer, Rena e Åmot (le località si trovano a circa 140 km a nord di Oslo) . 21 aprile. Prosegue l’avanzata tedesca in Norvegia. 22 aprile. I tedeschi con due colonne si spingono verso nord, lungo i fiumi Rea e Glomma. Nel pomeriggio, unità tedesche attaccano nel settore di Balbergkamp, pochi km a nord di Lillehammer. 24 aprile
. In Norvegia, i tedeschi avanzano su tutti i fronti.
 27 aprile
 Hitler comunica a Wilhelm Keitel, Comandante in capo delle forze armate, e ad Alfred Jodl, capo dell’ufficio operativo del Comando Supremo della Wehrmacht, che intende scatenare l’offensiva contro la Francia nella prima settimana di maggio.
 28 aprile. 
Fallisce il tentativo della XV brigata alleata del gen. Britannico sir Bernard Paget di avanzare su Gudbrandsdal partendo da Trondheim. Sir Paget comunica al Comandante in capo dell’esercito norvegese Otto Ruge che la ritirata dalla Norvegia centrale appare inevitabile.
 30 aprile
. Le truppe tedesche provenienti da Oslo e da Trondheim si ricongiungono a Dombas. Parte delle truppe alleate abbandonano il suolo norvegese.

 

Operazione “Weserübung”

- Inizia il 9 aprile 1940 e dura sei settimane -

9-10 aprile 1940. Il comando supremo tedesco sapeva di poter contare, nelle operazioni aero-navali in Norvegia, soltanto su un vantaggio di nove ore nei confronti della flotta alleata. Nella foto, dragamine tedeschi aprono la strada in un fiordo norvegese alle unità maggiori di superficie e alle navi trasporto truppe e materiali.

I tragici Risultati

      853     Norvegesi persero la vita nella  Campagna dei quali

      566     appartenevano all’Esercito Norvegese,

      223     appartenevano alla Marina Norvegese

         4        appartenevano all’Aviazione Norvegese

   1.000     Furono feriti, molti rimasero invalidi per sempre.

      185       Furono le vittime tra i civili.

    3.700     I Tedeschi uccisi.

     2.400    Dei quali appartenevano alla Kriegsmarine.

     2.500    Soldati Inglesi morirono nella Campagna, la maggior parte  in mare.

        500     Soldati Francesi e Polacchi furono uccisi o fatti prigionieri.

        100      Aerei norvegesi furono distrutti.

          35      In totale furono le navi tedesche affondate:

                     6 sottomarini, 3 incrociatori pesanti, 10 cacciatorpediniere, 1 silurante,

                     15 imbarcazioni di vario tipo e modello.

      112       Aerei inglesi abbattuti

      242      Aerei tedeschi distrutti, di cui un terzo erano da trasporto civile.

    4000    Abitazioni civili completamente distrutte.

     4000    Abitazioni parzialmente danneggiate.

        300    Furono i ponti fatti saltare.

 

   Dal 10 Giugno 1940 fino al 8 Maggio 1945 la Norvegia fu occupata.

 

L’ODISSEA  DI  NARVIK

CONTEA DI NORDLAND

 

 

In questo plastico dell’Ofotfjord, la freccia rossa indica la città di Narvik, che nella primavera del 1940 fu teatro di epiche battaglie navali  contro gli invasori tedeschi.

                                                                                                      (Narvik War Museum)

 L’arrivo dei tedeschi a NARVIK e l’immediato affondamento dei due anziani iron clade EIDSVOLD e NORGE è già stato descritto nella sua cruda realtà nelle prime pagine del romanzo. Qui di seguito vi propongo i personaggi e le navi da guerra che sono stati i protagonisti di quelle tragiche giornate ma, come vedremo, l’Odissea di Narvik proseguirà anche sulle montagne...

“Il gruppo tedesco destinato a Narvik risalì l’Ofotenfjord e non ebbe difficoltà a sbarazzarsi delle vecchie unità costiere norvegesi che difendevano il porto, sbarcando regolarmente le sue truppe il 9 aprile, dopo aver ottenuto la resa della guarnigione locale”.

 

Il capitano di vascello Bonte, commodoro dei caccia tedeschi a Narvik. A lato, la sua nave, il cacciatorpediniere Wilhelm HeidkampZ-21, in una foto di poco precedente il conflitto. Da questa nave è partito l’ordine di affondare l’Eidsvold con i lanciasiluri visibili di poppavia alla nave.

 P.g.c. Storia Militare

 

Il guardacoste corazzato Eidsvold gemello, del Norge di 3.645 tonn.

 

                     Il guardacoste corazzato Norge 

(P.g.c. di Storia Militare)

 

 

In questa fotografia ripresa nel War Museum di Narvik, notiamo i reperti recuperati dopo l’affondamento del NORGE: il salpancore (in primo piano), il modello della nave in bacheca (dietro), la bussola magnetica (a destra), il telegrafo di macchina (in fondo a sinistra), un telemetro, un pezzo di lamiera, un fanale di navigazione ed infine alcune foto della nave, del suo comandante sotto il nome della nave.

                                                                                            

Narvik – Il Molo della Posta presidiato da tre caccia tedeschi

 

 

La Lufwaffe diede un enorme contributo soprattutto nei primissimi giorni dell’invasione con lanci di truppe aviotrasportate che occuparono Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim e Narvik. Nella foto, aerei  da trasporto tedeschi Junkers in volo verso Narvik.

 

 

Unità contraerea tedesca in una valle vicino a Narvik

 

 

La mitragliatrice pesante tedesca, MG.08 appostata sulla costa nord della Norvegia. La famiglia Loewe possedeva una parte considerevole delle azioni della Vickers, Sons & Maxim e della Deutsche Waffen & Munitionsfabriken; questo spiega il legame tra le due.

 

Eduard Dietl, generale tedesco nato nel 1887. Nel 1923 partecipò con Hitler al fallito putsch di Monaco. Nel 1940, durante la campagna di Norvegia, fu destinato a presidiare Narvik a capo di un reggimento alpino. Mentre la Marina tedesca subiva gravi perdite proprio davanti a Narvik, Dietl riuscì a resistere a lungo ai vari tentativi alleati di riprendere la città. Ad un certo punto Hitler gli fece ordinare di abbandonare Narvik per ripiegare su Trondheim, ma l’ordine non gli giunse, perchè fu bloccato dal colonnello von Lossberg.  L’ufficiale di collegamento con l’OKW, consigliò Keitel e Jodl di persuadere Hitler ad impedire a Dietl una marcia tra i ghiacciai che avrebbe decimato il suo reggimento. Dietl continuò a combattere sul fronte settentrionale, meritandosi, grazie alla sua abilità, il soprannome di “Rommel del nord”. Nel 1941 fu sul fronte della Carelia con le sue divisioni alpine e nel giugno superò la frontiera norvegese all’altezza di Capo Nord, alla testa del 19° corpo alpino, per impradonirsi delle numerose miniere della zona russa della penisola di Cola che facevano gola a Hitler. Successivamente, in luglio, tentò di spingersi fino a Murmansk che in seguito, grazie al suo porto, si rivelò preziosa per l’Unione Sovietica come arrivo dei mercantili con gli aiuti americani e britannici. Gli attacchi tedeschi, però, andarono a vuoto e Murmansk fu salva perché gli alpini di Dietl non riuscirono a superare l’ostacolo naturale che proteggeva la città. Dietl ottenne la Ritterkreuz il 9 maggio 1940, l’Eichenlaub il 19 luglio dello stesso anno e le Schwerter il 23 giugno 1944, quando morì in combattimento con il grado di generale Comandante della Ventesima Armata.

