LA MSC BALTIC III INCAGLIATA A TERRANOVA - CANADA

LA MSC BALTIC III INCAGLIATA A TERRANOVA - CANADA

Continua lo ‘stallo’ della MSC Baltic III incagliata nelle acque canadesi

A cargo ship, the MSC Baltic III, ran aground near Lark Harbour, Newfoundland, after losing power in rough seas. The vessel issued a mayday call to the Marine Communications Traffic Services Centre in Port aux Basques (Punta a SW Terranova e Labrador, Canada) early Monday morning, reporting the power loss and its inability to secure an anchor. The ship subsequently grounded in Wild Cove.

Il 15 febbraio 2025 la nave portacontainer MSC BALTIC III dell’Armatore italiano Luigi APONTE, a causa di una avaria al Motore PP e’ stata spinta da una forte mareggiata su una scogliera dell’isola di Terranova (Newfoundland-Canada).

L’equipaggio è stato brillantemente salvato ed evacuato dopo poche ore da un elicottero CH-149 Cormorant.

Da quasi tre settimane la T&T Marine Salvage e la Guardia Costiera canadese stanno lavorando per il disincaglio dell’unità navale.

La freccia rossa sulla cartina indica l’isola di TERRANOVA (Newfoundland) e la zona dove si è incagliata la nave della MSC di Luigi Aponte.

PUNTO DELL’INCAGLIO - La cartina mostra (in scala più grande) Corner Brook (Gulf of St.Lorence) - (Insenatura/Fiordo) a SW dell’isola di Terranova e Labrador, Canada).

Corner Brook

Photo © Canadian Coast Guard

Nella foto:

La nave portacontainer Msc Baltic III, battente bandiera liberiana, si è arenata vicino a Lark Harbor, sulla costa occidentale dell’isola canadese di Terranova. L’incidente è avvenuto nella mattina di sabato 15 Febbraio 2025 durante una forte tempesta e le operazioni di salvataggio dei marittimi a bordo sono state completate con successo poche ore dopo l’incaglio.

La foto sopra, scattata dalla Guardia Costiera canadese, testimonia la fase più delicata del salvataggio dell’equipaggio della Msc BALTIC III, operato in hovering con grande maestria dal grosso elicottero mentre procede al recupero dell’equipaggio radunato sulla poppa della nave.

Salvataggio in elicottero della nave cargo MSC Baltic III.

Un CH-149 Cormorant salva 20 marinai.

Fonte: SHIPPINGITALY

© SHIPPING ITALY (Riproduzione riservata – All rights reserved)

Testata iscritta nel registro stampa del Tribunale di Genova n.608/2020 edita da Alocin Media Srl - Direttore responsabile: Nicola Capuzzo

L’eccellente rivista genovese di cui sopra, ha pubblicato sul web un articolo ricco di foto e filmati sull’incaglio della MSC  BALTIC III che vi consiglio di visitare.

ALCUNI RICORDI PERSONALI DELLO SCRIVENTE:

 Nei primi Anni ’60 imbarcai da giovane ufficiale sui transatlantici di linea: VULCANIA e SATURNIA della Soc. Italia di Navigazione. Queste navi collegavano TRIESTE e NEW-YORK toccando due volte numerosi porti intermedi, tra i quali  Halifax (Nuova Scozia). Il viaggio aveva la durata di un mese.

All’inizio dell’estate, nei viaggi d’andata per gli USA, imbarcavamo una nutrita squadra di pescatori portoghesi a Lisbona e, dopo pochi giorni una seconda squadra a Punta Delgado (Azzorre); erano diretti in Canada per una campagna stagionale di pesca al merluzzo col bolentino sui gozzi presso i Banchi di Terranova.

Al ritorno da New York si scalava nuovamente Halifax per riportare a casa i pescatori portoghesi che avevano terminato il loro periodo contrattuale di pesca.

Dai loro racconti: “Quando il gozzo era pieno di merluzzi,  sbarcavamo il pescato sul nostro veliero che era ancorato a ridosso di un’isola. A bordo lo tagliavano, lo salavano e, così conservato, il brigantino rientrava a Lisbona a fine stagione acclamato dall'intera nazione..."

