Giacomo BOVE - Fu tra gli scopritori del mitico Passaggio a Nord-Est

NAVIGATORE ED ESPLORATORE GIACOMO BOVE DI MARANZANA

GIACOMO BOVE

Fu tra gli scopritori del mitico Passaggio a Nord-Est

 

Nasce a Maranzana (Asti 23 aprile 1852) – Muore a Verona il 9 Agosto 1887

La salma riposa  nella cappella di famiglia nel cimitero di Maranzana.

 

 

Figlio di proprietari di vigneti e produttori di vino, terminate le scuole primarie chiede di poter continuare a studiare: sogna di frequentare l’accademia navale a Genova. I genitori vorrebbero accontentarlo, ma non sanno se la richiesta di iscrizione verrà accettata, viste le origini contadine. L’accademia, inaspettatamente, lo accetta, a patto che la famiglia rifornisca le mense degli ufficiali con il suo buon vino per tutta la durata degli studi. Si diploma con onore e nei tempi previsti (probabilmente con il disappunto degli ufficiali che smettono di bere bene…) e inizia il suo servizio su diverse navi. Intrepido e senza paura fa domanda fin da subito per poter partecipare a spedizioni rischiose.

Appena ventenne si imbarca come cartografo sulla nave Governolo che si spinge fino in Giappone e nel Borneo, passando anche per la Malesia, Filippine e Cina.

Nei periodi di vacanza torna nel suo natio Monferrato. A 24 anni è già sottotenente di vascello. L’anno successivo inizia i suoi studi sulle correnti marine e si specializza a tal punto da inventare una “scala di marea”,  uno strumento utile alle misurazioni idrografiche.

Grazie alle sue competenze viene scelto per partecipare alla spedizione dell’esploratore scandinavo Nordenskjold per la ricerca del passaggio di nord est, attraverso il Mar Glaciale Artico, dall’Atlantico al Pacifico. Giacomo si prepara ulteriormente, perfezionando l’inglese e il francese e imparando lo svedese.

La spedizione è un successo, addirittura Bove scopre un nuovo arcipelago che chiama Vega e la cui punta è stata poi ribattezzata Capo Bove in suo onore. Al termine dell’impresa si gusta un meritato riposo a Maranzana e inizia a progettare una spedizione italiana delle regioni antartiche. Il progetto è ambizioso, ma viene giudicato troppo costoso in Italia. Invece l’Argentina appoggia entusiasticamente l’idea di Giacomo. Tornato da Buenos Aires dove ha esposto a voce il progetto, riceve dal re di Danimarca l’onorificenza di “Cavaliere dell’ordine di Danebrag”, mentre Maranzana gli dona una medaglia d’oro e una pergamena per festeggiare la sua promozione a Tenente di vascello.

 

Riparte per l’Argentina e intraprende la sua esplorazione, al termine della quale riceve onorificenze anche da questo governo e dalla società geografica sudamericana. Mai stanco, Giacomo parte subito per una nuova esplorazione, con la speranza di avvicinarsi il più possibile all’Antartide, finalmente patrocinata, oltre che dall’Argentina, anche dall’Italia. Partecipano con lui anche la moglie Luisa, Edmondo De Amicis e il futuro presidente argentino Sarmiento. Torna l’anno seguente con 25 casse di raccolte antropologiche, zoologiche e botaniche. Giacomo è molto soddisfatto e sente che la possibilità di raggiungere l’Antartide è sempre più vicina. Nel frattempo in Italia, come nel resto d’Europa, va aumentando l’interesse per l’Africa, così ricca di territori inesplorati. Il governo italiano gli propone di scandagliare il bacino del Congo e l’intrepido monferrino accetta l’incarico. Purtroppo, dopo dieci mesi torna in patria con gravi problemi di salute che, in meno di un anno, lo porteranno alla prematura scomparsa.

 

VIAGGIO DELLA PIROCORVETTA “GOVERNOLO” (1872 -1873)

 

Pirocorvetta Governolo

Dopo secoli di totale isolamento  del  Giappone poco si sapeva  delle sue vicende interne ma dalle guerre intestine che stava affrontando in quel periodo, si capiva il desiderio di  rinnovamento e di aperture commerciali. Le potenze occidentali, sempre desiderose di nuove conquiste, guardavano con particolare interesse questa terra. Anche l’Italia, da poco diventata entità nazionale, aveva  aperto un trattato commerciale con il paese del sol levante impostato soprattutto sul trasporto  di bachicoltori. Era infatti scoppiata in Europa  la “pedrina”,  malattia che causava la morte dei bachi con conseguente crisi dell’industria serica dell’Italia del Nord. Era il 1872. Giacomo Bove aveva superato brillantemente gli esami all’Accademia Navale e trascorso un periodo di vacanza a Maranzana quando gli fu proposto di imbarcarsi sulla Pirocorvetta Governolo per una missione  scientifica in oriente. Gli esperti dovevano studiare le coste dell’isola di BORNEO rilevandone gli aspetti morfologici, idrografici  ed etnografici. Giacomo Bove aveva l’incarico di  cartografo  della spedizione. Ritornarono  nel novembre del 1873.  Vennero fatte ricerche ed esplorazioni  in Malesia,  Borneo,  Filippine,  Cina  e  Giappone.

 

LA SPEDIZIONE AL POLO NORD

Dai vari tentativi di esplorazione dell'Artico fatti da molti popoli, si sapeva che il bacino artico era per tre quarti circondato da terre americane ed asiatiche. La parte di costa asiatica fu esplorata, in modo non esaustivo, dagli inglesi, dagli svedesi e dai russi; la parte centrale era ancora inesplorata.

La spedizione di Nordenskiold sarebbe stata feconda per la scienza e per il commercio poiché come disse G.Bove nel discorso tenuto a Roma il 10 febbraio 1878 "..in quest'anno s'apre all'esercizio la ferrovia degli Urali che stabilisce una comunicazione più breve possibile fra l'est e l'ovest. L'impresa nostra tende a donare al commercio tutte quelle arterie fluviali che cadono ad angolo più o meno retto su quella gran linea di ferrovia e di fiumi. .........ne saranno migliorate in un lontano avvenire le sorti di paesi immensi ..........." e conclude "...Pel bene di tutti.".

Il 24 settembre 1877 mentre Giacomo Bove tornava sulla Washington da Capo Scaletta (stretto di Messina) dove si trovava per lo studio delle correnti marine, ricevette la notizia di essere stato scelto per partecipare alla spedizione scandinava di Adolf Erik Nordenskiold. Da quel momento iniziò per lui un periodo di grande impegno. Si recò a Genova e Torino per approfondire la conoscenza dei territori ove si sarebbe recato; perfezionare il francese e l'inglese ed imparare una nuova lingua: lo svedese.

A gennaio partenza per Verona, Monaco (Germania) ed infine Stoccolma. Il 24 giugno 1878 la spedizione partì da Carlskrona e costeggiando tutta la Norvegia, il 16 luglio entrò nel Mar Glaciale Artico. La nave "Vega" (ex baleniera) era accompagnata dai piccoli vapori "Lena", "Express" e "Fraser". Nel Mar di Kara primo incontro con il popolo dei Samoiedi.

 

Nave VEGA

Ad agosto incominciarono a trovare il mare ghiacciato. Mentre esploravano la zona intorno l'arcipelago di Dixon, Giacomo Bove scoprì un arcipelago nuovo che battezzò "VEGA" e ad alcune delle isole, con il permesso di Nordenskiold, diede nomi italiani: isola "Re Umberto" (in onore di S.M. il Re); isolotto "Brin" (ministro della Marina); isola "Negri" (commendatore della Società Geografica Italiana); isola "Bucchia" (ammiraglio); isola "Correnti" (presidente della Società Geografica Italiana); isola "Accinni" (comandante) ecc. La punta "Correnti" fu poi ribattezzata Capo BOVE in omaggio a colui che l'aveva rilevata.

Salutate le navi "Express" e "Fraser" partite per il Jenissei ove avrebbero trovato grano continuarono il loro percorso. Il 17 agosto fecero esplorazioni nello stretto di TAIMIR e, sotto una colonna di pietre, lasciarono una carta scritta in tre lingue (svedese - inglese - russo) che diceva:

"La Spedizione Artica Svedese composta delle due navi "Vega" e "Lena", partita da Porto Dickson il 10 agosto 1878, ha ancorato in questa baia, dalla quale partirà alla volta di Capo Celiuskin non appena le nebbie si siano dissipate.

Si prega di mandare la presente lettera a S. M. il Re di Svezia e Norvegia.

Sempre ad agosto doppiarono per la prima volta nella storia "Capo Celiuskin". L'ufficiale russo di bordo, in quell'occasione, si vestì in alta uniforme e fece gli onori di casa a nome dell'Imperatore di tutte le Russie. Diede loro il benvenuto anche un colossale orso bianco. La gioia a bordo era immensa!

Alle bocche della Lena la nave "Lena" si separò dalla "Vega" e si diresse a sud. La spedizione proseguì verso est trovando ghiaccio sempre più compatto e pack sino a quando il mare gelò totalmente e li obbligò a fermarsi nella terra dei Ciukci il 28 settembre 1878.

Ancorarono ad un ghiaccione e svernarono presso Pitlekai fino al luglio 1879. In quel periodo studiarono a fondo il popolo dei Ciukci e la loro civiltà e fecero osservazioni idrografiche (Giacomo Bove era l'idrografo di bordo), meteorologiche, zoologiche e botaniche. Ripartirono il 18 luglio 1879 e finalmente il 20 luglio attraversarono lo Stretto di Bering; con le bandiere di gala issate salutarono il passaggio con cinque colpi di cannone. Fecero escursioni in Alaska e all'isola di San Lorenzo poi, il 2 settembre, arrivarono a Yokohama dove ricevettero grandissimi festeggiamenti. Da lì attraverso l'oceano Indiano e il canale di Suez arrivarono a Napoli il 14 febbraio 1880.

 

L'IDEATA SPEDIZIONE ANTARTICA "NEGRI-BOVE"

 

 

Giacomo Bove ideò un grande progetto di esplorazione dell'Antartide. Ne parlò con il presidente della Società Geografica Italiana Cristoforo Negri che lo condivise.

La spedizione sarebbe durata tre anni e sarebbe costata 600.000 Lire (2,3 milioni € odierni) che si sarebbero raccolte con sottoscrizioni private.

 

Lungo l'Atlantico avrebbe toccato l'Argentina, la Patagonia, la Terra del Fuoco, le Falkland e poi si sarebbe spinto verso sud per penetrare nella lunga frangia di terra che arriva fino al mare di Ross e verificare se si tratta di isole o terraferma.