 

A Narvik, la controparte del generale Eduard Dietl fu il colonnello norvegese Konrad Sudlo comandante della guarnigione locale che, di fatto, consegnò i suoi uomini (700-800 soldati)  e le caserme ai tedeschi senza combattere. In quel tragico giorno, pare che le forze norvegesi fossero, in città, addirittura leggermente superiori a quelle tedesche. Non fu mai chiaro quanto abbiano inciso sul suo imbelle comportamento, la paura oppure il desiderio di risparmiare altre vite umane, dopo quanto successe poco prima ai marinai del Norge e Eidsvold, caduti davanti al porto. In ogni caso, erano ben noti, sia l’odio che nutriva verso i comunisti, sia l’ammirazione che aveva per i nazi-fascisti, ma soprattutto era nota la sua amicizia con “il traditore della Patria V. Quisling”. I norvegesi lo processarono nel 1947 e lo condannarono all’ergastolo.

 

-   NARVIK -

IL MUSEO DELLA GUERRA

KRIGSMINNEMUSEUM

 

NORDLAND RØDE KORS

www.warmuseum.no.webarchive

 

 

Ringrazio sentitamente il

Nordland - Croce Rossa - Museo della Guerra di Narvik

per avermi concesso di realizzare la presente ricerca su un capitolo di Storia Europea che solo gli storici di professione conoscono. I principali teatri di guerra della Seconda guerra mondiale hanno “oscurato” quelli periferici come la Norvegia il cui popolo ha subito per cinque anni la FEROCIA nazista facendo conoscere al mondo il loro coraggio ed il loro valore nella difesa della propria terra nonostante fossero pochi e quasi disarmati come abbiamo potuto vedere in questa Prima Parte.

CONTINUA...

Carlo GATTI

Rapallo, 16 Novembre 2022

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by John

ALCUNE STORIE DELL’EMIGRAZIONE ITALO-ARGENTINA

ALCUNE STORIE DELL’EMIGRAZIONE ITALO-ARGENTINA

 

ALBERTO BISAGNO

La nave panamense NORTH KING, la salvezza dell’angelo della morte, il criminale nazista Josef Mengele.

 

STORIA DELLA NORTH KING

Venne costruita nel 1903 come nave da carico dai cantieri Bremer Vulkan di Vegesack, Germania per conto della società di navigazione DDG Hansa di Brema e battezzata LIEBENFELS, 4,525 Tonnellate Stazza Lorda.

A seguito dello scoppio della prima guerra mondiale, il 1° Agosto 1914 trova rifugio a Charleston, S.C. – USA.

Il 2 Gennaio del 1917 con l’entrata in guerra degli Stati Uniti la nave viene autoaffondata dall’equipaggio. Il successivo 20 Marzo viene confiscata dalla Marina Militare Statunitense, riportata a galla e riparata.

Il 6 Aprile 1917 ribattezzata USS HOUSTON (AK-1) e usata come trasporto armato.

Il 23 Marzo 1922 viene ufficialmente smilitarizzata e posta in vendita.

Il 27 Settembre 1922 acquistata dalla Alaska-Portland Packers Association, Portland, Oregon, USA ( Frank M. Warren ) e ribattezzata NORTH KING.

Nel 1929 passa alla Pacific American Fisheries Inc. di Bellingham, USA. Nome invariato.

Nel 1940 passa al registro panamense senza cambio di nome sotto proprietà della Diana – Compania de Vapores S.A. – Panama.

Il 30 Dicembre 1941 viene noleggiata dallo War Shipping Administration e gestita durante la guerra dalla US Lines di New York.

Il 26 Febbraio 1946 viene restituita agli armatori che la pongono in vendita.

Nel 1947 fu acquistata dalla Sociedade de Navegacao Luso Panamense Lda – Lisbona e convertita in nave trasporto emigranti e carico generale. Nome invariato:

NORTH KING, bandiera panamense.

Successivamente impiegata in servizi trasporto emigranti da Genova e altri porti mediterranei verso l’Argentina. L’emigrazione argentina la dà in arrivo a Buenos Aires con partenza da Genova con a bordo emigranti Italiani, Tedeschi e dell’Europa dell'Est, con le seguenti date:

13 Maggio 1948 – 4 Ottobre 1948 – 12 Dicembre 1948 – 14 Febbraio 1949 – 16

Aprile 1949 – 22 Giugno 1949 e 26 Agosto 1949.

Fu proprio durante il viaggio da Genova in arrivo a Buenos Aires il 22 Giugno 1949 che si trovava a bordo il “medico” di Auschwitz, Josef Mengele con documenti falsi sotto il nome di Helmut Gregor.

Successivamente venne ancora impegnata su altre linee, probabilmente fece anche viaggi in Australia, fino al 1956 quando venne posta in disarmo e l’anno dopo venduta alla demolizione in Giappone, arrivando a Osaka per la demolizione il 1° Giugno 1957.

Con la disfatta della Germania nazista inizio da subito la caccia ai criminali di guerra, molti vennero catturati, processati a Norimberga, giustiziati o imprigionati. Molti di loro riuscirono invece, grazie a un’organizzazione chiamata ODESSA, a fuggire verso paesi sicuri in Sud America ove questa organizzazione aveva costituito moltissime attività commerciali ed industriali, soprattutto in Argentina ma anche in Cile, Brasile, Uruguay e Bolivia.

Tramite un’organizzazione parallela chiamata Rattenlinien, in italiano la via del topo, con la complicità della Croce Rossa di Ginevra che forniva loro falsi documenti e il Vaticano che forniva logistica e aiuti, erano nate due vie di fuga dei criminali e gerarchi nazisti: una dalla Germania verso la Spagna e poi l’imbarco verso il sud America e un'altra dalla Germania verso Roma e successivamente a Genova in attesa dei nuovi documenti e del visto per l’emigrazione in Sud America.

Molti arrivarono a Genova e con l’aiuto della Daie (Delegacion Argentina de Inmigracion en Europa) che aveva sede a Genova Albaro e godeva di uno status semi diplomatico, riuscirono a farla franca e trovare imbarco dal porto di Genova su navi dirette in Sud America.

Sicuramente i più importanti furono:

Joseph Mengele che partì da Genova verso l’Argentina a bordo del piroscafo NORTH KING il 16 Maggio 1949 sotto il falso nome di Helmut Gregor.

Adolf Eichmann che trovò imbarco sulla GIOVANNA C. in partenza da Genova per Buenos Aires il 17 giugno 1950 sotto il falso nome di Ricardo Clement.

Klaus Barbie che partì alla volta della Bolivia sul piroscafo argentino CORRIENTES il 22 Marzo 1951 sotto il falso nome di Klauss Altmann.

Ed ecco le navi che garantirono, inconsapevolmente, la libertà a questi criminali di guerra:

S/s NORTH KING 1903/4.608 Tsl

Costruita come nave da carico nel giugno 1903 da Bremer Vulkan – Vegesack con il nome di LIEBENFELS per la Hansa Line di Bremen.

1917 Requisita dagli Stati Uniti nel poto di Charleston, NC e ribattezzata USS HOUSTON

1922 Acquistata dalla Alaska Portland Packers Association di Portland, Oregon e ribattezzata NORTH KING

1929 Passa alla Pan American Fisheries Inc. – Billingham – USA. Nome invariato

1940 Passa alla Diana Compania de Vapores S.A. – Panama. Nome invariato

1947 Passa alla Sociedade de Navegacao Luso Panamense – Lisbona. Ricostruita in nave trasporto emigranti. Nome invariato.

1957 Demolita a Osaka, Giappone.

 

 

GIOVANNA C. 1919/8.151 Tsl

Costruita come nave da carico nel dicembre 1919 con il nome di EASTERN TRADER per il governo USA.

