BENEDETTO ZACCARIA - Un Orgoglio Genovese

BENEDETTO ZACCARIA

UN ORGOGLIO GENOVESE

BENEDETTO ZACCARIA

AMMIRAGLIO

Benedetto Zaccaria l’eroe della Meloria

Genova, marzo 1240? – Isola di Chio, agosto 1307

Nato a Genova nel 1240, è una figura straordinaria del XIII secolo, spesso ingiustamente trascurato. Riconosciuto tra i più abili Ammiragli del Medioevo, Zaccaria fu il vero artefice della vittoria nella battaglia della Meloria nel 1284, dove le sue abilità strategiche e il comando esperto delle flotte genovesi portarono a una decisiva sconfitta della flotta pisana, consolidando così l’egemonia marittima di Genova.

Galea genovese alla Meloria

La sua carriera si distingue per l’abilità nautica e le conquiste militari, tanto da servire re Filippo IV di Francia nelle sue campagne navali contro gli inglesi.

Inoltre, l‘esperienza e competenza del Grande Ammiraglio, furono apprezzate anche al di fuori di Genova: uno dei principali Stati marittimi europei, l'Olanda, gli commissionò l'organizzazione della propria flotta militare, evidenziando la sua reputazione internazionale come esperto navale.

Nel 1924 lo storico francese Charles de la Roncière aveva ipotizzato che Benedetto Zaccaria fosse il principale responsabile dello sviluppo della cartografia nautica medievale (mappe e testi portolani).

BENEDETTO ZACCARIA

MILITARE E POLITICO

Contea di Tripoli fu l'ultimo degli stati feudali latini ad essere fondato nel Levante in seguito alla Prima crociata. Conquistata dalle forze cristiane nel 1109, fu inizialmente governata da Bernardo II di Tolosa, come vassallo del re di Gerusalemme Baldovino I. Era situata nella parte settentrionale del Libano.

Nel 1287 i mercanti genovesi si ribellarono a Lucia di Poitiers, nota come Lucia di Tripoli, fu l’ultima esponente della dinastia regnante e, sostenuti dall'ammiraglio Benedetto Zaccaria, cercarono di far eleggere un Podestà di loro gradimento alla guida della città, mentre i nobili proclamarono la fine della dinastia ed istituirono il libero Comune, eleggendo Bartolomeo Embriaco come sindaco.

Nel 1288, il governo genovese gli affidò una missione cruciale a Tripoli (Libano), dove dimostrò il suo valore militare e strategico, nonostante la successiva caduta della città per mano dei Mamelucchi.

Infatti, temendo che Tripoli diventasse definitivamente una colonia genovese, gli emissari veneziani e pisani chiesero l'intervento del sultano mamelucco Saīf al-Dīn Qalawūn al-Ālfī al-Manṣūr, il quale conquistò la città nel 1289.

Turchia mediterranea. Chio e Focea

La sua eredità è ricca di conquiste e innovazioni, e nonostante un destino segnato dall’ostracismo genovese, Zaccaria continuò a operare attivamente da Focea e Chio, dove morì nel 1307.

ZACCARIA

CAPITANO D’INDUSTRIA E DIPLOMATICO

Zaccaria ha avuto un’influenza significativa nei governi del Mediterraneo, contribuendo allo sviluppo di strategie commerciali che hanno rivoluzionato lo scambio di materie prime e amplificato la sua reputazione, potenzialmente rendendolo un bersaglio per coloro che temevano la sua crescente influenza.

Zaccaria e il suo strategico approccio al commercio ha fatto di lui un pioniere nel settore dell'allume, una risorsa preziosa all'epoca per cui fu considerato il "primo Imprenditore della storia" per le sue pratiche innovative nel commercio di questo minerale, essenziale per il settore tessile, per la produzione di colori e molto altro, come vedremo, che ha richiamato l’interesse del mondo di allora fino al secolo scorso.

Benedetto Zaccaria era noto per il suo carattere forte e determinato, qualità che si riflettevano nelle sue azioni audaci in mare e nella sua abilità come leader.

La sua natura avventurosa lo portò a percorrere il Mediterraneo e a impegnarsi in battaglie cruciali, dimostrando coraggio e strategia. Era anche un abile diplomatico, capace di tessere alleanze e gestire trattative complesse, come dimostrato nelle sue interazioni con vari governi e principati del tempo.

Tuttavia, la sua ambizione e il suo desiderio di affermazione lo portarono a entrare in conflitto con la Repubblica di Genova, culminando nel suo esilio. Questa complessità caratteriale, che abbinava audacia a una certa impulsività, lo ha reso una figura affascinante e controversa della storia genovese.

Inoltre, la sua influenza nel commercio e nella marina, insieme alla sua capacità di ispirare le truppe e i mercanti, denotano un leader carismatico, capace di lasciare un segno duraturo nel suo tempo.

Sembra plausibile che Benedetto Zaccaria abbia suscitato gelosia e timore tra alcuni politici e altri leader del suo tempo.

La sua reputazione come Ammiraglio di successo, un abile diplomatico e un mercante innovativo lo portò a risaltare in un periodo di intensa competizione tra le potenze marittime italiane e nel Mediterraneo.

La sua autorità e le sue capacità potrebbero aver destabilizzato l'equilibrio di potere nelle relazioni genovese e con altre Repubbliche marinare, come Venezia e Pisa. La sua influenza significativa presso vari governi, unita alla sua capacità di attirare il sostegno di altri Stati, potrebbe aver suscitato timori di una crescente eccellenza genovese sotto la sua guida.

Nel periodo in cui operava Benedetto Zaccaria, Genova era un importante centro marittimo e commerciale, e diversi personaggi di spicco contribuirono a plasmare gli eventi della sua epoca. Ecco alcuni dei più rilevanti:

Giovanni di Vignolo Boccaccio: Un altro Ammiraglio genovese, noto per le sue imprese nel Mediterraneo e per i suoi successi contro le flotte avversarie. La sua rivalità con Zaccaria può aver contribuito a tensioni politiche.

Pietro Doria: Un altro importante comandante navale e membro della potente famiglia Doria. I Doria erano tra i principali sostenitori della Repubblica di Genova e giocarono un ruolo significativo nella politica marina.

Francesco Sforza: Anche se non genovese, Sforza, il signore di Milano, influenzò le dinamiche italiane dell'epoca. La sua crescita di potere rappresentava una minaccia per gli equilibri esistenti, inclusi quelli di Genova.

Luca e Costantino Doria: Figure importanti tra i mercanti e nobili genovesi, che avevano rilevanza nelle dinamiche politiche e commerciali della Repubblica.

Papa Bonifacio VIII: Anche se non direttamente coinvolto nella politica genovese, la sua influenza sulla Chiesa cattolica e il supporto a diversi nobili e città marinare furono determinanti nel contesto politico dell'epoca.

Niccolò Machiavelli: Un pensatore influente del tempo, sebbene il suo lavoro sia più noto successivamente, le dinamiche politiche e le operazioni navali del tempo erano oggetto di interesse per i suoi futuri scritti.

La presenza di queste figure, insieme a Zaccaria, evidenziava un ambiente pieno di rivalità e alleanze, dove il potere marittimo e commerciale di Genova giocava un ruolo cruciale nelle politiche mediterranee e italiane.

Questo contesto competitivo potrebbe aver contribuito ai conflitti politici che lo portarono infine all'ostracismo da parte della Repubblica di Genova, un segnale chiaro che il suo successo non era gradito a tutti. In sintesi, la sua ambizione e i suoi successi avrebbero potuto facilmente generare gelosia e timore nel panorama politico dell'epoca.

La caduta di Benedetto Zaccaria dall’ufficio e il conseguente ostracismo ebbero diverse conseguenze su Genova e sui suoi contemporanei. In primo luogo, il suo declino segnò un momento di instabilità politica a Genova, con un possibile indebolimento delle alleanze tra le famiglie nobiliari rivali. La sua rimozione dalla scena politica poté dare spazio a nuove figure e interessi, portando a una ristrutturazione del potere. Inoltre, l'ostracismo di Zaccaria influenzò anche l’opinione pubblica, generando divisioni tra coloro che lo sostenevano e quelli che lo avversavano. Questo episodio alimentò conflitti interni e tensioni sociali, evidenziando le fragilità del sistema politico genovese dell'epoca.

A cosa serviva l'allume nel Medioevo?

Blocco di allume di potassio

Il loro esaurimento nel 1458 mandò in crisi le industrie occidentali dei tessuti e dei pellami, fino a che non furono individuate nel 1461 le miniere dei Monti della Tolfa, vicino Civitavecchia, scoperti nel 1462 da Giovanni di Castro presso l'attuale comune di Allumiere e rimasti in uso con alterne vicende fino al 1941.

Alcuni degli infiniti usi dell’allume di potassio:

- Nelle industrie tessili era usato come fissante per colori, il suo uso era quindi basilare nella tintura della lana, nella realizzazione delle miniature su pergamena e nella concia delle pelli.

- Serviva alla produzione del vetro.

- In medicina era usato come emostatico e molto usato in cosmetica ed erboristeria.

-E’ utilizzato come efficace deodorante antitraspirante.

- E’ utile per fermare piccoli sanguinamenti, quindi è perfetto dopo la barba, la depilazione o in presenza di lievi tagli, e può essere utilizzato per il benessere dei capelli come antiforfora, antisebo ecc…

Ricordo Personale: Una piccola pietra di allume ha sempre fatto parte del mio “nécessaire” quando ero imbarcato o in trasferta…

Allume

https://it.wikipedia.org/wiki/Allume#:~:text=Gli%20allumi%20sono%20noti%20sin,per%20rendere%20ignifugo%20il%20legno.

STORIA DEL COMMERCIO DELL'ALLUME

http://www.giustiniani.info/allume.html

Gli attori del commercio dell’allume in Mediterraneo alla fine del Quattrocento

https://books.openedition.org/efr/8158

ALCUNE RIFLESSIONI FINALI

Benedetto Zaccaria rappresenta un emblematico esempio di audacia e innovazione nel contesto marittimo e commerciale del XIII secolo. La sua capacità di innovare e la sua influenza sulle rotte commerciali hanno lasciato un’impronta indelebile nella storia genovese e mediterranea.

È tempo che il suo nome venga riscoperto e celebrato come meritano le sue straordinarie contribuzioni, offuscate dall'ombra di altri protagonisti più noti. Solo così potremo rendere giustizia a un uomo che, con le sue strategie e il suo spirito intraprendente, ha segnato un’epoca.

Questa conclusione non solo mette in risalto l'importanza di Zaccaria, ma invita anche i lettori a riflettere sull’importanza della memoria storica e a rivalutare figure che meritano il riconoscimento.

Carlo GATTI

Rapallo, 26 Novembre 2024

by John

IN VIAGGIO CON LE ANGUILLE

Perché a Natale si mangia il capitone?

Molto simile al serpente, rappresentazione nelle Sacre Scritture del demonio tentatore che avrebbe indotto al peccato Adamo ed Eva, il capitone mangiato alla vigilia della nascita di Gesù Cristo annullerebbe il male, un vero atto simbolico portato avanti ormai da secoli.

L'allevamento ha radici antiche – dall'antica Grecia alla civiltà romana, di cui v'è traccia in Plinio – ed è tuttora praticato non solo nelle lagune venete e di Comacchio ma anche in Lombardia, Toscana e Sardegna.

L'anguilla, un misterioso abitante delle profondità marine che ha sempre catturato l'attenzione degli studiosi e degli appassionati di marineria.

I DUE ENIGMATICI VIAGGI DELLE ANGUILLE

Una caratteristica unica delle anguille è la loro capacità di effettuare migrazioni incredibili.

Dopo aver trascorso diversi anni nelle acque dolci della laguna di Comacchio, le anguille raggiungono la maturità sessuale in vista del lungo viaggio di ritorno verso il Mar dei Sargassi dove sono nate. Ma questo viaggio lo dedicheranno per la riproduzione.

Abbandonato l’habitat di acqua dolce, intraprendono il viaggio attraverso l'Oceano Atlantico nuotando per migliaia di chilometri fino alle acque calde del Mar dei Sargassi.

“Lungo il percorso, le sguscianti anguille tentavano in tutti i modi, ma invano, di sfuggire alla loro sorte e di riprendere il loro istintivo viaggio di ritorno verso il Mar dei Sargassi, dove da sempre vanno a riprodursi (ci impiegano tre anni)”.

Questa migrazione riproduttiva è un vero e proprio tour de force. Le anguille trasformano il loro corpo, sviluppando occhi più grandi, muscoli potenti e organi riproduttivi completamente funzionanti.

Una volta raggiunto quel lontano mare americano, le anguille si accoppiano e depongono le uova, un evento affascinante che non è stato ancora completamente compreso dagli scienziati.

INIZIA IL VIAGGIO PER L’EUROPA

Dopo la deposizione delle uova, gli adulti muoiono, mentre le larve, leptocefali, emergono dalle uova e iniziano il loro viaggio di ritorno verso le coste europee.

La loro vita inizia quindi nel lontano Mar dei Sargassi, un vasto mare situato nell'Oceano Atlantico occidentale. È qui che le larve di anguilla, chiamate leptocefali, prendono forma e intraprendono un lungo viaggio alla ricerca di nuovi territori.

Durante questa fase si trasformano gradualmente in anguille giovanili, chiamate glass eels, caratterizzate da un corpo trasparente e fragile. È un periodo di grande vulnerabilità, in cui molti di loro cadono vittima di predatori o di condizioni ambientali avverse.

Restano in queste acque marine da uno a due anni, poi, trasportate dalle calde acque della Corrente del Golfo, partono per il loro viaggio di andata verso le coste europee. Qui giungono dopo un viaggio di quasi un anno allo stadio di cieche (piccole anguille trasparenti da 6 a 12 cm).

Inizialmente, rimangono negli estuari dei fiumi in cui si nutrono di plancton per poi colonizzare progressivamente fiumi, laghi e stagni di pianura. In questi luoghi assumono la tipica colorazione giallo/verdone e crescono fino a raggiungere la maturità sessuale.

Le leptocefali affrontano una migrazione incredibile nuotando attraverso le mutevoli correnti oceaniche per raggiungere le coste europee.

Questa migrazione è un vero enigma della natura. Come le larve di anguilla riescono a trovare la strada attraverso l'oceano fino alle coste europee, rimane ancora un mistero. Si ipotizza che siano in grado di percepire le correnti oceaniche, i campi magnetici o altre indicazioni ambientali per orientarsi e raggiungere le destinazioni desiderate.

Una volta raggiunte le coste europee, il ciclo di vita delle anguille si ripete, dando inizio a una nuova generazione di avventure e sfide.

La storia delle anguille è intrisa di mito e leggenda, ed è stata oggetto di studi scientifici approfonditi. Queste creature affascinanti sono state oggetto di interesse per biologi, ricercatori e scrittori di tutto il mondo. La loro storia è stata raccontata in romanzi, documentari e persino in opere d'arte.

LE TANTE SFIDE….

Il mondo delle anguille, che si estende dal Mar dei Sargassi a Comacchio, è un'interessante sinfonia di adattamento, sfide e speranza. Queste creature affascinanti continuano a stimolare la curiosità degli scienziati e la passione dei pescatori, mentre il loro destino rimane legato alla salute dei nostri ecosistemi marini e d'acqua dolce.

Riprendiamo il viaggio….

Raggiunte le coste europee, il ciclo di vita delle anguille si ripete, dando inizio a una nuova fase di incertezze e pericoli.

Tuttavia, per coloro che sopravvivono, aumenterà la speranza di avvicinarsi alla laguna di Comacchio lungo fiumi e canali, in un ambiente ricco di mangrovie, paludi e canneti, ideale per il loro sviluppo. Le anguille, ormai diventate elvers, si adattano alla vita di acqua dolce e iniziano a migrare verso l'entroterra.

Una volta giunte a Comacchio, le elvers iniziano a esplorare le vie d’acqua che si snodano nella laguna. Qui si nutrono di una vasta gamma di organismi acquatici, tra cui piccoli pesci, crostacei e insetti, che forniscono loro l'energia necessaria per crescere e svilupparsi.

A misura che le anguille crescono, il loro colore diventa più scuro e il loro corpo si ricopre di una patina di muco protettivo. Questo muco, insieme alla forma allungata e snella del loro corpo, consente loro di muoversi agilmente sia in acqua dolce che salmastra.

Il pericolo di estinzione

Negli ultimi decenni, il mondo delle anguille ha attraversato una serie di traversie. Le popolazioni di anguille sono diminuite drasticamente a causa della pesca eccessiva, dell'inquinamento e delle modifiche ambientali. Questo ha portato a restrizioni nella pesca e all'implementazione di misure di protezione per preservare questa specie.

Oggi, l'anguilla è diventata un simbolo della lotta per la conservazione della biodiversità e della tutela degli ecosistemi acquatici. Attraverso programmi di ricerca, monitoraggio e sensibilizzazione, si cerca di comprendere meglio la biologia delle anguille e di promuovere pratiche sostenibili per la gestione delle loro popolazioni.

La sopravvivenza delle anguille è minacciata da una serie di fattori. Tra questi, la pesca eccessiva è stata una delle principali cause del declino delle popolazioni di anguille in tutto il mondo. La loro carne pregiata e la crescente domanda hanno portato alla pesca intensiva, mettendo a rischio la sopravvivenza di queste creature. Per mitigare questo problema, molti paesi hanno introdotto restrizioni sulla pesca dell'anguilla e hanno adottato pratiche di gestione sostenibile.

Ma la pesca non è l'unico pericolo che le anguille affrontano. L'inquinamento delle acque è un'altra minaccia significativa per la loro sopravvivenza. Sostanze chimiche, rifiuti industriali e agricoli, nonché inquinanti provenienti dalle attività umane, possono contaminare gli habitat delle anguille, danneggiando la loro salute e compromettendo la loro capacità riproduttiva.

Inoltre, le modifiche ambientali e la distruzione degli habitat sono un'altra grave minaccia per le anguille. La costruzione di dighe, la canalizzazione dei fiumi e la distruzione delle zone umide riducono le opportunità di migrazione e alterano gli ecosistemi di acqua dolce in cui le anguille dipendono per la loro sopravvivenza.

Tuttavia, non tutto è perduto. Negli ultimi anni, sono stati fatti sforzi significativi per la conservazione delle anguille. Programmi di ripopolamento e di monitoraggio delle popolazioni sono stati implementati in molti paesi. Inoltre, l'educazione e la sensibilizzazione del pubblico sono diventate parti cruciali degli sforzi di conservazione, al fine di promuovere la comprensione dell'importanza delle anguille negli ecosistemi acquatici.

I ricercatori stanno anche cercando di comprendere meglio la biologia delle anguille attraverso studi approfonditi sul loro ciclo di vita, il loro comportamento migratorio e la loro ecologia. Queste informazioni sono fondamentali per sviluppare strategie di gestione efficaci e per proteggere le popolazioni di anguille a lungo termine.

La conservazione delle anguille non riguarda solo l'importanza ecologica di questa specie, ma anche l'equilibrio degli ecosistemi e la sostenibilità delle comunità umane che dipendono da esse. Le anguille svolgono un ruolo cruciale nella catena alimentare, contribuendo alla diversità e all'equilibrio degli ambienti acquatici.

La conservazione delle anguille richiede anche la cooperazione internazionale. Poiché le anguille migrano attraverso le acque di diversi paesi, è fondamentale collaborare a livello globale per proteggere le loro rotte migratorie e garantire la sopravvivenza di questa specie preziosa.