Tutto il percorso sarebbe stato di verifica e completamento delle ricerche di Ross e Wilkes. Si sarebbero poi fatte osservazioni di geografia fisica,  meteorologiche,  magnetiche ed astronomiche. Il progetto incontrò grande entusiasmo generale ma la spesa risultò troppo elevata e fu accantonato.

      LA 1° SPEDIZIONE IN SUDAMERICA

 

La spedizione partì il 3 settembre da Genova diretta a Rio de Janeiro. Fece visita al Ministro, Sig. Conte la Tour e conobbe il Presidente dell’Istituto Geografico Argentino, sig. Zebollos.

Le navi preparate erano: la corvetta “Cabo de Hornos” da usare come tender, una lancia a vapore ed il cutter “Santa Cruz” che avrebbero trovato in Patagonia.

 

Il Governo Argentino affidò a Bove il comando della spedizione intesa a studiare il sud della Patagonia, la Terra del Fuoco e l’Isola degli Stati sotto il punto di vista soprattutto economico. A bordo della nave però si trovava una commissione scientifica composta dal dott. D. Vinciguerra (zoologo), dott. C. Spegazzini (botanico), prof. D. Lovisato (geologo), luog. G. Roncagli (idrografo). Dopo aver fatto rifornimento a Montevideo partirono il 17 dicembre 1881 da Buenos Aires sulla corvetta “Cabo de Hornos”. Il comandante della nave, L. Pietrabuena, era argentino al pari degli altri ufficiali.

Esplorarono tutta la costa argentina, l’isola degli Stati, tutti i passaggi e le isole che si trovano nello stretto di Magellano e nel canale di Beagle (Clarence - Desolazione - Navarino - Burnt - Divide - Picton) sino all’oceano Pacifico.

Furono fatte ricerche sulle popolazioni fuegine sulla flora e fauna, sulle profondità marine, sui fossili, etc. Dopo molti giorni di navigazione giunsero alla Missione inglese di Ushuaia, situata a metà del Canale di Beagle. I missionari inglesi li pregarono di trasportarli a Slogett Baia, nei pressi delle isole Picton, Navarino e Gable perché dovevano incontrare una tribù di fungini ancora sconosciuta. Appena gettata l’ancora si alzò un vento burrascoso accompagnato da un mare tremendo e la “S. Josè” fece naufragio ad Hammacoja.

L’equipaggio si salvò ma poiché non esistevano più i mezzi per proseguire il viaggio (G. Bove voleva scendere verso l’Antartide) furono costretti a tornare prima a Buenos Aires dove ricevette una medaglia d’oro dal Presidente della Repubblica Argentina, poi in Italia.

 

LA 2° SPEDIZIONE IN SUDAMERICA

 

 

La seconda spedizione in Sud America partì da Genova il 3 luglio 1883. Il 20 settembre a bordo del "Messaggero", un vapore messo a disposizione dalla Compagnia "Lloyd Argentino" partirono per l'esplorazione delle "Missiones", un territorio compreso tra i fiumi Iguazù a nord, il Paranà ad ovest, il Paraguay a sud ed il rio Pepiri-guazù ad est. Percorsero il fiume Paranà sino a Posadas; poi risalirono fino al fiume Iguazù. Esplorarono per fiumi e per terre il territorio circostante a nord, est, ovest e sud.

Arrivarono fino alle cascate Guairà, poi tornarono a sud ovest. Percorsero il fiume Iguazù fino alle cascate Vittoria.Avevano esplorato non solo le "Missiones" ma l'Alto Paraguay, il corso dei fiumi Paranà, Iguazù, Itambe-Guazù e le province brasiliane del Guayrà e del Mato Grosso. Da Buenos Aires a bordo del "Valparaiso" ripartì il 29 gennaio 1884 per la Terra del Fuoco.

Esplorò ancora l'isola degli Stati, proponendo al governo argentino di fondare una stazione di salvataggio ed erigere un faro.

Incontrò il popolo dei Patagoni e fece studi su di loro e sulla loro civiltà.

Tornò in Italia con 25 grandi casse di materiale antropologico, etnografico, zoologico e botanico. A questa spedizione che fece con la moglie Luisa, parteciparono anche Sarmiento che fu poi più volte presidente della Repubblica Argentina ed Edmondo De Amicis che già si trovava in sud America.

 

          LA SPEDIZIONE IN AFRICA

 

 

Il 2 dicembre 1885 Giacomo Bove partì assieme al capitano Fabrello e al dott. Stessano, da Liverpool sul vapore “Landana” dell’African Steam Ship Company diretto in Congo.

Costeggiarono l’isola di Madeira poi puntarono sulle Canarie dove fecero rifornimento di viveri. Il 19 dicembre costeggiarono la Sierra Leone.

A tal proposito BOVE descrisse la bellezza dei luoghi  ma disse che la Sierra Leone era il luogo più malsano di tutta la costa occidentale d’Africa. Superata la costa della Liberia, giunsero all’isola di S. Tome’ ed in Gabon. Il 17 dicembre 1886 arrivarono alla foce del Congo. Durante tutta la stagione delle piogge, fino ad Aprile, esplorarono il “Basso Congo”.

Bove cercò di conoscere il territorio, il commercio e le nazioni che già lì lo praticavano, per promuovere un futuro commercio per l’Italia.

Chiese anche al Governatore una carovana per proseguire il viaggio. Ostacolati dai funzionari di Stato (Bove esprime una sua considerazione su ciò), dovette attendere la carovana sino al 2 Giugno poi partì per l’esplorazione dell’Alto Congo… Leopoldville, Brazzaville e dintorni… fino sulla foce del fiume Kasa, il più grande affluente del Congo. Navigarono con grandissime difficoltà sino all’Equatore, nella zona dove viveva ancora  l’esploratore Stanley con la popolazione dei Bangala.

Si spinsero anche più a Nord, fino alle cascate di Stanley dove trovarono tribù in guerra contro gli Arabi arrivati  fin là dall’Oceano Indiano. Ripresero poi la via del ritorno poiché il cap. Fabrello fu assalito da febbri violente e furono costretti a trasportarlo per gran parte del viaggio. Il 17 ottobre si imbarcarono per l’Europa. Anche Giacomo accusava i sintomi di quel malessere che lo avrebbe purtroppo portato alla morte.

Piergiorgio RICOTTI

Rapallo, 17 Maggio 2022

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by John

LA DEA ROMA - UNA STATUA FAMOSA SULLA NAVE PASSEGGERI ROMA

 

LA DEA ROMA

UNA STATUA FAMOSA SULLA NAVE PASSEGGERI

ROMA

Quando le navi viaggiavano anche sui mari della Storia ... 

 La nave Entrò in servizio il 21 settembre 1926. Nel corso della Seconda guerra mondiale la nave venne requisita dalla Regia Marina per essere trasformata in portaerei. Ribattezzata AQUILA,* non entrò mai in servizio e dopo la guerra venne smantellata nel 1952. 

 

LOCANDINE E CARTELLONISTICA PUBBLICITARIA

All’atto della sua fondazione, il 4 settembre 1881, la Navigazione Generale Italiana (NGI) era una tra le più importanti e blasonate Compagnie di Navigazione al mondo. Nacque con la denominazione:

 

“Navigazione Generale Italiana, Società Riunite Florio e Rubattino”

Come dice la sua stessa “ragione sociale”, fu il frutto della fusione tra due flotte importanti.

Di questi due grandi Imperi Navali ci siamo già occupati. Ne riporto i LINK:

• La saga dei Florio

https://www.marenostrumrapallo.it/flo/

  Il genovese Raffaele Rubattino non fu solo un armatore illuminato

https://www.marenostrumrapallo.it/ruba/

 

Le navi più celebri della N.G.I furono le seguenti:

Manifesto pubblicitario commissionato dalla N.G.I. nell'estate

del 1926 per celebrare l'entrata in servizio della ROMA.

Con le turbine sotto pressione davanti a Genova.

 

La ROMA in navigazione alla fine degli anni '20.

 

La ROMA a fianco dell'AUGUSTUS e della DUILIO 

ormeggiati in porto a Genova.

 

Una bellissima immagine della ROMA ripresa in navigazione nel Mar Ligure

intorno ai primissimi anni'30.

In crociera nel Mediterraneo nell'estate del 1932.

 

Seguono alcune immagini della ROMA con la nuova ed elegante livrea bianca che fu adottata per renderla più adeguata alla nuova attività di "nave da crociera" per cui era impegnata per buona parte dell'anno. Da questa livrea nacque il mito della "Lido Fleet" italiana: così descritta dalla pubblicità:

“l'amatissima flotta delle navi bianche ed immacolate con l'immancabile piscina a farla da padrona, circondata da un ampio "ponte lido" corredato di ogni piacevolezza.”

 

Ormeggiata alla Stazione Marittima di Napoli nel 1936, con la nuova livrea bianca adottata per l'attività crocieristica.

 

In porto a Boston durante una crociera in Labrador, Nuova Scozia e Quebec nell'estate del 1938.

 

 

Una immagine della ROMA con la livrea bianca da crociere ripreso in navigazione nell'estate del 1938.

Si nota, verso l'estremità di poppa, la piscina ed il Lido allestito ad uso della classe Turistica nel 1936.

 

Il 21 settembre 1926 la più grande e veloce nave di linea italiana fino allora costruita lasciava il capoluogo ligure per il suo viaggio inaugurale a New York nel tripudio generale.

 

Interni della ROMA

Cabina di 1a Classe

 

ROMA - Sullo sfondo la statua della Dea ROMA

Ecco il commento riportato dall'Associazione Culturale ITALIAN LINERS:

Una bella immagine d'insieme della Grand Hall Centrale, chiamata "Aula Magna". L'ambiente era molto solenne, forse troppo freddo e formale per una nave, dominato dalla statua della Dea Roma  e scandito dal ritmarsi dei cassettoni del soffitto in legno intagliato e dipinto. A rendere più luminoso e "leggero" il salone contribuivano i sottili pilastri in legno sbiancato e scolpito ad arte. Da notare le plafoniere poliedriche "stellate", tornate di moda in anni recenti come una grande ed esotica "novità". 

