CUTTY SARK - UN CLIPPER NELLA LEGGENDA
CUTTY SARK - UN CLIPPER NELLA LEGGENDA
Il CUTTY SARK in navigazione
FU PROGETTATO PER IL COMMERCIO DEL TE’ TRA CINA E REGNO UNITO, LA SUA BELLEZZA E LA SUA STORIA AFFASCINANTE CONTINUANO A CATTURARE L’IMMAGINAZIONE DELLA GENTE DI MARE (E NON SOLO) IN TUTTO IL MONDO.
Il CUTTY SARK è tuttora un’icona della navigazione a vela simbolo dell’era dei clipper e del commercio marittimo del XIX secolo.
Celebre dipinto del CUTTY SARK
CUTTY SARK nella rada di Sydney
CUTTY SARK ormeggiato forse a Sydney nell’attesa di caricare. Sullo sfondo si vede un altro clipper.
I clipper furono veloci e capienti navi a vela a tre o più alberi adibiti al trasporto delle merci sulle rotte oceaniche che raggiunsero la loro epoca d’oro tra il 1840 ed il 1870. Rimane incerta l’etimologia del termine che viene ricondotta al verbo “to clip” inteso come tagliare i tempi di navigazione o come fendere le onde, oppure anche come volare-frullio di ali.
Il design del clipper è stato innovativo per l'epoca. Era dotato di una carena sottile, un albero molto alto e un grande numero di vele, che gli permettevano di raggiungere notevoli velocità. La sua struttura in acciaio lo rendeva più resistente rispetto ad altri clipper in legno che erano già entrati in linea.
Fu proprio la sua notevole velocità a creargli un alone di leggenda nel mondo di allora. Durante la sua carriera, è stato spesso il veliero più veloce stabilendo record di velocità. Era noto per le sue lunghe scorrerie attraverso l'Oceano Indiano e il Mar Cinese Meridionale.
Il Cutty Sark ha principalmente trasportato tè dalla Cina al Regno Unito, ma ha anche altre merci come lana da Australia e Nuova Zelanda. Tuttavia, con l'avvento delle navi a vapore, la sua carriera commerciale declinò rapidamente. Ricordiamo che proprio il 17 novembre 1869 fu inaugurato il Canale di Suez aprendo così una via marittima che ridisegnerà completamente l’architettura delle comunicazioni mondiali e facendo del Mar Rosso una delle principali arterie dell’economia mondiale e uno dei punti strategicamente più rilevanti del pianeta.
INTERVISTA AL COMANDANTE CICCI PANELLA
Il comandante in pensione Pasquale “Cicci” Panella (nella foto) vive a Santa Margherita Ligure e coltiva un hobby veramente particolare: scrive (solo per gli amici) libri di navigazione astronomica, teoria della nave, magnetismo e, come appassionato di storia navale, ha scritto anche un saggio sul Cutty Sark.
La sua “lontana” passione per questo leggendario clipper, alla fine non poteva che concretizzarsi con la costruzione del modello della nave in scala 1/64, ma diciamolo subito, Cicci ha eseguito la sua opera in modo così accurato da meritare addirittura la Medaglia d’oro al Campionato Italiano di Modellismo Navale Statico Categoria-C1 il 18.4.1999, con il punteggio di 90,00 per la perfezione dell’esecuzione, scelta dei materiali e fedeltà alla costruzione originale.
Comandante, perché proprio il Cutty Sark?
“Perché fra tutte le belle navi che solcarono i “settemari” nell’era d’oro della vela, solo il Cutty Sark è rimasto a testimoniare al mondo moderno, quale cosa piena di grazia e di bellezza fosse un clipper. Nel 1976, trovandomi a Londra per lavoro, mi recai a Greenwich per visitarlo e rimasi letteralmente folgorato da quell’imbarcazione. Acquistai tutta la documentazione ed i piani disponibili a bordo dello stesso Cutty Sark e, appena rientrato a casa mi misi all’opera”.
Cosa occorre ad un modellista navale?
Manualità, conoscenze tecniche e tanta pazienza. Il vero modellista non acquista pezzi prefabbricati e riproduce tutto nei minimi particolari. Quando si guarda un modello si deve avere l’impressione di essere di fronte ad una nave vera.
Cutty Sark, in lingua scozzese, significa “camiciola, sottoveste” e prende il nome dalla polena che n’adorna la prua e raffigura la strega semi-svestita Nannie che tiene in mano la coda di un cavallo. (Nannie è un personaggio del componimento Tam O’Shanter del poeta scozzese Robert Burns). Ci racconta brevemente la leggenda?
La polena del Cutty Sark, raffigurante la strega semivestita Nannie
Essa narra la disavventura di Tam, un ricco proprietario terriero che, in una notte di tempesta, mentre rientrava a casa in groppa al suo fedele destriero, vide vicino ad una chiesa un gruppo di orrende streghe che danzavano al suono della musica fornita da satana in persona. Spaventato a morte, ma sapendo che le streghe non possono traversare i corsi d’acqua, Tam si diresse al galoppo verso il ponte sul fiume Doon ma Nannie, più veloce del cavallo, in un ultimo tentativo di fermarlo, si aggrappò alla coda del povero animale che le rimase in mano. Tam riuscì a passare il ponte e a mettersi in salvo mentre la povera strega dovette accontentarsi del misero trofeo. Questo è il motivo per cui la polena del Cutty Sark, raffigurante proprio Nannie, ha in mano una coda (finta) di cavallo che veniva rimpiazzata dopo ogni traversata.
L’ultimo clipper del té, Il Cutty Sark, fu varato il 22 novembre 1869 nei Cantieri Navali di Scott & Linton di Dumbarton, in Scozia.
Dati tecnici: Lunghezza: 64,72 m – Larghezza: 10,97 m – Pescaggio: 6,40 m – Velatura: 34 vele – Stazza lorda: 962,97 t – Stazza netta: 921,39 t – Max.Velocità Registrata: 17,50 nodi – Equipaggio: 28 uomini .
Nei loro veloci viaggi, i clipper portavano ovviamente vantaggi commerciali ai loro armatori, ma suscitavano tra la gente comune anche aspettative direi sportive.