1922 Acquistata dalla Luckenbach Steam Shipping Company – San Francisco e ribattezzata HORACE LUCKENBACH

1947 Acquistata dalla ditta Giacomo Costa fu Andrea e ribattezzata GIOVANNA C. Convertita in nave trasporto emigranti verso il Sud America. E’ stata la prima nave passeggeri della flotta Costa.

1953 Venduta alla demolizione a La Spezia.

 

 

 

CORRIENTES 1942/12.053 Tsl

1942 (7/2) Varata con il nome di MORMACMAIL da Tacoma Shipbuilding Corporation per la Moore Mc.Cormack Lines – New York

1942 (Marzo) Completata da Williamette Iron & Steel Company – Portland, Oregon come porta aerei ausiliaria per la marina militare USA con il nome di TRACKER

1943 Trasferita alla Royal Navy con il nome di HMS TRACKER

1948 Acquistata dalla Rio de la Plata S.A. de Navegacion de Ultramar (Dodero) – Buenos Aires. Trasformata in nave trasporto emigranti (1.694 persone) e ribattezzata CORRIENTES

1955 Passa alla Flota Argentina de Navegacion de Ultramar (FANU) – Buenos Aires. Nome invariato.

1961 Passa alla Empresas Lineas Maritimas Argentinas S.A. (ELMA) – Buenos Aires. Nome invariato.

1964 Venduta alla demolizione a Anversa, Belgio.

 

 Carlo GATTI

La PAGINA NERA che riguarda la storia dell’emigrazione italiana in Argentina è propria quella descritta da Alberto Bisagno e, per chi non conoscesse Josef Rudolf Mengele, mi permetto di aggiungere una breve biografia di questo delinquente che fu aiutato da ENTI insopspettabili, come vedremo, ad emigrare in Argentina.

 

Josef Rudolf Mengele ad Auschwitz  nel 1944

 BIOGRAFIA BREVE (TRECCANI)- Josef. Medico e membro delle SS (Günzburg, Baviera, 1911 - San Paolo, Brasile, 1979); uno dei più efferati criminali nazisti. Dopo gli studi di medicina orientati sulla morfologia razziale, nel 1937 divenne assistente di O. Freiherr von Vershuer, specialista di eugenetica. Nel 1939 M. fu arruolato in un ispettorato sanitario delle Waffen-SS, poi destinato (1940-42) all'ufficio per la razza e gli insediamenti umani, quindi sul fronte orientale. Al rientro, impiegato a Berlino all'ufficio centrale per la razza e gli insediamenti umani e impegnato negli studi sulla biologia dei gemelli, M. entrò (1943) nel lager di Auschwitz-Birkenau per approfondire la sperimentazione su centinaia di migliaia di detenuti ebrei e zingari, considerati subumani, e in partic. sui gemelli (ca. tremila bambini e adolescenti torturati sino alla morte) e su persone affette da nanismo. Con l'avanzata dell'esercito sovietico, nel genn. 1945 M. si trasferì a Gross-Rosen (dove fece esperimenti sui prigionieri russi), poi a Mauthausen, quindi si aggregò a un ospedale da campo che si spostava verso occidente. Internato a Weiden in un campo americano, non fu trattenuto né arrestato, sfuggendo così al processo di Norimberga. Dopo aver assunto false identità, nel 1949 fu aiutato dalla famiglia a lasciare il paese, passando attraverso l'Italia: si imbarcò a Genova per Buenos Aires e nell'Argentina peronista si mise in contatto con i gruppi nazisti espatriati. Nel momento in cui si sentiva ormai sicuro riprendendo il suo vero nome, emersero le ricerche che ex internati di Auschwitz avevano intrapreso: nel 1959 la Germania spiccò un mandato di cattura contro di lui. Ottenne la cittadinanza in Paraguay e quando nel 1961 scoppiò il caso di K. A. Eichmann (v.), nascosto in Argentina, M. si spostò a San Paolo del Brasile, assumendo un'altra identità che lo celò sin dopo la sua morte (1979), scoperta nel 1985 dopo il test del DNA.

 

L'Argentina apre gli archivi sulla fuga dei nazisti

http://www.cnj.it/documentazione/odessa.htm

Gli argentini di origine italiana rappresentano il primo gruppo etnico del paese sudamericano con 20/25 milioni di persone. Più del 50% della popolazione argentina riconosce una qualche discendenza da italiani.

Dal 1870 al 1910 si è prodotta un'alluvione immigratoria, sono immigrati veneti, siciliani, pugliesi, alcuni si sistemavano a La Boca, dove, per poter adattarsi e comunicare con gli altri assorbivano la cultura genovese e imparavano la lingua del quartiere.

La Boca, rione genovese di Buenos Aires

https://www.italianiabuenosaires.com.ar/diario/la-boca-rione-genovese-di-buenos-aires/

 

ITALIA - ARGENTINA

STORIA DI UNA MASSICCIA EMIGRAZIONE, CON ALCUNE MACCHIE SCURE…

Tra il 1871 e il 1900 si recarono in Argentina più di 800 mila italiani: una media di quasi 9 mila persone l'anno nel primo decennio, 39 mila nel secondo e quasi 37 mila nel terzo. Tra il 1901 e il 1910 sbarcarono in Argentina oltre 734 mila italiani e quello fu il decennio con la più alta intensità migratoria.

 

Espatriati italiani (lavoratori e non) in Argentina. Anni 1871-2010

1871-1880	1881-1890	1891-1900	1901-1910	1911-1920	1921-1930	1931-1940	1941-1950
43.039	391.503	367.220	734.597	315.515	537.751	80.753	274.523
1951-1960	1961-1970	1971-1980	1981-1990	1991-2000	2001-2010
209.545	10.979	7.875	8.478	18.477	15.298

 

La "DODERO"  la compagnia degli emigranti italiani

di Lorenzo Oliveri(da Il mare ed il suo entroterra, N.U. AICAM)

In occasione dei festeggiamenti per il 30° anniversario del Circolo Filatelico "Baia delle Favole" di Sestri Levante, L'A.I.C.A.M. ha presentato numerose collezioni di affrancature meccaniche sul tema "IL MARE E IL SUO ENTROTERRA". In tale circostanza è stato edito anche un NUMERO UNICO, con lo stesso titolo, che contiene molti articoli sul tema marinaresco. Fra questi citiamo un "pezzo" sulla POSTA CATAPULTATA, una carrellata sulle NAVI ITALIANE NEL MONDO, e l'articolo qui riprodotto sulla Compagnia Marittima Dodero. Prossimamente su questa rivista saranno riprodotti articoli sull'ANDREA DORIA e sulla ROSOLINO PILO, due navi dalla storia molto interessante e...intrigante.

Alla fine della seconda guerra mondiale fortissima era la richiesta di trasporto dei nostri emigranti verso il Sud America. Data la carenza di navi su quella linea, l’armatore argentino (di origine ligure) Alberto Dodero decise di acquistare alcuni piroscafi di costruzione bellica del tipo “Victory”, tra cui la Corrientes e la Salta. Completamente trasformate in navi passeggeri furono inviate a Genova rispettivamente nel gennaio e nell’aprile 1949, dando inizio alla linea per emigranti Mediterraneo-Brasile-Rio della Plata, acquisendo una fetta importante di questo ricco mercato. Le due navi impiegavano 14 giorni per il Brasile e 18 per il Rio della Plata.

 

 

Impronta della Flotta Transatlantica Argentina, Agenzia Generale per l’Italia della Flota Argentina De Navegacion Ultramar Compania Argentina De Navegacion Dodero.