Inoltre, i cambiamenti climatici rappresentano una minaccia significativa per le anguille. L'aumento delle temperature dell'acqua e l'acidificazione degli oceani possono influire sul loro ciclo di vita e sulle loro abitudini alimentari. Ciò potrebbe avere conseguenze negative sulle popolazioni di anguille e sull'equilibrio degli ecosistemi che esse abitano.

Per affrontare queste sfide, gli scienziati stanno cercando di sviluppare strategie innovative. Ad esempio, la tecnologia dei passaggi per pesci viene utilizzata per facilitare la migrazione delle anguille attraverso le barriere artificiali come le dighe. Questi passaggi consentono alle anguille di raggiungere gli habitat di riproduzione e di evitare ostacoli che potrebbero limitare il loro movimento.

L'importanza delle anguille va oltre la loro ecologia e biologia. Esse hanno anche un valore culturale e storico significativo. In molte comunità costiere e fluviali, la pesca delle anguille è stata una tradizione radicata da secoli. Ha fornito sostentamento, identità culturale e conoscenze tradizionali tramandate di generazione in generazione. Preservare le anguille significa preservare anche il patrimonio culturale di queste comunità.

In conclusione, le anguille ci offrono uno spaccato affascinante del mondo naturale, delle sue meraviglie e delle sue fragilità. Sono creature straordinarie che affrontano sfide straordinarie lungo il loro ciclo di vita. La loro conservazione richiede un impegno collettivo per preservare gli habitat acquatici, ridurre la pesca eccessiva e combattere l'inquinamento.

Solo attraverso sforzi congiunti. Attraverso la collaborazione, la ricerca e l'educazione, possiamo lavorare insieme per proteggere le anguille e garantire la loro sopravvivenza per le future generazioni.

LA GENTE SI CHIEDE…

Perché si chiama Mare dei Sargassi?

Al centro dell'Oceano Atlantico settentrionale, tra gli arcipelaghi delle Azzorre e delle Antille, s'incontrano ammassi fluttuanti, spesso assai estesi, di alghe, dette in portoghese sargaços; da ciò il nome dato a questa zona di Mare dei Sargassi.

Perché le anguille si riproducono nel Mar dei Sargassi?

Al centro dell'Oceano Atlantico settentrionale, tra gli arcipelaghi delle Azzorre e delle Antille, s'incontrano ammassi fluttuanti, spesso assai estesi, di alghe, dette in portoghese sargaços; da ciò il nome dato a questa zona di Mare dei Sargassi.

Perché le anguille si riproducono nel Mar dei Sargassi?

Ancora non si sa per quale motivo le anguille scelgano per riprodursi proprio questa zona. Si sa, però, che è un'area davvero singolare: è un mare delimitato non da coste ma dalle correnti oceaniche. A nord la Corrente del Golfo, a sud le varie correnti che scorrono lungo il Tropico del Cancro.

Che differenza c'è tra l'anguilla e il capitone?

Che cos'è l'anguilla? L'anguilla (Anguilla anguilla) è una specie della famiglia Anguillidae. A volte la femmina – che può superare il metro di lunghezza – viene chiamata capitone, mentre il maschio – molto più piccolo – è detto ceca.

Quanti anni vive l'anguilla?

Fino a 85 anni! Nel corso della loro vita, le anguille (che possono vivere fino a 85 anni di età) passano attraverso quattro stadi di metamorfosi: nascono nel Mar dei Sargassi come minuscole larve; poi, raggiunte le coste dei luoghi d'origine dei genitori, si trasformano in anguille di vetro, così chiamate perché sono trasparenti.

Dove vivono le anguille in Italia?

L' anguilla è diffusa in tutte le acque dolci collegate con l'Oceano Atlantico ed il Mar Mediterraneo. In Italia possiamo trovarla nelle acque di tutte le regioni con concentrazione decrescente con l'aumento della distanza dal mare.

A cosa fanno bene le anguille?

L'anguilla è un buon alleato della salute cardiovascolare, delle ossa, dei denti e della vista. Presenta inoltre proprietà antiossidanti e aiuta la sintesi dell'emoglobina, il metabolismo dei grassi, il buon funzionamento del sistema nervoso e del sistema immunitario. Inoltre aiuta cuore, reni e muscoli.

In Italia le anguille si trovano prevalentemente a COMACCHIO

La loro presenza a Comacchio è stata fondamentale per l'economia locale. Infatti, la pesca delle anguille è stata una tradizione millenaria, con pescatori che hanno sviluppato tecniche e conoscenze tramandate di generazione in generazione. Le anguille, una volta pescate, venivano affumicate o conservate per poi essere vendute in tutto il paese.

L'anguilla vive un po' in tutta Italia, ma è nelle Valli di Comacchio che il suo allevamento e la sua lavorazione hanno modalità senza uguali. Comacchio è una «piccola Venezia» del primo entroterra ferrarese: 12 isolette circondate da corona di lagune salmastre dove si alleva pesce pregiato fin dall'antichità.

Parco Delta Del Po

Anguilla delle Valli di Comacchio

Nelle valli di Comacchio l'anguilla trova il proprio habitat naturale che le permette di vivere e svilupparsi. Sfruttando l'influenza delle maree sull'istintivo spostarsi delle anguille, ancora oggi si utilizzano le antiche tecniche di pesca come il semplice e geniale lavoriero, un intricato sistema di sbarramenti e griglie mobili, anticamente realizzato in legno e canna, a forma di freccia, posto in prossimità dell'imbocco dei canali che collegano le valli al mare. Vi sono quarantotto differenti piatti di anguilla, che vanno dal delicatissimo risotto fino alla griglia sulla quale l'anguilla sprigiona tutto il suo intenso aroma che la rende un rito gastronomico a cui è impossibile resistere.

Sapori forti, quelli del Delta, sapori che vengono dalla intensa, millenaria convivenza tra la terra e l'acqua, tra il secco e l'umido, tra la gente e il mare.

L'”Anguilla marinata delle valli di Comacchio” costituisce la lavorazione più tipica del pesce di valle. Per questo l'antico metodo di lavorazione dell'anguilla (previsto da un regolamento del 1818) è stato ripristinato all'interno della Manifattura dei Marinati, in centro a Comacchio.

Oggi la Manifattura dei Marinati si articola su oltre milleseicento metri: presenta la Sala dei Fuochi, il cuore dell'intero complesso, in cui sono conservati dodici camini intervallati da nicchie, in cui avveniva, e avviene tutt'oggi la lavorazione dell'”Anguilla marinata tradizionale delle Valli di Comacchio”.

L'anguilla marinata è riconosciuta anche come Presidio Slow Food, un progetto operativo per la tutela della biodiversità alimentare.

UNO SGUARDO SU COMACCHIO

La Manifattura dei Marinati

https://www.imarinatidicomacchio.it/manifattura-dei-marinati

Basilica di San Cassiano

TREPPONTI - Simbolo di Comacchio

Manifattura dei Marinati

La Loggia del Grano

Ponte dei Trepponti

Torre dell’Orologio di Comacchio

Museo Delta Po

Capanno Garibaldi

A TAVOLA......

Carlo GATTI

Rapallo, Venerdì 20 Dicembre 2024

by John

RMS QUEEN MARY - UNA NAVE DAL FASCINO ANTICO, MA CON LE MISURE DI UNA NAVE MODERNA

RMS QUEEN MARY

Una delle navi più grandi e lussuose del suo tempo, con una lunghezza di oltre 300 metri e una capacità di 2000 passeggeri.

E’ stata, ed è tuttora una delle navi più iconiche del 20° secolo, la Queen Mary è una vera meraviglia dell'ingegneria marittima tuttora visitabile come Nave Museo a Long Beach (USA).

La Queen Mary a New York

La RMS Queen Mary, simbolo indiscusso dell'eleganza e della potenza marittima, rappresenta non solo un traguardo tecnico senza precedenti, ma anche un emblema storico che ha solcato gli oceani con grande imponenza, ma con estremo coraggio e partecipazione nelle varie fasi della sua lunga vita. Questa nave passeggeri, varata nel 1934, ha incantato il mondo durante un'epoca in cui i viaggi transatlantici erano un sogno che si avverava. Con una storia ricca di successi, dai record di velocità, come il prestigioso Nastro Azzurro, a un ruolo cruciale durante la Seconda Guerra Mondiale come nave militare, la Queen Mary ha dimostrato di essere molto più di un semplice mezzo di trasporto. Da vecchio Comandante, posso attestare la sua smisurata presenza in mare: ho avuto il privilegio di vederla navigare, e l'impatto che ha avuto su di me è indelebile. Oggi, rendendo omaggio a questa straordinaria nave, esploreremo non solo le sue meraviglie ingegneristiche, ma anche il suo inestimabile contributo alla storia marittima e culturale.

L'amore che gli inglesi nutrono per la RMS Queen Mary è testimoniato dalla sua straordinaria preservazione come nave museo a Long Beach, California. Questa scelta non è solo un tributo a un'epoca gloriosa, ma una volontà di mantenere viva la memoria di un simbolo che ha attraversato generazioni.

La Queen Mary non è soltanto una nave; è un monumento vivente che racconta storie di viaggi avventurosi, incontri indimenticabili e il fascino di un'era irripetibile. La sua presenza nelle acque di Long Beach offre a visitatori di tutte le età l'opportunità di immergersi in un’epoca di eleganza e innovazione.

Non meno affascinante è il suo ruolo nella cultura popolare: la Queen Mary ha fatto da sfondo a numerosi film iconici e ha ispirato pagine di letteratura marinara, diventando così un personaggio a sé stante.

Questa nave ha vissuto due vite distinte—quella come ammiraglia dei mari e quella come custode della memoria storica—e chissà, con l'evoluzione della tecnologia, potrebbe persino essere pronta per una terza vita quando le navi voleranno nei cieli come astronavi.

In ogni caso, la Queen Mary rimarrà sempre una tappa fondamentale e iconica nella storia navale, un’eredità di cui l’umanità non potrà mai fare a meno.

Descrizione generale

Tipo	transatlantico
Proprietà	Cunard-White Star Line(1936-1949) Cunard Line (1949-1967) Città di Long Beach (dal 1967)
Porto di registrazione	Liverpool

Ordine	3 aprile 1929
Costruttori	John Brown & Company
Cantiere	Clydebank, Scozia
Impostazione	1º dicembre 1930
Varo	26 settembre 1934
Entrata in servizio	27 maggio 1936
Intitolazione	Maria di Teck, regina consorte del Regno Unito
Radiazione	1º dicembre 1967
Destino finale	trasformata in albergo, ristorante, museo
Caratteristiche generali
Stazza lorda	81 237 tsl
Lunghezza	311 m
Larghezza	36 m
Altezza	55 m
Pescaggio	11,9 m
Velocità	30 nodi - 29,5 velocità di crociera - 32,6 nodi velocità massima registrata nodi
Equipaggio	1.101
Passeggeri	2.139: 776 prima (cabina) classe, 784 classe turistica, 579 terza classe.

UN PO’ DI STORIA

La QUEEN MARY è stata costruita dai cantieri John Brown & Company a Clydebank, in Scozia. La nave è partita per il suo viaggio inaugurale da Southampton a New York il 27 maggio 1936, sotto la guida del Commodoro Sir Edgard T. Britten. Sempre nel 1936, ha vinto il Nastro Azzurro per la sua velocità di 30,14 nodi, ma nel 1937 ha perso il titolo a favore del transatlantico francese NORMANDIE. Tuttavia, nel 1938, ha riconquistato il Nastro Azzurro con una velocità di 30,99 nodi, mantenendo il primato fino al 1952, quando è stata superata dalla SS "UNITED STATES".

Con l'inizio della Seconda guerra mondiale, la QUEEN MARY è partita il 1º settembre 1939 verso New York. All'arrivo, però, ha ricevuto l'ordine di rimanere in porto, per non diventare un obiettivo facile per i sottomarini tedeschi.

Nel 1940, la nave ha fatto rotta per Sydney, dove è stata trasformata in nave da trasporto truppe. È stata verniciata di grigio e ha preso il soprannome di "Fantasma Grigio". Tutti gli arredi e i tappeti sono stati rimossi, e sono state aggiunte batterie anti-aeree. Durante la guerra, ha trasportato più di 800 mila soldati.

Nel dicembre 1942, mentre viaggiava dall'America all'Inghilterra con un numero record di 16.082 soldati americani (il massimo mai imbarcato su un’unica nave), è stata colpita da un’onda anomala alta 28 metri che quasi l’ha rovesciata. Winston Churchill l’ha usata in diverse occasioni durante quegli anni, e ci sono diversi oggetti appartenuti a lui in mostra nei tour della nave.

E’ il 20 Giugno 1945 - LaQUEEN MARY con la livrea militare sta entrando nel porto di New York con migliaia di soldati americani.

Nel quadro grande - la RMS QUEEN MARY militarizzata.

Ingrandendo l’immagine si nota il cavo magnetico anti-mine che parte dall’ancora di posta e corre lungo la murata di sinistra verso poppa. Lo strumento viene chiamato “degaussing”.

L’Opera è del pittore di marina Marco Locci, compianto membro della nostra Associazione per circa 30 anni.

Dopo la guerra, la Queen Mary subì un importante refitting (con una sistemazione interna per 711 passeggeri di prima classe, 707 di seconda e 577 di terza) e prestò servizio sulle linee transatlantiche.

Il 27 settembre 1967, portava a termine la sua millesima traversata atlantica.

L'ultimo viaggio, iniziato da Southampton il 31 ottobre dello stesso anno, si concluse a Long Beach, dove la gloriosa nave, venduta alla città californiana, fu trasformata in un museo, ristorante e hotel galleggiante.

Gran parte dei macchinari, tra cui 1 delle 2 sale macchine, 3 delle 4 eliche e tutte le caldaie, furono rimosse. La nave è quotata al Registro Nazionale dei Luoghi Storici.

Il National Trust for Historic Preservation

ha accettato la "Queen Mary" come parte degli Historic Hotels d’ America.

I modelli in scala dei due famosi Liners (sister Ship)

QUEEN MARY e QUEEN HELIZABETH realizzati da John Brown & Company.

Il Ponte di Comando della Queen Mary nel 2005

Il transatlantico Queen Mary a Long Beach, California, USA nel 2009

Queen Mary di notte a Long Beach

Fotografia della Queen Mary scattata nel 2010 a Long Beach

La Stazione Radio della Queen Mary in versione aggiornata

Il Ponte Sole di dritta, 1972

La nave offre sistemazioni in tre classi, due piscine interne, parrucchieri, biblioteche, negozi, mini-club per bambini, servizio telefonico e canili. Il salone da pranzo di prima classe si estendeva su tre ponti in altezza. Nella sala da pranzo principale, un modello della nave, regolarmente spostato, indicava la posizione su una grande mappa dell'Oceano Atlantico.

ALCUNE IMMAGINI DEGLI INTERNI DELLA QUEEN MARY A

LONG BEACH

Il “GRAN SALON”. – Nello sfondo il murale su cui il modello di cristallo della RMS QUEEN MARY segna il percorso compiuto ogni giorno.

Il Bar panoramico che fu allargato dopo il 1967

***QUEEN MARY* e *QUEEN HELIZABETH***

Le Sister Ships della Cunard Line con un destino diverso

La Rms Queen Elizabeth navigò anch’essa come bastimento di lusso sulla rotta Southampton-New York, per oltre vent'anni.

Impostata dalla John Brown & Company nella metà degli anni trenta, venne varata il 28 settembre 1938 quattro anni dopo la sua sister ship.

Il disegno era stato migliorato rispetto alla sua simile Rms Queen Mary e, essendo leggermente più grande di quest'ultima, divenne la nave più grande dell'epoca, un record che durò 56 anni.

La Queen Elizabeth in servizio come nave trasporto truppe con la livrea grigia. La nave fece anche servizio postale come membro del servizio espresso.

Entrò in servizio nel febbraio 1940 come trasporto truppe nell'ambito delle azioni della Seconda guerra mondiale; solo a partire dall'ottobre 1946 iniziò il suo effettivo compito di transatlantico.

Alla fine degli anni sessanta, a seguito della ridotta popolarità dei viaggi transoceanici, la Queen Elizabeth e la Queen Mary vennero tolte dal servizio e sostituite dalla più moderna Rms Queen Elizabeth 2.

Il relitto semicapovolto della Queen Elizabeth a Hong Kong

Fu venduta e passò di mano in mano; l'ultimo proprietario fu Tung Chao Yung, un imprenditore di Hong Kong che cercò di farne un'università galleggiante. Nel 1972, al termine di un lungo viaggio di trasferimento verso il porto di Hong Kong, la nave prese misteriosamente fuoco e si capovolse; tra il 1974 e il 1975 venne parzialmente demolita.

LE DUE SISTERS SHIPS A CONFRONTO

QUEEN HELIZABETH Caratteristiche generali
Stazza lorda	85 000 tsl
Lunghezza	314 m
Larghezza	36 m
Altezza	71 m
Pescaggio	11,6 m
Equipaggio	1 200
Passeggeri	2 283

Lunghezza	311 m
Larghezza	36 m
Altezza	55 m
Pescaggio	11,9 m
Velocità	30 nodi - 29,5 velocità di crociera - 32,6 nodi velocità massima registrata nodi
Equipaggio	1 101
Passeggeri	2 139: 776 prima (cabina) classe, 784 classe turistica, 579 terza classe.

QUEEN MARY Caratteristiche generali
Stazza lorda	81 237 tsl
Lunghezza	311 m
Larghezza	36 m
Altezza	55 m
Pescaggio	11,9 m
Velocità	30 nodi - 29,5 velocità di crociera - 32,6 nodi velocità massima registrata nodi
Equipaggio	1 101
Passeggeri	2 139: 776 prima (cabina) classe, 784 classe turistica, 579 terza classe.

La classifica delle navi passeggeri più grandi del mondo

1900/2003

Immagine	Periodo detenzione record	Transatlantico	Stazza lorda (tonnellate)	Capacità di carico (persone)	Note
Questa è la moderna versione RMS Queen Mary 2	dal 25 settembre 2003	MS Queen Mary	148528	3873
	1972 - 25 settembre 2003	RMS Queen Mary	81237	3240
	27 settembre 1938 - 1972	RMS Queen Elizabeth	85000	3483
	29 ottobre 1932 - 27 settembre 1938	SS Normandie	79280 (poi 83423)	3317
	20 giugno 1914 - 29 ottobre 1932	RMS Majestic	56551	3384
	23 maggio 1912 - 20 giugno 1914	SS Imperator	50000	3547
	15 aprile 1912 - 23 maggio 1912	RMS Olympic	46359	3547
	31 marzo 1911 – 15 aprile 1912	RMS Titanic	46328	3547
	20 ottobre 1910 – 31 marzo 1911	RMS Olympic	46000	3547
	20 settembre 1906 – 20 ottobre 1910	RMS Mauretania	31938	2967
	7 giugno 1906 - 20 settembre 1906	RMS Lusitania	31550	3048
	1894 – ...	Lucania	13000

La classifica delle navi da crociera più grandi del mondo

OGGI

1-Symphony of the Seas (lunghezza 362,15 metri) nella foto

2-Harmony of the Seas (lunghezza 362 metri)

3-Oasis of the Seas/Allure of the Seas (lunghezza 360 metri)

4-Spectrum of the Seas (lunghezza 348 metri)

5-Quantum / Anthem / Ovation of the Seas (lunghezza 347 metri)

CONCLUSIONE

La RMS QUEEN MARY incarna l'eleganza e il fascino dell'epoca d'oro della navigazione transatlantica, pur essendo dotata delle dimensioni e delle comodità moderne. Questa nave simboleggia un'epoca in cui il viaggio per mare rappresentava un'esperienza lussuosa e memorabile, contrapposta alla rapidità e alla funzionalità dei viaggi odierni. Mentre il passato evocava un senso di avventura e scoperta, caratterizzato da dettagli artigianali e un servizio impeccabile, l'era moderna si focalizza su efficienza e comfort pratico. La Queen Mary, quindi, diventa un ponte tra due mondi: conserva l'eredità storica e culturale della navigazione, pur adattandosi alle esigenze contemporanee. La sua bellezza senza tempo ci invita a riflettere su come i viaggi, sia ieri che oggi, continuino a unire le persone, offrendo un rifugio dall'ordinario e un momento di meraviglia.