In effetti, il Cutty Sark fu costruito con i capitali dell’armatore londinese John Willis (chiamato “White Hat”) per battere un altro celebre e quasi simile clipper – il celebre Thermopylae – nell’annuale corsa del tè che si svolgeva sulla rotta Cina-Gran Bretagna. Il titolo di vincitore era assegnato alla nave più veloce che aveva trasportato il primo raccolto di té verde cinese, merce molto preziosa perché richiestissima a Londra.
Il Cutty Sark ebbe una storia quanto mai avvincente. Ce la può riassumere nei suoi tratti principali?
Il suo realizzatore e progettista, Hercules Linton (foto sopra), socio dei cantieri Scott & Linton di Glasgow, fece fallimento prima ancora che la nave scendesse il mare, ma raggiunse comunque il suo scopo: lo scafo era perfetto! Quando il 26 novembre 1869 scese in mare, il Cutty Sark apparve subito come una nave dalle linee stupende ed equilibrate, aveva il fasciame in legno di prima scelta, i ponti in robusto teak e l’ossatura in ferro. Lo scafo era dipinto di nero ed appariva ancora più slanciato per la presenza di una duplice riga di foglie d’orate, a sottolineare l’elegante curvatura del ponte che terminava con una attraente… polena in legno. L’albero di maestra era molto alto e la superficie velica raggiungeva i 2972 mq. Il varo del maestoso clipper coincise, tuttavia, con la fine dell’epopea della vela, infatti, nello stesso anno (1869) fu inaugurato il Canale di Suez. La portata storica della “nuova via d’acqua” fu subito in grado di mutare per sempre la filosofia dei trasporti marittimi mondiali, perché offriva alle più moderne navi a vapore l’enorme vantaggio d’accorciare le rotte orientali evitando il periplo dell’Africa e il temutissimo Capo di Buona Speranza.
Dal 1954 al 21 maggio 2007, quindici milioni di persone hanno visitato il Cutty Sark nel Clipper Ship Museum, situato nel Maritime Greenwich World Heritage a Londra.
Oggi si può tranquillamente affermare che la fama “effimera” del Cutty Sark fu quindi legata, solo e soprattutto, alla “gara del tè ”sulla rotta tracciata tra i porti di Wusong (Shanghai-Cina) e Londra?
E’ vero! Ci mise un po’ di tempo a guadagnarsi la sua meritata fama! Partita per la sua prima traversata alla fine di gennaio del 1870, al comando del capitano George Moodie, la nave fece il viaggio di ritorno da Shanghai a Londra, con il primo carico di tè, in 110 giorni. Il suo rivale, il Thermopylae, ne impiegò solo 105. Nel secondo viaggio di ritorno, il Cutty Sark, partito il 17 giugno 1872, avrebbe forse compiuto una traversata eccezionale se non avesse perso il timone nel corso di una violentissima burrasca nell’Oceano indiano. Il clipper riuscì egualmente a raggiungere Londra coprendo più di 8.000 miglia con un timone di fortuna. L’impresa portò grande credito al Cutty Sark, ma il capitano Moodie si ritirò dal suo incarico e il clipper non si riavvicinò mai più così tanto alla vittoria nella epica “corsa del tè”.
Successivamente, si alternarono al comando del Cutty Sark, ma con scarsi risultati, numerosi capitani: W. Moore, W.E. Tiptaft, (deceduto alla fine di un’ottima traversata), Es. Wallace, suicidatosi per il rimorso di aver lasciato scappare il suo secondo che aveva, sia pur involontariamente, ucciso un marinaio ribelle, l’alcolizzato J. Bruce. Alla fine del suo servizio sotto la bandiera della Marina Inglese il Cutty Sark conobbe un decennio (1885-1895) di fortunata attività, sia come clipper del tè, sia come clipper della lana sulla rotta australiana, via Capo Horn, specialmente quando l’abile marinaio Richard Woodget passò al suo comando e stabilì il nuovo record di navigazione di rientro in U.K. nel tempo ridotto (per quell’epoca) di 67 giorni. Il Cutty Sark si dimostrò imbattibile, ogni anno primeggiò sul suo tradizionale rivale, il Thermopyle, sino a quando quest’ultimo fu ceduto ad un armatore canadese che lo utilizzò nel trasporto del riso dalla Cina alla British Columbia.
Anche i miti devono adeguarsi all’inevitabile parabola della vita. Comandante, quando iniziò il declino del Cutty Sark?
Il suo declino fu molto lento. Sebbene nel 1895 fosse ormai antieconomico, il clipper fu venduto alla Compagnia di Navigazione portoghese Ferreira & CO. di Lisbona che lo modificò sostanzialmente, lo ribattezzò Ferreira, (nonostante l’equipaggio preferisse il nome di “Pequina Camisola”) e lo adibì a viaggi atlantici.
Nel 1916, durante una tempesta al largo del Capo di Buona Speranza, all’ex-Cutty Sark si spezzò l’albero di maestra. Il mondo era in guerra ed il legname per velieri era raro da reperire e il clipper fu riarmato come brigantino a palo, in modo da portare velature economiche perchè meno ampie.
Nel 1920 ci fu un nuovo passaggio di proprietà e quindi un nuovo nome: il Ferreira diventò così Maria do Amparo.
Nel 1922, dopo una sosta di rimessaggio a Londra, fu acquistato dall’inglese Wilfred Dowman che gli restituì il suo nome e, con grande passione filantropica, anche il suo aspetto originale. Con questo suo rinnovato vigore, il Cutty Sark batté le rotte dei possedimenti coloniali portoghesi fra Oporto, Rio de Janeiro, New Orleans e Lisbona. Fino a quando, nel 1938, la sua vedova donò il clipper all’Incorporated Thames Nautical Training College che lo adoperò come nave scuola.
Sopravvissuto ai bombardamenti di Londra durante la Seconda guerra mondiale, il Cutty Sark vive ancora come museo navale galleggiante, testimone della grande tradizione marinara inglese.
Nel 2007 lo storico veliero è stato seriamente danneggiato da un incendio, con ogni probabilità d’origine dolosa. Il caso volle che si salvassero l’alberatura, l’attrezzatura velica e gran parte delle sovrastrutture perché era cominciato un lavoro di restauro. Dello scafo, tuttavia, rimangono oggi solo le costole in metallo e il fasciame bruciato solo in superficie. Il ponte superiore è perduto così come la gran parte di quelli inferiori. La Fondazione che si occupa del mantenimento del clipper ha subito indetto, attraverso il proprio sito internet, una raccolta di fondi straordinaria volta a tentarne il recupero.