 Purtroppo, dai loro racconti emergevano anche tristissime perdite di pescatori che venivano investiti dalle navi che non riducevano la velocità neppure in presenza di numerosi e  fitti banchi di nebbia.

I PESCATORI DI MERLUZZO A TERRANOVA

UNA STORIA VERA

https://www.marenostrumrapallo.it/merlu/

 Carlo GATTI

Rapallo, 1 Febbraio 2018

 Il disincaglio è una operazione molto delicata che deve essere condotta da “marinai” con molta esperienza alle spalle e, viste le condizioni meteo ambientali, si prevedono tempi lunghi per "liberare" la MSC BALTIC III…

Lo scrivente, dopo alcune esperienze d’incagli e disincagli da ufficiale navigante, nella sua carriera successiva ha diretto 8 operazioni di questo tipo al comando dei RR/d’Altomare genovesi: BRASILE-CASTELDORIA-TORREGRANDE-VORTICE.

“Questo è il motivo per cui mi sono permesso di aggiungere qui di seguito qualche “ricordo personale” che può essere utile al lettore per comprendere meglio certe problematiche che, pur non essendo statisticamente numerose, accadono ciclicamente a causa di avarie ai motori delle navi che “soffrono” particolarmente le furiose mareggiate invernali che incombono alle alte latitudini del globo terracqueo”.

Le Operazioni di disincaglio prevedono in genere le seguenti fasi operative:

- Ispezione dello scafo della nave incagliata. Tempo permettendo, dovrà essere ispezionato sia all’interno (doppifondi stive) che all’esterno per verificare la presenza di danni: vie d’acqua, falle, lamiere divelte dai fondali rocciosi ecc…

 - La relazione di un esperto sommozzatore sarà FONDAMENTALE per l’accertamento dei danni e la  programmazione accurata dei lavori DI TAMPONAMENTO DELLE INEVITABILI FALLE ALLO SCAFO che verranno riscontrate in un contesto ambientale di quel tipo.

- Quando la nave sarà ritenuta “provvisoriamente” idonea a navigare, verrà rimorchiarla in sicurezza fino al porto più vicino dove si presume possa realizzare le riparazioni definitive allo scafo presso un bacino di carenaggio.

- Per raggiungere lo scopo di “rendere la nave galleggiante e navigabile a rimorchio”, occorre valutare in anticipo:

- Il deciso miglioramento delle condimeteo locali.

- Calcolare le maree nella zona. La famosa Baia di Fundy (16 mt. Altezza di marea) non è distante dalla nave incagliata.

- Se possibile: Alleggerire la nave, per diminuire il più possibile lo sforzo dei rimorchiatori che, sotto tiro, potrebbero sbandare pericolosamente la nave.

- Per alleggerire la nave, si può pensare, di filare in mare le due ancore con tutte le lunghezze di catena da recuperare in un secondo momento.

- La MSC BALTIC III è una nave di stazza medio piccola che non necessità di rimorchiatori potentissimi i quali, tuttavia, potrebbero avere anch’essi problemi d’incaglio nell’avvicinarsi alla nave per gli attacchi di rimorchio.

- Per l’operazione di disincaglio, saranno necessari due rimorchiatori agganciati: uno a poppa e l’altro a prora; il primo a “tirare” per disincagliare e “sfilare” la nave, il secondo a prora in posizione a spring (parallela alla nave).

Una volta disincagliata e resa galleggiante, la nave sarà rimorchiata verso gli alti fondali e sarà “comandata” dal rimorchiatore di prora che farà da traino, mentre quello di poppa farà da freno e da timone essendo la nave senza equipaggio e con le macchine in avaria.