Carlo GATTI

Rapallo, 18 Novembre 2024

by John

VILLA SAN FAUSTINO - RAPALLO - VI DIMORO' F. NIETZSCHE

VILLA SAN FAUSTINO

RAPALLO

VI DIMORO’ IL FILOSOFO

FRIEDRICH NIETZSCHE

LE DIMORE STORICHE MENO CONOSCIUTE

Friedrich Nietzsche: lo spirito dionisiaco, la "Gaia scienza", il superuomo. Figura emblematica del passaggio tra Ottocento e Novecento, Friedrich Nietzsche giunge davvero come un punto di rottura (probabilmente non più sanabile) nella filosofia occidentale.

L’attacco alla tradizione cristiana, al pensiero socratico e all’intera metafisica occidentale, condotto col brillante e provocatorio stile aforistico nietzschiano, è radicale, così come sono nette e perentorie le affermazioni di Nietzsche - ormai passate anche alla cultura popolare - sulla “morte di Dio” o sull’avvento del Superuomo. E questa ricerca filosofica, prima di precipitare nelle tenebre della malattia mentale, si rivela in tutto il suo geniale fascino nel percorso accidentato che va dalla Nascita della tragedia (con le sue suggestioni wagneriane e la fiducia catartica nell’arte) alla definizione dello spirito dionisiaco, approdando poi alla fase illuministica di Umano, troppo umano e della Gaia scienza, per chiudersi con la nuova “parabola” terrena del sapiente Zarathustra.

Sulla via Aurelia, provenienti da levante, nella curva dopo le ORSOLINE, si erge villa San Faustino, preceduta da un notevole portale barocco e da un parco incantevole e molto ben curato, nella zona denominata Castello dei Sogni ad un centinaio di metri dal famoso Hotel Bristol.

La villa di raro fascino fu edificata nel 1745 ed ospitò Friedrich Nietzsche che come tutti "i romantici" veniva in Italia, sulle orme di Goethe, a ricercare un tipo di paesaggio che lo affascinava per la sua somiglianza con quello greco, così come veniva immaginato. Egli scrisse in questa villa, incantato dal paesaggio marino, la prima parte del "Così parlò Zarathustra" e "L'eterno ritorno".

L'immobile si trova in un elegante contesto privato e gode di un incantevole vista sul golfo di Rapallo.

L'appartamento dove alloggiò Friedrich Nietzsche, è sito all'ultimo piano della villa misura circa 105 mq è disposto su un unico piano, composto ingresso con corridoio che separa le tre camere da letto, doppi servizi finestrati, cucina e ampio salone con zona lettura. Il salone si affaccia sulla terrazza che permette di godere di una vista assolutamente impareggiabile su Santa Margherita Ligure e Portofino.

GLI INTERNI DELLA VILLA

LA VISTA SU PORTOFINO

I I GIARDINI DELLA VILLA

FRIEDRICH NIETZSCHE

RAPALLO

da

HELLORAPALLO - PEARL OF TIGULLIO

Riportiamo:

Quando l’ispirazione ti assale!

Il filosofo tedesco Nietzsche giunse a Rapallo nel rigido novembre del 1882 alloggiando in “un alberghetto proprio in riva al mare”, che si trovava in quella che oggi è Piazzetta Est. Nel tentativo di liberarsi delle terribili emicranie di cui soffriva e convinto che “tutti i pensieri veramente grandi sono concepiti camminando”, percorreva in solitudine i ripidi sentieri da Rapallo verso Portofino o Zoagli. Nel suo Ecce Homo scriverà: “Su queste due strade mi venne incontro tutto il primo Zarathustra, […]: più esattamente, mi assalì…”. E’ infatti durante questo soggiorno che prenderà forma la prima parte di Così parlò Zarathustra, una delle sue opere più celebri.

Curiosità: “Talora mi diverto ad accendere grandi fuochi” racconta Nietzsche in una lettera ad un amico… fortunatamente questa attività spericolata non causò incendi sulle colline!

Per Francesca: nell’alberghetto a Rapallo c’era un caminetto e N. ne era felice. Viveva in modo molto spartano. Lettera da Rapallo “L’inverno seguente vivevo vicino a Genova, in quell’insenatura quieta e graziosa di Rapallo, intagliata tra Chiavari e il promontorio di Portofino. Non ero nel miglior stato di salute […] Eppure, quasi a riprova del mio principio, secondo cui tutto ciò che è decisivo nasce “nonostante tutto”, il mio Zarathustra nacque in quell’inverno e in quelle sfavorevoli circostanze. La mattina andavo verso sud, salendo per la splendida strada di Zoagli, in mezzo ai pini, con l’ampia distesa del mare sotto di me; il pomeriggio, tutte le volte che me lo consentiva la salute, facevo il giro di tutta la baia di Santa Margherita, arrivando fin dietro Portofino. […] Su queste due strade mi venne incontro tutto il primo Zarathustra, e soprattutto il tipo di Zarathustra stesso: più esattamente, mi assalì”.

Lettera scritta da Ruta anni dopo

Caro amico,

un saluto da questo meraviglioso angolo di terra (…).

Si figuri un’isola dell’arcipelago ellenico, su cui montagne e foreste si alternino capricciosamente, che un giorno, chissà per quale fenomeno, abbia navigato verso la terraferma e vi si sia ancorato senza poter più staccarsene. Senza dubbio, questo luogo ha qualcosa di ellenico, e d’altra parte ha qualcosa di piratesco, di improvvisato, di nascosto, di pericoloso. Laggiù in fondo, a una svolta solitaria, ecco una pineta “tropicale” che dà l’idea di essere lontani dall’Europa (…).

E mai quanto ora ho girovagato e mi sono sentito come in un’isola dimenticato alla maniera di Robinson. Talora mi diverto ad accendere grandi fuochi. La pura irrequieta fiamma che si protende verso il cielo senza nubi col suo gran ventre d’un bianco grigiastro, tutt’intorno l’erica e quella beatitudine dell’autunno che si stempera in cento gradazioni di giallo – oh amico! – questa felicità di estate tardiva sarebbe davvero adatta per Lei, forse anche più che per me!

All’albergo d’Italia (che ha camere squisitamente pulite, purtroppo cucina italiana alla “veneziana”) vivo per due franchi e mezzo al giorno, “tutto compreso”, anche il vino… (…).”

Sul lato opposto della piazza, quella posta nel 1981 ricorda invece il soggiorno di Friedrich Nietzsche; nel 1882, nella Locanda della Posta poi Hotel Ristorante Rapallo et de la Poste, egli compose la prima parte di "Così parlò Zarathustra", com’ebbe a dichiarare in un suo scritto.

Lapide affissa dal Comune

IL PUNTO DI VISTA DELL’AUTORE …

Friedrich Nietzsche, filosofo tedesco, è noto per le sue idee provocatorie che sfidano le convenzioni del pensiero tradizionale. La sua opera "Così parlò Zarathustra" introduce la figura del "superuomo”, un ideale di individuo che trascende le norme sociali e morali, creando i propri valori.

Nietzsche critico della religione e del sistema morale dell'epoca, afferma che la vita deve essere vissuta con autenticità e passione, abbracciando la Babele dei tempi e l’incertezza.

Per la “gente di mare” come noi, le sue idee possono riflettersi profondamente: la nave, simbolo di libertà e avventura, può rappresentare il viaggio della vita, dove ognuno deve affrontare tempeste e bonacce sul proprio cammino. La volontà di potenza, concetto centrale nel suo pensiero, invita ad affermarsi e a combattere per le proprie aspirazioni, senza lasciarsi influenzare da canoni esterni.

Nietzsche incoraggia a riscoprire la gioia di vivere, a celebrare l’individuo come CAPITANO della propria esistenza. In un mondo in continuo cambiamento, la sua filosofia stimola a trovare significato e creatività anche nei momenti più difficili, proprio come il marinaio che affronta il mare tempestoso.

Ringraziamenti:

Ringrazio l'Agenzia Immobiliare.it per averci concesso la pubblicazione delle fotografie usate in queso articolo a scopo culturale.

MARE NOSTRUM RAPALLO - Associazione Culturale no profit.

Carlo GATTI

Rapallo, 13 Novembre 2024

by John

L’ORATORIO DI SANT’ERASMO Santa Margherita Ligure

L’ORATORIO DI SANT’ERASMO

Santa Margherita Ligure

I FUOCHI DI SANT’ELMO

*Sant'Erasmo di Formia, detto Sant'Elmo**, fu vescovo e martire torturato ed ucciso alla fine del III secolo, durante le persecuzioni di Diocleziano.*

La tradizione di Sant’Erasmo (Sant’Elmo)

Sant’Erasmo - Patrono dei naviganti

Fu Vescovo di Antiochia e Martire. Visse attorno al 300 d.C. Pare che la sua venerazione sia stata, inizialmente, diffusa nel X secolo dai marinai di Gaeta e, ben presto, si estese in tante località marinare liguri e del Mediterraneo occidentale. Da Lerici, a Bonassola, da Quinto al Mare, a Sori, da S. Margherita Ligure a Sestri Levante, da Rapallo, a molte località del Ponente Ligure. Ed ancora, a Formia a Barcellona, a Lloret de Mar ed in paesi del sud della Francia.

La tradizione vuole che Sant’Elmo sia stato raccolto naufrago da una nave, salvato e condotto a terra. Il capitano non volle altra ricompensa che una prova della potenza che, in quanto Santo, egli doveva possedere. Sant’Elmo gli promise di avvertirlo con un fuoco dell’imminenza di una burrasca, affinché egli potesse farvi fronte. Il Santo mantenne la promessa e, da quel momento, cominciò a far apparire i suoi “fuochi” per salvare i naviganti.

I Fuochi di S.Elmo: un fenomeno naturale che si manifestava anticipando di poco le burrasche. Apparivano sugli alberi dei velieri con luci bluastre che venivano interpretate come un “avviso imminente di pericolo”. Ciò faceva credere ai marinai che fosse un segno del Santo che era presente e proteggeva la nave ed il suo equipaggio.

Questa devozione religiosa sopravvive ancora nella tradizione marinara dei Borghi citati in cui si accendendo fuochi in onore del Santo.

I Fuochi di Sant’Elmo in un’immagine del The Aerial World, di Dr. G. Hartwig, London, 1886 (da wikipedia)

'Guardate lassù!'

Strillò Starbuck.

'I fuochi di Sant'Elmo! I fuochi di Sant'Elmo!'

(H. Melville, Moby Dick)

Il nome del Santo, protettore dei naviganti viene, come abbiamo visto, associato a quel bagliore bluastro che si manifestava sulla sommità degli alberi ed anche all’estremità dei pennoni dei velieri di un tempo, un fenomeno che veniva interpretato dai marinai come un “avviso di burrasca imminente” inviato dal cielo. Un monito quindi a “ridurre velocemente le vele per salvare la nave e l’equipaggio”.

L’iniziale superstizione legata ai fuochi di Sant’Elmo, diventò ben presto tradizione religiosa che si radicò in ferrea credenza che durò molti secoli fino al sorgere della scienza la quale spiegò finalmente che: il fuoco di Sant'Elmo è una scarica elettro-luminescente provocata dalla ionizzazione dell'aria durante un temporale, all'interno di un forte campo elettrico.

Quei fenomeni elettrici della natura spiegati con nuove parole e nuovi concetti scientifici, non cancellarono del tutto quei “ricordi miracolosi” (ex voto) costruiti dagli AVI naviganti che vollero tramandare e conservare negli Oratori sul mare che oggi possiamo ammirare.

Anche noi rivieraschi di Levante abbiamo una testimonianza diretta della presenza spirituale di Sant’Erasmo-Sant'Elmo L’Oratorio si trova a Santa Margherita Ligure, a pochi metri dall’ormeggio dei pescherecci nel quartiere di CORTE.

Il Comune di Santa Margherita Ligure ce lo racconta così:

I marinai di Corte, nel 1347, sullo scoglio detto di Sant'Elmo, lambito in origine dal mare, costruirono una Cappella e la dedicarono a Sant'Erasmo, Vescovo Martire del secolo IV, protettore delle genti di mare, patrono dei pescatori e dei marinai.

Il Santo è chiamato anche Sant'Elmo, da cui deriva la definizione "fuochi di Sant'Elmo", quelle fuggevoli luci che di notte i marinai scorgevano talvolta sulle cime degli alberi dei velieri (un fenomeno dovuto alla presenza di elettricità nell'atmosfera).

L'Oratorio fu ricostruito nel secolo XVII e l'odierna facciata è settecentesca; dal 1638 esso è la sede dell'Arciconfraternita di Sant'Erasmo che si occupa della sua conservazione e lo arricchisce di opere d'arte e d'artigianato di gran valore storico e culturale. Interessante il sagrato a "risseu" fatto di piccoli sassi di mare, irregolari, bianchi, rossi e grigi recentemente restaurato nel 2016.

La Confraternita di Sant'Erasmo di Corte anticamente era composta da marinai, pescatori, costruttori di barche e maestri d'ascia; la sua missione principale era quella di tutelare i suoi membri e le loro famiglie dai rischi del lavoro in mare in un tempo in cui, ad esempio, molti pescatori si dedicavano anche alla pesca del corallo compiendo viaggi lunghi, spesso pericolosi. L'Oratorio di Sant'Erasmo ha quindi un legame stretto e profondo con il mare e in esso vi sono conservati molti modelli di velieri in legno costruiti a mano dai naviganti durante i lunghi viaggi.

Nel mese di giugno si celebra la festa Patronale con la Processione in mare, e poi sulla banchina ocn i tradizionali Cristi di tutte le Confraternite.

Ogni Santo Natale la Confraternita allestisce all'interno dell'Oratorio un bellissimo presepe con figure e ambientazioni tipiche del quartiere di Corte.

UN ORATORIO CHE GUARDA IL MARE E PROTEGGE I MARINAI

Santa Margherita Ligure

La freccia mostra la vicinanza dell'Oratorio al mare

Facciata dell’Orartorio di Sant’Erasmo

RISSEU DI LIGURIA

Sagrato dell’Oratorio

Il rissêu è un termine genovese usato per identificare il mosaico acciottolato tipico del sagrato delle chiese e rappresenta una parte importante del paesaggio urbano e della stessa storia della Liguria.

Abside dell’Oratorio

L’Oratorio lato mare

GLI INTERNI DELL’ORATORIO

Nei giorni 3 e 4 giugno si celebra la Festa di Sant'Erasmo, patrono della gente di mare.

A Mae Zena

Cristo Moro

https://www.amezena.net/tag/cristo-moro/

Situato sul lungomare di Santa Margherita, eretto su uno scoglio detto di Sant'Elmo per volonta' di marinai e pescatori, l’Oratorio fu dedicato a Sant' Erasmo protettore della gente di mare, ha la facciata settecentesca ed un affascinante particolare: al suo interno si trovano numerosi modellini di navi e oggetti di marineria come ex voto. L’oratorio e' sede della confraternita.

LA FESTA DI SANT’ERASMO

Tradizionale processione patronale

Santa Margherita Ligure

Nei giorni 3 e 4 giugno si celebra la Festa di Sant'Erasmo, patrono della gente di mare. In questa occasione di festa, Santa e la piccola chiesetta dedicata al Santo viene decorata, compresa la piazzetta antistante e il tratto della passeggiata lungomare sulla quale si affaccia.

Interessante e coinvolgente anche la proposta di bruschette al pomodoro e acciughe ("biscotti del marinaio") vendute davanti alla chiesetta.

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=3iTItfRSjc0

https://www.youtube.com/watch?v=HPjVrVXoLb

https://www.youtube.com/watch?v=RhCMDaCjhrc

© GenovaToday

Festa di Sant'Erasmo a Santa Margherita Ligure con processione in mare, musica e gastronomia

© GenovaToday

https://www.genovatoday.it/eventi/festa-sant-erasmo-santa-margherita-ligure-2024.html

LE CINQUE CONFRATERNITE DI SANTA MARGHERITA LIGURE

https://livesanta.it/le-cinque-confraternite-di-santa-margherita-ligure/

*Il Castello di Sant’Eramo o Sant’Elmo**. Venne costruito nel 1550 da mastro* *Antonio de Càrabo**, lo stesso che aveva progettato il* *castello di Rapallo**. La sua posizione gli consentiva di difendere simultaneamente due borghi, quello di Santa Margherita e il confinante borgo di Corte.*

Al suo interno ospitò prevalentemente artiglierie medio-leggere quali sagri, falconetti, spingarde, archibugi, smerigli e mortai di bronzo.

Inizialmente era dotato soltanto della garitta di destra.
Oggi ospita l'allestimento multimediale del Museo del Mare di Santa Margherita Ligure, inaugurato il 4 luglio 2022.

Fonti:
ASGenova, Sala Senarega, Literarum Antico Senato, n. 427.
Id., Sala Foglietta, Nota dell’Artiglieria, 1144;
Id., Fortezze e Inventari, 328.
ASSanta Margherita Ligure, Periodo Genovese, F. 1, n. VI, doc. 9, 10, 12, 13, 15, 17, 19, 20, 32.
A. R. Scarsella, Annali di Santa Margherita Ligure, cit., Vol. I, p. 87 e 186;
https://soprintendenza.liguria.beniculturali.it/?p=3585

26 LUGLIO 1941

ATTACCO A MALTA

IL SACRIFICIO DI TESEO TESEI

IL PONTE DI SANT’ELMO

DIFESA

....Tralasciando le vicende degli altri componenti della missione, ci soffermeremo sul crollo del ponte di Sant’Elmo che è direttamente collegato alla scomparsa di Teseo Tesei e del suo secondo, Alcide Pedretti.

http://www.historicalab.it/attacco_a_malta.htm

Carlo GATTI

Rapallo, 12 Novembre 2024

by John

CANALE DI KIEL

Veduta aerea della città di KIEL

Quando l’argomento di conversazione si sofferma sui Canali artificiali Navigabili che hanno cambiato le rotte delle navi, rendendole più brevi ed economiche, si parla generalmente di Suez, Panama, Corinto, Canal du midi e quasi mai del Canale di Kiel che, da ricerche effettuate, pare sia attraversato nei due sensi da un numero di navi anche superiore a quello dei più blasonati Canali citati.