Ringraziamo il Comandante Panella per averci fatto rivivere la storia del Cutty Sark nella splendida atmosfera del suo ampio salone dove troneggia questo splendido modello, meta ormai di molti storici e appassionati di modellismo navale e che fu realizzato in ben 14 anni d’artistico lavoro.
MUSEO CUTTY SARK DI GREEWICH
La prora del CUTTY SARK
Il TIMONE ed i numeri per la lettura del Pescaggio di poppa
Le immagini che seguono non necessitano di didascalie
ALCUNI SBIADITI RICORDI PERSONALI ...
Il Cutty Sark è stato preservato e oggi è esposto come museo a Greenwich, Londra. Il museo offre ai visitatori l'opportunità di esplorare la nave e di imparare di più sulla sua storia, sulla navigazione a vela e sul commercio marittimo del XIX secolo.
Il Cutty Sark è stato sottoposto a un importante programma di restauro dopo un devastante incendio nel 2007, che ha causato danni significativi alla nave. Questo restauro è stato completato con successo, e ora la nave è esposta in un bacino appositamente costruito, sospesa sopra l'acqua, creando un'esperienza unica per i visitatori.
All'interno del museo, puoi vedere le esposizioni sulla storia del Cutty Sark, sulla navigazione a vela, sulle rotte commerciali e molto altro. È un'attrazione molto popolare per turisti, appassionati di storia marittima e studenti interessati a imparare di più sulla storia della navigazione.
Visitarlo offre un'occasione unica per immergersi nell'epoca d'oro della navigazione a vela e per apprezzare la bellezza e l'importanza storica di questa straordinaria nave.
Fortunatamente, il Cutty Sark è stato preservato ed è ora una delle principali attrazioni turistiche di Greenwich, Londra. È ancorato in un bacino appositamente costruito e ospita un museo dedicato alla storia della navigazione a vela e alla sua stessa storia.
CONCLUSIONE:
Cosa rappresenta questa veliero nella Storia Navale Inglese?
Possiamo fare una sintesi di quanto abbiamo scritto:
Il Cutty Sark rappresenta un'importante icona nella storia navale inglese, soprattutto nell'ambito della navigazione a vela. Ecco cosa rappresenta:
Era dei Clipper: Il Cutty Sark simboleggia l'apice dell'era dei clipper, un periodo nella storia navale segnato da navi a vela ad alte prestazioni progettate per il trasporto di merci di valore. Durante questa era, i clipper competevano per essere i più veloci e gli affari commerciali più redditizi, e il Cutty Sark era uno dei più famosi e veloci di tutti.
Innovazione Tecnologica:Il Cutty Sark era all'avanguardia per la sua epoca, con una carena sottile, un albero alto e una vasta superficie velica che la rendevano incredibilmente veloce. La sua costruzione in acciaio la rendeva anche più resistente rispetto ai clipper tradizionali in legno. Questa innovazione tecnologica contribuì a definire gli standard per la progettazione delle navi da carico a vela.
Rotte Commerciali Globali: Il Cutty Sark era coinvolto nel commercio globale del tè e di altre merci di valore tra il Regno Unito e l'Estremo Oriente. La sua storia è legata alle rotte commerciali che collegavano l'Europa e l'Asia, evidenziando l'importanza delle rotte marittime internazionali nella storia economica e commerciale inglese.
Determinazione e Rivalità: La celebre rivalità tra il Cutty Sark e il suo rivale, il Thermopylae, incarna la determinazione, la competizione e la professionalità dei marinai e dei proprietari di navi di quell'epoca. Queste competizioni di velocità hanno catturato l'immaginazione del pubblico e contribuito a creare leggende intorno a queste navi.
Preservazione e Museo Vivente: La sopravvivenza del Cutty Sark come museo vivente a Greenwich, Londra, rappresenta un impegno duraturo per preservare la storia marittima inglese. La nave è ora una delle principali attrazioni turistiche di Londra, dove i visitatori possono esplorare la sua storia e imparare di più sulla navigazione a vela e il commercio marittimo del XIX secolo.
Il Cutty Sark rappresenta l'apice della tecnologia navale a vela, l'importanza delle rotte commerciali globali, la competizione tra navi e l'orgoglio dell'Inghilterra nella sua storia marittima. È un simbolo dell'epoca d'oro della navigazione a vela e della determinazione umana nel perseguire la perfezione nautica
Cosa lascia in eredità alle nuove generazioni?
Il Cutty Sark lascia diverse eredità alle nuove generazioni:
Storia Marittima e Cultura: Il Cutty Sark serve come un prezioso legame con il passato, permettendo alle nuove generazioni di esplorare e comprendere la storia marittima britannica e globale. Attraverso il museo e le esposizioni a bordo della nave, i visitatori possono apprendere l'importanza della navigazione a vela, delle rotte commerciali internazionali e del commercio marittimo del XIX secolo.
Innovazione Tecnologica: Il Cutty Sark rappresenta un esempio di innovazione tecnologica per l'epoca in cui fu costruito. Le soluzioni tecnologiche adottate nella sua progettazione e costruzione hanno contribuito a definire gli standard per le navi da carico a vela. Questa eredità può ispirare l'interesse per la scienza e l'ingegneria nelle nuove generazioni.
Competizione e Spirito di Competizione: La celebre rivalità tra il Cutty Sark e il Thermopylae evidenzia il valore della competizione sana e del perseguimento dell'eccellenza. Questa eredità può ispirare le nuove generazioni a coltivare una mentalità di impegno, determinazione e aspirazione all'eccellenza in qualsiasi campo d'interesse.
Conservazione del Patrimonio: La preservazione del Cutty Sark come museo vivente è un esempio di come il patrimonio storico e culturale può essere conservato e reso accessibile alle generazioni future. Questo promuove la consapevolezza dell'importanza della conservazione del patrimonio per le generazioni a venire.