I mezzi di salvataggio e soccorso presenti in zona

https://www.reddit.com/r/Helicopters/comments/1ir81rt/helicopter_rescue_of_cargo_ship_msc_baltic_iii/?tl=it&rdt=44956

Rompighiaccio HENRY LARSEN

CCGS Jean Goodwill

E’ stata istituita una zona di emergenza di due miglia intorno alla nave da parte della Guardia costiera canadese che ha riferito di star istituendo un’area di sosta nelle vicinanze del punto in cui l’imbarcazione si è arenata. La rompighiaggio Ccgs Henry Larsen, presente durante il salvataggio, rimarrà a Corner Brook per facilitare le operazioni, mentre il Ccgs Jean Goodwill, dopo aver caricata l’attrezzatura in Scozia, è in viaggio verso il luogo in cui si trova la Msc Blatic III. Una terza imbarcazione, la Ccgs Ann Harvey, era in pattugliamento Sar nell’area e anche una portacontainer, la Msc Carmen, stava mostrando dal suo segnale Ais di essersi avvicinata all’area dell’incaglio.

La Msc Baltic III ha capacità di 2.478 Teu ma, secondo quanto riferito dall’agenzia Dolphin Maritime & Aviation Services, dovrebbe avere a bordo circa 400 container in stiva e in coperta. Secondo i monitoraggi della Guardia Costiera non ci sarebbero al momento rischi dal punto di vista dell’inquinamento ambientale. Le condizioni meteorologiche sembravano essere migliorate anche se la temperatura dell’aria si mantiene sotto lo zero e le nevicate continuano; un miglioramento meteo è atteso per i prossimi giorni. Le squadre stanno intanto studiando il miglior tipo di approccio per rimettere a galla la nave.

VesselFinderVesselFinder

 https://www.vesselfinder.com/it/vessels/details/9241475

Della Nave incagliata mostra: Utilizzo nave – Dati principali – Gestione – Storia della nave.

Ad oggi, data di pubblicazione di questo articolo, la nave risulta ancora incagliata!

Carlo GATTI

Rapallo, 5 Marzo 2025

by John

ATLANTIS - LA NAVE CORSARA PIU' CELEBRE DELLA STORIA

ATLANTIS

L’INCREDIBILE MISSIONE DI UNA NAVE CORSARA TEDESCA NELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

 Navigò sotto dieci Bandiere…

AFFONDO’ O CATTURO’ 22 NAVI

Atlantis con il secondo fumaiolo aggiunto

Il distintivo degli equipaggi delle navi corsare

LA SUA CARRIERA DI KILLER DEI MARI DURO’

 VENTI MESI, ALLA FINE INCAPPO’ NEL

SUO GIUSTIZIERE

Il 22 novembre 1941

L'incrociatore britannico HMS Devonshire mise fine alla sua fama leggendaria.

Perché era identificata come NAVE CORSARA?

Il suo obiettivo principale era di avvicinarsi, “sotto mentite spoglie”, il più possibile ad una nave mercantile nemica, esponeva improvvisamente la bandiera da guerra, scopriva le armi mimetizzate per coglierlo di sorpresa e lo costringeva alla resa.

- Durante la Seconda guerra mondiale, la celebre nave corsara tedesca ATLANTIS venne impiegata nella guerra di corsa.

- Nella lunga crociera in cui fu impegnata: circa 100. 000 miglia, affondò o catturò:

22 navi per 144. 384 t.

- L'Atlantis, dopo l’incredibile BOTTINO DI GUERRA, venne affondata il 22 novembre 1941 dall'incrociatore britannico HMS Devonshire.

ATLANTIS, conosciuta anche come HSK (Hilfskreuzer) 2, o Schiff 16, era in origine la nave da carico Gedenfels, della Hansa Line.

Tra il 1939 e il 1940 fu convertita in nave corsara, nei cantieri navali di Kiel e di Brema. Ecco le sue caratteristiche nautiche:

Stazza L. - 7.900 tonnellate,

Lunghezza - 155 metri

Larghezza - 18 metri

Pescaggio - 8,7 metri.

Velocità - 16 nodi

Autonomia - 60.000 miglia nautiche

Equipaggio-era 366 uomini, 19 ufficiali e 347 marinai.