La Navigazione Generale Italiana celebrò l’evento con numerosi manifesti pubblicitari dedicate alla nave. La più bella e originale di tutte resta molto probabilmente quella realizzata dalla “Stamperia d’arte Richter” di Napoli, che sfoggia in copertina la testa della DEA ROMA in peltro e che era riservata ai passeggeri della classe di lusso. L’entrata in servizio della nuova ammiraglia, e lo era non solo della compagnia armatrice ma soprattutto della marina mercantile italiana, in un periodo di feroce competizione per dimensioni e prestazioni e di corsa sfrenata al lusso, venne accompagnata da una generosissima campagna pubblicitaria che celebrava in termini altisonanti quella che veniva chiamata “il Monumento del Mare”.

ALBUM FOTOGRAFICO DEL VARO DELLA T/N ROMA

L'attività dei Cantieri Navali Odero di Sestri Ponente-Genova si legò soprattutto a Compagnie come Navigazione Generale Italiana (N.G.I) con la costruzione di navi passeggeri, mentre quella dell'Ansaldo restò legata a commesse militari statali, tanto che nel 1871, proprio alla vigilia dell'estensione della rete ferroviaria, aveva cessato la produzione di locomotive per dedicarsi alle forniture militari. 

Alla fine del 1924, la Società Odero e C. di Genova che gestiva il Cantiere della Foce, fu incorporata dalla Società in Accomandita ODERO fu Alessandro e C. di Genova Sestri e, nel 1926, la nuova Società si trasformò nella Cantieri Navali Odero S.p.A con un capitale di 40 milioni di lire.  

Nel 1933, insieme alla maggior parte della cantieristica navale italiana, il suddetto cantiere entra a far parte nel nascente IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) che lo rilancerà, tanto che alla vigilia della Seconda guerra mondiale  arriverà a contare circa 36.000 dipendenti.

 

 

 

IL VITTORIANO - LA DEA ROMA

Il nome deriva da Vittorio Emanuele II, il primo re d'Italia. Alla sua morte, nel 1878, fu deciso di innalzare un monumento che celebrasse il Padre della Patria e con lui l'intera stagione risorgimentale. Il Vittoriano doveva essere uno spazio aperto ai cittadini. Il complesso monumentale venne inaugurato da Vittorio Emanuele III il 4 giugno 1911. Fu il momento culminante dell'Esposizione Internazionale che celebrava i cinquanta anni dell'Italia unita.

Nel complesso monumentale, sotto la statua della Dea Roma, è stata tumulata, il 4 novembre del 1921, la salma del Milite Ignoto in memoria dei tanti militari caduti in guerra e di cui non si conosce il nome o il luogo di sepoltura.

L'altare della Patria è solo una parte del complesso, nata da un'idea del 1906. Il concorso venne vinto dallo scultore bresciano Angelo Zanelli. L’edicola al centro dell’Altare della Patria con la statua della dea Roma e la Tomba del Milite Ignoto.

 

Il nome della città eterna che portava, e la “romanità” propugnata dal governo fascista erano ben rappresentate dal Salone Centrale della nave ROMA, un ambiente sontuoso che era dominato da una grande statua raffigurante la Dea Roma. opera di Angelo Zanelli ed esatta replica di quella dell’Altare della Patria.

Certamente la ROMA era una nave imponente, la prima nave italiana a piazzarsi nella classifica dei grandi “Liners”: solo la Majestic, la Olympic, la Leviathan, l’Aquitania, la Berengaria e la Paris la superavano in dimensioni (ma fra queste navi solo la Paris fu  varata nel dopoguerra). Imponente ma “vecchia” del design, infatti la ROMA non si libererà dall’essere il prodotto di una progettazione già antiquata e questo si può dire anche relativamente alle sue macchine: quattro gruppi turbo-riduttori a singola demoltiplicazione, ognuno formato da due turbine Parsons, ad alta e bassa pressione.

Apparentemente in continuità con lo SHAPE della DUILIO, in realtà ne rappresenta un po' un ritorno al passato: si abbandona la poppa a incrociatore per quella più tradizionale a clipper, mentre le sovrastrutture ritornano basse, sicuramente meno  pronunciate rispetto a quelle adottate per la DUILIO; tuttavia la linea della ROMA appare comunque molto bella, gradevole all’occhio, slanciata ed elegante al pari di quella di uno yacht di lusso; così venne descritta dagli esperti dell'architettura navale dell'epoca!

Riprendiamo da alcuni manifesti pubblicitari:

“Gli allestimenti interni della nuova ammiraglia furono affidati allo Studio Ducrot (per gli ambienti e gli alloggi di Prima classe) in cui si snodavano una carrellata di stili che correvano dal Rinascimento al Neoclassico, traendo ispirazione dalle correnti decorative veneziane, napoletane, siciliane e piemontesi.

Unitamente allo Studio Ducrot collaborarono alle decorazioni degli interni diversi artisti: Galileo Chini, Giambattista Comencini, Corrado Padovani, Ernesto Basile, Leonardo Bistolfi, Adolfo De Carolis e Angelo Zanelli. Gli ambienti sociali di Prima classe erano organizzati su quattro ponti: “Sport Deck”, Boat Deck”, “Promenade Deck” e “A Deck”.

 

Sul “Sport Deck” si trovava, esteso per quasi un centinaio di metri, un vasto spazio adibito ai giochi di ponte: tennis, volano, tiro al piattello, gioco degli anelli e delle piastrelle, pedana per la boxe e la scherma, ect; a centro ponte era collocata la Palestra. Nell’estate del 1928 venne installata a poppa un’ampia piscina all’aperto (7,2 mt x 5 mt), circondata da un “colonnato” corinzio con ghirlande floreali in ferro battuto, lampioncini ed una fontana a bocca di leone: lo spazio attorno venne attrezzato con sdraio, ombrelloni e tavolini in legno di teak.

 

La Grand Hall centrale, detta “Aula Magna”, si ispirava all’architettura del primo Rinascimento veneziano: soffitto a cassettoni policromi arricchiti da bellissime plafoniere pensili “stellate”, una volta centrale a botte affrescate ed illuminata da dodici vetrate a lunetta, pareti con pilastri e pannelli floreali e corinzi in legno scolpiti e rivestimenti in damasco giallo oro, divani e poltrone in cuoio scuro e damasco cremisi (forse un po’ troppo austeri nella forma), un ampia profusione di tappeti persiani di seta, ed alla parete di prua, dentro una nicchia, una statua in avorio raffigurante la DEA ROMA.

Negli Anni ‘80 la statua della DEA ROMA fu ritrovata intatta in un magazzino portuale (Calata Gadda) del Porto di Genova, dopo cinquant’anni di oblio totale fu restaurata e riportata all’antico splendore dalla Stazione Marittima Porto di Genova con la collaborazione della Rochem Marine s.r.l. -  La statua di ROMA ETERNA, nata per essere esposta sulla nave Passeggeri ROMA nel 1926, oggi tutti possono ammirarla, sul lato sud della Stazione Marittima di Genova. L’Artista che la scolpì in marmo si chiamava Angelo Zanelli 1848-1942, (autore della statuaria dell’Altare della Patria a Roma).

 

Per un’opera salvata tante sono andate perdute… aveva ragione Indro Montanelli quando affermava: ”un popolo che ignora il proprio passato, non saprà mai nulla del proprio presente.”

UN PO’ DI STORIA

Dal sito ROMANO IMPERO: riprendiamo brevemente alcuni temi di Storia Patria ed altrettante significative immagini.

IL CULTO DELLA

DEA ROMA

Nella città di Roma, il più antico culto di Stato alla Dea Roma fu legato al culto di Venere nel Tempio adrianeo di Venere e Roma. Questo fu il più grande tempio della città, probabilmente dedicato alle feste Parilia, in seguito chiamate Romae in onore di Roma.

 

La Dea Roma, fin dal II sec. a.c., fu la divinità che personificava lo stato romano e fu posta proprio in Campidoglio, aveva la corona turrita sul bel capo e la palla in mano, che non è la terra perché a quel tempo la sua sfericità non era ignorata, però come simbolo della sapienza era la luna piena, pomo della sapienza, vedi le Esperidi, la palla di Venere ecc..

Le tradizioni la videro in vari modi. La più antica la individua nella prigioniera troiana che accompagnava Ulisse ed Enea quando approdarono insieme sulle rive del Tevere venendo dal paese dei Molossi, cioè dall'Illiria.

La leggenda narra che l'equipaggio di Ulisse, in cui si trovava Roma insieme alle altre prigioniere di guerra, fu travolto da una tempesta che lo scaraventò sulla coste del Lazio. Le schiave imprigionate, capeggiate da Roma, e stanche delle peregrinazioni, diedero fuoco alle navi.

Ne conseguì che i compagni di Ulisse si stabilirono sul colle Palatino, dove la città che fondarono prese il nome dell'eroina che aveva deciso le sorti di un popolo e dato origine ad una nuova civiltà.

 

ROMA FIGLIA DI TELEMACO

In un'altra leggenda fu figlia di Telemaco e della stessa maga Circe, quindi sorella del Re Latino e nipote di Ulisse.

 

LA DEA ROMA

Statua raffigurante la dea Roma, rappresentata nella fontana di

Piazza del Popolo a Roma

La scultura raffigurante la Dea Roma si trova al centro dell’Altare della Patria, una grande ara votiva dedicata alla nazione italiana progettata dall’architetto Giuseppe Sacconi e decorata dallo scultore bresciano Angelo Zanelli tra 1911 e il 1925.

All’interno di un’edicola con il fondo di mosaico dorato, la Dea si erge con il peplo romano e la pelle di capra, un elmo e una corona con teste di lupo, una lancia nella mano destra e la statuetta di una Vittoria alata nella sinistra. L’iconografia deriva dalle raffigurazioni di Atena, la dea greca della sapienza, Minerva nel mondo romano.

 

Statua raffigurante la DEA ROMA al

 VITTORIANO

 

Statua raffigurante la DEA ROMA alla

ARA PACIS

 

In fondo al Salone della Stazione Marittima di Genova è stata collocata la statua di “Roma Eterna” che fu scolpita da A. Zanelli (1848 – 1942) per essere posizionata nel salone di prima classe del transatlantico ROMA orgoglio della marineria italiana. La statua fu ritrovata da Francesco Scotto dopo 50 anni di abbandono e di oblio, restaurata e riportata all’ antico splendore dalla Stazione Marittima Porto di Genova con la collaborazione della Rochem Marine s.r.l. Per un’opera salvata tante sono andate perdute… aveva ragione Indro Montanelli quando affermava: ”un popolo che ignora il proprio passato, non saprà mai nulla del proprio presente.”

 

* A proposito della portaerei AQUILA  (ex transatlantico ROMA)…..

 

Spesso si ricorre all’affermazione del Duce che sosteneva:

“L’Italia non ha bisogno di portaerei perchè l’Italia è già una portaerei nel Mediterraneo”.