Turismo e Industria Culturale: Il Cutty Sark è una delle principali attrazioni turistiche di Londra. Questo contribuisce all'industria turistica e all'economia locale, offrendo opportunità di lavoro e sviluppo economico. Le nuove generazioni possono apprezzare l'importanza dell'industria culturale e turistica nel contesto moderno.
Il Cutty Sark lascia un'eredità che comprende la conoscenza della storia marittima, l'ispirazione all'innovazione e alla competizione, l'importanza della conservazione del patrimonio e l'impulso economico. Queste eredità possono influenzare positivamente le nuove generazioni e contribuire alla loro comprensione del passato, al loro sviluppo personale e al loro coinvolgimento nella preservazione e promozione della cultura e della storia.
CARLO GATTI
Rapallo, 1 settembre 2023
MODELLISTI RAPALLO 2016
MARE NOSTRUM RAPALLO
XXXV Edizione
2016
MODELLISMO: ARTE E PASSIONE
Modellisti Rapallesi
GALEA GENOVESE - Simbolo della Mostra monotematica
Silvano Porcile - Nave scuola ETOILE
Mauro Rocca: VASCELLO
Sacco Benito: SOVEREIGN OF THE SEA
Seguono i particolari dell'opera
Benito Sacco: sciabecco Francese INDISCRET 1750
SCIABECCO 1763
Neri Alessandro - PINCO GENOVESE 1750
Neri Alessandro - GOZZO
Olivieri Roberto - GOZZO
Olivieri Roberto - PESCHERECCIO
Olivieri Roberto - PINCO GENOVESE
Olivieri Roberto - Plastico Attesa dello Sbarco in Normandia
6 giugno 1944
Passaponti Gilberto: Nave da Battaglia CAVOUR 1915
Passaponti Gilberto: Traghetti FFSS di Messina
§§§
Modello della corvetta classe "Flower" in origine "K-73 Arabis" riprodotta all'atto della consegna alla US Navy nell'Aprile 1942 ed esposto alla mostra Mare Nostrum 2016.
Poco dopo averla ricevuta, la US Navy l'ha riclassificata "PG" (Patrol Gunboat) con nome "Saucy" e pennant number PG-65, nel contempo ha operato diversi cambiamenti tra i quali il tipo e disposizione dell'armamento che ne hanno modificato l'aspetto.
Modello della PG (Patrol Gunboat) SAUCY esposta a Rapallo
Modellista ALBINO BENEDETTO
A cura di CARLO GATTI
Rapallo, 24 Novembre 2016
GAMBIER BAY CVE-73
Gruppo Modellistico Sestese
Sesto San Giovanni (Milano)
Progetto Gambier Bay CVE-73
MARZO 2005
E’ stato lanciato il “progetto Gambier Bay”, obiettivo: costruire un modello della portaerei di scorta della 2^GM classe “Casablanca”, in scala 1:72. Un progetto collettivo, a cui possono partecipare tutti i Soci del Gruppo Modellistico Sestese, ognuno per la parte che meglio conosce. Il modello è previsto essere navigante, completo con effetti speciali e finito, e questa è la novità più importante, con la stessa cura e precisione di un modello statico.
Le prime fasi del progetto sono state costituite da una approfondita ricerca tecnico-storica, al fine di meglio rappresentare, con la maggior fedeltà possibile il soggetto scelto. I risultati di questa ricerca sono sinteticamente riportati nelle pagine seguenti.
Tutto il materiale raccolto è stato raggruppato in un CD che è stato dato a ciascun partecipante al progetto per migliorare la conoscenza comune della nave e degli avvenimenti che l’hanno riguardata.
Storia della portaerei CVA-73 GAMBIER BAY La “Gambier bay” prende il nome da una baia sulla costa dell’Alaska. La Gambier Bay, fu originariamente classificata AVG-73, poi riclassificata ACV 73 il 20 Agosto 1942 e finalmente CVE-73 il 15 Luglio 1943; è stata varata dai cantieri Kaiser Shipbuilding Co., di Vancouver, Washington, con contratto della Commissione Marittima il 22 Novembre 1943; madrina del varo è stata la signora H.C. Zitzewitz di Oswego, Oregon.; è stata posta in servizio il 28 Dicembre 1943 ad Astoria, Oregon con il Capitano Hugh H. Goodwin al comando. La nave inizialmente era dipinta secondo lo schema mimetico (measure) “MS 21”, successivamente modificato (1944) nel “MS 32/15A”, uno schema geometrico che prevedeva diversi toni di blu-grigio e nero.
Il numero di riconoscimento “73” era riportato in piccolo, in bianco, sui due lati della prua ed in blu scurissimo, con cifre di grandi dimensioni, alla estremità di prua del ponte di volo, posta in modo da essere letta arrivando in volo da poppa. Dopo un turno di collaudi e prove la nave è salpata il 7 Febbraio 1944 con 400 soldati diretti a Pearl Harbor, e 84 aerei di rimpiazzo destinati alla famosa portaerei Enterprise (CV 6). La consegna è avvenuta con un incontro presso le isole Marshall tra le due navi. Il logoramento da battaglia per una portaerei, infatti, consisteva principalmente nella perdita di aerei. Così ogniqualvolta una nave portaerei salpava da un porto USA, era prassi caricarla al massimo di aerei destinati al fronte per rifornire le altre sul posto.
In questa configurazione, il ponte di volo e l'hangar erano totalmente ingombri di aerei ed era conservata solo la capacità di far decollare gli aerei, i quali si trasferivano da una nave all'altra con i propri mezzi, in volo. Dopo questo primo giro, la Gambier Bay è ritornata a San Diego California, via Pearl Harbor, trasportando aerei danneggiati per le opportune riparazioni. E’ stata in seguito impiegata per le qualificazioni di piloti di marina lungo le coste della California meridionale. Nel Febbraio 1944, la Gambier Bay è stata utilizzata per le prove definitive di appontaggio del nuovo caccia Vought F4U Corsair grazie alle quali il famoso caccia è riuscito ad ottenere la qualificazione per impiego da portaerei che fino ad allora la US Navy gli aveva negato a causa di numerosi problemi, poi risolti.