Durante i lavori di conversione fu aggiunto il carico bellico, in particolare:

• 6 cannoni da 150 mm;

• 1 cannone da 75 mm a prua;

• 2 cannoncini antiaerei binati da 37 mm;

• 2 cannoncini antiaerei binati da 20 mm;

• 4 tubi lanciasiluri da 533 mm sotto la linea di galleggiamento;

• 92 mine navali in un apposito compartimento.

I due cannoni poppieri da 150 mm erano nascosti da una gru e da un finto cassero, dietro finte murate mobili e potevano essere rapidamente approntati per “sorprendere” il mercantile nemico.

Aveva in dotazione due idrovolanti Heinkel He-114C alloggiati in una stiva, dei quali uno era sempre pronto al decollo.

La nave corsara portava anche materiale adatto per la mimetizzazione per assumere 26 shapes diversi  di navi battenti bandiera di paesi neutrali, in particolare:

• un finto fumaiolo;

• alberatura e picchi di carico ad altezza variabile;

• teloni e vernice;

• bandiere di nazioni non belligeranti;

• costumi per l'equipaggio.

Il suo comandante, cap. di fregata Bernhard Rogge, era uomo esperto e deciso, che si fece presto la fama di agire nella sua guerra di corsa con spiccata umanità, date le circostanze.

LA SUA INCREDIBILE CROCIERA 

DURO’ 20 MESI

Il testo che segue (Wikipedia) è stato revisionato e riscritto dall’autore di questo articolo.

Era il dicembre del 1939, a causa del ghiaccio, il comandante Rogge non poté lasciare il porto di Brema.

Quell’inverno fu molto freddo e lungo! Soltanto il:

 31 marzo 1940 iniziò la sua “diabolica” crociera

Solo grazie all’intervento della corazzata tedesca HESSEN, utilizzata come rompighiaccio, l’ATLANTIS poté affrontare il mare aperto, superare i campi minati tra Norvegia e Gran Bretagna, attraversare il Circolo Polare Artico ed entrare nell’Oceano Atlantico attraversando il Canale di Danimarca.

Mimetizzata per somigliare alla nave sovietica Krim sventolava la bandiera dell’Unione Sovietica (al tempo neutrale) mostrando la falce e martello.

Il 25 aprile passò l’Equatore e assunse un’altra mimetica: quella del cargo giapponese Kasii Maru: una K venne dipinta sul fumaiolo rosso come una nave della Kokusai Line.

In Atlantico

 Il 2 maggio Kapitan Rogge incrociò una nave passeggeri UK la SS City of Exeter, ma temendo una strage di passeggeri civili, decise di non affondarla. Tuttavia, subito dopo, il marconista di Rogge intercettò una comunicazione alla Royal Navy: “attività sospetta di un mercantile giapponese”.

PRIMA VITTIMA

Si chiamava Scientist e trasportava minerali di ferro e iuta.   Era il 13 maggio – La nave corsara tedesca issò la bandiera della Kriegsmarine e intimò di fermare le macchine e di non usare la radio. Sparò anche un colpo di avvertimento.

Il comandante inglese, non ubbidì ed iniziò ad inviare segnali di soccorso, Rogge reagì con una cannonata che colpì il locale caldaie, solo così la nave si arrese. Vi fu soltanto una vittima tra i 78 membri dell'equipaggio, gli altri 77 vennero recuperati, imprigionati e la nave fu affondata dopo il trasbordo.

Capo Agulhas

 il 10 maggio - l’Atlantis doppiò il Capo di Buona Speranza e raggiunse il Capo Agulhas con la missione di minare tutta la zona fino ad esaurire il quantitativo di ordigni imbarcato. Il risultato non fu dei migliori a causa della propaganda nazista che, vantandosi di alcuni successi di quel campo minato, ne favorì la scoperta… Successivamente fu intercettato un messaggio di allerta proveniente da Ceylon, in cui si segnalava la presenza di un corsaro tedesco camuffato da nave giapponese.