 

LA MOTONAVE SALTA

La Salta venne trasformata in nave mista, essenzialmente con alloggi per emigranti, dal cantiere di Newport News in Virginia (USA), e formalmente trasferita sotto bandiera e registro argentino. Entrò in servizio sulla linea Buenos Aires-Genova nel 1951 pochi mesi dopo la Corrientes. Nel 1955 la Dodero chiuse le operazioni e la società operativa divenne la "FANU" ("Flota Argentina de Navegacion de Ultramar"). Tanto la Salta che la Corrientes (gemelle proprio in tutto !!!!) furono ritirate dal servizio a dicembre 1964 dopo seri problemi alle caldaie e furono messe in disarmo a Buenos Aires per essere poi demolite nel 1966.

 

 

 

Le targhette delle due impronte di questa pagina, impresse da macchina Postitalia fornita dall’italiana Audion alla Dodero Compania Argentina De Navegacion nel 1948, riportano il profilo delle due navi.

Due LINK interessanti di MARE NOSTRUM RAPALLO

 

• ITALIANI ALLA FINE DEL MONDO - Una storia dimenticata

di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/ushuaia/

• TEMPO DI GUERRA - AMARCORD…5 – Ho incontrato … Eichman

di Renzo BAGNASCO

https://www.marenostrumrapallo.it/amarcord-5/

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI TORINO FACOLTÀ DI ECONOMIA

Corso di Laurea in Economia e Direzione delle Imprese

Tesi di Laurea

Aspetti socio-culturali dell’emigrazione italiana in Argentina: il caso di Santa Fe

https://www.fhuc.unl.edu.ar/portalgringo/crear/gringa/pdf/Tesi.pdf

 

 

Cercare informazioni sui parenti partiti dal porto di Genova

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Il Centro Internazionale di Studi sull’Emigrazione Italiana, di cui AdSP fa parte, dispone di diverse banche dati contenenti informazioni su milioni di migranti italiani.

Inserendo i dati della persona ricercata sul sito www.ciseionline.it potrai sapere la data, il luogo di partenza e di destinazione, e avere informazioni sugli spostamenti, sul viaggio per mare e sui familiari al seguito. Nei casi più fortunati anche leggere un breve racconto dell’esperienza migratoria.

Per ulteriori informazioni scrivere a segreteria@ciseionline.it

Rapallo, 24 Ottobre 2022

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by John

CALATA SANITA', GENOVA RICORDI DELLA QUARANTENA

CALATA SANITA’ – GENOVA (1)

RICORDI DELLA QUARANTENA (2)

Panoramica del porto di Genova

Sullo sfondo la LANTERNA che si alza “superba” sulla nave portacontainer (scafo nero) ormeggiata a Calata Sanità.

 

Nave operativa sotto le gigantesche gru  di Calata Sanità

 

La nave sta ormeggiando a Calata Sanità

 

La nave sta ormeggiando a Calata Sanità

Nel porto di Genova c’è tuttora una banchina nel Porto Vecchio, che è destinata al traffico dei containers. Si chiama CALATA SANITA’ in ricordo della sua “vecchia” destinazione d’ormeggio delle navi che non avevano avuto LA LIBERA PRATICA (Inglese: Practique) dalle Autorità Sanitaria, in quanto provenienti da zone infestate da malattie esantematiche tipo colera, peste ecc….

 

CODICE INTERNAZIONALE DEI SEGNALI

Il codice internazionale nautico è un sistema di codifica che consente di rappresentare lettere singole dell'alfabeto, numeri o interi messaggi attraverso segnalazioni con bandiere, le quali vengono issate sulle navi verticalmente a gruppi di quattro e vengono lette dall'alto verso il basso. Il codice fa parte del Codice internazionale dei segnali (INTERCO)

 

Bandiera per la segnalazione di Covid 19 a bordo

 

In relazioni a recenti allarmismi riguardo la segnalazione sui media di bandiera gialla a bordo di un natante all’Argentario,  Artemare Club sente il dovere di ricordare che questa insegna issata su una nave o barca, nell'immaginario popolare significa qualcosa di negativo, di malattia contagiosa e invece è esattamente il contrario, il suo nome tecnico è Bandiera di libera pratica o lettera "Q" del codice internazionale dei segnali.

La bandiera gialla, chiamata anche erroneamente bandiera di quarantena va issata  quando richiesto alla crocetta principale di sinistra e significa che tutto l’equipaggio è in buone condizioni di salute, non ci sono epidemie a bordo e che si richiede la “libera pratica” per entrare in porto e sbarcare, si ripete corrisponde ad una dichiarazione fatta all’autorità marittima del porto di arrivo che l’equipaggio è in perfette condizioni di salute e che si richiede il permesso di ormeggiare e sbarcare.

Invece la bandiera quadra composta di quattro scacchi di colore giallo e nero, bandiera di segnalazione corrispondente alla lettera “L”, se fatta sventolare da sola significa “malattia contagiosa a bordo” e per il comandante della nave o barca che la espone  è un segno di riconoscimento e di responsabilità

L’uso delle bandiere è ritenuto un caposaldo nella tradizione marinaresca poiché da sempre l’unico mezzo sicuro per comunicare tra imbarcazioni e con terra, nel “Codice internazionale dei Segnali”  il contatto visivo di ogni singola bandiera acquisisce un significato proprio e codificato se issata singolarmente.

La LIBERA PRATICA altro non è che il permesso di entrare in porto per espletare le operazioni commerciali.

La Libera pratica sanitaria viene rilasciata dall'Unità territoriale dell’USMAF-SASN immediatamente via radio o con le altre forme di comunicazione rapida (Fax, Telegramma, Fonogramma, Telex, via informatica alla casella di posta elettronica del richiedente) utilizzate per la richiesta, oppure, in caso di navi provenienti da Paesi sottoposti ad ordinanza ministeriale per specifiche malattie, di segnalazione di malattia, di decesso o di evento di interesse sanitario a bordo, al termine dell'ispezione effettuata a bordo dal personale dell' Unità Territoriale  dell’ USMAF-SASN in entrambe i casi (rilascio senza o con accesso a bordo) viene fornita indicazione di data e ora di concessione.

 

Q Quebec - Significato: La mia nave è indenne e chiedo libera pratica

Trucco Mnemonico: Q, come ‘Question’, richiesta

La bandiera gialla, chiamata anche erroneamente bandiera di quarantena, va issata quando richiesto alla crocetta (dell’albero) principale di sinistra e significa che tutto l'equipaggio è in buone condizioni di salute, non ci sono epidemie a bordo e che si richiede la “libera pratica” per entrare in porto e sbarcare e operare…

 

 

Bandiera da issare per segnalare malattia contagiosa a bordo - Codice internazionale dei segnali marittimi lettera L

 

La bandiera a scacchi gialla e nera che assume significati diversi se issata in porto o durante la navigazione. Nel primo caso indica la presenza di un’epidemia a bordo e quindi che la nave è sottoposta a quarantena (infatti nei secoli scorsi veniva utilizzata per comunicare casi di peste e vaiolo); nel secondo caso invece corrisponde alla lettera L del Codice Internazionale dei Segnali Marittimi, ovvero la richiesta di fermare immediatamente la propria nave.

• La parola “pratiqua” sia di origine ispanica

• La “practique House” era la struttura che ospitava i malati sospetti…

• MAGISTRATO DEI CONSERVATORI DI SANITA’ era la massima Autorità genovese in materia di salute pubblica.

• Magistrato dei conservatori del mare - Questa magistratura aveva la piena e massima autorità in materia marittima. Giudice supremo in ogni causa penale e civile riguardante la marina, regolava anche la costruzione navale, la tenuta dei libri di bordo, il reclutamento di equipaggi; concedeva il permesso di partenza dal porto di Genova, riscuotendo la tassa per le navi di portata superiore alle cento salme.