La Gambier Bay imbarcava gli aerei del VC-10 costituiti da 18 caccia Goodyear FM-2 Wildcat e da 12 bombardieri-siluranti Grumman TBM-1C Avenger. Come per la maggior parte degli aerei della US Navy, essi non portavano particolari segni decorativi, tranne il segno di riconoscimento che, nel nostro caso, era una “B” bianca dipinta sulla deriva ed un numero progressivo, anch'esso bianco apposto in fusoliera. Gli aerei erano dipinti sia nello schema interamente blu, sia nello schema a tre toni di blu. Il “call sign” o segnale di chiamata, costituito da quattro lettere, assegnato alla Gambier Bay (univoco per ogni nave USA) era “NKWU”. Tale schema, nel codice colorato delle bandiere di segnalazione, è quello riportato nel titolo in alto. Il 1° Maggio 1944 la CVE-73 è partita per raggiungere il Carrier Support Group 2 (TG 52.11) comandato dal Contrammiraglio H.B. Sallada, stazionante alle Marshall, in vista dell’invasione delle isole Marianne. Durante le fasi iniziali degli sbarchi a Saipan, la Gambier Bay ha fornito supporto aereo ravvicinato ai Marines il 15 Giugno 1944, distruggendo postazioni nemiche, truppe, mezzi corazzati e trasporti.
Il 17 Giugno il centro di controllo di combattimento aereo ha respinto un attacco di 47 aerei giapponesi diretti contro il proprio gruppo di attacco, l’artiglieria di bordo ha direttamente abbattuto 3 aerei nemici che erano riusciti a superare lo sbarramento dei caccia.
Il giorno seguente l’allarme aereo suonava di nuovo. Gli aerei da caccia si preparavano al decollo, ma un intensissimo fuoco contraereo amico copriva tutti i settori, ivi compreso il percorso di decollo. Nonostante le difficoltà, otto riuscivano a decollare per contrastare l’attacco nemico.
La Gambier Bay rimase fuori Saipan, respingendo attacchi aerei e lanciando offensive per battere le postazioni nemiche e dare supporto ai Marines che stavano combattendo a terra.
Nel frattempo, le navi e le portaerei di squadra avevano sconfitto le navi e gli aerei giapponesi in quella che è stata chiamata la battaglia del mar delle Filippine.
La nostra nave continuò la sua opera di supporto dele truppe da sbarco a Tinian (19 – 31 Luglio) per poi dirigersi a Guam per dare lo stesso supporto alle truppe dei Marines fino all’11 Agosto 1944.
Dopo questa fase la nave è stata spostata alle isole Marshall per le necessarie riparazioni e ripristini.
Dal 15 al 28 Settembre la Gambier Bay riprendeva le azioni di attacco anfibio contro Pepeliu, Angaur e le Palau meridionali.
Successivamente la nave venne diretta verso Hollandia (Nuova Guinea) fino a Manus (isole dell’Ammiragliato), dove erano in corso altre operazioni di sbarco.
Protette da quattro cacciatorpediniere di scorta, le due portaerei di scorta Gambier Bay e Kitkun Bay (CVE 71) hanno scortato i trasporti e i mezzi da sbarco fino al golfo di Leyte, aggiungendosi alla squadra del Contrammoraglio Clifton A. F. Sprague, il 19 Settembre 1944.
Questa squadra comprendeva sei portaerei di scorta, tre cacciatorpediniere e quattro cacciatorpediniere di scorta – il codice di riconoscimento radio era “Taffy 3”.
La “Task Force” era suddivisa in tre “Taffy”, e complessivamente contava, tra l’altro, diciotto portaerei di scorta per mantenere la supremazia aerea sopra il golfo di Leyte e su Leyte Est.
Durante l’invasione gli aerei distrussero postazioni nemiche, convogli, aereoporti e concentrazioni di truppe, fornendo così un vitale aiuto alle truppe da sbarco nei combattimenti nell’entroterra. Allo stesso tempo gli aerei garantivano il mantenimento di un ombrello protettivo sopra le navi amiche che stazionavano nel golfo di Leyte.
Le tre squadre erano disposte nel seguente ordine: Taffy 1 a nord di Mindanao, Taffy 2 all’entrata del golfo di Leyte e Taffy 3 al largo dell’isola di Samar.
Nel frattempo le forze giapponesi lanciavano la loro intera flotta contro gli americani nel disperato tentativo di distruggere la più alta concentrazione di navi nel golfo di Leyte.
Potenti forze nemiche, costituite da portaerei, navi da battaglia, incrociatori e cacciatorpediniere si diressero verso l’obiettivo da tre diverse direzioni da Sud, dal centro e da Nord.
La forza d’attacco giapponese del Sud andò incontro al disastro la tramonto del 25 Ottobre nel tentativo di forzare lo stretto di Surigao per ricongiungersi con la forza di centro al largo del golfo di Leyte.
La forza di centro fu colpita duramente il giorno 24 da centinaia di aerei del Contrammiraglio Halsey, partiti dalle portaerei d’attacco, nel mare di Subiyan, mentre si dirigevano verso lo stretto di S. Bernardino.
Dopo la battaglia del mare di Subiyan, Halsey, giudicando le forze nemiche ormai fuori causa, diresse le sue forze a Nord nel tentativo di intercettare le portaerei giapponesi al largo di capo Engano.
Questa veloce mossa lasciò la squadra Taffy 3 abbandonata a se stessa a guardia di Samar, per giunta ignara dei movimenti notturni dei resti della forza di centro.
La mattina del giorno 25 Ottobre, una leggera schiarita nella nebbia del mattino scoprì le sagome delle navi giapponesi che scivolavano attraverso lo stretto di S. Bernardino, diretta verso il golfo di Leyte.
La flotta di centro, lontana dell’essere stata messa fuori combattimento, contava ancora più di 20 navi.
Nonostante la differenza di forze, abbondantemente a favore dei giapponesi in quanto a forze di superficie, il gruppo Taffy 3 decise di dare battaglia, nel contempo chiedendo disperato aiuto al resto della flotta americana.
Contemporaneamente le poche navi di Taffy 3 diressero verso il nemico lanciando tutti i propri aerei all’attacco.
Nell’impari battaglia seguente la Gambier Bay fu colpita numerose volte dal fuoco dei cannoni giapponesi; immobile sull’acqua, venne finita con altri colpi provenienti da tre incrociatori, mentre attorno i caccia tentavano disperatamente di coprirla con cortine di fumo e recuperando i naufraghi.