L'Atlantis si trasformò subito nella nave mercantile olandese MV Abbekerk e fece rotta per l’Oceano Indiano.

Oceano Indiano

 SECONDA VITTIMA

 Il 10 giugno 1940 l'Atlantis intercettò e catturò la motonave norvegese Tirranna dopo un assalto a cannonate durato 3 ore. La “preda” era carica di rifornimenti per le truppe australiane che combattevano nel Medio Oriente e venne quindi inviata in Francia come preda di guerra.

TERZA VITTIMA

L'11 luglio abbordò la nave di linea City of Baghdad, a bordo della quale i marinai tedeschi trovarono documenti contenenti codici importanti ad uso delle navi mercantili alleate, oltre ad una descrizione dettagliata della nave corsara tedesca. Il comandante Rogge rimodellò subito il profilo della nave installando due nuovi picchi di carico.

QUARTA VITTIMA

Il 13 luglio l'Atlantis incrociò la nave passeggeri Kemmendine, diretta a Burma, il cui equipaggio aprì il fuoco con un cannone da 75 mm, ma fu rapidamente sopraffatta dalla corsara tedesca. Tutti i passeggeri e l'equipaggio furono presi prigionieri e la nave venne affondata.

QUINTA E SESTA VITTIMA

In agosto l'Atlantis affondò la Talleyrand, una gemella della Tirranna. Qualche giorno dopo la sesta vittima fu la carboniera King City.  La nave venne duramente colpita da tre cannonate che causarono cinque morti.

SETTIMA- OTTAVA-NONA VITTIMA

Durante il mese di settembre la corsara tedesca catturò le navi Athelking, Benarty e Commissaire Ramel, che vennero affondate dopo il trasferimento di prigionieri, rifornimenti e documenti.

DECIMA VITTIMA

In ottobre venne catturata la nave iugoslava Durmitor, che trasportava un carico di sale. La Jugoslavia era neutrale al tempo, ma il comandante Rogge doveva liberarsi di molti prigionieri di guerra, ne trasbordò 260 prigionieri con un equipaggio tedesco di 14 uomini, venne inviata verso la Somalia, controllata dagli italiani. La nave giunse a destino in ben 5 settimane di viaggio dense di molti problemi, tra cui la mancanza di combustibile.

UNDICESIMA E DODICESIMA VITTIMA

Nella prima metà di novembre l'Atlantis, presentandosi come HMS Anthenor, catturò due petroliere norvegesi, la Teddy e la Ole Jacob.

TREDICESIMA VITTIMA - (La più importante)

La cattura della Automedon ed il suo carico segreto

L'11 novembre il corsaro tedesco intercettò il cargo Automedon a 250 miglia a nordovest di Sumatra. Sparò un colpo di avvertimento. Il marconista inglese trasmise immediatamente l’emergenza: siamo sotto l’attacco di una nave corsara! La quale non ebbe scelta ed iniziò un pesante cannoneggiamento che colpì il ponte di comando, le scialuppe di salvataggio dell'Automedon, causando sei morti e dodici feriti.

I tedeschi abbordarono la nave ferita e fecero un interessante bottino: quindici sacchi di posta per il British Far East Command, Top Secret: tabelle di decodificazione, report dell'intelligence della marina, ordini di flotta ed istruzioni di artiglieria e una piccola borsa segnata come “Altamente confidenziale” contenente un report per il Comandante in Capo dell'Estremo Oriente, Robert Brooke Popham.

La borsa doveva essere gettata fuori bordo se la nave fosse stata a rischio di cattura, ma i responsabili erano feriti o deceduti e non erano riusciti ad adempiere il loro dovere.

“Il report conteneva una valutazione della potenza militare dell'impero giapponese nell'estremo oriente, dettagli relativi agli squadroni della RAF, valutazioni di potenza navale e note sulle difese di Singapore. Il report dipingeva un quadro a tinte fosche sulle capacità militari marine e terrestri inglesi nell'estremo oriente e dichiarava che l'Inghilterra era troppo debole per rischiare la guerra con il Giappone”.