Ormai è comprovato che mai fu detta tale espressione! Al contrario, furono certi alti vertici della Marina che sabotarono tutto ed in un interessantissimo libro – “La portaerei del Duce” di Daniele Lembo, della Ma.Ro editrice, Copiano di Pavia – si sostiene chiaramente che furono, appunto, proprio gli ammiragli della Regia Marina, con la loro specifica competenza, a dissuadere il Duce dall’impegnare i cantieri italiani nella costruzione di navi portaerei e non certo, quindi, Mussolini che, anzi, chiese sempre lumi, informazioni e pareri sulla possibilità che l’Italia fosse in grado e, per la guerra, urgente la costruzione di portaerei! Addirittura, Mussolini in un convegno di ammiragli, dichiarò apertamente: “Sono qui per imparare. Conto sulla vostra collaborazione allo scopo di rendere sempre più efficiente la nostra Marina»! Ebbene, in quella occasione, la quasi la totalità degli ammiragli presenti votarono contro la realizzazione di portaerei, perché ritenuto da loro non necessarie, né utili, insistendo affinché Mussolini si convincesse, definitivamente, che simili grandi navi non servissero, assolutamente, proprio a niente! Dopo, però, le perdite nel Mediterraneo, Mussolini respinse, finalmente, tutte le opinioni dei “grandi ammiragli” italiani, ed ordinò l’immediata costruzione di portaerei! Le due grandi navi passeggeri “Roma” ed “Augustus” furono così trasformate in portaerei, diventando, rispettivamente, “Aquila” e “Sparviero” e, in particolare, la prima fu completata ed era tra le più belle del mondo, così non avvenne per la seconda, che finì affondata dai tedeschi all’imboccatura del porto di Genova. 

Bibliografia:

STORIA DEI TRASPORTI ITALIANI - TRASPORTI  MARITTIMI DI LINEA - Ogliari /Radogna - Volume terzo

I GIGANTI DI LINEA - Vincenzo Zaccagnini - Mursia

ENCYCLOPEDIA OF OCEAN LINERS 1860-1994 - William H. Miller jr

Carlo GATTI 

Rapallo, 27 Aprile 2022 

 

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by John

DUE VESPUCCI FAMOSI

- ARTE-MARE -

DUE VESPUCCI FAMOSI

PARTE PRIMA

Statua di Amerigo Vespucci – Uffizi - Firenze

AMERIGO VESPUCCI

Firenze 9 marzo 1454 – Siviglia 22 febbraio 1512

Un personaggio che fa ancora discutere …

Perché l’America si chiama così? Si dice che deve il suo nome ad Amerigo Vespucci... ma non la scoprì Colombo?

Risponde Alessandro Barbero – docente universitario di Storia Medievale

“…non voglio fare l'accademico pedante, ma debbo intervenire per amore di verità sulla risposta data dal collega Barbero al lettore che chiedeva perché l'America si chiama così ("Specchio" N. 230, 24.6.2000, pp. 45-46). In effetti, l'opinione secondo la quale: "Colombo rimase sempre convinto che le isole da lui scoperte fossero parte del continente asiatico ... non riuscì a persuadersi che quella [Venezuela] fosse davvero la terraferma d'un nuovo continente", è solo uno dei tanti gravi errori d'interpretazione della vicenda colombiana (che presenta molti più lati "oscuri", ancora oggi, di quanto non si pensi), ampiamente diffusi purtroppo anche presso gli "specialisti".

A prescindere dal fatto se Martin Waldseemüller - il geografo di Saint-Dié-des-Vosges che ai primi del '500 battezzò il Nuovo Mondo in onore del Vespucci - ritenesse sinceramente valida o no detta motivazione (sembrerebbe che fosse caduto in un involontario equivoco, dal momento che in una successiva carta del 1516 rinnegò la sua stessa proposta, eliminando ogni riferimento al nome America), e se parimenti di essa fossero in buona fede persuasi i successivi fautori di quella controversa denominazione (che ha sicuramente a che fare anche con contrapposizioni politico-religiose: i cattolici spagnoli ad esempio non la accettarono per qualche secolo, mentre la sua diffusione fu immediata nei paesi protestanti), è abbastanza facile dimostrare che siamo di fronte a una spiegazione errata, ancorchè "comoda", appunto perché dà una facile risposta a un quesito al quale non sarebbe altrimenti così agevole rispondere (le risparmio le mie personali congetture, una cui traccia si potrebbe trovare nel sito web segnalato in calce).

Cito allo scopo alcune affermazioni che la dicono lunga sulla questione, tratte da lettere di Pietro Martire d'Anghiera, un "amico personale dello scopritore", che al tempo viveva presso la corte dei re di Spagna, o meglio di Aragona e di Castiglia ("La scoperta del Nuovo Mondo negli scritti di P. M. D'A.", Nuova Raccolta Colombiana, Comitato Nazionale per le Celebrazioni del V Centenario della Scoperta dell'America, Ministero per i Beni Culturali e Ambientali, Vol. VI, Libreria dello Stato, Roma, 1988, p. 6):

1 - lettera del novembre 1493 ad Ascanio Sforza: "Quel Colombo, scopritore di un NUOVO MONDO, nominato dai miei Re capo del mare Indiano" (loc. cit., p. 47);

2 - lettera del 20 ottobre 1494 a Giovanni Borromeo: "Di giorno in giorno, notizie sempre più straordinarie sono riportate dal NUOVO MONDO, grazie a quel ligure Colombo, nominato Ammiraglio dai miei Re per le sue imprese portate a buon fine" (loc. cit., p. 49).

3 - lettera scritta il 9 agosto del 1495 al Cardinale spagnolo Bernardino de Carvajal: "[Colombo] venne a sapere attraverso i suoi interpreti indigeni ... che in nessun luogo si interrompeva la terra: sa dunque per certo che si tratta di un continente" (loc. cit., p. 73).

Parole che non lasciano adito a dubbi. Come vede, si parla sin da subito di un NUOVO Mondo (novembre 1493; Colombo aveva fatto ritorno dal suo primo viaggio nel mese di marzo), e sin da subito fu altresì chiaro che questo Nuovo Mondo era un intero continente. È vero infatti che l'ultimo brano citato è del 1495, ma bisogna tenere conto del fatto che Colombo fece rientro a Cadice, al termine del suo secondo viaggio (iniziato nel settembre 1493), soltanto nel giugno del 1496!

Il continente asiatico, si potrebbe in effetti replicare, ma allora perchè chiamarlo "Nuovo Mondo"? E comunque, accettata pure questa ipotesi, risulterebbe di conseguenza alquanto improbabile che Colombo potesse escludere in modo assoluto che quella da lui toccata nel corso delle esplorazioni successive "fosse davvero la terraferma" di un tale, più "vecchio" che non "nuovo", continente.

A complicare le cose, c'è da aggiungere un'informazione assai poco nota, che dà spazio a nuove congetture sul quadro concettuale in cui le terre scoperte venivano collocate, almeno da parte di persone appartenenti a certi particolari "ambienti". L'esistenza di un "continente sconosciuto" dislocato di fronte alle coste occidentali europee ed africane era stata infatti prevista circa due secoli prima dal famoso Raimondo Lullo ("Quodlibeta", Questione 154, Tomo IV), un autore che Colombo conosceva bene:

"La principale causa del flusso e del riflusso del Mar Grande o del Mar d'Inghilterra è l'arco dell'acqua del mare che a ponente appoggia o confina in una terra opposta alle coste dell'Inghilterra, Francia, Spagna e di tutta la confinante Africa, nella quale gli occhi nostri vedono il flusso e riflusso delle acque perché l'arco che forma l'acqua come corpo sferico è naturale che abbia appoggi (confini) opposti su cui posare, poiché altrimenti non potrebbe sostenersi. Per conseguenza, così come in questa parte appoggia sul nostro continente, che vediamo e conosciamo, nella parte opposta di ponente appoggia sull'altro continente che non vediamo e non conosciamo fino ad oggi; però per mezzo della vera filosofia, che riconosce ed osserva mediante i sensi la sfericità dell'acqua ed il conseguente flusso e riflusso, il quale necessariamente esige due sponde opposte che contengano l'acqua tanto movimentata e siano i piedistalli del suo arco, si inferisce logicamente che nella parte occidentale esiste un continente nel quale l'acqua mossa va ad urtare così come rispettivamente urta nella nostra parte orientale".

Questa speculazione, che fu a lungo oggetto di meditazione, anche se "riservata", da parte di tutti gli "addetti ai lavori" (e certo non minore fonte di ispirazione per la stessa impresa di Colombo, il quale andava a cercare tutt'altro che una nuova rotta per la Cina, portandosi dietro specchietti e perline non certo per i civilissimi cinesi descritti nel "Milione" di Marco Polo!), mostra che gli autentici retroscena di una così importante vicenda, giustamente prescelta a segnare il confine tra Medioevo ed Età Moderna, sono completamente ignorati dalla superficiale "vulgata" corrente, e che invece di accontentarsi di sbrigative spiegazioni come quella precedentemente discussa, molto più bisognerebbe ancora riflettere ed approfondire...

 UN PO’ DI STORIA:

AMERICA, STORIA DI UNA PAROLA.

Come abbiamo appena letto, fu il cartografo tedesco Martin Walseemüller a battezzare (con qualche dubbio sollevato dal prof.Barbero) AMERICA  l’intero continente in onore di Amerigo Vespucci. In un volume del 1507, Cosmographiae introductio, che riportava in 12 fogli una mappa del mondo allora conosciuto (o immaginato), Waldseemüller scrisse “America” sulle terre che s’erano appena cominciate a scoprire. Merito del Vespucci era d’aver capito la “nuova geografia” novità alla quale aveva dato nome MONDUS NOVUS. Nel 1650 i coloni usavano America per indicare soltanto le colonie britanniche del Nord. E risale al 1781 l’uso d’indicare con America soltanto gli Stati Uniti.

Ma poiché America designava un continente, il termine Americani fu (anche) riferito ai suoi abitanti originari, quelli che Colombo aveva chiamato INDIANI. A metà del Settecento, Americani erano gli Indiani per il saggista inglese Joseph Addison, che chiamava invece “Inglesi trapiantati” i coloni. Ma già nel 1697 Cotton Mather, grande esponente  degli ambienti puritani della Nuova Inghilterra, si era servito della forma “americano” per indicare se stesso e i suoi concittadini.