La Gambier Bay si è capovolta ed è affondata alle 09.07 del 25 ottobre 1944; circa 800 sopravissuti sono stati raccolti dalle navi giunte in soccorso da Leyte.
Qualche ora più tardi, nel corso dello stesso scontro, anche la gemella St. Lo (CVE 63) andrà perduta, vittima di attacchi kamikaze.
Per questa azione eroica la Gambier Bay ha condiviso con tutto il Taffy 3 la “Presidential Unit Citation”. Durante la sua carriera aveva ricevuto quattro stelle per servizio in zona di guerra.
Albino BENEDETTO
Nel complimentarmi con il nostro socio Albino Benedetto e con il Gruppo Modellistico Sestese, invito i nostri "followers" a visitare i siti:
http://www.modelsesto.org
http://www.giemmesesto.org
Carlo GATTI (webmaster )
5 Gennaio 2013
ALBUM FOTOGRAFICO
di Albino BENEDETTO
APD 102 REDNOUR
Gruppo Modellistico
Sestese
Sesto San Giovanni (Milano)
APD 102 Rednour
Pacifico centrale estate 1945
del modellista, socio di Mare Nostrum,
Albino Benedetto
Un APD - acronimo per "Auxiliary Personnel Destroyer" era un cacciatorpediniere trasformato in trasporto truppe.
Si trattava di una serie di mezzi USA della seconda guerra mondiale ottenuti modificando un certo numero di Cacciatorpediniere di scorta (DE).
E qui occorre fare un passo indietro.
Quando gli Stati Uniti sono entrati nel conflitto, dopo Pearl Harbour (1941) si sono trovati impreparati a dover fronteggiare la minaccia degli U-Boot tedeschi che impazzavano nell’Atlantico.
Per sopperire al bisogno immediato avevano da un lato reperito vecchi cacciatorpediniere (DD) della prima guerra mondiale e dall’altro accettato di buon grado alcune corvette inglesi della classe "Flower".
Allo stesso tempo avevano avviato un nutrito programma di costruzione di un nuovo tipo di cacciatorpediniere particolarmente studiato per la lotta anti-sommergibile.
Erano i "DE" (Destroyer Escort), costruiti per dare una efficace protezione alle navi dei convogli alleati.
Nello slancio dello sforzo bellico, sono stati messi in cantiere 557 di questi mezzi (suddivisi in 6 sotto-classi, in base al tipo di apparato motore) genericamente denominati "Buckley".
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Con l’andare del conflitto e la progressiva disfatta del naviglio tedesco, tali unità si sono ritrovate in soprannumero e così, sotto la pressione del Corpo dei Marines che avevano estremo bisogno di spostarsi con rapidità da un’isola all’altra del Pacifico, la marina USA ha deciso la trasformazione di 95 DE in APD. Le modiche sono consistite in un allargamento della tuga centrale per far posto ad un battaglione completo di Marines, alla istallazione di 4 LCVP (mezzi da sbarco) sistemati a centro nave ed asserviti da appositi paranchi ("Welin davit"), la rimozione dei tubi lancia-siluri, una radicale trasformazione della poppa con un doppio bigo di carico ed una zona adatta al trasporto di mezzi ed attrezzature. Anche del caso degli APD si parla di due "classi". La prima derivata dei Buckley (castello alto e gru a traliccio") è stata chiamata "Crosley", la seconda (castello basso e gru a palo) denominata "Crosley".
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Specifiche: |
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Lunghezza: |
309’ (piedi) |
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Larghezza: |
36’ 10" |
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Dislocamento: |
2043 tons a pieno carico |
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Velocità Max: |
23 nodi |
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Autonomia: |
5000 miglia a 15 nodi |
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Armamento: |
1-5”/38 – 3-40mm twin 6-20mm single 1 oppure 2 depth charge track |
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Equipaggio: |
203 Uomini |
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Trasporto: |
162 Uomini (Ufficiali e truppa) + cargo |
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Il modello mostrato nelle fotografie è stato integralmente auto-costruito in scala 1:72 |
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ALBUM FOTOGRAFICO
webmaster: Carlo GATTI
Rapallo, 5 Gennaio 2014
L'importanza delle catene per le ancore (modellismo)
L’Importanza delle CATENE per le ANCORE
Premessa
Tutti i natanti possiedono almeno un’ancora. Dalle più piccole imbarcazioni alle più grandi navi. L’ancora è stata inventata in pratica insieme alla barca.
Quelle più grandi ne possiedono più di una; i vascelli antichi ne avevano a disposizione un numero impressionante, considerate con gli standard moderni.
Le navi di una certa dimensione ne posseggono un paio, a prua, ma generalmente ne hanno una terza di scorta (o di “rispetto”).
Ancoraggio
Ovviamente l’ancora serve ad “ancorare” la nave, in altre parole a mantenerla ferma in una data posizione.
Generalmente una nave all’ancora è mantenuta in posizione da una sola ancora.
L’ancora è “filata” in mare in un punto parecchio distante dalla nave stessa e l’arco sottomarino che la catena forma, unendo nave ed ancora è molto ampio. Una nave all’ancora nasconde pertanto un ostacolo sommerso nella parte anteriore, nonché rappresenta un ostacolo fisso per la navigazione degli altri natanti presenti in zona.
Per questo motivo ogniqualvolta un natante è ormeggiato all’ancora, esso deve obbligatoriamente issare a riva il “palloncino” – segnale sferico (nero) – che indica chiaramente, anche da lontano, tale sua condizione di potenziale pericolo.
Di notte il “palloncino” è sostituito da uno o due fari bianchi omnidirezionali, (per natanti con lunghezza fino a 50mt)
L’ancora è usata quando la nave è ormeggiata in rada (spazio di mare libero), con fondo adatto per l’ormeggio stesso, mentre in porto, alla banchina, la nave è usualmente fissata con svariate gomene legate ai bittoni del molo, senza utilizzo dell’ancora.
Generalmente i punti adatti all’ancoraggio sono segnati sulle carte nautiche.
In mare esistono le correnti, grandi e piccole ed una nave ormeggiata al largo è soggetta ad esse, così come è soggetta alla azione del vento. Questo fa sì che in un intervallo significativo, comunque durante un giorno, lo scafo possa ruotare anche più di una volta intorno al punto in cui l’ancora giace sul fondo.