L’Automedon fu affondata ed il comandante, vista l’importanza dei documenti, li trasferì sulla petroliera Ole Jacob  precedentemente catturata e diede il comando al tenente Paul Kamenz con la direttiva di fare rotta per Kobe, dove arrivarono il 4 dicembre 1940 senza ulteriori problemi.

La documentazione fu spedita dall’Ambasciata di Tokyo dall'attaché navale Paul Wenneker, il quale ne spedì un sunto a Berlino via telegrafo, mentre l'originale venne portato a mano dallo stesso Kamenz attraverso la Ferrovia Transiberiana. Una copia venne data ai giapponesi, che ne trassero un grande profitto nella pianificazione delle ostilità contro le potenze occidentali. Per questa motivazione Rogge venne ricompensato con una spada Samurai finemente decorata, un dono di grande prestigio che venne elargito solamente a Hermann Göring ed al feldmaresciallo Erwin Rommel.

L’IMPORTANZA DI QUELLA CATTURA

Successivamente alla lettura del rapporto catturato, il 7 dicembre 1941 l'ammiraglio giapponese Yamamoto scrisse al ministro della marina affermando che, se il Giappone avesse ridotto all'impotenza gli Stati Uniti d'America, le altre forze Alleate nel teatro del Pacifico sarebbero state troppo deboli per resistere. Si crede che tra le conseguenze della cattura dei report sull'Automedon vi siano l'attacco a sorpresa di Pearl Harbor e la battaglia che portò alla caduta di Singapore.

 Isole Kerguelen ed Africa

Nel periodo di Natale del 1940 l'Atlantis trovò rifugio e un po’ di riposo nell'arcipelago delle Isole Kerguelen, al tempo disabitate. L’occasione fu propizia per effettuare lavori di manutenzione ed approvvigionarsi di acqua.

QUATTORDICESIMA-QUINDICESIMA-SEDICESIMA VITTIMA

Verso la fine di gennaio del 1941, l'Atlantis riprese la guerra di corsa ed affondò la nave inglese Mandasor e catturò la Speybank al largo delle coste orientali dell'Africa. Successivamente, il 2 febbraio, venne catturata la petroliera norvegese Ketty Brøvig, il cui carico venne utilizzato per rifornire la stessa Atlantis.

In seguito avvennero due incontri in alto mare con L’incrociatore tedesco Admiral Scheer ed il sommergibile italiano Perla. 

Il Perla era partito dal porto di Massaua  al comando del tenente di vascello Bruno Napp e stava cercando di raggiungere la base Betasom  nei pressi di Bordeaux  doppiando il Capo di Buona Speranza.

Il comandante Rogge annotò nelle sue memorie che, vedendo il piccolo sommergibile costiero ed il suo equipaggio emaciato, espresse le sue perplessità sulla missione, suggerendo di raggiungere il Brasile o l'Argentina ed arrendersi. Nel racconto del comandante tedesco, Napp declinò con gentilezza il suggerimento, affermando che avrebbe fatto tutto il possibile per obbedire agli ordini, ottenendone grande ammirazione.

Ritorno in Atlantico

 DICIASSETTESIMA VITTIMA

 In aprile la corsara tedesca ritornò nell'Oceano Atlantico, dove catturò, il giorno 17, la nave egiziana Zamzam, che però fu erroneamente scambiata per una Q-ship e cannoneggiata da grande distanza. Furono presi oltre 200 prigionieri di guerra, tra cui missionari ed autisti di ambulanza. Tra i prigionieri vi erano anche Charles J.V. Murphy, editore del giornale Fortune, e David E. Scherman, un fotografo della rivista Life. I tedeschi permisero a Scherman di fare fotografie e, nonostante fosse stato perquisito allo sbarco, riuscì fortunosamente a rientrare a New York  portando con sé quattro rullini. Le fotografie aiutarono in seguito l'ammiragliato inglese ad identificare ed affondare l'Atlantis.