Il Canale di Kiel collega il Mar Baltico con il Mare del Nord, rappresentando una delle opere ingegneristiche più significative del XIX secolo. Sebbene abbia agevolato il commercio marittimo in Europa e avuto un impatto profondo sulla strategia navale della Germania, rimane relativamente sconosciuto. Uno dei motivi di questa scarsa notorietà è la sua specificità geografica e il contesto storico in cui è stato costruito. Mentre i canali di Panama e Suez attraggono l'attenzione globale per la loro capacità di rivoluzionare il commercio marittimo a livello mondiale, il Canale di Kiel è essenzialmente una via d'acqua regionale. Inoltre, la sua costruzione avvenne in un periodo in cui le innovazioni tecnologiche si concentravano su progetti più ambiziosi e visibili. In questo saggio, esploreremo non solo la storia e l'importanza del Canale di Kiel, ma anche i motivi che ne hanno limitato la fama e la conoscenza, al fine di mettere in luce il suo fondamentale ruolo nel panorama marittimo europeo.

UN PO’ DI STORIA…

Fu inaugurato il 21 giugno 1895 da Guglielmo II, nipote dell'imperatore Guglielmo I che ne ordinò invece la costruzione. Il suo nome in origine fu Kaiser-Wilhelm-Kanal ed i lavori si svolsero in 8 anni con l'impiego di 9.000 operai. Venne allargato tra il 1907 e 1914 su ordine della Marina Militare Tedesca, infatti già lo scopo iniziale della sua creazione era quello di collegare le basi della flotta tedesca del Mar Baltico con quelle del Mare del Nord, senza dover appunto circumnavigare la Danimarca. Nel 1919, con il Trattato di Versailles, il Canale di Kiel venne internazionalizzato unitamente al fiume Reno, all'Oder, al Danubio e all'Elba.

Era presente anche l’Italia …

Accadde il 20 giugno 1895: Inaugurato il Canale di Kiel

Giovedì - Viene inaugurato il Canale di Kiel con una solenne cerimonia cui partecipano formazioni navali di numerose nazioni con quasi cento navi da guerra e seguita da una rivista navale passata dal Kaiser Guglielmo II sul panfilo reale Hohenzollern.

Per l’Italia partecipa la Squadra Speciale al comando dell’ammiraglio Tòmaso di Savoia duca di Genova sul panfilo reale Savoia e costituita dalle corazzate Re Umberto, Sardegna, Ruggero di Lauria, Andrea Doria, dagli arieti torpedinieri Stromboli e Etruria e dagli incrociatori torpedinieri Aretusa e Partenope. La formazione italiana lascerà Kiel il 24 giugno per fare rientro a Napoli il 1° agosto, dopo soste a Friedrichshafen e in alcuni porti britannici della Manica.

Fonte: Marina Militare

LE CARTE GEOGRAFICHE ORIENTATIVE

Il Canale si trova su una stretta baia (Kieler Förde) a cuneo (in basso sassone kiel) del più ampio golfo di Kiel. La grande città più vicina è Amburgo, a circa 90 km a sud-ovest, mentre Lubecca dista 80 km in direzione sud-est.

Il Canale, tramite il quale si evita la circumnavigazione della penisola dello Jutland con un risparmio di 280 miglia (519 km), è la via d’acqua oggi più utilizzata. Fortemente voluto dalla Marina germanica, collega le sue basi nel Baltico a quelle del Mare del Nord evitando il periplo della Danimarca.

In altre parole…

Si tratta di un canale artificiale, chiamato Nord-Ostsee-Kanal, che permette di raggiungere Kiel partendo da Brunsbuttel, (vedi foto sopra e sotto) e naturalmente il viaggio contrario, senza dover circumnavigare la penisola dello Jutland come abbiamo appena visto. Praticamente collega il Mare del Nord al Mar Baltico con un viaggio che si concretizza in soli 100 Km, anziché 520 Km. 

Il canale di Kiel (in tedesco Nord-Ostsee Kanal o NOK) è un canale artificiale in Germania settentrionale; lungo *98 chilometri**, si trova alla base della penisola dello Jutland e, procedendo in direzione nordest-sudovest, collega le città di Kiel, sul mar Baltico, e Brunsbüttel sul mare del Nord.*

Chi ha navigato in quei mari del Nord Europa conosce perfettamente le difficoltà legate allo scontro delle correnti marine tra il Kattegat e Skagerrak, ai venti e alle nebbie nei canali stretti tra la Svezia Meridionale e la Danimarca. Se poi si calcola il risparmio di tempo e di carburante risulta chiaro quanto sia economica la scelta di questa opzione nautica che vede ogni anno il transito di oltre 30.000 navi. Questo include navi commerciali, petroliere, e imbarcazioni da diporto.

Dimensioni: Il canale è lungo circa 98 chilometri e ha una larghezza di 102 metri in alcune sezioni. È profondo fino a 13 metri, permettendo il passaggio di navi di grande tonnellaggio.

Importanza economica: È un'importante arteria per il commercio marittimo, contribuendo significativamente all'economia tedesca e europea, facilitando il trasporto di merci tra diversi porti.

Navi militari: Il canale è anche utilizzato dalle forze navali, essendo una via strategica per le navi della NATO.

Nel 2024 sono stati ultimati importanti lavori strutturali nel Canale di Kiel che consentono il passaggio di navi di ultima generazione purché rispettino le dimensioni massime consentite. Per quanto riguarda i costi del servizio di pilotaggio, le tariffe variano in base alla dimensione della nave, al tipo di imbarcazione e alla lunghezza del transito. Generalmente, i costi possono variare da alcune centinaia a diverse migliaia di euro.

LE CHIUSE DEL CANALE DI KIEL

Brunsbuttel

All'inizio del Canale ci sono alcune chiuse, costruite per evitare che la marea modifichi il livello dell'acqua all'interno dello stesso. Le sue dimensioni sono: circa 100 Km di lunghezza, larghezza 162 metri a livello della superficie dell'acqua e 90 metri sul fondo, profondità 13 metri.  E' molto trafficato, vi transitano più navi che in quello di Panama e di Suez, tanto che non è raro vedere le navi a poca distanza (poche centinaia di metri) una dall'altra. I dati del 2005 sono di 56.964 navi nel Canale di Kiel, 14.011 in quello di Panama e 18.193 in quello di Suez. In realtà si tratta di numero di transiti, perché invece il primato per le tonnellate ed i materiali trasportati spetta agli altri due. La navigazione dura circa 7 ore ed è soprattutto di genere commerciale. Verso Ovest sono dirette materie prime (petrolio e derivati, carbone, acciaio e legname), mentre verso Est transitano container e prodotti finiti. 

ALBUM FOTOGRAFICO

da TripAdvisor

Il Ponte

ARTICOLI SUL CANALE DI KEEL

Wikipedia

CANALE DI KEEL

https://it.wikipedia.org/wiki/Canale_di_Kiel

DIFESA

Quaderni Marinari. (molto interessante)

https://www.quadernimarinari.it/2010/02/il-canale-di-kiel/

INFORMAZIONI MARITTIME

https://www.informazionimarittime.com/post/la-germania-punta-sul-canale-di-kiel

Google Art & Culture

https://artsandculture.google.com/entity/m04f95?hl=it

Per I Velisti

https://www.yacht.de/it/viaggi-e-noleggi/germania/canale-di-kiel-la-guida-nok-definitiva-per-i-naviganti/

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KIEL - GERMANIA - GUIDA AL PORTO CROCIERE DI OSTSEEKAI - PUNTI SALIENTI PER MUOVERSI IN AUTONOMIA - MAPPE E PERCORSI

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MEMORIALE NAVALE DI LABOE

KIEL

Il Memoriale navale di Laboe (Marine-Ehrenmal Laboe), conosciuto anche come Torre di Laboe, è un memoriale situato a Laboe, vicino a Kiel, nello Schleswig-Holstein, in Germania.

STORIA

Costruito dal 1927 al 1936, il monumento voleva celebrare originariamente i MARINAI della Kaiserliche Marine morti durante la Prima guerra mondiale, e successivamente al 1945 anche i caduti della Kriegmarine nella Seconda guerra mondiale.

Nel 1954 infine il monumento venne definitivamente dedicato a tutti i marinai di ogni nazionalità periti durante le due guerre mondiali.

La torre fu disegnata dall'architetto Gustav August Munzer, il quale dichiarò che la forma non fu pensata per rappresentare qualcosa di specifico, ma solo per ispirare sensazioni positive in chi la guarda. Il monumento è frequentemente associato allo stelo di una nave vichinga o alla torre di un sommergibile.

Struttura

Il monumento consiste in una Torre alta 72 metri con in cima un punto di osservazione sul tetto, situato ad un totale di 85 metri sul livello del mare, raggiungibile con 2 ascensori oppure con una salita di 341 gradini.

Il Monumento al Marinaio d’Italia situato a Brindisi (costruito in epoca fascista negli anni 1932-1933) assomiglia in parte alla torre di Laboe. (foto sotto)

Ai piedi del memoriale vi è un Museo Navale, che ripercorre tra l'altro la storia del sottomarino nazista U-995, ultimo esemplare rimasto al mondo degli scafi di classe U-Boot Tipo VII.

U-Boot Tipo VII C - sommergibile tedesco (**)

Lunghezza fuori tutto 67,10 m scala 1:50

Sommergibili oceanici a semplice scafo con controcarene esterne e casse di immersione principali all'interno dello scafo resistente, costruito in acciaio al carbonio dello spessore di circa 22 mm. Gli ultimi battelli prodotti avevano una profondità di sicurezza di 280 metri, pari a 2/5 della quota di schiacciamento, ma hanno raggiunto anche i 400 metri di profondità per sfuggire alla caccia nemica.
I battelli del tipo VII, con alcune varianti, furono costruiti in circa 700 esemplari e costituirono il nerbo della flotta sottomarina tedesca. Di essi, ben 437 furono affondati in combattimento con la perdita quasi totale dei loro equipaggi.
In base ad un accordo dell'aprile 1943, nove battelli, con la torretta modificata tipo "42" vennero ceduti all'Italia in cambio di altrettanti battelli italiani di stanza a Bordeaux che sarebbero stati impiegati per missioni di trasporto con l'Estremo Oriente, ma dopo la dichiarazione di armistizio l'accordo decadde e tutte le unità tornarono alla Marina tedesca.
In cinque tavole: piano di costruzione, vista di fianco, vista dall'alto, sezione longitudinale, sezioni orizzontali e n. 11 sezioni trasversali. La vista di fianco mostra la torretta nella versione originale del 1940, illustrando anche la variante del 1944 con un impianto quadrinato e due impianti binati, tutti scudati, di mitragliere da 20 mm.

UN GRAVISSIMO PROBLEMA CHE SI RIPERCUOTE SUI TRASPORTI MARITTIMI DI TUTTO IL MONDO

3 Ottobre 2024

Dal novembre 2023 la vicenda degli houthi dello Yemen si è intrecciata alla guerra fra Israele e Hamas a Gaza, soprattutto in seguito agli attacchi alla navigazione commerciale nella regione del Mar Rosso da parte del movimento politico e armato yemenita sostenuto dall'Iran.

– La guerra degli Houthi - YEMEN

Gli attacchi marittimi degli Houthi dallo Yemen, iniziati nel 2016 e intensificatisi con la guerra Israele-Hamas, sono diventati un problema di sicurezza globale. Un problema, però, che rischia di danneggiare innanzitutto gli obiettivi degli Stati Uniti: stabilizzazione mediorientale e contenimento della Cina. Il Mar Rosso, che congiunge l’Oceano Indiano al Mediterraneo, è decisivo per gli equilibri energetici e commerciali mondiali: tutte le potenze –tranne l’Iran, che sostiene e arma gli houthi- hanno dunque interesse alla stabilità del quadrante.

Eppure solo gli Stati Uniti che nel Mar Rosso hanno rafforzato la presenza militare già prima del 7 ottobre – rischiano qui il logoramento strategico: la deterrenza di Washington si è finora rivelata insufficiente. Infatti, gli houthi continuano a lanciare attacchi “in solidarietà a Gaza” verso il territorio d’Israele e contro obiettivi commerciali e militari in navigazione. E nessuna risposta militare USA è seguita, neppure quando navi militari statunitensi si sono trovate nel mezzo, intercettando i droni lanciati dallo Yemen.

Attacchi e sequestri

Gli attacchi sono in crescita per numero e complessità. Secondo il Comando Centrale USA (Centcom), gli houthi hanno sferrato il 3 dicembre scorso quattro attacchi contro navi commerciali, nelle acque internazionali del Mar Rosso, stavolta a un passo dal Bab el-Mandeb. Il cacciatorpediniere USS Carney che pattugliava l’area ha risposto alle richieste di soccorso delle navi abbattendo tre droni: “non è chiaro” se essi fossero indirizzati contro la nave USA. L’attacco multiplo è durato ore e ha coinvolto quattordici paesi considerando proprietà delle imbarcazioni, merce trasportata e bandiera. Gli houthi hanno rivendicato l’attacco “contro due navi israeliane”, ma solo una di esse avrebbe un legame con un cittadino israeliano.

Dal 19 novembre scorso, gli houthi hanno sequestrato il cargo “Galaxy Leader”, di proprietà di un uomo d’affari israeliano: la nave è ora trattenuta al porto di Hodeida (città controllata dagli houthi) insieme ai venticinque uomini dell’equipaggio. Nel 2022, gli houthi sequestrarono per quattro mesi una nave cargo degli Emirati Arabi Uniti, “Rawabi” sempre nel Mar Rosso meridionale, con undici uomini d’equipaggio. La nave, partita dall’isola yemenita di Socotra di e diretta in Arabia Saudita, trasportava secondo Abu Dhabi un ospedale da campo.

Il sommergibile di Portofino

Alla ricerca

dell’U455

https://www.marenostrumrapallo.it/portofino-uboot/

A cura di Maurizio Brescia

in collaborazione con

www.betasom.it

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Novembre 2024

by John

PETROLIERA ERIKA - CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA

PETROLIERA ERIKA

CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA

L’ERIKA è stata una petroliera monoscafo battente bandiera (di comodo) maltese noleggiata dalla TOTAL e naufragata il 12 dicembre 1999 nel Golfo di Biscaglia al largo di Penmarch, in Bretagna.

L’ERIKA fu costruita nel 1975 in Giappone dai cantieri Kasado-Docks Ltd. di Kudamatsu codice scafo n° 2841^.Originariamente chiamata Shinsei Maru, era la seconda di una classe di otto navi identiche costruite tra il 1974n e il 1976. Lunga 184 metri e suddivisa in 14 tanche, l’Erika era concepita come vettore versatile di prodotti petroliferi (grezzo e raffinato). Si componeva di tredici cisterne, di due linee di manutenzione e due cisterne di decantazione (ovvero cisterne adibite alla raccolta di residui oleosi, slop-tank). Era classificabile come "pre-MARPOL", essendo dotata di scafo semplice e non disponendo di cisterne di zavorra separata. La sua portata lorda era di 37.283 tonnellate, aveva un pescaggio di 11 m. ed era alimentata da un motore di 13.200 CV nella parte poppiera che le permetteva una velocità di 15 nodi. Il suo equipaggio era composto da 26 persone.

Durante la sua carriera ha modificato otto volte nome e armatore, tre volte bandiera, tre volte Società di Classificazione, e quattro volte gestore nautico.

Tipo	petroliera
Proprietà	Tevere Shipping Co. Ltd.
Registro navale	RINA
Porto di registrazione	Valletta, (Malta)

Costruttori	Kasado-Docks Ltd.
Cantiere	Kudamatsu (Giappone)
Varo	1975
Radiazione	1999
Destino finale	naufragata il 12 dicembre 1999 al largo della Bretagna
Caratteristiche generali
Stazza lorda	37,283 DWT
Lunghezza	184,03 mt
Larghezza	28,05 mt
Pescaggio	11,027 mt
Propulsione	Un motore Diesel Sultzer con potenza di 13.200 CV, una elica
Velocità	15,2 nodi
Capacità di carico	37.283 (tpl)
Equipaggio	26 persone

YouTube

IL NAUFRAGIO DELLA PETROLIERA

ERIKA

https://www.youtube.com/watch?v=Tr42-A6nG9Q

53 minuti

- Il filmato a colori che vi propongo offre una suspense e una drammaticità rare. Le condizioni meteo del golfo di Biscaglia erano pessime, e risultavano addirittura proibitive per una nave che non possedeva più i requisiti necessari per affrontarle in sicurezza. Questa è la mia riflessione sul tragico accaduto.

- Il filmato inizia con diapositive didattiche e animazioni che facilitano la comprensione delle cause del disastro, evidenziando flessioni eccessive dello scafo sollecitato dal moto ondoso.

- Successivamente, attraverso immagini simulate di bordo, assistiamo alla coraggiosa ispezione dell'equipaggio, che segnala al Comandante numerose spaccature nello scafo. Da quel momento, dal ponte di comando scatta la richiesta di soccorso al porto francese più vicino.

- La seconda parte è dedicata alla difficile operazione di salvataggio fattibile grazie a un elicottero, che riesce a recuperare tutto l’equipaggio. Purtroppo, i tentativi dei potenti rimorchiatori di agganciare la poppa della nave spezzata in due tronconi si rivelano vani, con la restante parte prodiera della ERIKA già affondata.

- Nella parte finale, viene mostrato l'immane disastro ecologico che ha colpito le coste di ben quattro dipartimenti francesi. Le immagini e i dati proiettati dal filmato ci lasciano senza parole.

- A questo punto il nostro pensiero va all’affondamento della super petroliera HAVEN avvenuto l’11 aprile 1991 nel tratto di mare davanti Arenzano (Genova). Cinque furono le vittime dell’equipaggio, e si trattò del più grave disastro ecologico nel Mediterraneo. Bruciarono circa 90 000 tonnellate di petrolio greggio delle 144 000 presenti al momento dell'incidente oltre alle circa 1000 tonnellate di combustibile. Una parte del carico, stimato in una quantità compresa tra 10.000 e 50.000 tonnellate, (soprattutto le componenti più dense del greggio) è depositato tuttora negli alti fondali tra Genova e Savona.

- Tra le due tragedie, HAVEN ed ERIKA, sono passati quasi 9 anni segnati da altre tragedie simili e da numerose chiacchiere sulla SICUREZZA della navigazione e delle coste, che però non trovano finanziatori. Eppure, tutti conoscono i costi elevatissimi della “linfa” che alimenta questo nostro folle mondo!

Lista dei maggiori disastri petroliferi

Nel seguito, ordinata a ritroso nel tempo per data di inizio, viene presentata una lista dei disastri petroliferi con una quantità di greggio disperso maggiore di 100 tonnellate.