 

BANDIERE DI BORDO, UNA QUESTIONE DI STILE

TUTTOBARCHE

The international YACHTING MEDIA

https://www.tuttobarche.it/magazine/bandiere-di-bordo-una-questione-di-stile.html

 

 

PER CHI AMA LA STORIA …

 

QUARANTENA: In origine, segregazione di quaranta giorni prescritta per malati affetti da malattie contagiose; in seguito, isolamento, segregazione di persone o animali per motivi sanitari, indipendentemente dal numero dei giorni.

 

A differenza della quarantena, l’isolamento separa solo gli individui riconosciuti come malati dalla popolazione sana. Lo scopo però è lo stesso: IMPEDIRE i contatti umani per evitare la diffusione del contagio.

Per secoli le epidemie di peste hanno seminato distruzione in tutto il mondo. Quando la Morte nera colpì l'Europa verso la fine degli anni 40 del quattordicesimo secolo, uccise quasi un terzo della popolazione.

 

Le epidemie hanno avuto un ruolo rilevante nella storia dell’umanità sul piano sanitario, demografico, sociale ed economico.

Nel V secolo a.C. Ippocrate di Kos, il padre della Medicina scrisse:

“Chi non conosce il proprio passato rimane un bambino”.

Un bambino non ha memoria del passato…! A noi di una certa età non rimane che una riflessione: guai a disperdere il patrimonio di conoscenze acquisito nei secoli di lotta alle grandi epidemie.

 “Sarà immondo finché avrà la piaga; è immondo, se ne starà solo, abiterà fuori dell’accampamento”: le parole tratte dal LEVITICO, precisamente, del Vecchio Testamento, descrivono misure di isolamento per persone affette da peste o lebbra.

La lebbra, conosciuta fin dai tempi Biblici, come abbiamo appena visto, si manifestò nell’alto Medioevo con focolai a carattere epidemico. La malattia continuò a manifestarsi nei secoli successivi e fu sempre ritenuta una conseguenza dell’indigenza e delle precarie condizioni igienico-sanitarie delle popolazioni del tempo.

 Nel 541 d.C. fu attuata una forma di quarantena durante la cosiddetta:

peste di Giustiniano perché iniziò durante il regno di questo imperatore bizantino che si ammalò ma sopravvisse. L’epidemia si protrasse a ondate fino all’ottavo secolo, colpendo il Medioriente, il Mediterraneo e l’Europa e causando centinaia di migliaia di morti.

Nel 640 d.C., nel pieno dell’ottava ondata, il vescovo Gallo II di Clermont-Francia, scrisse ad un suo collega: “la peste è sbarcata a Marsiglia e viaggia verso l’entroterra bisogna impedire che raggiunga i loro vescovadi”.

Era un invito a disporre guardie armate al confine con la Provenza, allo scopo di impedire ogni forma di commercio.

 

LE REPUBBLICHE MARINARE CONTRO LA PESTE NERA 

 

La guerra batteriologica dei Tatari contro i Genovesi.

L'epidemia si diffonde dal 1346, a partire da una colonia genovese del Mar Nero,  Caffa. Fattore scatenante fu il primo caso di guerra batteriologica della storia di cui ci siamo già occupati. I Tatari, impegnati in un lungo assedio della località della Crimea, mettono in atto un'idea tanto geniale quanto criminale: martoriati dalla peste, decidono (letteralmente) di catapultare le loro vittime al di là delle fortificazioni genovesi scatenando la peste, la morte. Fuggiti via mare, i coloni liguri intraprendono una tragica odissea. Giungono a Messina, la città dello Stretto li lascia sbarcare, ma ben presto il morbo comincia a fare vittime anche lì. Inevitabilmente, i coloni genovesi vengono cacciati dalla Sicilia e fanno rotta verso Genova, ma la loro stessa città li respinge.

Marsiglia, invece, concede loro ospitalità e di lì ha inizio il peggio (peste deriva non a caso dal superlativo latino peius). Da quel momento (fine 1347 - inizio 1348) e per almeno tre secoli, si apre un ciclo quasi continuo tra pandemie, epidemie e focolai locali: per convenzione, si parla di tre grandi ondate - 1348, 1576 e 1630 - ma si può dire che la malattia non abbia mai lasciato l'Eurasia sino alla scoperta degli antibiotici.

 

LINK:

1346 - LA PESTE A BORDO CON I GENOVESI IN VIAGGIO DA CAFFA (CRIMEA) ALL’ITALIA    di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/caffa/

E’ risaputo che già nell’alto Medioevo (476-1000 d.C.) si cercava di combattere la peste imponendo restrizioni agli spostamenti delle persone. Tuttavia, il termine “quarantena” fu inventato più tardi, quando questa misura fu usata per contenere la Peste nera, nel XIV secolo.

Immagine iconografica della peste del 1300

 

Che la peste venisse principalmente diffusa dai mercanti era ormai noto da secoli. Nel 1374 la Repubblica di Venezia cominciò per questo motivo a controllare, come misura preventiva, le navi commerciali provenienti da porti a rischio infezioni e a controllare, financo a respingere quelle giudicate non sicure dagli ufficiali-sanitari della città lagunare.

 

 

UNA DATA STORICA

Il 27 luglio 1377

LA PRIMA QUARANTENA della storia

(in realtà della durata di 37 giorni)

 

 

RAGUSA  (oggi Dubrovnik)

Divenne legge a RAGUSA* (Città Stato della Croazia-l’attuale Dubrovnik), che in seguito ispirò la SERENISSIMA per la costruzione del lazzaretto "ospedale per contagiati".

Si trattò di una legge innovativa, sicuramente rivoluzionaria:

Tutti i viaggiatori in arrivo da regioni in cui era diffusa la peste dovevano rimanere in isolamento per un periodo di 30 giorni prima di entrare in città, con gravi pene per chi avesse trasgredito.

 

*La Repubblica di Ragusa (nota anche come repubblica ragusea o, dal nome del suo santo protettore, repubblica di San Biagio) è stata una Repubblica Marinara dell'Adriatico, esistita dal X secolo al 1808.

 

IL LAZZARETTO VECCHIO DI VENEZIA

Il primo nella storia

 

Il Lazzaretto Vecchio è un'isola della Laguna Veneta, situata molto vicino alla costa occidentale del Lido di Venezia. Ospitò un ospedale, che curava gli appestati durante le epidemie.

Venezia in breve seguì la stessa procedura, ma il periodo fu esteso a 40 giorni, (periodo che coniò il nome: quarantena! perché secondo la medicina del tempo, le malattie di questo tipo facevano il loro corso entro questo intervallo di tempo. 

Per la peste bubbonica: dall’infezione alla morte passavano in media 37 giorni, quindi la durata originaria della quarantena era relazionata alla durata di questa malattia.

Non è un caso che le città-portuali di due potenti Repubbliche Marinare siano state le prime a rendere obbligatoria la quarantena. Le rotte da loro battute presentavano rischi oggettivi di contagio e, un’epidemia incontrollata avrebbe distrutto la loro economia in forte espansione.

Sulla scia di Venezia e Ragusa, molte altre città cominciarono a sperimentare la quarantena, assieme ad altre forme di controllo del contagio a essa collegate.

Nel 1467 - Genova seguì l'esempio di Venezia. Nello stesso anno il vecchio ospedale (lebrosario) di Marsiglia fu convertito in ospedale per gli appestati: il grande lazzaretto di questa città, forse il più completo nel suo genere, è stato edificato nel 1526 sull'isola di Pomgue. Le pratiche in tutti i lazzaretti del Mediterraneo non erano differenti dalle procedure inglesi nei commerci con il sudovest asiatico e con il Nord Africa.