La definizione “Stati Uniti d’America” appartiene infine a Tom Paine, uno dei padri dell’Indipendenza. “Siamo sovrani in quanto Stati – aveva scritto - il nostro grande titolo è di essere AMERICANI”.

Nel 1791 George Washington inserì l’abbreviazione U.S. E compare nel 1795 la sigla (odiata o amata che sia) ormai a tutti: U.S.A.

LA CARACCA DEL NAVIGATORE AMERIGO VESPUCCI

La caracca: Si tratta di un bastimento di alto bordo e di gran portata a quattro o cinque coperte, con due castelli uno a poppa e l'altro a prua, tre alberi, vele quadre,  gabbie, parrocchetti, la mezzana latina. La sua portata è di 2.000 tonnellate. Veniva usata da tutte le nazioni, ma particolarmente da Genovesi e Portoghesi, per il traffico e qualche volta anche in guerra.
Il castello, sia a prua che a poppa, è una sovrastruttura leggera, praticamente una piattaforma, circondata da una balaustra o da un grigliato per non pesare sulle estremità della nave.
Inizialmente era fornita di due soli alberi, quello di maestra e quello di mezzana. La spinta maggiore viene naturalmente dalla vela più grande, una sola vela quadra sull'albero di maestra.
Con il tempo le viene apportata una modifica e viene aggiunto un terzo albero. E' da tener presente che ogni albero ha una sola vela ed è quadra. Le manovre dipendono dalle due vele più piccole, quella dell'albero di mezzana e quella dell'albero di trinchetto.
Successivamente anche le vele vengono modificate. Viene aggiunto un pennone al bompresso sul quale viene issata una vela quadra e sopra la maestra viene innalzato un alberetto sul quale è infierita una vela di gabbia, sempre quadra.

I viaggi in America

(Riassunto breve da Wikipedia)

Primo viaggio (1497-1498)

Vespucci partecipò al viaggio di esplorazione con Juan de la Cosa.  Il probabile comandante di questa spedizione fu Juan Diaz de Solis. Probabilmente fu il re Ferdinando II d’Aragona a volere questa spedizione, per rendersi conto se la terraferma fosse realmente distante dall'isola di Hispaniola e avere così una visione più ampia e precisa delle nuove terre.

Secondo viaggio (1499-1500)

Vespucci partecipò a una spedizione guidata da Alonso de Ojeda. Nella spedizione vi era anche il cantabrico Juan de la Cosa, famoso pilota e cartografo. Dopo aver toccato terra in corrispondenza dell'odierna Guyana, i due si separarono. Amerigo continuò verso sud fino a toccare la foce del Rio delle Amazzoni, all'incirca a 6° S. Successivamente Vespucci proseguì verso sud fino al Cabo de São Roque, circa 30 km a nord dell'odierna città di Natal.  Quindi la spedizione rientrò verso nord riconoscendo l’isola di Trinidad e il fiume Orinoco prima di fare ritorno in Spagna. 

Terzo viaggio (1501-1502)

In questo periodo, Amerigo viaggiò al servizio del Portogallo.  Nel 1501 prese parte a una spedizione comandata da Goncalo Coelho.  Prima di giungere nelle Americhe, la spedizione si era fermata alcuni giorni nelle isole di Capo Verde ed aveva incrociato le navi di Pedro Alvares Cabral, esploratore portoghese di ritorno dal suo viaggio in India. A Capo Verde Vespucci conobbe l'ebreo Gaspar da Gama che gli descrisse i popoli, la fauna e la vegetazione dell’India. Comparando questo racconto con quello che poi osservò, giunse nel 1501 alla conclusione che le terre che stava visitando non potevano fare parte dell’Asia ma costituivano quello che lui definì il NUOVO MONDO. 

Quarto viaggio (1503-1504)

Nel suo quarto viaggio, sempre comandato dai portoghesi, Vespucci individuò un'isola situata nel bel mezzo dell'oceano che fu successivamente battezzata Fernando de Noronha, in onore di uno dei componenti dell'equipaggio. Quindi la spedizione continuò verso le coste dell'attuale Brasile, ma non ci furono importanti scoperte.

da Wikipedia:

Amerigo Vespucci osservava attentamente il cielo, e la notte del 23 agosto del 1499, durante il suo secondo viaggio scrisse: 

«In quanto alla longitudine dico che per conoscerla incontrai moltissima difficoltà che ebbi grandissimo studio in incontrare con sicurezza il cammino che intraprendemmo. Tanto vi studiai che alla fine non incontrai miglior cosa che vedere e osservare di notte la opposizione  di un pianeta con un altro, e il movimento della luna con gli altri pianeti, perché la Luna è il più rapido tra i pianeti come anche fu comprovato dall'almanacco di Giovanni da Monteregio, che fu composto secondo il meridiano della città di Ferrara concordandolo con i calcoli del Re Alfonso: e dopo molte notti passate ad osservare, una notte tra le altre, quella del 23 agosto 1499, nella quale vi fu una congiunzione  tra la Luna e Marte, la quale congiunzione secondo l'almanacco doveva prodursi a mezzanotte o mezz'ora prima, trovai che all'uscire la Luna dal nostro orizzonte, che fu un'ora e mezza dopo il tramonto del Sole, il pianeta era passato per la parte di oriente, dico, ovvero che la luna si trovava più a oriente di Marte, circa un grado e qualche minuto, e alla mezzanotte si trovava più all'oriente quindici gradi e mezzo, dimodoché fatta la proporzione, se le ventiquattrore mi valgono 360 gradi, che mi valgono 5 ore e mezza? Trovai che mi valevano 82 gradi e mezzo, e tanto distante mi trovavo dal meridiano della cidade de Cadice, dimodoché assignando cada grado 16 e 2/3 leghe, mi trovavo 1374 leghe e 2/3 più ad occidente della cidade de Cadice.»

 

«La ragione per la quale assegno ad ogni grado 16 leghe e 2/3 è perché secondo Tolomeo e Alfagrano, la Terra ha una circonferenza di 6.000 leghe, che ripetendosi in 360 gradi, corrisponde ad ogni grado a 16 leghe e 2/3 e questa proporzione la provai varie volte con il Punto Nave di altri piloti cosicché la incontrai vera e buona.»

In seguito a questi ragionamenti vari astronomi e cosmografi dell'epoca e delle epoche successive riconobbero che Vespucci aveva inventato come verificare una longitudine con il metodo della distanza lunare.  Ad esempio nel 1950, l'astronomo del Vaticano, il professor Stein, disse: «Mi meraviglia che fino ad oggi nessuno abbia verificato le osservazioni fatte da Vespucci nella notte del 23 agosto 1499, dove calcolava la posizione relativa di Marte e della Luna in quell'epoca». Da tutto ciò si evince che Vespucci sapeva benissimo dove si trovasse, ed era in grado più di ogni altro di fare il punto nave con precisione.

 

FONTI DELL’AUTORE:

IL TRATTATO DI TORDESILLAS di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=397;tordesillas&catid=36;storia&Itemid=163

STRETTO DI MAGELLANO di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=403;mag&catid=36;storia&Itemid=163

COCCA, CARAVELLA E CARACCA di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=669;crisco&catid=36;storia&Itemid=163

Tutto in – La risposta a ciò che cerchi.

Wikipedia – Amerigo Vespucci

Treccani – Vespucci Amerigo

Tuscanypeople-Amerigo Vespucci, il grande controverso Navigatore Fiorentino

I Percorsi della Storia-Atlante - I Percorsi della Storia-Manuale (2 volumi)

Istituto Geografico De Agostini – Corriere della Sera

 

 

PARTE SECONDA

SIMONETTA VESPUCCI 

della dinastia Cattaneo – Genova, fu una gentildonna tra le più note del Rinascimento

Genova 28.1.1453 - Piombino 26 aprile 14756

Fu la modella di Botticelli per la Nascita di Venere

 

Nascita di Venere di Botticelli, Galleria degli Uffizi (1482–1485 ca.).

 

Primavera di Botticelli, Galleria degli Uffizi, (1482 ca.).

 

Flora, l'allegoria della primavera stessa. Essa, vestita di fiori e cinta con girlande fiorite, annuncia l'arrivo della nuova stagione. Qualcuno ha supposto, senza base documentaria, che possa essere il volto di Simonetta

 

UN PO’ DI STORIA:

Della bella Simonetta Vespucci s’innamorò perdutamente Giuliano de’ Medici, fratello di Lorenzo il Magnifico. Ricordiamo, per la cronaca che Giuliano fu pugnalato a morte nella famosa Congiura dei Pazzi, il 26 aprile 1478 alle 13.30, nella chiesa di Santa Maria del Fiore – Firenze.

La bella Simonetta convolò a nozze nell’aprile del 1469, appena sedicenne, con il giovane sposo Marco VESPUCCI, cugino del famoso navigatore Amerigo Vespucci, nella chiesa gentilizia genovese di San Torpete (foto sopra), alla presenza del Doge di Genova e di tutta l’aristocrazia cittadina.

“Il giovane sposo era da poco stato inviato dal padre Piero a Genova per studiare i sapienti ordinamenti del Banco di San Giorgio, con cui aveva stretti rapporti lo stesso Jacopo III e di cui era procuratore appunto Gaspare Cattaneo, che nel 1464 era stato testimonio della dedizione di Genova a Francesco Sforza, duca di Milano. Marco Vespucci, accolto dai Cattaneo, si era innamorato perdutamente della bella Simonetta e il matrimonio era stato una logica conseguenza, visto l'interesse dei Cattaneo a legarsi con una potente famiglia di banchieri fiorentini, intimi dei Medici. La recente caduta di Costantinopoli e la perdita delle colonie orientali aveva infatti particolarmente colpito economicamente e moralmente la famiglia Cattaneo”.

L’arrivo della coppia a FIRENZE (città di VESPUCCI), coincise con la nomina di Lorenzo il Magnifico a capo della Repubblica. Gli sposi furono accolti nel Palazzo Medici di via Larga e seguirono festeggiamenti sontuosi nella Villa di Careggi.