Disastri petrolifero/petroliera	Luogo		Data.		Tonnellate di greggio
Disastro di Noril'sk		Russia		2020		21000
Disastro petrolifero di Santa Barbara		Santa Barbara, Stati Uniti		21 maggio 2015
Disastro petrolifero di Tauranga del 2011		Tauranga, Nuova Zelanda		5 ottobre 2011		340
Piattaforma petrolifera Gannet Alpha		a 180 km da Aberdeen, Scozia		10 agosto 2011		200
Disastro petrolifero del fiume Yellowstone del 2011 (Compagnia "Exxon Mobile", già responsabile del disastro Exxon-Valdez)		Fiume Yellowstone, Billings, Stati Uniti		4 luglio 2011		135 (>^[9]
Collisione tra MSN Chitra e MV Khalijia 3		al largo di Mumbai, India		7 agosto 2010		> 50
Dalian (2 oleodotti)		Porto mercantile di Dalian, Cina		16 luglio 2010		1.500
Collisione tra Bunga Kelana 3 (nave cisterna) e Mt Waily (nave cargo)		al largo di Singapore, Malaysia		24 maggio 2010		2.000
Disastro ambientale della piattaforma petrolifera Deepwater Horizon		Golfo del Messico, Louisiana		20 aprile 2010		414.000–1.186.000
Naufragio nave cargo cinese Sheng Neng sulla barriera corallina		Great Keppel Island, Australia		4 aprile 2010		950 (Ne è fuoriuscita solo una parte)
Disastro petrolifero della West Cork		Costa meridionale dell'Irlanda		Febbraio 2009		300
Disastro petrolifero del New Orleans		New Orleans, Louisiana, Stati Uniti d'America		28 luglio 2008		8.800
Disastro petrolifero di Statfjord		Mare norvegese, Norvegia		12 dicembre 2007		4.000
Disastro petrolifero di Hebei Spirit		Mare Giallo, Corea del sud		7 dicembre 2007
Disastro petrolifero dello stretto di Kerč		Stretto di Kerč, Ucraina e Russia		11 novembre 2007		1.000
Disastro petrolifero del 2007 della Baia di San Francisco		San Francisco		7 novembre 2007		188
Disastro petrolifero di Guimaras		Filippine		11 agosto 2006
Disastro petrolifero della centrale di Jiyeh		Libano		14 luglio 15 luglio 2006		20.000–30.000
Raffineria di Citgo		Lago Charles		19 giugno 2006		6.500
Prudhoe Bay		Alaska North Slope		2 marzo 2006		866
MV Selendang Ayu		Isola di Unalaska, Alaska		8 dicembre 2004
Athos 1		Fiume Delaware, USA		26 novembre 2004		860
Tasman Spirit		Karachi, Pakistan		28 luglio 2003		28.000–30.000
Bouchard No. 120		Buzzards Bay (Massachusetts)		27 aprile 2003		320
da Wikipedia - Tre anni dopo La M/C Prestige *Petroliera Monoscafo* 42.820 tonn. di p.lorda e battente bandiera delle Bahamas. Varata nel 1975 e di proprietà della compagnia Mare Shipping, la nave naufragò il 19 novembre 2002 al largo delle coste spagnole con un carico di 77 000 tonnellate di petroio, provocando un'immensa macchia nera che colpì la vasta zona compresa tra il nord del Portogallo fino alle Landes, in Francia, e causando un disastro ambientale alla costa galiziana, episodio che viene ricordato come il più grande disastro ambientale della Spagna.				13 novembre 2002		63.000

Riportiamo dal POST

Mercoledì 26 settembre 2012

Le condanne per il naufragio della petroliera ERIKA

La Corte di Cassazione di Parigi ha confermato che la compagnia petrolifera Total è responsabile del più grande disastro ambientale mai avvenuto sulle coste francesi.

La Corte di Cassazione francese ha confermato ieri tutte le condanne per il naufragio della petroliera Erika, comprese quelle che ritenevano la compagnia petrolifera Total (una delle prime quattro al mondo) responsabile del disastro ambientale avvenuto il 12 dicembre 1999 al largo della Bretagna. La Corte ha anche stabilito un’ulteriore responsabilità per la Total che la corte di appello di Parigi, nel 2010, aveva invece escluso a causa di una convenzione internazionale: la compagnia che ha noleggiato la petroliera ha anche commesso un reato di imperizia perché consapevole che la nave era vecchia – aveva 25 anni – e che i lavori di manutenzione erano stati eseguiti per ridurre al massimo i costi.

Total dovrà dunque partecipare al risarcimento sul piano civile dei danni causati e pagare una multa pari a 375 mila euro: si tratta di una decisione soprattutto simbolica, ma comunque importante. Sono state confermate anche le condanne all’armatore italiano Giuseppe Savarese (proprietario della petroliera), al gestore Antonio Pollara e alla società Rina che aveva rilasciato il certificato di navigazione.

Complessivamente Total, Rina e gli armatori dovranno versare alle parti civili (lo Stato francese, un certo numero di istituzioni locali, regionali, comunali e alcune associazioni ambientaliste) 200 milioni e 600 mila euro di danni.

Nel dicembre del 1999, la petroliera Erika, battente bandiera maltese, si era spezzata in due al largo della Bretagna a seguito di una tempesta: trasportava circa ventimila tonnellate di petrolio che si dispersero in mare, uccisero 150 mila uccelli, contaminarono circa 400 chilometri di costa ed ebbero pesanti conseguenze per l’economia degli abitanti della costa atlantica.

Con questo processo per la prima volta nel diritto francese è stato stabilito il diritto all’indennizzo per le vittime di un disastro ambientale. Gli avvocati della compagnia petrolifera, prima di ieri, speravano di cambiare il verdetto avendo chiesto l’annullamento del procedimento per difetto di procedura. La loro richiesta si basava sul fatto che Erika, di proprietà italiana, al momento del naufragio si trovava fuori dalle acque francesi e batteva bandiera maltese. Speravano dunque di limitare l’applicabilità della giurisprudenza francese e sostenevano che in caso contrario ogni decisione sarebbe stata contro le convenzioni internazionali che prevedono invece che la responsabilità degli incidenti sia dei proprietari delle navi e non delle compagnie che le noleggiano. La loro interpretazione è stata però respinta dalla Corte.

ALBUM FOTOGRAFICO

Una veduta aerea della petroliera Erika che affonda, 13 dicembre 1999 (AP Photo/Marine Nationale/French Navy, File)

Alcuni membri dell’equipaggio della petroliera Erika evacuano la nave a bordo di una scialuppa di salvataggio dopo il naufragio (AP Photo/Marine Nationale)

Una veduta della petroliera Erika che affonda, 12 dicembre 1999 (AP Photo/Marine Nationale)

Una macchia di petrolio nel luogo dove è affondata la petroliera Erika, 15 dicembre 1999 (VALERY HACHE/AFP/GettyImages

Una nave della marina francese dotata di pompe si avvicina a chiazza di petrolio fuoriuscita dal naufragio dell’Erika, 16 maggio 1999 (AP Photo/David Ademas,POOL)

Alcuni volontari al lavoro sulla spiaggia dopo il naufragio (AP Photo/Ouest-France, Marc

Alcuni volontari al lavoro sulla spiaggia dopo il naufragio, 29 dicembre 1999 (AP

Alcuni volontari al lavoro sulla spiaggia dopo il naufragio (AP Photo/Ouest-France, Marc Roger)

Una foto scattata il 4 gennaio 2000 sull’isola di Noirmoutier mostra un uccello coperto di olio a causa del naufragio della petroliera Erika (MARCEL MOCHET/AFP/GettyImages)

Alcuni volontari al lavoro sulla spiaggia dopo il naufragio (AP Photo/ Bob Edme)

LA SVOLTA

DOPPIO SCAFO PER LE PETROLIERE

Doppio scafo, dal 2015 obbligatorio per tutte le petroliere

Doppio scafo, entrerà in vigore il prossimo 20 luglio 2012 il regolamento 13 giugno 2012, n. 530/2012/Ue sull'introduzione obbligatoria di petroliere a doppio scafo, che abroga e sostituisce il regolamento 417/2002/Ce.3 lug 2012

Il testo prevede il divieto di circolazione delle petroliere monoscafo allo scopo di prevenire l’inquinamento causato da petrolio così come previsto nella Convenzione Marpol 73/78 di cui il regolamento è attuazione, ed è una rifusione del regolamento 417/2002. Unica novità del nuovo testo è il potere attribuito alla Commissione di adottare atti delegati (ex articolo 290 del Trattato di Lisbona) per adattarlo alle modifiche della Convenzione e purché non amplino l'ambito di applicazione del regolamento.

Ai sensi del regolamento (articolo 7) il termino ultimo per la circolazione delle petroliere con solo doppio fondo scatterà nel 2015, il giorno dell'anniversario della data di consegna della nave.

Nel 1992 è stata varata l'ISOLA BLU, (foto sopra) la prima nave a doppio scafo Armatore Barbaro, costruita in Italia dalla Petrotank JV, società nata dalla collaborazione con F.lli D'Amico, Rosina, Ferruzzi e Almare. Il socio John Gatti seguì la costruzione (Ancona) e in seguito ne prese il Comando.

Carlo GATTI

Rapallo, 25 Ottobre 2024

by John

T/b MICHELANGELO - UNA TRISTE STORIA

**LA MICHELANGELO - UNA TRISTE STORIA**

Il 16 Settembre 1962, a causa dei numerosi cambiamenti sui progetti originali, finalmente lo scafo della Michelangelo scese in mare. Quel giorno nei cantieri navali di Sestri Ponente (Genova) fu presente al varo anche un rappresentante della Chiesa e in questa occasione Giuseppe Zuccoli, il presidente in carica della Società Italia Navigazione, la compagnia armatrice. Fu Laura Segni, la moglie del Presidente della Repubblica a dare il via al varo.

L’11 Marzo 1965 il grande liner italiano iniziò le prove in mare che superò con successo. L’unico difetto che si presentò furono le forti vibrazioni allo scafo quando procedeva alla massima velocità. Il problema fu risolto nell’inverno successivo con la sostituzione delle eliche.

Il 21 Aprile 1965, dopo ben 5 anni dalla posa della chiglia. La Michelangelo venne consegnata. Costò complessivamente 75 miliardi di Lire di allora. L’Italia di Navigazione lo considerò un investimento conveniente.  Come ultimo collaudo, prima del suo viaggio inaugurale, partì per una crociera nel Mediterraneo.

Il 12 Maggio 1965, l’ultimo gioiello della Marina Italiana partì con grandi festeggiamenti e con 1.495 passeggeri per il suo viaggio inaugurale da Genova a New York al comando del capitano Mario Crepaz. Il viaggio inaugurale si svolse con un servizio perfetto. Due mesi più tardi si unì la gemella Raffaello. La Michelangelo guadagnò molta popolarità fra i non pochi VIP che scelsero di attraversare l’Atlantico via mare.

La gente di mare si affezionò presto alla nave ed il soprannome “Mic” l’accompagnò nei porti e nelle traversate oceaniche.

Nel gennaio 1966, la Michelangelo rientrò in cantiere per eliminare le suddette vibrazioni, apportando adeguate modifiche alle eliche che non solo eliminarono le pericolose vibrazioni, ma la resero anche più veloce raggiungendo la notevole velocità di 31,59 nodi (quinta nave più veloce al mondo dopo la Queen Elizabeth, Queen Mary, United States e France) superando anche la Raffaello che prima delle modifiche era leggermente più veloce, grazie ad un profilo leggermente diverso dello scafo. In ogni caso la velocità di crociera venne mantenuta a 26,5 nodi, per limitare i costi di esercizio.

Nonostante avesse passato con successo la revisione nell’Aprile 1966, quell’anno si rivelò il più tragico per il servizio della Michelangelo.

UN’ONDA ANOMALE LA RESE FAMOSA...

Il 12 Aprile 1966, mentre aveva superato di poco la mezza traversata e si trovava a due giorni e mezzo da New York, si scontrò con un’onda anomala che sfondò la parte frontale delle sovrastrutture uccidendo due passeggeri, un membro dell’equipaggio, e facendo piu’ di 50 feriti, fra cui 10 in gravi condizioni.

ED ECCO LE DRAMMATICHE FOTO ....

Era la mattina del 12 Aprile 1966, la Michelangelo stava procedendo verso New York con 745 passeggeri a bordo. Quel giorno si sviluppò una tempesta di enorme potenza, molte navi si trovarono in difficoltà, 5 marinai furono spazzati via dal ponte di coperta della nave da carico inglese Chuscal. Erano circa le 10 del mattino quando un’onda anomala si presentò di fronte al transatlantico italiano proprio nel momento più sfavorevole per essere affrontata. Il comandante Giuseppe Soletti, alla sua ultima traversata, devio’ verso sud dalla rotta standard, per evitare il centro della tempesta. Venne consigliato ai passeggeri di stare in cabina, per evitare di essere sbattuti tra le paratie dei corridoi. A bordo c’era anche lo scrittore tedesco Gunther Grass con la moglie e l’ammiraglio Giurati, il presidente dell’Italia Navigazione. 

Claudio Suttora, il Primo Ufficiale, racconta: “Le onde diventavano sempre più alte e violente, e proprio alla fine di un grande beccheggio ci siamo trovati davanti quell’onda enorme. La Michelangelo, che fino a quel momento era stata in grado di risalire le onde, infilò dritta la prua in quell’enorme, spaventoso e insuperabile muro d’acqua… nessuno di noi si rese conto di cosa stesse per succedere, quell’onda ci si è formata davanti quasi all’improvviso… per fortuna l’urto non fu così forte da danneggiare anche il timone, così riuscimmo presto a rimettere la nave contro le onde”. 

Claudio Cosulich, all’epoca Comandante in 2a della Michelangelo, racconta: “Quando arrivò l’onda, non ero sul ponte di comando, un’onda precedente aveva scoperchiato una presa d’aria sul ponte di prua ed ero andato con quattro volontari a riparare il danno, per evitare che l’acqua entrasse. Avevamo appena finito e stavamo scendendo una scaletta sotto il ponte… cademmo tutti rovinosamente… fu come incassare in pieno una cannonata da 305 mm.” 

L’onda scavalcò la prua alta circa 18 metri e sfondò le lamiere dalla parte frontale della nave, distanti piu’ di 70 metri dalla cima della prua, e molti oblo’ spessi quasi 2 centimetri fin sul ponte di comando, a 25 metri dalla linea di galleggiamento. Due passeggeri, che avevano la cabina nella parte colpita dall’onda, morirono quasi subito, un membro dell’equipaggio morì poco dopo. I feriti furono piu’ di 50, 10 dei quali, gravi. Lo stesso Cosulich, che in seguito divenne l’ultimo comandante della Michelangelo, riportò una serie di fratture al braccio sinistro. Poco dopo l’incidente il transatlantico venne raggiunto da una nave militare americana che fornì assistenza medica supplementare, mentre I medici della Michelangelo lavorarono ininterrottamente fino all’arrivo a New York.

A New York la Michelangelo si fermò 3 giorni per le riparazioni temporanee, consistenti nella copertura della parte colpita, mentre al ritorno in Italia venne adeguatamente riparata e rinforzata, sostituendo le lamiere della parte frontale, fatte in lega di alluminio, con lamiere di acciaio in modo da renderla più resistente in futuro. Lo stesso lavoro venne eseguito sulla Raffaello.

Per diminuire il peso delle navi e ridurre il consumo di carburante, l’alluminio era infatti utilizzato per le sovrastrutture di molte navi moderne negli anni ’60, così dopo l’incidente della Michelangelo anche altre navi come il France e lo United States ebbero la parte frontale rinforzata in acciaio. Questo fu l’unico grave incidente della storia della Michelangelo.

UNA FESTA CHE I PASSEGGERI PORTAVANO NEL CUORE PER SEMPRE!

Il Ponte di comando

Negli anni in cui i due grandi LINERS italiani erano impiegati nei viaggi di linea attraverso l’Atlantico, il momento del loro incrocio era l’attesa occasione di una grande festa per i passeggeri. Le navi viaggiavano infatti intorno ai 26 nodi, quindi si sarebbero incontrate ad una velocità relativa di oltre 50 nodi. Nel momento calcolato del passaggio molto ravvicinato al traverso, mantenevano ovviamente una distanza di sicurezza, “le navi suonavano le sirene, i passeggeri sparavano fuochi artificiali, tiravano palloncini volanti e le possenti onde scuotevano le navi a vicenda”.

L’INIZIO DELLA FINE....

IN UN SOLO ANNO, ERA IL 1970, LA COMPAGNIA AEREA PAN AMERICA REGISTRO’ IL TRASPORTO DI UN MILIONE DI PASSEGGERI TRA L’EUROPA E GLI STATI UNITI.

In quell’anno divenne sempre più chiaro che l’epoca romantica dei transatlantici era ormai tramontata. il 96% dei viaggi transatlantici avvenivano ad alta quota. La compagnia inglese Cunard ritirò dal servizio le sue due regine (QUEEN MARY E QUEEN HELIZABETH) rispettivamente nel 1967 e 1968.  Nello stesso anno la United States Line ritirò dal servizio la sua unità principale, la “UNITED STATES”.

La gestione era diventata antieconomica. La cruda realtà era questa: quando la nave viaggiava con solo 400 passeggeri a bordo, erano stipendiati 1.450 persone di equipaggio, e quando l’Italia Navigazione cercò di negoziare con i rappresentanti sindacali la riduzione dei componenti l’equipaggio, i sindacati rifiutarono ogni soluzione chiedendo altresi’ di aumentare le loro paghe. Venne allora in aiuto il Governo italiano, che accettò di sovvenzionarne la gestione delle navi.

“Non aiutarono la situazione i numerosi scioperi, indetti successivamente dall’equipaggio per futili motivi come quello indetto (non sappiamo se della Michelangelo o Raffaello) perché non veniva loro servita acqua minerale in bottiglia, ma acqua del rubinetto. L’Italia di Navigazione, cercò allora di compensare le perdite riducendo la velocità di crociera, ma non ne ebbe un apprezzabile ritorno economico. Un’altra iniziativa fu quella di offrire tariffe a prezzi speciali verso gli Stati Uniti, alla fine del 1972. Nonostante ciò, per molte persone queste tariffe stracciate non furono un incentivo sufficiente per intraprendere un viaggio turistico. Fu presto chiaro per quasi tutti che il mercato del trasporto-passeggeri transatlantico era ormai troppo piccolo per due navi così grandi”.

La situazione peggiorò nel giro di una notte quando il prezzo del petrolio salì da 35$ a 95$ al barile. Come ben sappiamo, i transatlantici di quell’epoca avevano bisogno di grandi quantità di carburante per cui i loro costi di esercizio diventarono enormi.

Nel 1974 e 1975 la Michelangelo venne impiegata per gran parte del tempo nelle crociere divenute nel frattempo il business delle vacanze. Ma la MIC era considerata troppo grande per il mercato crocieristico di allora. Non solo, il problema che impediva lo sfruttamento al meglio delle gemelle Michelangelo e Raffaello come navi da crociera era la suddivisione interna in tre classi, non idonea ad un uso da crociera.

L’Italia di Navigazione tentò comunque di impiegare la Michelangelo in diversi tipi di crociere, dalle classiche ai Caraibi, ai viaggi speciali a Rio de Janeiro, a Capo Nord. Ma nessuna delle rotte provate ebbe successo, così il 26 Giugno 1975 la Michelangelo partì tristemente da New York, per il suo ultimo viaggio verso Genova.

“Nel 1975, i finanziamenti del governo ammontarono a 100 milioni di lire al giorno, 700 dollari per passeggero trasportato. Intanto la stampa inizio’ a chiedersi perché mai i contribuenti avrebbero dovuto continuare a pagare per mantenere questi “monumenti galleggianti, rappresentanti di un’era ormai finita” e proclamarono che queste navi dovevano essere affondate anziché sovvenzionate. Il governo annunciò che non poteva più continuare a pagare 100 milioni di lire al giorno per tenere le due Gemelle in funzione e nella primavera 1975 comunicò all’Italia Navigazione che le sue navi non avrebbero più ricevuto alcuna sovvenzione”.

Questo provvedimento significò la fine per le due fantastiche Gemelle. 

“L’ultimo viaggio fu ben lungi dall’essere un addio brillante e solenne, la biblioteca e la lavanderia di bordo erano chiuse durante l’intero viaggio, le sigarette e le bevande alcoliche finirono, i negozi erano chiusi, l’aria condizionata venne spenta in mezzo all’Atlantico, il servizio di bordo era approssimativo e inefficiente, insomma tutto il contrario di quello che la rese famosa. Inoltre, accessori e suppellettili incustoditi andarono a ruba, prelevati dai passeggeri che non volevano rinunciare ad un ultimo souvenir. Prima ancora che i passeggeri potessero lasciare la nave, l’equipaggio incominciò a smontare e impacchettare la posateria e tutta le ceramiche.”  