Nel 1831 - Con l'approssimarsi del colera, furono costruiti nuovi lazzaretti nei porti occidentali che in seguito vennero utilizzati per altri scopi.

Solo nel XIX secolo si è cominciato a discutere di un quadro di riferimento internazionale con le International Sanitary Conferences, (14 in tutto, la prima svoltasi nel 1851, l’ultima nel 1938) il cui lavoro confluì nell’Organizzazione mondiale della sanità (Oms), nata dopo la Seconda guerra mondiale.

 

IL LAZZARETTO DI GENOVA

ALLA FOCE

 

UN PO’ DI STORIA  GENOVESE….

 Nel XV secolo, nella piana sulla sponda sinistra del Bisagno, fu edificato un lazzaretto per l’isolamento e il ricovero dei malati contagiosi e dei passeggeri delle navi giunti in porto e soggetti a quarantena, soprattutto in occasione di epidemie di peste.

Ne parla Agostino Giustiniani, negli Annali della Repubblica di Genova (1537). 

L’imponente edificio fu ampliato all'inizio del XVI secolo per iniziativa di Ettore Vernazza notaio e filantropo. Nel 1576 l’edificio fu ingrandito su disegni di Girolamo Ponsello.

 

 

L’edificio serviva per l’isolamento e il ricovero dei malati contagiosi, provenienti soprattutto dalle navi, ma qui furono ricoverati anche i malati dell’epidemia di peste del 1600, di quella manzoniana del 1630 e delle successive ondate del 1656-1657, le quali determinarono la morte di ben 92.000 persone.

 

Jean-Jacques Rousseau

 

Nel Settecento, per la precisione dal 12 al 25 luglio del 1743, fu ospitato nel lazzaretto genovese anche il filosofo francese Jean-Jacques Rousseau che preferì trascorrere lì la quarantena in totale solitudine, piuttosto che nella promiscuità di Calata Sanità. Lo scrittore accennò a quest’ esperienza in un brano delle Confessioni (l. VII).

Lo scrittore francese si era imbarcato a Tolone, ma la feluca su cui viaggiava era stata fermata da unità inglesi, provenienti da Messina, dove infuriava la peste, per cui, all’arrivo a Genova dovette sottostare alla quarantena che, come abbiamo appena letto, preferì trascorrere al lazzaretto, anche se era stato avvertito che non vi era alcun mobile. Infatti non vi trovò né un letto, né una sedia e neppure uno sgabello o un fascio di paglia per sdraiarsi.

Scrisse infatti: «Dapprima mi divertii a cacciare le pulci che avevo preso sulla feluca, e quando infine, a furia di cambiar vestito e biancheria, riuscii a liberarmene, procedetti all'arredamento della camera che m’ero scelta. Con gli abiti e le camice preparai un ottimo materasso; con varie salviette cucite insieme mi feci le lenzuola; con la vestaglia, una coperta; un cuscino, col mantello arrotolato; ricavai il sedile da una valigia distesa, e una tavola con l’altra posata sul fianco». I pasti gli venivano serviti in gran pompa, con la scorta di due granatieri, e poi poteva dilettarsi a leggere i libri che aveva con sé, ma anche a passeggiare nel cimitero, oppure salendo fino in cima all'edificio, dove da un lucernario che dava sul porto poteva osservare l’entrata e l’uscita delle navi.

 

Domenico Del Pino, Veduta del Lazzaretto Vecchio, della Foce,
del Bisagno con la collina d'Albaro dalle mura delle Cappuccine
(Stampa colorata a mano, prima metà del XIX secolo, Genova,
Gabinetto Disegni e Stampe,

L’edificio fu più volte modificato. Nel 1810 l’ampliamento fu sostenuto dal Comune e da donazioni di privati. Il lazzaretto svolse la sua attività fin verso la metà dell’Ottocento, quando, con gli sviluppi della medicina, le sue funzioni furono trasferite al nuovo ospedale di Pammatone. 

L’edificio fu demolito, consentendo l’ampliamento del CANTIERE NAVALE già da tempo esistente sulla spiaggia della Foce.

 

A ridosso del Molo Nuovo le navi in "quarantena"

 

Particolare di acquaforte colorata ad acquarello di G.Piaggio e di Del Pino - 1818 ca - Collezione Topografica del Comune di Genova.

Notiamo la Lanterna ed il Convento di San Benigno.  Una draga è al lavoro nel centro della rada. 

 

IL MOLO NUOVO CON LE NAVI IN QUARANTENA

Incisione di Nicholas M.J.Chapuy e Isidore L.Deroy - ca 1850 - Civica Raccolta Bertarelli Milano - La Lanterna con la Porta della Lanterna.  Sulla destra si nota appena la cupola per le funzioni religiose presso l'ufficio di Sanità-Quarantena.

 

NEL NUOVO SECOLO SI GIRA PAGINA

Nel 1900 fervono grandi lavori in città, ed anche nel Porto.
La città si industrializza, si espande, e così il porto deve trovare una nuova dimensione e cerca spazio a Ponente.

Nel 1905 il Re "posa" la prima pietra del nuovo bacino portuale della Lanterna dando così il via alla prima espansione portuale verso ponente.

Cartolina ed. Gianbruni - NPG - non circolata

Messa la "prima pietra" i lavori languono per mancanza di fondi, con un grande fiorire di progetti, ma nessuna realizzazione.

Si arriva alla fine della Prima grande guerra con un nulla di fatto e si decide finalmente di iniziare i lavori nel 1920. 

  Si comincia con il prolungamento a Ponente della diga foranea il Molo Duca di Galliera.
Quindi si esegue il taglio di una sezione obliqua della diga per permettere il transito delle navi dall'avamporto al nuovo specchio creatosi davanti alla Lanterna.

Il tutto è ben illustrato dalle piantine che seguono in ordine cronologico.

 

La Freccia Blu indica Calata Sanità nel tempo...

1922

 

 

1927

 

ANNI '30-'40

 

ANNI '50 

 

Inizio Nuovo Millennio

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 26 settembre 2022

 

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by John

R.M.S. QUEEN HELIZABETH 2

R.M.S. QUEEN HELIZABETH 2

Durante la sua visita nel nostro capoluogo il 16 ottobre 1980, la Regina Elisabetta disse:

“GENOVA E’ LA CITTA’ PIU’ BRITISH D’ITALIA”

IL SECOLO XIX ha scritto:

OGGI , 8 SETTEMBRE 2022

LA CITTA’ E’ IN LUTTO PER LA REGINA ELIZABETH II

Mare Nostrum Rapallo  ha voluto dedicare questo “semplice omaggio marinaro” alla Regina d'Inghilterra per ricordare Lei e  le navi che hanno portato il Suo NOME ILLUSTRE per i SEVEN SEAS.

 

Il RMS Queen Elizabeth 2, RMS: Royal Steamer, anche  soltanto QE2, era l'ammiraglia di Linea Cunard. Il Queen Elizabeth 2 ha fatto il suo viaggio inaugurale nel 1969 ed è stata una delle ultime grandi navi passeggeri transatlantiche. Con una lunghezza di 293,5 metri e una velocità massima di 32,5 nodi è stata anche una delle navi passeggeri più grandi e veloci in circolazione. Il 30 dicembre 1964 fu firmato il contratto con il costruttore navale John Brown Shipyard Clydebank in Scozia.

La costruzione iniziò lì il 5 luglio 1965.

Dopo il varo il 20 settembre 1967, la nave fu battezzata dalla Regina Elisabetta 2 - Il 19 novembre 1968, il Queen Elizabeth 2 fece le prove in mare guidate dal Capitano "Bill" Warwick.