“L'apice si raggiunse con il "Torneo di Giuliano", un torneo cavalleresco svoltosi in Piazza Santa Croce nel 1475. Qui Giuliano de' Medici, secondo quanto immortalato dal poemetto Stanze per la giostra di Giuliano de’ Medici di Angelo Poliziano, promise e dedicò la vittoria a Simonetta, presente tra il pubblico. Portò uno stendardo, che si ipotizza dipinto dal Botticelli e che raffigurava Simonetta nei panni allegorici di Venere-Minerva con ai piedi Cupido incatenato ed il motto “La sans” par scelto personalmente da Lorenzo. Simonetta fu la trionfatrice e venne proclamata "regina del torneo", offrendo personalmente a Giuliano il premio della giostra, un elmo di squisita fattura realizzato nella bottega del Verrocchio. La sua grazia aveva ormai conquistato tutti a Firenze, in primis Giuliano diventato suo amante. Dopo la morte di Simonetta, Giuliano ebbe una sola relazione con una dama fiorentina: Fioretta Gorini della famiglia dei Pazzi, che gli darà anche un figlio, Giulio il futuro pontefice Clemente VII.  Il Pulci  le dedicò alcuni sonetti e anche il Magnifico la celebrò nelle sue “SELVE D’AMORE”. 

LA MORTE colse Simonetta Vespucci il 26 aprile 1476, a l’età di soli ventitré anni, a causa di tisi o polmonite. Indagini successive conclusero   che Simonetta fosse in realtà affetta da adenoma ipofisario con secrezione di prolattina ed ormone della crescita, era sicuramente sterile e che l'aumento di volume del tumore la condusse alla morte.

Nella letteratura

Simonetta fu ricordata e celebrata da Giosuè Carducci nella prefazione: Stanze per la giostra del Poliziano.

Anche Gabriele D’Annunzio l’ha immortalata nel suo Alcyone.

«O Toscana, o Toscana, dolce sei tu ne' tuoi orti che lo spino ti chiude e il cipresso ti guarda, dolce sei nelle tue colline che il ruscello riga e l'ulivo t'inghirlanda... O Fiorenza, o Fiorenza, giglio di potenza virgulto primaverile; e certo non è grazia alcuna che vinca tua grazia d'aprile quando la tua valle è una cuna di fiori di segni di pace ove Simonetta si giace.»

Aprile infatti è il mese in cui Simonetta morì.

FONTI:

Il Primo Quattrocento n.5 - Il Rinascimento n.6 - Enciclopedia dell’Arte Universale-36 Volumi-Corriere della Sera

Conoscere i Grandi Musei-Ist.Geografico De Agostini-Novara/Uffizi-Firenze - 6 Volumi

Carlo GATTI

Rapallo, 13 Aprile 2022

 

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by John

LA LEGGENDARIA STORIA DEL GENERALE UMBERTO NOBILE

PARTE PRIMA

La leggendaria storia del generale UMBERTO NOBILE

UMBERTO NOBILE

 

Da HISTORIA REGNI riportiamo:

Umberto Nobile è il protagonista di una delle più grandi imprese del Novecento: la prima trasvolata del Polo Nord.

Generale del Genio aeronautico, ideatore, progettista e pilota di dirigibili semirigidi, esploratore polare, docente di Costruzioni Aeronautiche dell’Università di Napoli, scrittore, Umberto Nobile nacque a Lauro, provincia di Avellino, da Vincenzo e Maria La Torraca. Suo padre discendeva da un ramo cadetto della nobile famiglia delle Piane, che, avendo rifiutato l’omaggio ai Savoia in segno di fedeltà ai Borbone, era stata privata del titolo nobiliare e aveva assunto il cognome di Nobile a memoria dell’antica condizione sociale.

La sua storia si illumina il 10 aprile del 1926, il dirigibile Norge della missione decollò da Ciampino per arrivare alla base artica della Baia del Re, sulle isole norvegesi Svalbard, il 7 maggio e puntare poi al Polo Nord.

Dopo un volo di circa 5.300 km, durato tre giorni, il 12 maggio del 1926 “si prende l’altezza del sole. Siamo al Polo; rallento i motori. Si piantano le bandiere (la norvegese, l’americana e quella italiana)…”. Così Umberto Nobile annotava, sul Brogliaccio del Norge, il successo della prima spedizione aerea transpolare della storia, l’obbiettivo era stato raggiunto, fu toccato quel punto singolare della superficie terrestre dove i quattro punti cardinali si confondono in uno solo, il Polo Nord. Con l’allora colonnello Nobile c’erano Roald Amundsen e Lincoln Ellswotrh. In “In volo alla conquista del segreto polare”, così Umberto Nobile ricordò quei momenti:

 “La nebbia, che era durata fittissima per un’ora e dieci minuti, verso le 22,30 cominciò a diradare, lasciando intravedere il ghiaccio. Poco più tardi dileguò del tutto.

Intanto il cielo si era andato annuvolando. Il paesaggio aveva assunto di colpo un aspetto triste e solenne. Non c’è di meglio del sole per vivificare anche le cose morte, ma ora il sole erasi nascosto dietro le nuvole alte, e la sua assenza faceva sentire il silenzio mortale che avvolgeva tutto. L’immenso piano ghiacciato cessava di essere monotono: qua e là fiocchi di nebbia radi vi producevano delle macchie bigiastre.

Tutto l’ambiente aveva assunto una tonalità di color grigio perla.
La quota era di 780 metri. Ci andavamo gradualmente abbassando, quasi senza accorgercene, come per un’attrazione lenta verso il suolo. All’una eravamo a 350 metri e, pochi minuti dopo, a 250. Oramai eravamo a poca distanza dal Polo. Larsen era curvo ad un finestrino col sestante fra le mani, pronto a cogliere l’istante in cui il sole avesse fatto capolino tra le nubi.
Man mano che ci andavamo avvicinando, l’eccitazione a bordo cresceva. Nessuno parlava, ma si leggeva nei volti la contentezza. Io ero un po’ nervoso; mi riempiva il cuore una grande gioia che a stento riuscivo a contenere. Pensavo alla nostra bandiera che finalmente avrei fatta sventolare ancora una volta. Avevo solennemente promesso di farla sventolare su ghiacci del Polo, e detto a me stesso che ciò sarebbe stato fatto a qualunque costo: finalmente l’attimo sospirato, in cui si sarebbe adempiuta la promessa, stava per giungere. Non era che un gesto assai semplice da compiere, ma rappresentava come un rito sacro; non vi era che buttare giù un pezzo di stoffa, ma quel pezzo di stoffa era l’Italia lontana.

Una grande gioia che a stento riuscivo a contenere mi riempiva il cuore.
Chiamai impaziente Alessandrini:
– Prepara la banidera.

La norvegese e l’americana erano piccole e fissate a delle aste come stendardi: avevano perciò potuto – senza ingombrare – tenersi sempre pronte nella carena. La nostra no, era grande; bisognava estrarla dal cofano, spiegarla e fissarla all’asta che i miei ufficiali avevano preparato allo Spitzberg.

 Alessandrini andò, e com’egli si attardava a compiere accuratamente, amorosamente, l’operazione, io lo sollecitai impaziente. Stavamo per giungere.

– Fa’ presto. Vieni. Portala.

Finalmente era lì, accanto a me.

Alle 1,30 l’altezza del sole – che di tanto in tanto traluce fra le nubi – ci avverte che siamo al Polo. Discendiamo ancora di più, forse fino a 200 metri, perchè voglio accostarmi alla superfice dello sterminato mare di ghiaccio più vicino che sia possibile. Ora rallento i motori. Il loro ritmo si attenua, sicché il silenzio del deserto si sente più profondamente. In questo silenzio, religiosamente, si compie il rito.

Primo Amundsen lascia cadere la bandiera norvegese, poi Ellsworth l’americana. Sono di seta, piccole, graziose, fatte a posta per la circostanza. Ora viene la mia volta. Prendo la bandiera fra le mani. Essa contrasta con le altre due, è grande, vecchia, logora, una bandiera di combattimento: quella medesima che per due anni ha volato Italia sulla poppa dell’aeronave ITALIA: ha l’orlo sfilacciato dal vento, un po’ lacera, assai bella.

La prendo fra le mani e la sporgo fuori dalla cabina. Il vento l’investe gonfiandola: essa mi palpita fra le mani come un’ala viva. La lascio andare. La vedo scorrere lungo la parete della cabina ed impigliarsi nel derivometro. Corro a liberarla. Ecco ora che cade tutta aggrovigliata come una massa informe, poi si distende, si spiega tutta, discende solennemente. La vedo fluttuare: i bei colori attraverso l’aria fredda e trasparente vibrano contro il biancore immacolato dei ghiacci; il margine del drappo freme nell’immenso deserto come se partecipasse alla nostra emozione; il mio sguardo la segue come affascinato, né vale a distrarmi nemmeno la preoccupazione della condotta della nave. La bandiera raggiunge il ghiaccio, vi si abbatte, scompare. E’ realmente l’ala d’Italia che si posa sul Polo”.

 

IL COMUNE DI ROMA
L'AERONAUTICA MILITARE
NEL CENTENARIO DELLA NASCITA 1885-1985

UMBERTO NOBILE - Ingegnere aeronautico ed alto ufficiale dell'aeronautica militare, effettuò con i dirigibili spedizioni sopra il Polo nord. L'ultima ebbe esito tragico: la navicella si schiantò al suolo mentre il dirigibile riprendeva quota perdendo poi fra i ghiacci parte dell'equipaggio. I superstiti della navicella dovettero attendere 42 giorni (riparati alla meno peggio in una tenda, che dipinsero di rosso) prima di essere scoperti e salvati. Una commissione d'inchiesta esautorò Nobile dal suo grado. Dopo la guerra una seconda commissione lo riabilitò.

 

BREVE STORIA DELLA DRAMMATICA

"SECONDA SPEDIZIONE ARTICA"

DEL GENERALE UMBERTO NOBILE AL COMANDO

DEL DIRIGIBILE ITALIA

IN MEMORIA DEL
GENERALE PROF. ING.
UMBERTO NOBILE
ESPLORATORE-SCIENZIATO
PIONIERE DELL'AERONAUTICA ITALIANA
DUE VOLTE
CONQUISTATORE DEL POLO NORD
CON LE AERONAVI
"NORGE" (1926) E "ITALIA" (1928)
DA LUI PROGETTATE
COSTRUITE E COMANDATE
QUI VISSUTO
FINO ALLA SUA SCOMPARSA
IL 30 LUGLIO 1978

 

 

 

Il 15 aprile 1928 il dirigibile ITALIA partì da Milano (Aerodromo di Baggio), fece tappa a Stolp (Pomerania), a Vadsö (Norvegia) ed infine giunse alla Baia del Re il 6 maggio compiendo un volo di circa 6.000 km.

Il primo volo esplorativo a Nord Est delle isole Svalbard si concluse con il rientro alla base a causa di venti forti e guasti tecnici;

Il secondo volo durò tre giorni e diede alcuni risultati positivi: furono definiti gli estremi confini occidentali della Terra del Nord, fu dimostrata l'inesistenza della Terra di Gillis e vennero effettuati diversi rilevamenti sulla Terra di Nord-Est.