Nella foto. La Messa domenicale in navigazione. da sinistra Carlo Gatti, a seguire il Comandante in 2° Claudio Cosulich, il Commissario Governativo, il Comandante della M/n VULCANIA Giovanni Peranovich ed il Capo Commissario di bordo.

Chi scrive, è il giovane pilota del porto di Genova che si diede “volontario” per l’ultimo ormeggio della MICHELANGELO (come nave passeggeri) a ponte Andrea Doria. “Non era il mio turno, ma spiegai ai colleghi che il comandante della MIC era stato il mio 1° Ufficiale sulla M/n Sarturnia ed in seguito anche il mio Comandante in 2a sulla M/n Vulcania e che sarei stato felice di salutarlo per rinnovargli la mia stima e vicinanza nel momento piu’ triste e difficile della sua carriera”.

“Il 12 Luglio 1975, il Comandante triestino Claudio Cosulich fu l’ultimo a comandare la Michelangelo come nave passeggeri. La manovra d’ormeggio ben riuscita venne salutata da voci che acclamavano gridando “Bravo Capitano!” sia da bordo, sia dalle migliaia di persone che accorsero per assistere dal molo.”

Così dopo soli 10 anni di servizio, 121 traversate atlantiche e 245.839 passeggeri di linea trasportati, la più prestigiosa unità di bandiera italiana ammainò la bandiera. 

Dopo un breve periodo trascorso a Genova sotto l’occhio interessato di tanti armatori dello shipping internazionale, la Michelangelo venne posta in disarmo nella baia di Portovenere a La Spezia, dove venne raggiunta poco tempo dopo dalla gemella Raffaello, malinconicamente vicine, presso i famosi cantieri demolitori situati proprio in quella zona, ma il momento della loro demolizione era ancora lontano, la loro attesa fu lunga ed estenuante: la maggior parte dei possibili acquirenti le giudicarono troppo grandi, tanto per cambiare...   

Successivamente, con molta sorpresa, entrò in scena uno strano personaggio: lo Shah di Persia (oggi Iran) che mostro subito d’essere interessato all’acquisto delle due “meraviglie” per impiegarle “squallidamente” come caserme galleggianti. L’Italia di Navigazione accettò tra il profondo dispiacere di tutte le persone che l’avevano costruite, degli equipaggi che l’avevano avute come casa, oltre ai tantissimi passeggeri in cui era rimasto un bellissimo ed indelebile ricordo di tante traversate oceaniche.

Il 12 Dicembre 1976 vennero vendute per 35 miliardi di lire in totale, quando ne erano costate 150.

Così **nel Luglio 1977 la Michelangelo e la Raffaello, private del loro arredamento originale, affrontarono l’ultimo viaggio spinte dalle loro potenti turbine, con destinazione Bandar Abbas.**

In quell’anno, la MIC venne trasformata in nave caserma, ospitante 1.800 persone. Per 15 anni la Michelangelo fu utilizzata in quel ruolo mantenendo il suo nome e 50 manutentori italiani inclusi nel suo equipaggio che si occupavano della cura della nave.

Quando pero’ alla fine degli anni ’70 lo Shah di Persia venne cacciato dal potere, il personale italiano venne rimandato in Italia.

“Nel 1978 fu proposta una ristrutturazione che permettesse il riutilizzo delle due unità come navi da crociera rivolte ad una clientela di lusso: la loro capacità ricettiva sarebbe stata ridotta a 1300 passeggeri e, pur rimanendo di proprietà iraniana, avrebbero navigato, sotto una conveniente bandiera di copertura nelle acque del Mediterraneo e dei Caraibi. Il progetto prevedeva anche un nuovo nome: Michelangelo e Raffaello sarebbero diventate “Scià Reza il Grande” e “Ciro il Grande”. 

Alla commissione di esperti giunta appositamente dall’Italia per verificare la fattibilità del progetto e per effettuare la manutenzione, apparve evidente il grave stato in cui versavano le strutture: gli scafi erano arrugginiti, la pavimentazione lignea dei ponti scoperti iniziava a deformarsi e gli ambienti interni erano ormai in balìa di armate di topi. Quelle che pochi anni prima erano state le ammiraglie della flotta italiana non avrebbero mai più navigato.”

Purtroppo, da quelle parti del globo, non esisteva alcuna tradizione marinara degna della fama di queste due navi che caddero nella piu’ totale trascuratezza fino a ricoprirsi di ruggine e “quelli che un tempo erano saloni degni di una reggia, divennero immensi alberghi per topi!”

Così, nel 1991, gli ufficiali iraniani decisero che la nave non fosse più utilizzabile in nessun modo e venne venduta a peso ai demolitori pakistani. Ma quello di cui c’era bisogno non erano l’acciaio, il rame o altre materie prime, ma la capacità e la volontà di dirigere queste navi verso nuovi impieghi e con un’amministrazione piu’ seria. 

La Michelangelo fu rimorchiata fino Karachi, dove arrivò il 7 Giugno 1991 e venne demolita sulla spiaggia. Per diversi anni, i venditori ambulanti di Karachi vendettero i più svariati souvenir della Michelangelo: accessori per cucine, rubinetti, e persino i water…

Questa fu la fine della nave più grande, stupenda e innovativa della nostra Marina.

UNA TRISTE DEDUZIONE

La storia delle navi passeggeri Michelangelo e Raffaello rappresenta non solo un’epoca d’oro per il trasporto marittimo, ma anche un monito sui danni di visioni errate e strategie manageriali inefficaci. Nonostante la loro magnificenza e l'innovazione ingegneristica, le decisioni politiche ed economiche che hanno accompagnato la loro costruzione e gestione si sono rivelate disastrose. L’overcapacity, la mancanza di una visione a lungo termine e l’incapacità di adattarsi a un mercato in rapida evoluzione hanno portato a costi enormi, che si sono tradotti in perdite miliardarie per l'Italia. Questi errori non solo hanno minato il potenziale delle due navi, simboli di orgoglio nazionale, ma hanno anche illustrato la necessità di una programmazione più attenta e lungimirante, capace di rispondere alle sfide di un’industria in continuo mutamento. La lezione da trarre è che il progresso tecnologico deve sempre essere accompagnato da una strategia ben definita e una comprensione approfondita del mercato globale.

IN RELAZIONE ALL'ARGOMENTO TRATTATO, SUGGERIAMO LA LETTURA DEI SEGUENTI ARTICOLI PRESENTI SUL SITO DI

MARE NOSTRUM RAPALLO

- I FILETTI DEL MONTANA

https://www.marenostrumrapallo.it/lucardi/

di Carlo Lucardi

- LE NAVI DI IERI E DI OGGI

https://www.marenostrumrapallo.it/le-navi-di-ieri-e-di-oggi/

di Carlo Gatti

- NEW YORK - L’ALTRA SPONDA DEL NEW WORLD

https://www.marenostrumrapallo.it/new-york-laltra-sponda-del-nostro-amato-new-world/

di Carlo Gatti

Carlo GATTI

Rapallo, 21 ottobre 2024

by John

UNO SGUARDO SU GENOVA NEL MEDIOEVO - 2024

UNO SGUARDO SU GENOVA NEL MEDIOEVO

2024

Cristoforo Grassi "Veduta di Genova nel 1481"

La Repubblica di Genova (Repúbrica de Zêna, /ɾe'pybɾika de 'ze:na/ in ligure, Res publica Genuensis o Ianuensis in latino; ufficialmente fino al 1528 Compagna Communis Ianuensis e dal 1580 Serenissima Repubblica di Genova) è stata una repubblica marinara, esistente dal 1099 al 1797.

GENOVA NEL MEDIOEVO - 2024

INTRODUZIONE

Il progetto "Ianua – Genova nel Medioevo" si propone di riscoprire e divulgare la storia medievale di Genova durante l'anno 2024, seguendo le linee guida del Piano Strategico della Cultura. Questo programma annuale mira a valorizzare l'eredità medievale della città, richiamando l'attenzione su come la Genova del Rinascimento e del Barocco affondi le sue radici in un periodo di straordinario sviluppo e trasformazione, che si estende dal X al XV secolo.

Numerose associazioni culturali locali hanno profuso impegno e risorse nel recupero di opere d'arte significative, nel restauro di chiese storiche e delle celebri case dei ROLLI, nonché nella realizzazione di ricerche storiche volte a chiarire le origini e le leggende che circondano la storia genovese. Questo lavoro di recupero ha messo in luce molteplici aspetti della vita medievale e il ruolo di Genova come un importante centro commerciale e culturale del Mediterraneo.

Il progetto comprende una vasta gamma di iniziative, tra cui l'apertura di siti storici e aree d'interesse, come chiese, torri e edifici storici, che saranno accessibili al pubblico. Si terranno incontri tematici, mostre, eventi teatrali, concerti e altri eventi culturali, tutti progettati per narrare la complessità della vita genovese medievale e illustrare il contributo significativo di Genova come porto commerciale d'Europa. Ogni iniziativa avrà l'obiettivo di coinvolgere i cittadini e i turisti, creando un dialogo interattivo con la storia.

In particolare, si porranno i riflettori su figure iconiche come Guglielmo Embriaco e Cristoforo Colombo e su eventi chiave che hanno segnato la storia della città, rendendo la narrazione accessibile e affascinante. Durante l'anno, verranno organizzati convegni e seminari per approfondire temi storici, archeologici e artistici, spesso in collaborazione con università e istituzioni locali, permettendo così una condivisione delle conoscenze tra esperti e pubblico.

Le iniziative includeranno visite guidate e seminari, con l’intento di offrire momenti di immersione nella storia genovese. È prevista la creazione di un calendario ricco di appuntamenti, che vedrà la partecipazione di enti e associazioni locali unite in un progetto condiviso. In particolare, si svolgeranno attività accessibili a tutti, con visite dedicate alle persone con disabilità e traduzione simultanea in lingua dei segni italiana, per garantire una fruizione inclusiva del patrimonio culturale.

Questo sforzo collettivo non solo celebra la storia medievale di Genova, ma contribuisce anche a rafforzare la sua identità culturale contemporanea, ponendo solide basi per uno sviluppo economico sostenibile attraverso il turismo. Attraverso il progetto "Ianua", la città avrà l'opportunità di mostrare al mondo le proprie meraviglie medievali, affascinando e incantando abitanti, turisti e appassionati di storia.

Per ulteriori dettagli e aggiornamenti, sarà disponibile una pagina dedicata sul sito www.visitgenoa.it - dove sarà possibile consultare il programma delle attività e seguire gli sviluppi dell’iniziativa.

La nostra Associazione Mare Nostrum - Rapallo, grazie alla ricca collezione di articoli e ricerche dedicate alla storia e alla cultura di Genova e della Liguria, può con orgoglio affermare di essere parte integrante di questa nobile civiltà repubblicana e democratica, simbolizzata dalla 'LANTERNA'.

Insieme alle altre tre Repubbliche Marinare Italiane: Venezia, Pisa e Amalfi, Genova ha svolto un ruolo fondamentale nella storia dell'Europa e del mondo occidentale.

Carlo GATTI

Past President - Mare Nostrum Rapallo

Per l’occasione, Vi segnalo una parte soltanto della lunga serie di filmati YouTube curati in gran parte dall’ Emittente Televisivo genovese PRIMO CANALE al quale potrete attingere molte altre fonti di notevole interesse.

https://www.primocanale.it/

Una Giornata nel Medioevo:

https://www.youtube.com/watch?v=PCdNU-6g7i8

https://www.youtube.com/watch?v=PurQhLjZ0sE

I Tesori di Sant’Agostino

https://www.youtube.com/watch?v=rn9Fuuym-tU&list=PLde00V2nanIQ4hTMuOyDub-Mhq2wh2IRf&index=2

“Medioevo a Genova” - La Tavola rotonda a Terrazza Colombo

https://www.youtube.com/watch?v=Lge12fmaikI&list=PLde00V2nanIQ4hTMuOyDub-Mhq2wh2IRf&index=4

Alla scoperta dei protagonisti del Medioevo di Genova

I BALESTRIERI DEL MANDRACCIO

https://www.youtube.com/watch?v=L1aCMT-D2C8&list=PLde00V2nanIQ4hTMuOyDub-Mhq2wh2IRf&index=4

primocanale.it

In occasione dell’evento Ianua Genova nel Medioevo, Antonio Musarra, curatore del progetto, presenta alcuni preziosi corali miniati che appartengono alla chiesa di Santa Maria di Castello. Il “Corale” è un libro liturgico che si usava nel coro, lo spazio nell’abside della chiesa in cui prendevano posto sacerdoti e monaci. Al centro si trovava un grande leggio su cui venivano collocati uno o più “corali”, orientati in varie direzioni, in modo che ciascuno dal suo posto potesse leggere il testo e la musica dei pezzi che venivano recitati o cantati ➡️ scopri di più su

primocanale.it

Un restauro lungo 4 anni per il Monumento Fieschi ricostruito proprio come un 'puzzle': il Museo Diocesano festeggia il riallestimento di una delle testimonianze più importanti del Medioevo genovese, un monumento funebre che celebra il cardinale Luca Fieschi, genovese del 1270. Qui vi raccontiamo in breve la sua storia ➡️ sul sito @primocanale.it trovate la diretta di approfondimento sui lavori e la storia di quest’opera…

primocanale.it

Il video conclusivo di "Assaggi di Medioevo"!

Viaggio nella cucina del Medioevo genovese

https://m.youtube.com/watch?v=kKpC68Rc5x0

Alessandro BARBERO

"Genova, il suo Medioevo ancora da ..."

https://www.rainews.it/tgr/liguria/video/2024/01/alessandro-barbero-genova-il-suo-medioevo-ancora-da-studiare-i-rolli-la-riscoperta-del-passato-8227e4d5-4336-444d-8237-36cfd913827b.html

"Lezioni di Storia - Teatro Nazionale Genova"

"L'Impero di Genova, quarta parte: il Mar Nero. Conclusioni di ..."

https://www.youtube.com/watch?v=NZiPsYQr2QM

Alessandro Barbero innamorato di Genova: "Sta tornando famosa in tutto il mondo"

https://www.youtube.com/watch?v=yqV3Nfi0S9E

Medioevo marinaro | Intervista ad Antonio Musarra

https://www.youtube.com/watch?v=1ekrTLTtVts

YouTube vi presenta l'incontro tra Alessandro Alfieri e lo studioso genovese Antonio Musarra, professore di Storia medievale all'Università "Sapienza" di Roma, in occasione dell'uscita del suo ultimo volume "Medioevo marinaro. Prendere il mare nell'Italia medievale" edito da Il Mulino.

Il libro ci invita alla scoperta dell’anima marittima del Medioevo; un lavoro accurato, approfondito, risultato di anni di ricerca su fonti non certo ovvie, e che si presenta anche come un lavoro “introduttivo”, nel senso che l’ambizione è quella di avviare o amplificare una nuova visione storica sul Medioevo. Spesso infatti le vicende marittime e il Mediterraneo sono stati marginalizzati rispetto alle vicende dell’Europa continentale; lo spazio geografico si confonde con quello fantastico, dal momento che il peso dell’immaginario restò a lungo preponderante fino alla crescente razionalizzazione della società. Come separare realtà e fantasia? Qual è il confine tra reale e immaginario?

Oltre a rispondere a questi interrogativi, in questo volume Musarra propone anche una ricostruzione dettagliata dello sviluppo tecnico della vita marinara, delle invenzioni, delle strumentazioni di navigazione e delle navi, fino ad arrivare all’attenzione rivolta alla dimensione normativa e giuridica.

La casa di Cristoforo Colombo

Nessun dubbio, Cristoforo Colombo era ligure. L’ultima teoria che arriva dalla Spagna in questi giorni, dopo un esame del dna, lo vuole ebreo sefardita. Ma i documenti dell’epoca parlano chiaro.

GABRIELLA AIRALDI

lunedì 14 ottobre 2024

«Sulla genovesità di Colombo esistono talmente tanti documenti che non può essere messa in discussione»,

sostiene Gabriella Airaldi, specialista di storia delle relazioni internazionali e interculturali dal Medioevo all’età moderna, insignita sabato a Genova della Medaglia Colombiana in quanto“illustre storica di fama internazionale”.

Ecco perché Cristoforo Colombo era genovese

Primocanale.it

https://www.primocanale.it/attualità/46923-ecco-perché-cristoforo-colombo-era-genovese.html

Chi è Cristoforo Colombo? Un eroe, un assassino, un mistico, un templare, il figlio di un papa, un catalano, un portoghese, un corso, un savonese? E’ di origine piacentina, monferrina o è un ebreo come oggi si torna nuovamente a proporre? Conoscere questo personaggio non è facile a cominciare dal fatto che, nonostante i molti ritratti, non ne è nota neppure la fisionomia. Se ne conosce invece bene la storia, per molti versi simile a quella di molti genovesi migrati in varie parti del mondo. Figlio di un lanaiolo, entrato in mare "in giovanissima età" come molti concittadini di ogni fascia sociale, il quattordicenne Cristoforo si forma sulle navi dei guerrieri -mercanti genovesi che da secoli visitano tutto il mondo conosciuto. Ed è attraverso questa via, come afferma egli stesso in una lettera indirizzata ai Re Cattolici, che nasce la sua curiosità e cresce il suo progetto di arrivare ad Oriente passando da Occidente. Infatti -sostiene Colombo- è la navigazione stessa a indurre “chi la segue a desiderare di conoscere i segreti del mondo”.

Nasce dunque da un’esperienza lunga e complessa e da un’inesausta curiosità il desiderio di futuro che porta Colombo a compiere il gesto destinato a cambiare la storia. Un gesto forte che conclude un itinerario umano difficile da cogliere ma che, grazie a una sterminata quantità di testimonianze di mano sua e altrui, a una cospicua serie di fonti diplomatiche e mercantili, consente di essere certi delle sue origini genovesi. Tutto nella sua vita, nei suoi comportamenti, nei suoi legami, nelle protezioni della lobby genovese di cui gode alla Corte castigliana, riconduce a una città dalla quale resterà sempre lontano ma che ricorda nella lettera indirizzata al Banco di san Giorgio nel 1502 con le note parole ‘ Benchè il corpo si unì il cuore è li di continuo’. Una città dove ha amici come l’ambasciatore Niccolò Oderico al quale consegna la copia del Libro dei Privilegi tuttora conservata a Genova. Una città da dove provengono anche i parenti meno fortunati che lo raggiungono in Spagna e che ne godranno la protezione. Una terra dove è noto il legame che unisce lui e la sua famiglia al grande nome dei Fieschi, come testimoniano l’amicizia che lo unisce a Bartolomeo, il comandante della Vizcayna che nel quarto viaggio lo salva dalle tribolazioni della Giamaica e la lettera inviata a fine vita al patriarca Luigi. Il gesto di Colombo ha cambiato la storia e l’immagine del mondo. E’ nato con lui il nuovo Occidente e, come talvolta si sostiene, è con quel gesto che si chiude l’Età medievale e si apre quella moderna. Di fatto il gesto di Colombo è un rito di fondazione. Un rito di fondazione supera la storia ed entra nella sfera del mito ed è forse per questo che si parla dell’uomo che lo ha compiuto e sempre se ne parlerà.

Gabriella Airaldi

Autrice di oltre quattrocento pubblicazioni, tra cui 13 libri e 22 curatele, è specialista di storia mediterranea e di storia delle relazioni internazionali e interculturali per l'età medievale e la prima età moderna. Premio Anthia 2004 per il libro Guerrieri e mercanti.