Oceano Pacifico

ALTRE CINQUE VITTIME

Come conseguenza della caccia alla corazzata tedesca Bismarck da parte degli Alleati, il Nord Atlantico era affollato di navi da guerra, per cui il comandante tedesco abbandonò il piano originale di ritornare in Germania e si diresse nell'Oceano Pacifico. In questo periodo affondò le navi inglesi Rabaul, Trafalgar, Tottenham e Balzac.

 Il 10 settembre, ad est della Nuova Zelanda venne catturata la motonave norvegese Silvaplana.

 Successivamente incrociò nella Polinesia Francese tra le isole Tubuai e l'arcipelago Tuamotu. All'insaputa delle autorità francesi, marinai tedeschi sbarcarono sull'isola di Vanavana e scambiarono beni con i suoi abitanti. La zona di caccia venne quindi spostata nell'area tra le isole Pitcairn e Henderson, dove l'idrovolante della nave effettuò numerosi voli di ricognizione senza avvistare alcuna nave. Il 19 ottobre l'Atlantis fece rotta verso l'Oceano Atlantico, doppiando Capo Horn dieci giorni dopo.

 Ultime azioni

 A metà ottobre venne ordinato all'Atlantis di incontrarsi con il sommergibile U-68 500 miglia a sud di Sant’Elena per rifornirlo e successivamente di procedere all'incontro con il sommergibile U-126 a nord dell’Isola di Ascensione.

L'incontro con il primo sommergibile avvenne il 13 novembre e con il secondo tra il 21 ed il 22 novembre. Le istruzioni inviate all'U-126 tuttavia furono intercettate e decifrate dal servizio di decrittazione alleato operante a Blethchley che ne informò l'ammiragliato inglese, il quale a sua volta ordinò all'incrociatore pesante HMS Devonshire di intercettare il corsaro tedesco.

Affondamento DELLA NAVE CORSARA TEDESCA ATLANTIS

All'alba del 22 novembre 1941 l'Atlantis, mentre era impegnata nelle operazioni di rifornimento del sommergibile, avvistò la nave da guerra inglese. L'U-126 si immerse, lasciando il proprio comandante a bordo della nave corsara, la quale si identificò come la nave olandese Polyphemus. Tuttavia, dopo meno di un'ora, l'incrociatore britannico ricevette la conferma della falsa identità fornita dalla nave ed attaccò con i suoi cannoni da 200 mm da una distanza di circa 9 miglia, al di fuori della portata dei cannoni dell'Atlantis. La seconda e la terza bordata colpirono la nave tedesca, causando la morte di sette marinai. Il comandante Rogge diede ordine di abbandonare la nave che egli stesso lasciò per ultimo. Successivamente le munizioni esplosero e la nave affondò di prua.

L'incrociatore inglese lasciò l'area per timore di essere a sua volta attaccato dal sommergibile presente in zona, che effettivamente riemerse e prese a bordo tutti gli uomini possibili, mentre gli altri furono costretti sulle scialuppe che vennero prese a rimorchio.

Il convoglio fece rotta per il Brasile, che era neutrale, e due giorni dopo si incontrò con la nave rifornimento tedesca Python. Il 1º dicembre, mentre la Python stava rifornendo due sommergibili, l'U-126 e l'U-A, avvistò la HMS Dorsetshire, un altro incrociatore pesante inviato alla ricerca delle navi corsare tedesche. I sommergibili si immersero prontamente mentre l'equipaggio della Python autoaffondava la nave.

 La Dorsetshire lasciò la zona e l'equipaggio fu recuperato al largo delle isole di Capo Verde dall'azione congiunta del sommergibile italiano Enrico Tazzoli, comandato da Carlo Fecia di Cossato, e di altri tre sommergibili italiani: il Luigi Torelli, al comando di De Giacomo, il Pietro Calvi del comandante Olivieri, ed il Giuseppe Finzi, del comandante Giudice, oltre ai sommergibili tedeschi  U-Boot 126, U-Boot 124 e U-Boot 129.