Per questo motivo si usa una sola ancora, se fossero due, le catene finirebbero con l’intrecciarsi con problemi facilmente intuibili.
Il sistema catena-ancora
Tralasciando di descrivere i vari tipi di ancora vorrei descrivere come il complesso catena-ancora lavora.
In primo luogo la nostra ancora non lavora da sola: per svolgere correttamente il suo compito essa deve essere accompagnata da un buon tratto di catena.
Le navi grandi sono unite all’ancora con una lunga catena, le piccole imbarcazioni hanno un sistema composito: una gomena, un tratto di catena, l’ancora.
L’ancora, infatti, funziona solo se è trascinata in senso orizzontale, in questo modo i suoi bracci (“marre”) si conficcano sul fondo e l’ancora stessa risulta saldamente bloccata.
Nessuna ancora (che non sia rimasta incastrata, per esempio in qualche roccia) è in grado di resistere ad una trazione verticale, tanto è vero che l’operazione di salpaggio dell’ancora si svolge in questo modo: mentre i marinai a prua iniziano a recuperare catena, la nave si sposta lentamente fino a portarsi sopra al punto in cui l’ancora è affondata ed allora l’argano la solleva, senza particolari difficoltà se non quelle legate al suo peso. Un fenomeno da tenere presente è che (lontano da riva) l’acqua si muove, magari di parecchio, in su ed in giù e pochissimo in senso longitudinale, nonostante le apparenze ci suggeriscano il contrario.
Anche in presenza di onde molto forti, una determinata particella d’acqua si muove quasi solo in senso verticale.
Le onde rappresentano una perturbazione della superficie dovuta all’azione del vento, ma proprio in quanto “onde” trasmettono il moto alla superficie che si alza e si abbassa, ma l’acqua si muove in senso orizzontale solo in modo trascurabile.
Le particelle liquide più vicine alla superficie (in presenza di vento) si muovono in modo significativo, ma appena al di sotto di essa la situazione è quella descritta prima. E’ un fenomeno facile da verificare: provate a lanciare un sasso sulla superficie speculare di uno stagno. Sapete perfettamente che dal punto di entrata in acqua del sasso, si formano eleganti cerchi concentrici che si “allontanano” verso l’esterno. Sembra che l’acqua si muova in tutte le direzioni.
Ma se per caso una leggerissima foglia secca che galleggia nei pressi è investita da tali onde, invece di muoversi con esse (come ci si aspetterebbe visto il moto apparente dell’acqua) altro non fa che salire e scendere (leggermente) ma si sposta di poco.
Una nave al largo fa lo stesso: va su e giù. Il fatto che, con mare forte, rolli e beccheggi deriva dalla differenza dimensionale tra la frequenza (dimensione) delle onde, la loro direzione e le dimensioni fisiche della nave stessa.
Per intenderci: se un dato treno di onde avesse una frequenza tale da coincidere con la lunghezza della nave e la direzione fosse longitudinale alla nave, vedremmo la nave salire e scendere senza rollio o beccheggio; oppure: se la frequenza delle onde fosse esattamente la metà della lunghezza della nave, vedremmo tale natante effettuare un balletto in cui la prua e la poppa si alzano e si abbassano in moto alternato e che, apparentemente il centro nave non sale e non scende.
Ora: tutti questi movimenti della nave, in particolare della prua, devono essere ammortizzati dall’ancora ed ecco che entra in gioco la lunghezza dell’elemento di unione (che per semplicità definirò “catena”).
Ciò che tiene la nave al suo posto è il peso della catena, l’ancora è solo l’elemento finale che fissa il punto-perno.
La catena semplicemente appoggiata sul fondo non è in grado di rimanere ferma al suo posto, se tirata con sufficiente forza, finirebbe con lo strisciare.
L’elemento finale, l’ancora, assolve al fondamentale compito di tenere la catena mantenga salda al suo posto.
Infatti, il primo tratto di catena dopo l’ancora è a sua volta adagiato sul fondo e la parte più vicina alla nave si solleva e ricade ritmicamente in base al movimento della prua.
La faccenda per la verità è un po’ più complicata e tira in ballo la fisica delle funi, ma per semplicità diremo che nel momento in cui la prua si solleva, essa tende a sollevare una certa parte di catena originariamente appoggiata al fondo: il peso della catena spostata trattiene la nave al suo posto in modo morbido, accompagnando ordinatamente il moto della nave.
Cessato l’effetto del sollevamento della cresta dell’onda se segue quello di abbassamento dovuto al conseguente cavo d’onda: in questo caso la prua si abbassa e altro non fa se non cedere catena che si appoggia sul fondo – tutto qui.
Pertanto la posizione della nave è mantenuta non tanto dall’ancora, quanto dal tratto di catena sospeso tra la nave ed il fondo.
Tra parentesi, quando una nave ruota per effetto del vento o delle correnti, ad un certo punto fa sì che l’ancora “ari” il fondo causando dei leggeri spostamenti di posizione, ma sono effetti che, nella pratica, il più delle volte sono trascurabili.
Per quanto grande sia la nave essa si “appoggia” sull’acqua ed è trattenuta solo da essa. Se consideriamo che in mare c’è sempre vento e che esso è via via più forte con il crescere del moto ondoso (in effetti è il contrario, visto che le onde sono frutto del vento, ma non necessariamente del vento localmente presente) dobbiamo ricordarci che l’effetto del vento su una fiancata di nave è significativo e pertanto tutti i discorsi sul moto ondoso etc. andrebbero ripetuti per il vento, ma il funzionamento del sistema catena-ancora rimane lo stesso.
E’ sufficiente una forza relativamente piccola per muoverla o, viceversa, trattenerla. Altrimenti non si capirebbe come possano dei piccoli rimorchiatori manovrare con apparente facilità anche le più grandi portaerei o le superpetroliere.
D’altro canto se il vento, anche modesto, riesce a muovere (lentamente) una petroliera, ciò è a riprova di quanto detto.
La maglia della catena d’ancora
Lo sforzo di trazione che agisce sulla catena, anche in condizioni di mare particolarmente grosso, non è estremamente elevato per cui la normale credenza per cui la maglia della catena d’ancora è dotata di traversino a motivo di sforzi meccanici non è corretta.