Uno dei tanti esempi di riqualificazione e recupero di un patrimonio artistico ...

Una gemma del centro storico di Genova, le prime immagini della riapertura della chiesa di Sant'Agostino.

*Chiesa e Convento di Sant’Agostino**. I monaci agostiniani costruirono il chiostro a forma triangolare ispirandosi al simbolo agostiniano della Santissima Trinità. (n.d.r)*

Il complesso di *Sant’Agostino**, chiesa e convento, ha una storia lunga e complessa.*
La chiesa, iniziata probabilmente attorno al 1260 e già in uso nel 1270, è a tre navate con copertura mista, a capriate e a volte. La facciata è a salienti, scandita in tre parti da lesene e presenta un paramento a fasce bianche e nere. Nel corso dei secoli il complesso subì diverse trasformazioni. Una serie di cappelle venne realizzata nel corso del XV secolo sfondando il muro perimetrale sinistro della chiesa, così come erano presenti anche altari e cappelle addossati al perimetrale destro.
Sul coronamento della facciata sono state collocate tre statue (oggi sono calchi, gli originali sono conservati in museo) raffiguranti la Madonna con Bambino, San Pietro e Sant’Agostino e risalenti al XIV secolo.
La torre campanaria richiama nelle forme il campanile di San Giovanni di Pré: insolito per Genova l’uso del mattone e il rivestimento in piastrelle policrome.
In una formella romboidale murata nel campanile si trovò un marmo con iscritto il nome "Pietro Bono, Magister de Antelamo" e la data 1282.
Due sono i chiostri del complesso: il primo, di forma triangolare, non usuale per l’edilizia conventuale genovese, venne costruito contemporaneamente alla chiesa ed è caratterizzato al pianterreno da un loggiato ad arcate ribassate, sostenute da colonne a rocchi di pietra e di marmi bianco e sormontate da capitelli cubici.
Il chiostro quadrato, risalente alla prima metà del Seicento, venne costruito in un’area precedentemente utilizzata come orto. Nel 1798 la chiesa venne sconsacrata e da allora non tornò mai più al culto. Dopo i pesanti danni subiti nel corso della seconda guerra mondiale gli spazi relativi al primo chiostro triangolare e la chiesa vennero ristrutturati, mentre quelli relativi al chiostro rettangolare furono completamente ricostruiti.

(Musei di Genova)

Il primo appuntamento sarà il 30 maggio quando le navate dell'antica chiesa di Sant'Agostino costruita alla fine del XIII secolo e poi sconsacrata, riapriranno i battenti per offrire a turisti e cittadini un assaggio della Genova Medievale. All'interno, infatti, tra le arcate gotiche, troveranno spazio alcuni dei capolavori del museo, a partire dalla statua di Margherita di Brabante, per riportare alla luce quei frammenti della Genova medievale che verranno poi esposti all'interno del museo una volta completati gli interventi di riqualificazione che prendono l'avvio proprio nell'anno che celebra Genova nel medioevo.
"Inizia il percorso per il recupero di Sant'Agostino, una vera e propria gemma del nostro centro storico che racconta gli antichi fasti della Genova medievale - ha detto il sindaco Bucci -. Un complesso unico nel suo genere per bellezza, arte e cultura. Dall'ex Chiesa fino al museo, la città potrà riappropriarsi dell'intero complesso che tornerà completamente rinnovato, dagli spazi fino al percorso espositivo e i servizi per i visitatori". Un intervento particolarmente complesso che prevede interventi architettonici sul chiostro quadrangolare, l'abbattimento delle barriere architettoniche, interventi architettonici per ampliare gli spazi di accoglienza e di servizio, adeguamento degli impianti, restauro completo della ex chiesa, percorso museografico aggiornato secondo criteri di attualità. "L'obiettivo è di riaprire tutto entro due anni - ha spiegato il vice sindaco Pietro Piciocchi - i costi sono, ovviamente molto consistenti, nell'ordine di una decina di milioni compresa la riqualificazione della chiesa, e le risorse le stiamo trovando".

Andrea Leoni

09 Aprile 2024

Desidero chiudere questa carrellata storica con un Evento simbolo della Storia medievale di Genova.

Antonio Musarra - 1284, la battaglia della Meloria

https://www.youtube.com/watch?v=-T28P2BgAok

Antonio Musarra - presentazione del libro "1284, La Battaglia della Meloria"

3 maggio 2018, ore 18 Sala del Maggior Consiglio

Il 6 agosto del 1284 è la festa di San Sisto: un giorno solitamente fausto per Pisa. Quel giorno, al largo di Livorno, nei pressi delle secche della Meloria, Genovesi e Pisani si affrontarono in una delle più grandi battaglie navali del Medioevo. La causa immediata è la contesa per il controllo della Corsica. In realtà, al centro v’è soprattutto il tentativo di affermare la propria supremazia su tutto il Tirreno al fine di salvaguardiare le rotte per la Sicilia, l’Africa settentrionale e il Levante mediterraneo. In effetti, le due città giunsero allo scontro al culmine di una serie di rivolgimenti – dalla caduta dell’Impero Latino di Costantinopoli all’ascesa della potenza angioina, allo scoppio della guerra del Vespro – che mettevano in discussione gli equilibri raggiunti a fatica. La ricostruzione del volto di questa battaglia e della sua lunga preparazione consente di riportare alla luce, oltre alla brutalità del combattimento sul mare, il profilo di un Medioevo diverso: quello marittimo e navale, dove gli orizzonti improvvisamente si allargano e dove piccole città si rendono protagoniste di rivoluzioni – da quella commerciale a quella nautica, a quella finanziaria – capaci di mutare il corso della storia.

Insieme all’autore intervengono Sandra Origone (Università di Genova), Luca Lo Basso (Università di Genova), e Emilano Beri (Università di Genova).

Edizioni Laterza

A cura di Carlo Gatti

Rapallo, 18 Ottobre 2024

by John

LETTURE PER L'ESTATE 2024 - JEAN SIBELIUS A RAPALLO

PARTE PRIMA

Introduzione

Il MARE è sempre il filo conduttore dei nostri articoli, un elemento costante che lega storie e personaggi anche quando, come in queste Letture per l’Estate, non si parla di navi, ma di uomini e donne che dal mare hanno tratto ispirazione per deliziare l’umanità con ogni forma d’arte possibile. Questa volta, il nostro viaggio ci porta a esplorare la figura di Jean Sibelius, un gigante della musica sinfonica che trovò ispirazione proprio sulle coste della nostra amata Rapallo.

Chi più di noi tigullini può testimoniare questi eventi intrinsecamente legati alla bellezza e all’armonia di una natura che si può definire paradisiaca? Le onde che si infrangono contro le rocce, il profumo salmastro dell'aria, i tramonti che incendiano il cielo e si specchiano nel mare: tutto ciò non è forse un costante invito alla riflessione, alla creatività, alla celebrazione del bello?

In questa trilogia di articoli, esploreremo la connessione profonda tra il mare di Rapallo e l'opera di Sibelius, un legame che si è rivelato fruttuoso per l'umanità intera. Ripercorreremo i momenti salienti della vita e del soggiorno di Sibelius a Rapallo, scoprendo come il nostro mare con la sua natura, sia diventato musa e teatro per le sue composizioni e per la sua anima artistica.

Il suo lascito artistico si trova oggi nelle note dell’ORCHESTRA DI RAPALLO dedicata al grande compositore finlandese, e nella bacchetta magica del suo bravissimo Direttore rapallino Filippo Torre:

In questo Link:

https://www.orchestrasibelius.it/sibelius/index.php/it-it/

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SCRITTORI, POETI, FILOSOFI, ARTISTI E MUSICISTI NEL TIGULLIO

Nella seconda metà dell’Ottocento, tanti scrittori europei e non solo, GRAZIE alle prime navi da crociera, cominciarono a perlustrare il Tigullio alla scoperta d’una natura selvaggia densa di echi mediterranei, dando vita a un turismo d’élite e lasciando un segno indelebile nella nostra cultura.

L’elenco è molto lungo, ed ho pensato di proporvi un significativo articolo della scrittrice Laura Guglielmi che cita molti personaggi illustri tra cui figura il grande musicista finlandese: Jean SIBELIUS che soggiornò a Rapallo, e qui fu ispirato dal paradisiaco paesaggio di allora per iniziare la sua celebre 2° sinfonia.

In giro per il Tigullio con gli scrittori

BY LAURA GUGLIELMI 14/03/2022

https://www.lauraguglielmi.it/genova-e-liguria/in-giro-per-il-tigullio-con-gli-scrittori/

Laura Guglielmi scrive: “Altri artisti stranieri si innamorano del clima e delle bellezze di Rapallo: tra i tanti, il musicista Ian Sibelius …..”

UN PO’ DI STORIA MUSICALE

Nella seconda metà dell’ottocento, nell'ambito di quel periodo denominato "le giovani scuole nazionali", nell'area Scandinava: Danimarca, Norvegia, Svezia e Finlandia, nacque una corrente musicale legata al folklore nazionale.

Ma cosa sono le scuole nazionali?

Con la rivalutazione del canto popolare e delle identità nazionali i musicisti, che operano nel corso dell’ottocento, rivolgono sempre più la loro attenzione al patrimonio delle tradizioni popolari e utilizzano le risorse espressive tipiche di questo repertorio assimilandolo a quello “colto”. Il nazionalismo romantico dunque, pur conservando la sostanziale struttura musicale di tradizione occidentale, opera un rinnovamento profondo i cui effetti, al volgere del secolo, produrranno dei cambiamenti radicali. Nell’epoca romantica la ricerca e l’espressione dell’identità nazionale esercitano un ruolo determinante nello sviluppo artistico, specialmente in quei Paesi dell’Europa che avevano stabilito dei collegamenti con la cultura musicale italo-franco-tedesca.

Ciò avviene in modo particolare in Russia dove, in seguito alla vittoria sugli eserciti napoleonici, si consolida il patriottismo e la valorizzazione delle tradizioni culturali dei popoli di tradizione slava.

Il risveglio della coscienza nazionale favorisce, di conseguenza, l’emancipazione della musica dalle forme d’importazione occidentale attraverso la rivalutazione del patrimonio popolare e la valorizzazione delle diverse tradizioni storico/musicali. Nel teatro d’opera si manifestano tutti i caratteri nazionali con la scelta di argomenti storico/popolari, epico/leggendari o fantastici. Nella musica strumentale, sinfonica e cameristica vengono inseriti elementi esotici e folkloristici, motivi popolareschi e ritmi di danze popolari. Anche gli arcaismi armonico/modali e i raffinati ed esuberanti effetti orchestrali conferiscono alla musica un particolare “colore locale”. Si crea così uno stile capace di innalzare la musica della nazione e quella del canto popolare a lingua musicale d’arte infondendovi elementi nuovi e un autentico “carattere nazionale”. Tutto ciò avviene però nel rispetto e sulla scia dei modelli formali e stilistici segnati dalla cultura musicale occidentale innestandovi però tutti quegli elementi tipici delle singole realtà e tradizioni popolari.

In Danimarca spicca il musicista Niels Wilhelm Gade (1817-1890), autore della cantata “La figlia del Re degli Elfi” (1854) ricca di temi popolari.

Carl August Nielsen (1865-1931) invece è un autore di musica pianistica, da camera, di concerti e sinfonie che presentano un linguaggio nuovo vicino alle nuove tendenze musicali del novecento europeo.

In Svezia si impone Franz Berwald (1796-1868) autore di quattro sinfonie scritte tra il 1842 e il 1845 che presentano sensibilità per determinati effetti orchestrali.

In Norvegia la personalità più significativa è quella di Edvard Grieg (1843-1907) di formazione musicale tedesca con gli studi presso il Conservatorio di Lipsia, mostra un vivo interesse per il folklore musicale del proprio paese e, in seguito all’incontro con il grande drammaturgo norvegese Henrik Ibsen (1828-1906), scrive le musiche di scena del Peer Gynt.

La sua produzione spazia dai Lieder (150) per pianoforte e voce, numerosi pezzi brevi per pianoforte compresi nelle dieci raccolte dei pezzi lirici (1867-1901).

Caratteristiche: linguaggio ricco di spontaneità melodica, raffinate armonie con l’evidente influsso di melodie popolari e di ritmi di danze norvegesi (vedi le Danze norvegesi op. 72) e il concerto per pianoforte e orchestra in la minore (1868) e sonate per violino e pianoforte.

In Finlandia il maggior esponente musicale di quel periodo è Jean Sibelius (1865-1957). Nelle sue composizioni sono presenti temi popolari nordici e spunti melodici di derivazione popolare. Le composizioni più significative sono i poemi sinfonici come “Una saga” (1892), Karelia (1895), “Finlandia” (1899) e sette sinfonie scritte tra il 1899 e il 1924.

E’ stato scritto:

Sibelius è il grande dimenticato della musica europea. Confinato in un limbo periferico delle Scuole Nazionali, su di lui pende quell'accusa di epigonismo post-romantico che le avanguardie novecentesche (musica dodecafonica) sempre lanciarono contro i difensori dell'Umanesimo. In realtà la musica di Sibelius celebra l'eternità di una natura primigenia dove i cicli delle stagioni si rinnovano oltre ogni dramma della storia, trasceso, più che negato, in un'accettazione del Fato che sa di stoica serenità. In Sibelius la civiltà europea si confronta con le proprie origini nelle energie che modellano i ghiacci, i venti artici capaci di fissare il tempo in armonie perenni, cristalli eternamente fissi nella pietra. L'originalità del Finlandese è sottile, ardua da percorrere, come complesso è il suo linguaggio fatto di risonanze emanate dai basalti della terra, tensioni lontane dalla rassodante razionalità della civilizzazione europea. In un'epoca di transizione quale è la nostra, mentre la pretesa di assoggettare il caos cede in noi alla fascinazione del mito, Sibelius ritorna con i suoi enigmi ad incombere come inquietante profeta. Messaggero alla fine dei tempi, veggente inascoltato, siglò il proprio destino di inattuale distruggendo di propria mano la gigantesca Ottava Sinfonia che doveva coronare uno degli edifici sinfonici più tremendi, nella sua coerenza, che siano mai stati eretti. Isolandosi tra laghi e foreste, nei trent'anni della sua rinuncia a comporre trovò la via di un silenzio che la sua musica, forse, fin dal principio evoca: salvifico ritorno alla natura, divinità benigna.

LA SINFONIA N.2 in re maggiore (0p.43) di Jean SIBELIUS

E' stata composta tra il 1900 e il 1902. La seconda è la più popolare tra le sinfonie di Sibelius ed è quella maggiormente eseguita e registrata.

La composizione è iniziata durante la permanenza del compositore a RAPALLO nel 1900, viaggio finanziato dal barone Axel Carpelan, ed è poi proseguita al suo ritorno in Finlandia. La prima esecuzione, diretta dal compositore stesso, è stata fatta dall’Orchestra filarmonica di Helsinki l'8 marzo 1902. Dopo la prima, Sibelius ha apportato alcune modifiche all'opera, e la versione definitiva è stata eseguita per la prima volta il 10 novembre 1903 a Stoccolma diretta da Armas Järnefelt.

L'orchestrazione è migliore rispetto a quella della prima sinfonia, la forma è più matura e la violenza nordica è sostituita da un tocco più classico e luminosamente mediterraneo. In merito all'origine dei temi impiegati nella sinfonia, si sa che Sibelius ha improvvisato uno dei temi del finale a Ruovesi, nel 1899, in occasione del battesimo di un figlio del pittore Akseli Gallen-Kallela. Sull'origine dei temi impiegati nel primo movimento, Karl Fredrik Wasenius, editore della casa Bis, afferma che Sibelius li avrebbe improvvisati nel suo studio, in occasione di un incontro con una giovane musicista (che allora aveva solo sette anni), Irene Eneri, della quale l'editore volle sottoporgli il talento. Suonando una composizione di costei, un Capriccio Orientale, il compositore iniziò ad improvvisare, affermando di "aver trovato ciò che attendeva da settimane". I temi dell'andante invece sono stati abbozzati da Sibelius durante la sua permanenza a Rapallo, nel febbraio del 1901: nelle sue bozze uno è associato alla figura di Cristo, uno all'incontro tra Don Giovanni (il protagonista dell'omonima opera mozartiana) e la morte. Ma la sinfonia è stata completata dopo oltre un anno di lavoro, e in questo arco di tempo tali intenti programmatici sono stati messi da parte.

Riporto da Wikipedia:

MOVIMENTI

La sinfonia è strutturata in quattro movimenti.

I. Allegretto

Allegretto - Poco allegro - Tranquillo, ma poco a poco ravvivando il tempo all'allegro - Poco largamente - Tempo I - Poco allegro

Il primo movimento comincia con un tema saltellante dei legni in tonalità d'impianto su accordi ribattuti degli archi. Il primo accordo, con il frammento ascendente di tre note, costituisce il motivo portante di tutta la composizione, analogamente al ruolo svolto dall'introduzione dei clarinetti nella prima sinfonia. Segue un'alternanza fra i fiati e i corni, e gli studiosi faticano ad identificare chiaramente un secondo tema come lo si aspetterebbe nella forma sonata. Nello sviluppo il tema iniziale, terminante con una quinta discendente, ritorna sotto varie sembianze, in maniera più drammatica. L'elaborazione di questo sviluppo è molto lunga, al punto che costituisce, in contrasto alle regole classiche, la gran parte del primo movimento. Nella ripresa il materiale musicale viene efficacemente sintetizzato. Dopo momenti di carattere più scuro, il movimento si conclude con lo stesso carattere idilliaco dell'inizio.

II. Tempo andante

I temi dell'andante invece sono stati abbozzati da Sibelius durante la sua permanenza a Rapallo, nel febbraio del 1901: nelle sue bozze uno è associato alla figura di Cristo, uno all'incontro tra Don Giovanni (il protagonista dell'omonima opera mozartiana) e la morte. Ma la sinfonia è stata completata dopo oltre un anno di lavoro, e in questo arco di tempo tali intenti programmatici sono stati messi da parte.

Tempo andante, ma rubato - Poco allegro - Molto largamente - Andante sostenuto - Andante con moto ed energico - Allegro - Poco largamente - Molto largamente - Andante sostenuto - Andante con moto ed energico - Andante - Pesante

L'andante inizia con una lunga sezione di pizzicati dei violoncelli e dei contrabbassi. Il primo tema, quello che era stato concepito come la morte nel castello di Don Giovanni, viene proposto dal fagotto e si sviluppa in un contesto di ansietà crescente. In contrasto vi è il tema associato alla figura del Cristo, molto più celestiale e rassicurante. I due temi si alternano trasformandosi vicendevolmente, con giri complessi di tonalità, come l'episodio in sol bemolle maggiore, quasi a riflettere la lotta fra morte e redenzione, benché la sinfonia non abbia intento programmatico. Poco a poco il melodico secondo tema prende il sopravvento e diventa il protagonista. Il movimento si conclude con due pizzicati.

III. Vivacissimo

Vivacissimo - Lento e soave - Tempo primo - Lento e soave - (attacca)

Il vivacissimo (uno scherzo) è impetuoso, analogamente a quello della sinfonia che lo precede. Il suo primo tema è vorticoso, affidato ai violini; ad esso si contrappone subito il flauto che propone un tema secondo tema più cantabile anche se comunque ritmico, accompagnato da figurazioni molto vivaci degli archi. Il tempo rallenta arrivando al trio, che inizia con otto struggenti ripetizioni della stessa nota da parte del primo oboe, figurazione che ritorna più volte nelle misure seguenti, e porta ad una grande affermazione della stessa. Lo scherzo si ripete. Si ripete anche il trio, ma in forma abbreviata; da qui si genera un passo mosso e il solito motivo ascendente di tre note funge infine da ponte per l'attacco senza fermata del finale.