Dal 26 novembre 1968 si sono svolte le prove  nel mare irlandese.

Il 22 aprile 1969 fu fatto un piccolo viaggio inaugurale  in direzione di Las Palmas de Gran Canaria. 

Il 2 maggio 1969, il viaggio inaugurale ufficiale verso New York.

Nel 1975 viene effettuata la prima crociera intorno al mondo.

Nel maggio 1982, il Queen Elizabeth 2 requisita per il trasporto di truppe per il Guerra delle Falkland. Il 12 maggio 1982 fece rotta per la Georgia del Sud con 3.000 uomini a bordo.

L'11 giugno 1982  il transatlantico è tornato sano in salvo  a Southampton.

Nell'ottobre 1986, la sostituzione delle turbine a vapore  a propulsione diesel-elettrica.

Il 7 agosto 1992, il Queen Elizabeth 2 finì sulle rocce a Vineyard Sound, queste rocce non erano segnate sulla carta nautica.

Una vasta ristrutturazione ha avuto luogo nel dicembre 1994.

 

 

Nel 1995 ancora una volta il Queen Elizabeth si ritrovò vittima di un incidente, in quanto fu colpito da un’onda anomala di circa 30 metri di altezza, ma fortunatamente senza riportare danni rilevanti o vittime...

L'11 settembre 1995, il Queen Elizabeth 2 prese in pieno l’uragano Luis mentre era in rotta per gli Stati Uniti e scarrocciò su un basso fondale.

Il 2 gennaio 1996, il Queen Elizabeth 2 registrò il traguardo dei 4 milioni di miglia nautiche navigate sul Libro di bordo.

Nel 1996, dopo la vendita di Trafalgar House a Kvaerner, la proprietà di Cunard Line è passata  a questa azienda norvegese.

Nel maggio 1998 Kvaerner ha venduto la Cunard Line negli Stati Uniti alla Carnival Corporation.

Il 29 agosto 2002, il Queen Elizabeth 2 registrò il traguardo dei 5 milioni di miglia nautiche navigate.

Il 18 giugno 2007 è stato annunciato che il Queen Elizabeth 2  è stato venduto per quasi $ 100 milioni al Dubai World, una delle isole create artificialmente al largo della costa di Dubai.

Il 7 gennaio 2008 ha iniziato il suo ultimo tour mondiale. L'intenzione era che il QE II fungesse da hotel di lusso da quelle parti. La nave ha salpato l'ultima volta dal suo porto di origine:  Southampton l'11 novembre 2008.

 

Queen Elizabeth 2 a Rotterdam

 

La QE-2 nel bacino di carenaggio  del suo  Home Port 

SOUTHAMPTON

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

INTERNI DEL TRANSATLANTICO QUEEN ELIZABETH II

Di seguito alcune immagini degli interni, che con innumerevoli restyling sono cambiati nel corso degli anni... Dalla netta distinzione in classi fino alla trasformazione in nave da crociera, si è passati dal classico al moderno, passando per l'Art Decò e il contemporaneo... Insomma un infinità colori, ambienti, arredi, sempre più belli e sempre più nuovi che ancora oggi lasciano ai passeggeri l'opportunità d’immaginare il fascino di quell'epoca in cui viaggiare sull'oceano era un vero sogno.

 

	Nave da crociera       Cruise ship
	QUEEN ELIZABETH 2

Classificazione	Classification	L.R. n. - + 100 A1 LR Survey Type: Continuous Survey Date: 2006-12 LR Machinery Class: + LMC
Bandiera	Flag	Regno Unito - United Kingdom
Armatore	Owner	CUNARD LINE - LONDON - U.K.
Operatore	Manager	Cunard Line Ltd. -Southampton - United Kingdom
Impostazione chiglia	Keel laid	05.07.1965
Varo	Launched	20.09.1967
Consegna	Delivered	02.05.1969
Cantiere navale	Shipyard	John Brown and Co. - Clydebank - SCOTLAND - U.K
Costruzione n.	Yard number	736
Tipo di scafo	Hull type	scafo singolo - single hull
Materiale dello scafo	Hull material	acciaio - steel
Nominativo Internazionale	Call Sign	G B T T -
I.M.O.   International Maritime Organization		6725418
M.M.S.I.   Maritime Mobile Service Identify		576059000
Compartimento marittimo	Port of Registry	Southampton
Numero di Registro	Official Number
Posizione attuale	Actual position	CLICCA QUI / CLICK HERE
Stazza Lorda	Gross Tonnage	70.327 Tons
Stazza Netta	Net Tonnage	32.182 Tons
Portata ( estiva )	DWT (summer)	15.521 Tonn
Lunghezza max	L.o.a.	293,53 m
Lunghezza tra le Pp	L. between Pp	270,40 m
Larghezza max	Breadth max	32,01 m
Altezza di costruzione	Depth	18,86 m
Pescaggio max	Draught max	9,945 m
Bordo libero	Freeboard
Motore principale	Main engine	9 - MAN B&W 9L58/64 - 450 rpm
Potenza motore	Engine power	9 x 10,625 kW (tot 95.625 Kw )
Velocità max	Max speed	28,50 kn
Eliche di propulsione	Propellers	2 - cinque pale/ five blades
Passeggeri max	Passengers max	1.791
Equipaggio	Crew	921
Ponti	Decks	12 - passeggeri / passengers 10
Bunker	Bunker
Inserita	Posted	07.09.2008
Aggiornata al	Last updated	10.11.2013

STORIA DI UNA NAVE

QUEEN HELIZABETH 2 a Southampton

Scheda Tecnica

Costruttore: John Brown&Company, Clydebank

Armatore: Cunard Line - Istithmar

Varo: 20 settembre 1967

Entrata in servizio: 2 maggio 1969

Lunghezza: 293 metri

Larghezza: 32 metri

Velocità: 28 - 34 nodi

Capacità: 1777 passeggeri, 1040 equipaggio

Da prestigioso transatlantico a nave quarantena: la triste parabola della Queen Elizabeth 2

Da prestigioso transatlantico a nave quarantena, questa è la triste parabola della Queen Elizabeth 2: infatti nei giorni scorsi sono apparsi sul web diversi articoli che raccontano di alcuni giovani italiani che sono stati trasferiti sulla vecchia ammiraglia Cunard dopo essere stati trovati positivi a bordo di MSC Virtuosa a Dubai. E’ qui che si trova ormai dal 2008 in uno stato di conservazione certamente non ottimale dopo che faraonici progetti per una sua seconda nuova vita emiratina non si sono mai concretizzati. Ora la nave viene classificata come ristorante ed hotel galleggiante e in questa veste che è stata scelta da MSC Crociere come appoggio per i suoi passeggeri che vengono trovati positivi a bordo di “Virtuosa”, Infatti oggi le compagnie crocieristiche sono tenute a disporre dei covid-hotel per sbarcare gli ospiti e i membri dell’equipaggio infettati senza sintomi o con sintomi lievi che necessitano di un luogo dove trascorrere la quarantena.

Per come è strutturata però la QE2 non è una nave ideale per svolgere questo compito, infatti all’epoca della sua costruzione le cabine con balcone erano una rarità. Così gli ospiti in quarantena vengono alloggiati in cabine con piccoli oblò mentre viene concessa mezz’ora d’aria giornaliera (15 minuti al mattino e 15 al pomeriggio) su un ponte all’aperto poppiero (una delle celebri terrazze vista mare dell’ex “Cunarder”). In ogni caso solo una parte della nave viene dedicata a questa funzione, quindi il resto della parte hotel resta aperto e perciò a Capodanno a bordo si è svolto anche un tradizionale veglione.