Per gentile concessione di BETASOM

Smg. TAZZOLI in rientro a Bordeaux con i naufraghi del ATLANTIS

MARINA MILITARE

Una storia di Natale - Il salvataggio dei superstiti dell’Atlantis e del Python

https://www.marina.difesa.it/noi-siamo-la-marina/notizie/Pagine/20141219_atlantis.aspx

https://www.lericiin.it/la-nave-corsara-atlantis-e-i-sommergibili-oceanici-italiani/

Racconto di Flavio Testi

La crociera dell’Atlantis non fu esente dal provocare vittime innocenti. Particolarmente penosa fu la vicenda del piroscafo Zamzam, creduto inglese e, invece, appartenente al governo egiziano, che l’aveva adibito al trasporto di civili, il quale venne duramente cannoneggiato dalla nave corsara. La Somalia fu teatro di guerra a terra come in mare e il popolo somalo fu coinvolto in guerra non sua.

Ne segue la mia libera traduzione, dall’inglese in italiano, di una breve parte dell’interessante racconto:

THE ATLANTIS GERMAN CORSAIR SHIP IN SOMALIA DURING THE SECOND WORLD WAR – THE DEATH ROUTE AND THE SKELETONS LANDFALL IN MOGADISHU.

LA PRESENZA DELLA NAVE CORSARA TEDESCA ATLANTIS IN SOMALIA DURANTE LA SECONDA GUERRA MONDIALE- LA ROTTA DELLA MORTE E LO SBARCO DEGLI SCHELETRI A MOGADISCIO.

© Abdullahi Elmi Shurie  

LA PRESENZA DELLA NAVE CORSARA TEDESCA ATLANTIS IN SOMALIA DURANTE LA SECONDA GUERRA MONDIALE - LA ROTTA DELLA MORTE E LO SBARCO DEGLI SCHELETRI A MOGADISCIO.

La nave corsara tedesca Atlantis operava nel Mar Rosso durante la seconda guerra mondiale, principalmente nelle acque della Somalia. Nascosta nelle isole Bagiuni, effettuava rifornimenti e riparazioni, da lì poi partiva per le sue scorrerie. La maggior parte delle sue catture avvenivano lungo le coste somale. Nel 1940, la nave Atlantis catturò il piroscafo Durmitor e lo convogliò verso la Somalia italiana per poterlo depredare e poi scaricarvi i prigionieri.  Il Durmitor, carico di oltre 300 prigionieri, fu spinto verso la costa della Somalia, raggiungendo un luogo vicino a Mogadiscio. 

Il viaggio, descritto da un testimone oculare, Libero Accini, nell'opera "The Death Route," fu una vera e propria tragedia, con una scena di disperazione e sofferenza a bordo del Durmitor, soprannominato la "Nave del Diavolo", a causa delle condizioni disumane in cui venivano tenute le sue cariche. 

Molti morirono durante il trasferimento…..

…. Un'ultima nota: anche se la Somalia era coinvolta nella seconda guerra mondiale, la guerra aveva un impatto devastante anche sulla popolazione civile che era trascinata dentro gli eventi senza essere parte attiva dei conflitti.

Captain Rogge

Frank-Rogge, W.-B.

HK 16 Atlantis. Le gesta della celebre nave corsara narrate dal suo comandante Libro+CD

Lingua ITA (Italiano) -

Prezzo: 35.00 €

Bibliografia

- Wikipedia – Atlantis (HSK 2) - Navi corsare tedesche della seconda guerra mondiale

- Ammiraglio Andrea Mucedola: La storia della Atlantis: incrociatori corsari tedeschi nella seconda guerra mondiale

- Centro Studi LA RUNA: La crociera della nave corsara Atlantis.

-  il GIORNALE -Atlantis, la nave corsara nazista che dettò la caduta di Singapore. L'ultima nave corsare tedesca entrò in possesso di documenti classificati di altissimo livello, così Singapore cadde in mano ai giapponesi, alleati di Hitler e Mussolini nelle fila dell'Asse.

- BETASOM

Carlo GATTI

Rapallo, Venerdì 7 Febbraio 2025

by John