IV. Finale: Allegro moderato

Tema iniziale della IV sezione

Finale: Allegro moderato - Moderato assai - Meno moderato e poco a poco ravvivando il tempo - Tempo I - Largamente e pesante - Poco largamente - Molto largamente

Anche nel finale ritorna il tema iniziale di tre note ascendenti, in tonalità d'impianto, ma in questo caso la replica è affidata non più ai legni, bensì alle trombe. Segue il vero primo tema, affidato a tutti i violini, espansivo, cantabile, solenne; questo tema è stato ripreso, nella stessa tonalità, da Gigi D’Agostino in “L’amour toujorus”. La sua elaborazione porta al secondo tema. Il motivo introdotto dagli oboi è stato scritto da Sibelius in memoria di Elli Järnefelt, sorella di sua moglie, morta suicida. Il tema si espande poco a poco su tutta l'orchestra (quasi - sebbene assai alla lontana - come un lungo crescendo rossiniano) assume un tono maestoso e porta di nuovo agli squilli di trombe che introducono la ripresa del primo tema. Regolarmente e brevemente si ritorna al secondo tema e al suo crescendo. Che però introduce la sezione finale, sorretta vigorosamente dagli archi, con ampi squilli degli ottoni. A detta del musicologo Erkki SalmenHaara, studioso della musica di Sibelius, un particolare effetto viene ottenuto quando il motivo ascendente di tre note raggiunge finalmente, per la prima volta nella sinfonia, la quarta nota. Con questo clima solare e luminoso la sinfonia si conclude positivamente.

Accoglienza

In Finlandia la popolarità della sinfonia è legata al sentimento nazionalista che viene percepito nella stessa. Il primo e l'ultimo movimento, con il loro eroismo, il loro ottimismo ed il grandioso finale hanno toccato il pubblico finlandese, che vi leggeva un messaggio patriottico per l'indipendenza della Finlandia (l'opera è stata composta nel periodo dell'invasione russa), tanto da farla conoscere come "Sinfonia della liberazione", affermando la fama di Sibelius quale compositore nazionale finlandese. La sinfonia ha riscosso grande successo anche fuori dalla Finlandia. Il direttore finlandese George Schnéevoight associò un programma di argomento patriottico ai movimenti: il primo ritrarrebbe la vita pastorale della Finlandia, il secondo la brutalità dell'occupazione straniera, il terzo l'oppressione dello spirito patriottico e il quarto la speranza gloriosa per la liberazione dalla tirannia.

Registrazioni

La prima registrazione è stata incisa da Robert Kajanus (1857-1933) con la London Symphony Orchestra, per la casa discografica HMV, nel maggio 1930.

Sibelius: 2. Sinfonie ∙ hr-Sinfonieorchester ∙ Susanna Mälkki

YouTube

YouTube·hr-Sinfonieorchester – Frankfurt Radio Symphony·4 giu 2019

https://www.youtube.com/watch?v=iXU8EXL7a_4

PARTE SECONDA

LA VITA E LE MUSICHE DI JEAN SIBELIUS

Hämeenlinna la città di nascita di Jean Sibelius

Jean Sibelius (1913)

Jean Sibelius (1939)

Jean Sibelius nacque nel 1865 a Hämeenlinna (96 Km a Nord di Helsinki) nel Granducato di Finlandia, sotto il dominio russo. La sua famiglia, per metà svedese, decise consapevolmente di mandare Jean in un'importante scuola di lingua finlandese. Ciò deve vedersi come parte della più ampia crescita del movimento dei fennomani*, un'espressione del nazionalismo romantico che sarebbe diventata una parte cruciale della produzione artistica e delle idee politiche di Sibelius. Morì nel 1957 a causa di un'emorragia cerebrale ed ebbe funerali di Stato.

Studiò ad Helsinki con Wegelius e l’italiano Busoni, poi a Berlino e a Vienna con Goldmark e nuovamente a Helsinki con Kajanus. Nel 1892 il successo ottenuto col poema sinfonico Kullervo ne fece il capo di un gruppo di giovani musicisti impegnati nello sviluppo della musica nazionale. Nello stesso anno divenne insegnante di composizione al conservatorio di Helsinki: nel 1900 una tournée della Filarmonica diretta da Kajanus, fece conoscere le sue musiche in Europa. Da allora, ottenuto dallo Stato uno stipendio annuo, si dedicò esclusivamente alla composizione stabilendosi nel 1904 a Järvenpää, presso la capitale. Nel 1927 cessò praticamente di produrre musica, circondato da un’enorme popolarità e da onori eccezionali, ma inesorabilmente tagliato fuori dai fermenti della nuova musica dodecafonica. Di tutta la sua vasta produzione hanno un certo rilievo le sette sinfonie e i poemi sinfonici ispirati all’antico epos finnico del Kalevala che lo collocano decisamente fra gli epigoni del sinfonismo tedesco tardoromantico ritornato alla luce dagli apporti della musica popolare finnica. Dotato di una sensibilità evocativa che lo accosta al norvegese Edvard Grieg nei vividi squarci di paesaggio nordico, e particolarmente felice nel delineare climi epici, e più incline del norvegese a convogliare la propria ispirazione in strutture compositive di vasto respiro non esenti e non sempre esenti da retorica. Accanto ad alcune sinfonie (terza, quinta e sesta) concepite secondo uno schema formale classico, lineare, misurato nei mezzi espressivi, altre (seconda, settima e i poemi sinfonici Una saga (1901), Finlandia (1899-1900); La figlia di Pohiola (1906); Pan und Echo, (1906-1909); Tapiola (1928) mostrano una costruzione più libera e complessa, basata su un’imponente e mobile elaborazione di motivi germinali alla maniera di Bruckner. E’ in tali composizioni che meglio si esprimono il suo temperamento fantasioso e rapsodico e le sue smaglianti risorse timbriche.

Scrisse ancora: un’opera teatrale: musiche di scena, fra cui quelle di Kuolema (La Morte 1903), dove si trova il celebre Valse triste, e altre come Karelia e Lemminkäinen (in cui vi è il famoso Cigno di Tuonela).

Jean Sibelius compose inoltre vari lavori sinfonici oltre ai citati: un concerto per violino e orchestra, diverse composizioni strumentali da camera (un quintetto, quartetti, trii, suonate ecc… e pianistiche; musiche corali d’ogni genere e molti Lieder.

*UNA NOTA CURIOSA

Per quanto riguarda i cognomi svedesi e nordici in generale, che finiscono in "-ius" come Wallenius, Linnaeus ed altri citati in questo articolo, la questione è interessante. Questi cognomi non sono tipicamente finlandesi, ma hanno spesso origini che possono risalire al latino. Ecco alcuni punti da considerare:

Origine Latina: Alcuni cognomi svedesi con la desinenza "-ius" possono effettivamente avere radici latine. Durante il Rinascimento e nei secoli successivi, era comune per persone colte, specialmente accademici e clero, adottare versioni latinizzate dei loro nomi. Questo fenomeno è avvenuto in molti paesi europei, inclusa la Svezia.

Influenza Finlandese: La Finlandia è stata sotto il dominio svedese per molti secoli e la cultura e i nomi svedesi hanno avuto un impatto significativo. In Finlandia, specialmente tra i finlandesi di lingua svedese, i cognomi latinizzati erano relativamente comuni, e questi potrebbero essere passati anche in Svezia.

Nomi Accademici: Nelle università e tra gli studiosi, era una prassi comune latinizzare i propri nomi. Ad esempio, un nome come "Andersson" potrebbe essere latinizzato in "Andersonius". Questo potrebbe spiegare alcuni cognomi con la desinenza "-ius".

Esempi di Cognomi: Wallenius è un esempio di cognome che può essere trovato sia in Svezia che in Finlandia e, come suggerisce, ha una connotazione latinizzata. Un altro esempio famoso è Linnaeus, il cognome latinizzato del celebre botanico svedese Carl von Linné.

In conclusione, i cognomi svedesi che finiscono in "-ius" spesso hanno radici che possono essere ricondotte a una tradizione di latinizzazione, comune tra studiosi e accademici, e possono anche essere influenzati dalla cultura finlandese-svedese. Questi nomi non sono di origine tipicamente svedese, ma riflettono un'interessante commistione culturale e storica.

PARCO SIBELIUS

Vicino al mare di Helsinki

Per le migliaia di visitatori che entrano nel parco ogni anno, è un posto meraviglioso per trovare un pezzo di natura, pace e cultura nel mezzo della capitale finlandese. Il sito è stato dedicato a "Jean Sibelius" - di gran lunga il più famoso compositore finlandese. In suo onore è stato eretto un monumento speciale di cui proponiamo alcune immagini.

Contesto storico e omonimo del Parco Sibelius

Jean Sibelius, nato come "Johann Julius Christian Sibelius", è una persona profondamente amata dai finlandesi ed è considerato un'icona della musica finlandese. Al musicista patriottico è sempre piaciuto incorporare la natura nelle sue opere. Gli elementi del compositore, il suo modo di vivere e di lavorare dovrebbero riflettersi nel Sibelius Park.

Un monumento come attrazione turistica

Il monumento è stato progettato dallo scultore Eila Hiltunen. Si estende su 8,5 x 10,5 x 6,5 metri ed è fatto di 24 tonnellate di acciaio. I 600 tubi sono saldati insieme in un modello a onda e sono caratterizzati da molti dettagli individuali. Come una canna d'organo sovradimensionata, il monumento si erge imponente nel verde. Accanto c'è una scultura della testa di Jean Sibelius. Secondo i racconti, la musica di Sibelius può essere ascoltata sopra l'organo quando soffia il vento.

Il Bellissimo parco

Il parco stesso è una calamita per molti cercatori di pace e amanti della natura. La sua bellezza è notevole. Una caffetteria proprio accanto all'acqua offre ai visitatori un luogo gradito per soffermarsi con disinvoltura davanti a un caffè e un dolce. Molti dolcetti come i panini alla cannella e la torta di mirtilli sono piatti popolari. L'atmosfera così vicina al mare emana una pace e una bellezza speciali. Il parco è un luogo popolare per gli intenditori d'arte.

Un suggerimento letterario:

Alessandro Zignani

JEAN SIBELIUS

Dei ghiacci e del fuoco. Vita e musica

PARTE TERZA

RAPALLO

CASA GARIBALDA

INTERVISTA A FILIPPO TORRE

DIRETTORE D’ORCHESTRA DEDICATA A JEAN SIBELIUS

Lungomare Vittorio Veneto – Rapallo

“Salotto buono” della città

E’ un punto caratteristico particolarmente suggestivo, dove il visitatore passeggia in riva al mare circondato da palme ed edifici di grande bellezza. Il lungomare è il centro di numerose feste ed eventi, soprattutto nel periodo estivo: da concerti ed eventi sportivi e religiosi. Si trovano qui diversi poli di interesse turistico, come il Chiosco della Musica, le statue monumentali e il castello cinquecentesco. Tra questi vi è anche la Casa Garibalda.

(vista dall’alto foto sotto)

La Casa Garibalda, dalle caratteristiche strisce bianche e grigie, oggetto di un accurato restauro terminato in questi ultimi anni. E’ uno dei palazzi più significativi dell’antico abitato rapallese, classificato anche come monumento nazionale

Nella sua facciata, lato chiosco della musica, lo stemma in marmo dell’ammiraglio Biagio Assereto ne indicherebbe la datazione al XIV secolo, mentre le case retrostanti porticate si debbono ritenere più antiche.

Le colonnine in marmo così come la decorazione a fasce bianche e nere impreziosivano l’edificio che nel XIX secolo e per molti anni seguenti accolse esercizi alberghieri ed anche un night nel giardino pensile. Una lapide all’esterno del complesso ricorda che tra gli ospiti dell’allora “Pensione Suisse” ci fu anche, nel 1901, il compositore Jean Sibelius, che qui compose la sua Seconda Sinfonia op.43. Sul palazzo di fronte, un’altra targa ricorda invece il soggiorno di Friedrich Nietzsche, che nel 1882, compose la prima parte di “Così parlò Zarathustra”.

Alcune immagini del lato di levante della Casa Garibalda

Il compositore finlandese Jean Sibelius soggiornò nel 1901 a Rapallo. Dall'8 al 12 Ottobre a Rapallo

“Finalmente ho trovato un luogo per soggiornare nel Mediterraneo...; un giardino pieno di rose in fiore, camelie, platani, cipressi, palme e mandorli fioriti; arance, limoni, mandarini...”

Così scriveva all'amico Axel Carpelan, annotando le prime impressioni (4 Febbraio 1901).

http://sib150.wix.com/festivalsibelius#!rapallo/cx5i

L'orchestra Sinfonica Jean Sibelius, fondata nel 2010, è intitolata al compositore finlandese Jean Sibelius che soggiornò a Rapallo (GE) nel 1901, componendovi la sua seconda sinfonia.

Il Direttore Musicale: Filippo Torre (nella foto) nasce a Rapallo (GE) il 29 maggio 1967. Intraprende gli studi musicali da giovanissimo, dedicandosi al mandolino e al pianoforte. In seguito, parallelamente agli studi di Fisica, frequenta il corso di Composizione presso la “Civica Scuola di Musica” di Milano. Dal 1992 al 1994 studia inoltre Direzione d’Orchestra con Ludmil Descev (direttore stabile dell’Opera Nazionale di Sofia). Ha successivamente approfondito diversi aspetti del repertorio sinfonico con il direttore polacco Bogusław Dawidow ed è stato assistente del direttore francese Emmanuel Villaume presso la Fenice di Venezia e il Regio di Torino.

Filippo Torre ha diretto l’Orchestra da Camera di Conegliano, l’Accademia Vivaldiana di Venezia, l’Orchestra da Camera di Sofia, la Filarmonica di Ploiesti, la Filarmonica Nazionale Siberiana e l’Orchestra di Rapallo “Jean Sibelius” in Italia, la Sinfonica di Schumen in Bulgaria, la Filarmonica di Tomsk e la Filarmonica della Carelia in Russia, la Filarmonica di Râmnicu Vâlcea in Romania, l’Orchestra da Camera dell’Accademia di Musica di Basilea in Svizzera, la Sinfonica di Dnepropetrovsk e la Sinfonica di Zaporozhye in Ucraina, la Filarmonica di Opole in Polonia e la Filarmonica Janáček in Repubblica Ceca. Ha diretto inoltre l’Orchestra da Camera di Bruxelles, la Sinfonia Bucarest e la Chopin Chamber Orchestra nell’ambito di tournées italiane. Nel 2004 ha partecipato alla ventiduesima edizione del Festival dell’Arte e dell’Amicizia di Pyongyang dirigendo l’Orchestra Sinfonica Nazionale della Corea del Nord.

Intervista a Filippo Torre, direttore dell’orchestra Jean Sibelius di Rapallo

di Enrico Tognon

– Nel salotto di casa mia, come tutti i martedì, mi incontro con Filippo Torre per lavorare sulla fisica e la matematica fatta in classe. Oggi però prima della consueta lezione sono curioso e incomincio a fargli qualche domanda sulla sua vita e nello specifico sul suo rapporto con la musica.

Filippo mi racconta che è laureato in fisica, con una grande passione per la musica, parte indissolubile del suo percorso di vita. Vista la disponibilità a parlare, intervengo con domande più specifiche.

Quando ti è venuta l’idea di dedicarti alla musica?

“Fin da piccolo ho avuto l’ispirazione, verso i 10-12 anni ho incominciato a pensare che la musica avrebbe lasciato un segno nella mia vita futura. Non ho deciso, però, subito che la musica sarebbe stata la mia futura professione; i miei studi sono diventati seri (sorride n.d.r.) quando, dopo essermi diplomato al liceo scientifico, e essermi iscritto a Fisica, intorno ai 21 anni ho iniziato a seguire con regolarità corsi propedeutici. In questo ambito ho conosciuto il mio maestro. Quando poi è venuto a mancare, mi sono sentito un po’ spaesato, perso, senza una guida che mi aiutasse nel difficile inizio di carriera; tuttavia non mi è mai mancata la voglia di fare musica, anzi è proprio in questo periodo che ho capito che la direzione d’orchestra sarebbe stata la mia strada. La carriera come del resto la vita è una strada tortuosa; la mia si era interrotta per un periodo, però nel 2008, grazie alla collaborazione con “Rapallo Musica” ho avuto la possibilità di ritrovare un ambiente favorevole, e due anni dopo è nata la prima orchestra sinfonica di Rapallo: “Jean Sibelius”.
La luce soffusa del pomeriggio di inizio primavera crea un’ atmosfera di amicizia, tanto che il manuale di fisica rimane quasi nascosto nell’ombra della finestra. A cuor leggero decido di andare avanti con le domande.

La fisica come ha influenzato la tua carriera musicale?

“Aver studiato fisica mi ha aiutato nel modo di pensare la musica, che è un mondo molto razionale, preciso, tecnico, senza però che questi aspetti condizionassero la mia vena artistica.”

Proprio adesso il campanello suona, è Lorenzo, il mio fido compagno di studio che si appresta a lavorare con noi sull’ottica geometrica, ricordandomi l’imminente verifica, ahimè.

Filippo continua definendosi uno strano esemplare in cui gli aspetti di razionalità e creatività coesistono. “Credo”, aggiunge, “che la fisica sia la scienza che più risponde alle domande che l’uomo si è sempre posto, e sono contento di potere trasmettere quotidianamente ai miei alunni la passione per questa grande scienza”.

Rimpiangi di non avere studiato fin da subito musica?

“Sì, avrei potuto affinare alcune attitudini giovanili, ma non mi preoccupo ormai più: un musicista prima di tutto è una persona con la sua cultura, la sua storia e il suo carattere. Per fare bene il mio mestiere non bisogna aver fatto solo esperienze di carattere musicale, ma essersi confrontati con i diversi ambiti del sapere”.

Quale consiglio dai a dei giovani che si approcciano al mondo “adulto”?

“L’importante credo che sia non disperdere le proprie forze su troppi fronti, però le passioni extrascolastiche ci arricchiscono e specialmente in questo periodo storico, servono per fare le persone più motivate e felici”.

Al termine della nostra chiacchierata io, Filippo e Lorenzo ci guardiamo, lo ringrazio per la disponibilità, e come di consueto il nostro maestro: “Fisica eh? Siete mica sotto verifica?”. Ed è proprio in questo momento che realizzo che devo “mangiare ancora molta pastasciutta”, e ci buttiamo subito nei calcoli dei complicati esercizi.

Biagio ASSERETO

L’AMMIRAGLIO CHE CATTURO’ DUE RE

NATIVO DI RECCO, SUO NONNO VENIVA DA RAPALLO

https://www.marenostrumrapallo.it/biagio/

Carlo Gatti

LA RAPALLO DI ALTRI TEMPI …

LA TAVERNA AZZURRA

https://www.marenostrumrapallo.it/la-rapallo-di-altri-tempi-la-taverna-azzurra/

Carlo Gatti

27 APRILE 1846

LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO

S/S LALLA ROOKH

https://www.marenostrumrapallo.it/27-aprile-1846-la-prima-nave-da-crociera-attracca-a-rapallo-s-s-lalla-rookh/