Questi sfortunati connazionali però probabilmente ignorano di trovarsi, loro malgrado, su una delle navi passeggeri più famose della storia, vediamo di ricordare la sua epica vita operativa. Il 20 settembre 1967 veniva varata sulle rive del fiume Clyde niente meno che dalla regina Elisabetta II. Da allora il mondo dello shipping è completamente cambiato, il cantiere John Brown dove è stata costruita non esiste più, Cunard Line ora fa parte dell’americana Carnival Corporation, le crociere di massa hanno avuto il sopravvento, soltanto l’inossidabile sovrana d’Inghilterra è ancora al suo posto.
Per i profani forse l’acronimo QE2 vuol dire ben poco, ma si tratta di un autentico mito della marineria britannica. Una carriera iniziata balbettando con la consegna appena nel maggio del 1969 a causa di problemi tecnici che ne rallentarono il completamento. Negli anni Settanta con la scomparsa graduale di tutti i grandi transatlantici a causa dall’avvento dell’aereo (come i nostri Michelangelo e Raffaello), rimase l’unica unità inossidabile sulla linea Southampton-New York, alternata sempre più a crociere. A tutt’oggi è la nave di linea ad aver operato più a lungo nella storia della navigazione: ha trasportato 2,5 milioni di passeggeri per oltre 5,6 milioni di miglia.

Dopo questi eventi la sua carriera fu ancora lunga con diversi refit (la sua stazza lorda passò nel tempo da 65.863 t. a 70.327 t.) passando anche per una costosa rimotorizzazione (1986-87) dove il suo apparato propulsivo a turbina fu sostituito da un moderno sistema diesel-elettrico.
Con l’acquisizione di CUNARD da parte di CARNIVAL (1998) iniziò il suo lento declino culminato con l’entrata in servizio della nuova ammiraglia QUEEN MARY 2 (2004).

Dedicata ormai solo alle crociere, una volta venduta ad un fondo d’investimento degli Emirati ha effettuato il suo ultimo viaggio con destinazione Dubai nel novembre 2008.
 

 

CUNARD: le tre Regine della flotta insieme in navigazione verso Southampton per il decimo anniversario di Queen Mary 2

ECCELLENZE REGALI

Queen Mary 2, il grandioso transatlantico della flotta Cunard, e le due navi gemelle Queen Elizabeth e Queen Victoria sono salpate insieme da Lisbona, in Portogallo, dirette a Southamtpon, nel Regno Unito, dove arriveranno venerdì 9 maggio per celebrare in grande stile il decimo anniversario di Queen Mary 2.

Per la prima volta in assoluto le tre Regine Cunard sono state fotografate side-by-side in mare aperto con un’inedita prospettiva “a germoglio” che ha richiesto mesi di pianificazione meticolosa e che è stata immortalata grazie a un elicottero dedicato.

Queen Mary 2 (foto sopra) ha fatto scalo a Lisbona – l’ultimo dell’itinerario – nell’ambito della sua World Cruise ed è stata poi raggiunta dalle altre due navi che avranno il compito di accompagnarla fino a casa, in Inghilterra, in grande stile.

Protagonista indiscusso della navigazione, Queen Mary 2 è ancora oggi il transatlantico in servizio più veloce, grande, lungo e largo esistente al mondo, battezzato da Sua Maestà la Regina nel 2004. Da allora, la nave ha navigato per oltre 1,5 milioni di miglia nautiche su oltre 400 diverse rotte, raggiungendo 182 porti in 60 Paesi e trasportando oltre 1,3 milioni di persone.

QUEEN ELIZABETH

 

Queen Elizabeth, (foto sopra) l’ammiraglia della flotta Cunard Line, è stata realizzata nel 2010 nello stabilimento Fincantieri di Monfalcone. 

90.900 tonnellate di stazza lorda – è l’ultimo membro della famiglia Cunard ed è entrata in servizio, dopo il battesimo tenuto da Sua Maestà la Regina, nel 2010.

 

CLASSE QUEEN ELIZABETH

PORTAEREI

HMS QUEEN ELIZABETH – HMS PRINCE OF WALES

 

La classe Queen Elizabeth (in precedenza CV Future o CVF project), è una serie di due navi portaerei sviluppate per la Royal Navy.

 

Il  HMS QUEEN ELIZABETH (R08) è entrato in servizio nel 2017, con due anni di ritardo rispetto alla previsione originaria. Il gemello HMS PRINCE OF WALES (R09), dopo aver rischiato di non essere mai realizzato è infine entrato in servizio nel 2019. 

I vascelli hanno un dislocamento di circa 65.000 tonnellate a pieno carico, sono lunghi 280 metri, larghi 70, alti 39 e in grado di trasportare 40 aerei. La necessità di sostituire la vecchia classe INVINCIBLE, era già stata confermata dal Ministero della Difesa britannico nel 1998. 

 

Quella volta che vennero a Genova la Regina Elisabetta e il Principe Filippo!

Era il 16 ottobre del 1980. Giornata piovosa...

Quell’anno la Regina Elisabetta stabilì un “tour” ufficiale in Italia ed il 16 Ottobre, sull’agenda c’era scritto GENOVA.

 

Per le strade della SUPERBA c’erano migliaia di persone. La gente guardava dalle finestre che si affacciavano sulle strade percorse dal corteo.

L'itinerario comprendeva Tursi, palazzo Gio. Agostino Balbi e la Prefettura, con l’allora sindaco Cerofolini e il principe Filippo d’Edimburgo.

Chi si ricorda di quella giornata, sicuramente non potrà non raccontare dell’incontro con la marchesa Cattaneo Adorno nella sua dimora di via Balbi, palazzo Durazzo Pallavicini. «Non so perché la regina scelse di venire da me. Credo che le avessero parlato del mio palazzo», raccontò proprio la padrona di casa.

La visita era stata fissata per il tè (che domande?). Però, dopo aver ammirato la collezione affissa alle pareti, Elizabeth scelse un caffè. «All’italiana. Senza latte», ricordava la marchesa.

 

GENOVA, 20 ottobre 1995 - Manovra di attracco a Ponte Andrea Doria (Genova) del

"QUEEN LIZABETH II"

della CUNARD Line. 

L'ultimo dei transatlantici ancora in servizio sulla Linea Nord Europa/New York. Partita il 15 ottobre da Southampton per una crociera nel Mediterraneo, la nave ha scalato Genova come unico porto italiano. Varata nel 1967, la nave è stata completamente ristrutturata nel 1994.

 

Filmato dell'arrivo del transatlantico QUEEN HELIZABETH II  A GENOVA

https://www.youtube.com/watch?v=PmGWajg6ILw

Carlo GATTI

Rapallo, giovedì 15 Settembre

Note:

Ho sempre scritto IL QUEEN HELIZABETH II riferendomi al TRANSATLANTICO, pur sapendo che solo le navi da guerra vanno riportate al maschile.

H.M.S - (abbreviazione per Her/His Majesty's Ship, ovvero Nave di Sua Maestà) è il prefisso navale utilizzato per le navi  della Royal Navy, la marina da guerra britannica. È seguito dal nome proprio della nave, come ad esempio per la HMS Victory

R.M.S - Royal Mail Ship - significa che la nave svolgeva anche il servizio postale

FONTI:

Scritti e Archivio fotografico dell’Autore

IL PORTO visto dai fotografi – Genova 1969-1995 Silvana Editore

CUNARD – Glory days – David L. Williams

PICTURE HISTORY OF THE CUNARD LINE – 1840-1990;(Author) Frank O.Braynard – William H. Miller Jr

OCEAN LINERS – Philip J. Fricker

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by John