Il terzo volo fu disastroso: doveva esplorare la parte settentrionale della Groenlandia, alla ricerca di terre emerse, per dirigersi quindi sul Polo, dove erano previste misurazioni scientifiche sul pack. 

Alle 4.28 del 23 maggio 1928 l'ITALIA si alzò in volo con sedici persone a bordo e, nonostante una violenta perturbazione, raggiunse il Polo Nord alla  mezzanotte fra il 23 e il 24 maggio. Fu impossibile attuare la discesa sui ghiacci, a causa del forte vento. Alle 2.20 Nobile ordinò quindi che si prendesse la via del ritorno ma alle 10.30 il capo motorista Cecioni diede l'allarme: l'ITALIA stava perdendo rapidamente quota. Tre minuti più tardi, per cause che restano tuttora sconosciute, il dirigibile si schiantava sul pack, a quasi 100 km dalle isole Svalbard. Dieci uomini caddero dalla navicella di comando sui ghiacci. Il meccanico Pomella fu trovato morto dai superstiti subito dopo la caduta; Nobile e Cecioni subirono fratture agli arti. Sull'involucro privo di comandi restarono invece Alessandrini, Caratti, Ciocca, Arduino, Pontremoli e Lago, il giornalista.

 

Quando giunse la tragica notizia della perdita del dirigibile “ITALIA”, tutte le nazioni artiche offrirono il loro aiuto nella ricerca dei superstiti. L'Italia inviò due aerei, tra cui un Savoia 55, pilotato dall'italiano Umberto Maddalena.

 

Dal Sito della Marina Militare riportiamo:

“L'aeronave si risollevò lentamente scomparendo nella fitta nebbia: della sua sorte e di quella dei sei uomini rimasti a bordo non si ebbero più notizie. Fu rinvenuta una parte dei viveri e delle attrezzature, che l’impatto aveva disperso sui ghiacci ma soprattutto la tenda preparata per la discesa sul Polo e la radio di soccorso Ondina 33. La tenda, colorata di rosso con l'anilina per rilevazioni altimetriche, diventò un indispensabile rifugio per i naufraghi e un punto di riferimento per i soccorsi. Il radiotelegrafista Biagi montò subito l'antenna della radio e attivò l'apparecchio. Il 30 maggio, dopo cinque giorni di infruttuose trasmissioni Mariano, Zappi (da Mercato Saraceno, Forlì)) e Malmgren lasciarono la tenda per una marcia disperata verso la terraferma. Quattro giorni dopo, il 3 giugno, un radioamatore russo di nome Schmidt intercettò l'SOS dei naufraghi. Iniziarono cosi le operazioni di salvataggio che porteranno al recupero di Nobile. In Italia il governo fascista si limitò ad autorizzare la partenza di un idrovolante Siai S-55 pilotato dal maggiore Umberto Maddalena ma finanziato da privati.

La spedizione di soccorso che giunse a salvare gli uomini fu quella sovietica che impiegò due rompighiaccio, il Malyghin e il Krassin. La prima nave, partita da Arcangelo il 12 giugno, doveva raggiungere la parte orientale delle Svalbard e di qui dirigere verso nord. Il Krassin, comandato da Karl Eggi e con a bordo il professor Samoilovich, salpò da Leningrado il 16 giugno. Doveva raggiungere le Svalbard da ovest e perlustrare tutta la parte settentrionale dell'arcipelago verso l'isola di Foyn. La sera del 23 giugno due aerei svedesi raggiunsero nuovamente la Tenda Rossa: uno era il Fokker-31 di Lundborg, che riuscì ad atterrare sulla pista di neve e ghiaccio e a trarre in salvo il "solo" Nobile, che avrebbe dovuto dirigere dalla base svedese le successive operazioni di soccorso. Il comandante di un veliero è l'ultimo ad abbandonare la nave in procinto d'affondare e per questo fu anche lungamente criticato. Lundborg tornò poco dopo in aiuto degli altri naufraghi, ma in fase di atterraggio il suo Fokker si ribaltò e il pilota rimase a sua volta prigioniero dei ghiacci. Il 3 luglio, a nord delle Svalbard, il Krassin subì danni a un'elica; ulteriori avarie convinsero Samoilovich a ritornare per le riparazioni e per rifornirsi di carbone. Ma Nobile telegrafò al comandante della spedizione sovietica, pregandolo di non rinunciare alle ricerche, e riuscì a ottenere che dal rompighiaccio fosse calato il trimotore Junkers pilotato da Boris Ciuknowski. L'aereo decollò alle 16 del 10 luglio e riuscì ad avvistare il gruppo Mariano ma non a rientrare al Krassin. La nebbia lo costrinse infatti a un atterraggio di fortuna presso le Sette Isole, dove il velivolo restò bloccato dai danni subìti. Samoilovich, sostenuto da un equipaggio noncurante delle avarie e della scarsità di carbone, decise di proseguire. All'alba del 12 luglio vennero avvistati e tratti in salvo Mariano, che aveva un piede congelato, e Zappi. Malmgren, purtroppo, non aveva retto alla tremenda marcia sui ghiacci. Alle 20 dello stesso giorno fu avvistata la Tenda Rossa: mezz'ora dopo il rompighiaccio iniziava il salvataggio dei cinque naufraghi rimasti. La tenda fu smontata e trasferita sulla nave insieme all'Ondina 33. Erano trascorsi 48 giorni dal tragico impatto dell'ITALIA. La Tenda Rossa, riportata in Italia, è oggi al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica. La radio Ondina 33 è conservata dal Museo della Marina militare italiana di La Spezia.”

 

PARTE SECONDA

CITTA’ DI MILANO

Una Nave una Storia

Missione Artica di supporto al Dirigibile ITALIA

 

La nave posacavi CITTA’ DI MILANO aveva un dislocamento di 5.380 tonnellate. Lunghezza f.t. 97,72 mt. Varata il 21 ottobre 1905 nei Cantieri tedeschi Schichau di Danzica con il nome “Grossherzog Von Oldemburg” fu consegnata al governo italiano nel 1919 per “risarcimento danni di guerra”. Il 1° agosto 1921 entrò in servizio nella Regia Marina.

MISSIONE ARTICA: Scopo della missione era dare il necessario apporto logistico e organizzativo all'impresa pianificata e fortemente voluta dal generale Umberto Nobile. Fu rinforzato lo scafo mediante la ricopertura di lastre d’acciaio come protezione contro la morsa dei ghiacci polari.

Nel 1927 fu equipaggiata con le ultime novità scientifiche in materia di Radio e apparati meteorologici. Al normale equipaggio si aggiunsero alpini, studenti universitari e naturalmente scienziati.

20 marzo 1928 la "Città di Milano", al comando di Giuseppe Manoja, partì dal porto di La Spezia con la funzione di nave appoggio alla spedizione artica del dirigibile "Italia". Prima meta erano le Isole Svalbard.

 

Rompighiaccio KRASSIN

Si attivarono soccorsi d’imbarcazioni e aeroplani provenienti dalla Norvegia, Svezia, Finlandia e Russia che inviò anche il rompighiaccio militare "Krassin" appartenente all'armata sovietica. Altre unità ebbero un ruolo fondamentale nel recupero dei superstiti come la Hobby, baleniera norvegese, e la Braganza.

La Città di Milano bloccata dai ghiacci

 

Dalla nave “Città di Milano” si attivarono le procedure di coordinamento, ricerca e soccorso che permisero il salvataggio dei superstiti, passati alla storia delle esplorazioni polari come i “naufraghi della Tenda Rossa”.

 Le operazioni di ricerca andarono avanti per giorni, fino a quando, avvistati dal pilota italiano Umberto Maddalena vennero recuperati e messi in salvo Cecioni Natale, Felice Troiani, Giuseppe Biagi, Viglieri Alfredo, Mariano Adalberto, Zappi Filippo e lo stesso Umberto Nobile a bordo della nave "Città di Milano".

Intrapreso il lungo viaggio di ritorno, il "Città di Milano" attraccò nel porto di La Spezia il 20 ottobre 1928 concludendo così la spedizione.

 Il 10 giugno 1940 la “Citta’ di Milano” interruppe i cavi telefonici di collegamento tra Gibilterra e Malta. Era la nostra prima missione nel primo giorno dell’entrata in guerra dell’Italia nella Seconda guerra mondiale.

Piano di costruzione

 

CARTOLINA COMMEMORATIVA DEL 90° ANNIVERSARIO DELLA SPEDIZIONE AL POLO NORD - 1928 - 2018

TELEGRAPH SUPPORT SHIP "CITTA DI MILANO"

 

Sulla fine della CITTA’ DI MILANO riportiamo una preziosa TESTIMONIANZA di Giorgio Andreino Mancini, che si rivolge a suo zio Pancrazio Ezio (storico)
in merito all’auto affondamento della regia nave Città di Milano, dicendo che ha avuto una confessione dal Marinaio genovese Di Maria imbarcato su quella nave, e adesso proverò a dirti cosa è successo tra l’8 e il 9 settembre del 1943 nel Porto di Savona da quello che mi ha raccontato Di Maria iscritto all’A.N.M.I.-di-Genova.

“Come tu saprai dall’8 settembre del 1943 è successo di tutto e non solo a Savona, c’era molta confusione, per farla breve nel porto, oltre ai Marinai della Regia Marina, c’erano quelli tedeschi della Kriegsmarine, si conoscevano e c’era anche un sano cameratismo tra loro ed è per questo che non c’è stato nessun atto di forza da parte della Kriegsmarine per impossessarsi della nave (questo naturalmente l’8 settembre). Sempre dal racconto del Di Maria pare che gli stessi marinai della Kriegsmarine avevano avvisato che il giorno 9 reparti della Wermacht avrebbero fatto un colpo di mano per impossessarsi della nave, cosa che poi avvenne il giorno successivo. Mi raccontava che quel giorno successe di tutto nel Porto di Savona, fischiavano pallottole da tutte le parti, l’equipaggio della Città di Milano ha risposto al fuoco con le armi che aveva, ma la superiorità tedesca era nettamente superiore. E’ stato allora che il Di Maria insieme ad un altro Marinaio (che non ricordo il nome) sono scesi in sala macchine per aprire le valvole per l’auto affondamento, operazione avvenuta con successo.
I tedeschi della Wermacht erano molto arrabbiati, fortunatamente per i marinai della Città di Milano, quelli rimasti (parecchi avevano disertato, non so se tu voglia scriverlo), sono stati fatti prigionieri da quelli della Kriegsmarine che li hanno trattati bene, prima di internarli nei campi di prigionia.