Come abbiamo visto la catena lavora per peso ed il traversino altro non fa che aumentare di circa il 20% il peso unitario della catena stessa; ma la ragione principale è che, dato che una catena per ancora è pesante, essa non è manovrata a mano, ma generalmente tramite mezzi meccanici.
Essa a bordo è conservata nel pozzo-catene – uno spazio ricavato nella parte bassa della prua.
Rivestito con spesse assi di legno duro e dove all’interno esiste un robusto maniglione a cui è fissata la testa della catena (affinché non vada persa in mare in caso di errata manovra di alaggio).
Ebbene, nel pozzo-catene (un locale piuttosto angusto e puzzolente, fornito di drenaggio per smaltire l’acqua tirata a bordo dalla catena salpata, più l’acqua dolce spruzzata per lavare via il salino) la catena stessa è messa alla rinfusa, così come cade al suo interno, gettata dall’argano del castello di prua. Tutte le catene “normali” se mantenute ammucchiate, possono “incattivirsi”, cioè formare nodi e groppi. Se avete delle catenelle da modellismo sapete bene a cosa mi riferisco. Provate ad immaginarvi cosa succederebbe se si incattivisse una catena d’ancora dentro il pozzo: chi ci va a sbrogliare la matassa?.
Il traversino è la risposta: esso impedisce proprio l’incattivimento delle maglie. Se avete un tratto di catena “alla marinara” (magari una collana della moglie) fate la prova: strapazzatela quanto volete, quando la tirerete per un capo essa si svolgerà senza problemi.
Costruzione della catena
E come si fa a costruire le catene?
Esse sono fornite in “lunghezze” di circa 25 mt. Essi poi sono collegati gli uni agli altri tramite particolari elementi scomponibili. In determinati punti della catena esistono altri elementi che permettono la rotazione assiale della catena per evitarne l’arricciamento ed in ultima analisi la rottura.
Sia che abbiano maglie grandi o piccole, queste lunghezze sono costituite da parti senza tagli o saldature, eppure sono elementi tutti liberi da vincoli gli uni dagli altri, tranne che per il fatto che sono collegate occhiello con occhiello.
Sembra un trucco da mago, ma ovviamente anche se non ci sono maghi (per lo meno nel caso delle catene) c’è il trucco. Le maglie sono fuse in forme di terra, usando modelli in legno scomponibili, con particolari accorgimenti tali per cui esse, una volta solidificato il metallo colato, risultano già collegate le une alle altre.
Siccome non esistono forme per colata lunghe 25mt., esiste la possibilità di eseguire colate successive inserendo da un lato una maglia già pronta in modo che la colata seguente si “infili” nell’ultimo anello già fatto.
In questo modo si può colare anche un anello alla volta, ma in questo caso la faccenda diventa piuttosto lunga. Il numero di anelli per colata dipende: dalla dimensione della maglia, dalla capacità del forno di colata, dagli spazi operativi di fonderia ed infine, ma non ultimo dal costo dei modelli di formatura.
Benedetto Albino
Un Divisore fatto in Casa (modellismo)
Un DIVISORE fatto in casa
Capita spesso di dover praticare lavorazioni o applicare dettagli equidistanti su parti circolari.
Chi ha provato a costruirsi un timone mi capisce bene.
In meccanica, l’operazione di suddividere un cerchio in parti uguali si effettua con un apparecchio che si chiama, per l’appunto, “divisore”.
Con l’avvento dell’elettronica tale apparecchio tende a scomparire, sostituito da un “posizionatore a controllo numerico”, ma se il primo rappresenta una spesa cospicua, per il secondo la spesa è addirittura proibitiva.
Per noi modellisti un “divisore” serio è di troppo lusso, ci basta molto meno, anche perché quelli industriali sono concepiti per pezzi di dimensioni discrete e per un uso frequente e prolungato nel tempo.
Al modellista hobbista è sufficiente un “accrocco” da usarsi con cautela e in rare occasioni.
L’averne a disposizione uno è in ogni caso utile.
Io me ne sono costruito uno molto semplice usando un ingranaggio a vite senza fine, di quelli che sono rintracciabili nei negozi di modellismo.
L’idea è semplice: la vite senza fine ha la caratteristica che ad ogni giro completo della vite, la ruota si muove esattamente di un solo dente.
Avendo a disposizione una ruota a 100 denti sarà dunque possibile avere con facilità divisioni di 100 e sottomultipli di 100: 2, 4, 5, 10, 20, 25, 50. Usando un po’ più di attenzione, operando su porzioni di giro è possibile ottenere anche suddivisioni diverse, anche se meno precise.
L’attrezzo che ho costruito altro non è che un alberino supportato da cuscinetti a sfere (contenuti nella parte posteriore nera) e sul quale è calettata una ruota a 100 denti.
Il diametro della ruota è di circa 50 mm.
La ruota, come si vede chiaramente dalla foto, è vincolata ad una vite tenuta in posizione da un pezzo sagomato a “U” che, a sua volta, è incastrato nella base.
La base è costituita da due quadri di plastica da 5mm di spessore accoppiati con quattro viti angolari.
La dimensione della base è di 90 x 80 mm.
L’importante è che tra vite e ruota il collegamento sia stretto, in modo da evitare “giochi”: movendo l’asta, alla fine della quale è stata ricavata una manovella per semplice deformazione, sia in avanti, sia indietro, si ottiene un immediato movimento della ruota, senza “punti morti”.
L’asta di comando è piuttosto lunga (circa 130 mm) per due ragioni:
1) La prima è che i movimenti della mano sono ammortizzati dalla flessibilità dell’ottone pieno e non hanno retroazioni negative sul posizionamento del pezzo.
2) La seconda è che la mano può restare lontana dalla zona di lavorazione con evidenti vantaggi dal punto di vista della sicurezza.
Per trattenere il pezzo in lavorazione uso un mandrino da trapano (assente nelle foto) con innesto a “cono morse” femmina che si incastra a pressione sul “cono morse” maschio che altro non è che la parte terminale dell’albero di supporto.
Spero che, tra descrizione ed immagini, la spiegazione sia sufficientemente chiara.
Albino Benedetto
02.04.12
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