 
Spero di essere stato d’aiuto nell’aggiungere un’altra pagina della storia dei Marinai di una volta, sicuramente il Marinaio Di Maria è stato l’artefice dell’auto affondamento della regia nave Città di Milano!
Vedi se riesci a correggere qualcosa, come ti ho già scritto non sono bravo a scrivere, ma ci ho messo tutte le emozioni che il Di Maria mi ha trasmesso raccontandomi questa storia! 
Ti auguro una serena serata e come dici sempre Tu:  
Un abbraccio grande come il mare della Misericordia”

Giorgio Andreino Mancini

PARTE TERZA

 Intervista del giornalista Gianni Bisiach al generale Umberto Nobile

DIRIGIBILE ITALIA di UMBERTO NOBILE AL POLO NORD

https://www.youtube.com/watch?v=HaVlSI_2D1Q

Ernani Andreatta

LA CONQUISTA DELL'ARTICO E DELL'ANTARTICO

https://www.youtube.com/watch?v=vlUOKAv3LFc

IQ3VE – Sezione ARI di Venezia

GIUSEPPE BIAGI – LA TENDA ROSSA

http://www.arivenezia.it/giuseppe-biagi-la-tenda-rossa/

mmta517 - Convegno sul dirigibile Italia - Versione ridotta

https://youtu.be/tWxPbc8BpfY

 

Venerdì 19  Ottobre 2018 si è tenuto il Convegno sul Dirigibile Italia a 90 anni dalla Tenda Rossa. I relatori hanno ricordato la tragedia che sconvolse  la vita del Generale Umberto Nobile. di membri del suo equipaggio che vi persero la vita  con  implicazioni politiche, sociali e  umane nello stesso  tempo. Ma il convegno, che si è rivelato di grande successo,  ha coinvolto personalità della scienza, della tecnica e della navigazione registrando così un evento  inaspettato con la presenza dell'Ammiraglio di Divisione Alberto Bianchi Comandante delle Scuole Militari Italiane. La manifestazione è stata organizzata e condotta dal Tenente Colonnello Guido Casano con la regia del Comandante della Scuola TLC di Chiavari C.V. Nicola Chiacchietta.  

mmta503 – Massimo Minella racconta il Campo 52 

https://youtu.be/Ecfkiq99B60

 

mmta504 – 1928 Dalla Spezia al Polo Nord

https://youtu.be/-Jm4-aHYWZ0

Museo della Memoria - Museo Marinaro Chiavari - Edizioni Giacche' 

Michele Coviello Allievo nocchiere di La Spezia nel 1928 faceva parte dell'equipaggio della nave appoggio Città di Milano. Durante la permanenza alle isole Svalbard scatto’ una serie di fotografie che lasciò in eredità alla nipote Annalisa Coviello, giornalista e scrittrice. Attraverso l'editore "Giacchè" ne usci un interessante libro dal titolo "1928 da la Spezia al Polo Nord"

 

mmta505 –  Spedizione Nobile - Collegamento telefonico eredi Mariano

https://youtu.be/djzUF2cc1ro

mmta506 - 1928  DA LA SPEZIA AL POLO NORD

https://youtu.be/ffqx6X-VyuM

 

Carlo GATTI

Rapallo, 30 Marzo

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by John

LE NAVI DEI FILOSOFI

LE NAVI DEI FILOSOFI

In questo periodo caratterizzato da devastanti venti di guerra che ci travolgono ormai dal 24 febbraio 2022, è difficile indirizzare altrove i nostri pensieri, così com’è difficile esprimere opinioni politiche che in questa sede, per abitudine ormai consolidata, non riveliamo per non aprire dibattiti che esulerebbero dagli scopi istituzionali della nostra Associazione.

Tuttavia ci sono altri modi per rimanere sia nel campo navale che in quello della tragica attualità, specialmente quando essa c’impone la riflessione sul tempo che passa… che migliora gli standard di vita di tutti i popoli del mondo, anche di quelli che non intendono mutare il proprio pensiero di fondo che rimane antidemocratico! Uno snodo etico-morale sul quale non ci sarà mai un incontro ma piuttosto uno scontro…

Questo almeno è il messaggio che il sottoscritto ha percepito ascoltando la trasmissione PASSATO E PRESENTE mandata in onda alcuni giorni fa da Paolo Mieli (nella foto) in cui il bravo storico ha voluto dedicare al suo pubblico una pagina dimenticata ma sempre attuale, intitolata: Le Navi dei Filosofi.

Della trasmissione ho colto soprattutto il desiderio dell’autore di ricordare, con l’aiuto di altri esperti e giovani storici, almeno uno dei metodi di deportazione forzata di liberi pensatori, scrittori, dissidenti politici che erano già stati vittime dello “zarismo”. Stiamo parlando della Russia di ieri che “appare”, per molti aspetti, speculare a quella di oggi.

La nave dei Filosofi: Si tratta di uno sguardo sul destino di molti intellettuali filosofi, teologi, sociologi e scienziati, che dopo la rivoluzione bolscevica sono stati costretti a lasciare il Paese, insieme ad oltre un milione di russi dissidenti.

A tanto si può arrivare per impedire la libera circolazione delle idee!

LE NAVI DEI FILOSOFI FURONO DUE:

- Oberbürgermeister Haken

- Preussen

Un po’ di Storia

Il 6 febbraio 1922 la Čeka diventava Direzione Politica di Stato: GPU, una sezione dell'NKVD della RSSF Russa. Fu quindi il GPU che ricevette l’incarico di arrestare gli intellettuali.

Era il maggio del 1922 quando LENIN ordinò di studiare un piano per esiliare l’élite degli intellettuali russi che si opponevano con i loro scritti ai bolscevichi, una fazione marxista rivoluzionaria di estrema sinistra fondata da Vladimir Lenin.

Nella notte tra il 16 e il 17 agosto 1922 gli intellettuali furono sommariamente processati, condannati e costretti a scegliere tra l'esecuzione e l'espulsione. Chi sceglieva l’esilio doveva pagarsi il viaggio e lasciare in patria gli oggetti di valore e persino i libri.

Le cronache riportano che: “Le due navi che trasportarono gli intellettuali da Pietrogrado a Stettino erano due, la prima partì il 29 settembre 1922 e giunse a destinazione il 1º ottobre 1922 con 35 intellettuali russi e le loro famiglie. La seconda si chiamava Preussen e partì a novembre.”

La data di partenza della nave l'Oberbürgermeister Haken entrò nella storia rappresentando il momento simbolico che fece da spartiacque tra la cultura sovietica e la cultura emigrata.

La Oberbürgermeister Haken, una delle due navi che trasportò gli intellettuali dal porto sovietico da Pietrogrado a Stettino verso la Germania

Monumento dedicato all'espulsione dei "filosofi" a San Pietroburgo

Intellettuali espulsi

 

su RUSSIA BEYOND leggiamo:

Titolo:

Nel 1922, a bordo di due piroscafi tedeschi, il capo del nuovo Stato sovietico (Lenin) costrinse all’esilio filosofi, teologi, sociologi e molti scienziati non allineati.

“L’espulsione degli elementi controrivoluzionari e dell’intellighenzia borghese è il primo avvertimento del potere sovietico a questi elementi sociali”, scriveva la Pravda verso la fine di agosto del 1922.

Un paio di mesi più tardi, due navi tedesche, la “Oberbürgermeister Haken” e la “Preussen” salpavano dalle coste sovietiche carichi di influenti pensatori russi.

In tutto oltre 160 persone (contando anche i familiari) furono forzati a lasciare il Paese. Tra questi, professori, medici, insegnanti, economisti, scrittori e figure politiche e religiose. Tutti avevano una cosa in comune: si opponevano fieramente al regime sovietico.

Non fu loro permesso di portare molto con sé: due ricambi di biancheria, calzini e scarpe, una giacca, un paio di pantaloni, una giacca e un cappello. E questo era tutto. Soldi e gioielli non erano permessi, e tutti i beni di valore, comprese le obbligazioni, furono loro confiscati.

Scienziati prolifici

Tra gli espulsi c’era la crema degli intellettuali e degli accademici. Il più famoso di loro era Pitirim Sorokin (1889-1968), uno dei padri fondatori della moderna sociologia. All’epoca della rivoluzione aveva supportato i rivali dei bolscevichi ed era stato arrestato, ma poi si era allontanato dalla vita politica, scrivendo una lettera a Lenin. Dopo qualche tempo a Praga, passò gran parte della sua vita negli Stati Uniti, diventando persino presidente dell’American Sociological Association”.

Poi c’erano famosi scrittori, teologi e filosofi non marxisti, come Sergej Bulgakov, Nikolaj Berdjaev, Nikolaj Losskij, Ivan Ilijn e Semen Frank, che avevano profondamente segnato il pensiero russo prima del 1917. Ma allo stesso tempo, la maggioranza degli emigrati forzati non era composta da nomi famosi. Erano spesso ricercatori o scienziati, e si considera che tra il momento in cui furono esiliati e il 1939 abbiano pubblicato all’estero qualcosa come 13 mila lavori in vari settori scientifici”.

 

Tra la Rivoluzione russa del 1917 e la successiva formazione del nuovo Stato sovietico fino al crollo dell’URSS, avvenuto nel 1991, si contano cinque diverse ondate di migrazione di massa. 

Con la nascita del nuovo Stato sovietico, formatosi ufficialmente nel 1922, si registrò una massiccia emigrazione di coloro che si erano opposti alla salita al potere del nuovo governo bolscevico, i cosiddetti Emigrati Bianchi.  

LA STORIA SI RIPETE…

Un solo esempio: il primo esodo nella storia della Russia fu il più massiccio e devastante. Il numero di persone che fuggirono dal Paese fu di circa 2 milioni di persone.

Fin qui abbiamo parlato di “esodi forzati”, ma ci furono anche tentativi di fuga e ammutinamenti, il più celebre dei quali ispirò il film: “CACCIA A OTTOBRE ROSSO”. Lo scrissi dieci anni fa per “riportare alla luce” il vero retroscena storico che ispirò il film del regista John McTiernan e magistralmente interpretata dal com.te Ramius (Sean Connery).

Quella tragica storia VERA venne alla luce molti anni dopo …

L’ammutinamento della fregata

STOROZHEVOY

Ispirò il film ‘Caccia a Ottobre Rosso’

https://www.marenostrumrapallo.it/storozhevoy/

di Carlo GATTI

Rapallo, 14 maggio 2012

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by John