BOSTON-TALL SHIPS CRUISE 2017

TALL SHIPS CRUISE

2017

BOSTON - MASSACHUSETTS

The Tall Ships Are Coming, The Tall Ships Are Coming!

Enjoy Boston’s scenic and historic inner harbor, view the majesty, and experience first-hand Boston’s rich maritime heritage with a safe and exciting Tall Ships cruise.

Over 40 extraordinary vessels, from around the world, with as many as 14 Class A Tall Ships, and dozens of other charismatic vessels, will descend upon Boston Harbor like enormous colorful butterflies. The city of Boston will be an official -and ONLY- host port for the Rendez-Vous 2017 Tall Ships Regatta -a last stop before arrival Quebec, Canada. Boston, Massachusetts has a long and storied history hosting the Tall Ships, with Massachusetts Bay Lines always participating as an important sponsor and experienced tour provider.

This year marks the 150th anniversary of the forming of the Confederation of Canada, a defining event in the national history of the United States and Canada. It has been suggested as many as 5-7 million visitors will visit Boston just for a glimpse of this peaceful armada.

While the Tall Ships are in port, dates will be reserved exclusively for cruises to view the Tall Ships. Each day, Mass Bay Lines vessels will offer Tall Ship sightseeing cruises, fully narrated by the Captain and crew. You’ll hear a detailed description of the ship’s structure and crew, its history, and other unique points of interest.

What's In Store

On Friday, June 16th, the day before the official festival begins, the large and charismatic sail ships arriving as honored guests and regatta participants, will dramatically anchor nearby setting the stage, under their masthead anchor lights, for a week like no other. This is an oft overlooked yet one of the most visually spectacular moments of the whole visit.

The defining moment however is the Parade of Sails this crowd pleasing event will take place on Saturday June 17th. Very few vessels will provide the requisite 5 hour charters scheduled for this historic occasion. Starting at 7:30 AM, our first cruise departs Rowes Wharf; passengers will be witnesses to an event as rare as an Aurora Borealis. Due to the absence of other ship traffic during the Parade (prohibited by USCG decree) our Captains and crew can focus your attention on the ships arriving under full sails without distraction. We encourage event planners and professional photographers to reserve this day (ASAP) to delight clients and capture many photographic angles of the ships under full sail. There are not enough words to describe the visual beauty and visceral joy that accompanies this experience.

Excitement is inevitable as ships from around the world sail into Massachusetts’s world renowned inner harbor. Make your reservations soon as dates will fill quickly. Private charters are available for groups as small as 45 or as large as 300. Public cruises are also available for singles, couples, families and private groups.

ALBUM FOTOGRAFICO

Eagle

Eagle

Pino SORIO

Carlo GATTI

31 luglio 2017

 

 

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by adm-max-031969

SIMONETTA PETTAZZI PREMIATA CON LA FIAMMA DELLA PACE

Conferimento della "Fiamma della Pace" alla Dottoressa Simonetta Pettazzi

Nel pomeriggio di sabato 20 Maggio 2017, il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta ha avuto la gradita visita di Sua Altezza l’Arciduca d’Austria Markus d’Asburgo-Lorena, pronipote di Francesco Giuseppe ed Elisabetta d’Austria e del   Colonnello delle Forze Armate  Austriache  Ingegner Karl Skrivànek,  presidente della O.M.V.

Österreichischer Marineverband, cioè  l’Associazione Marinai Austriaci che ha il compito di conservare la memoria della Marina Austroungarica.

Gli ospiti erano accompaganti dal Cavalier Stefano Foti di La Spezia, promotore dell'evento.

La serata è poi proseguita con l'aperitivo offerto nel Salone Mastro Checco dell'Antica Casa Gotuzzo, nel Rione Scogli di Chiavari e con la cena nel ristorante attiguo "il Vecchio Borgo" dove, al termine, è stata offerta una torta con l'effige dello stemma riportato nello stendardo dell'Impero Austro Ungarico.

Per finale non poteva mancare un tocco di delicatezza da parte dei nobili ospiti.

Dopo lo scambio dei Crest e di altre importanti pubblicazioni avvenute nelle sale del  Museo Marinaro, al Comandante Ernani Andreatta è stato donato un bellissimo volume dal titolo "La Guerra Navale 1914-1918",  a cura del compianto  Achille Rastelli e Alessandro Massignani,  mentre  alla Dottoressa Simonetta Pettazzi, è stata conferita la medaglia della "Fiamma della Pace".

"La Fiamma della Pace", è una Associazione per la promozione della pace, fondata da Sua Altezza Imperiale e Reale Arciduchessa Margarete Herta Asburgo-Lorena e dal suo vice-presidente nella persona di Sua Altezza  Imperiale e Reale Arciduca Sandor Asburgo-Lorena, diretto discendente dell'Imperatrice e Regina Maria Teresa del Sacro Romano Impero Germanico che fu  Arciduchessa d'Austria, Regina d'Ungheria, Boemia, Croazia. L'associazione si prefigge di promuovere la pace laddove questa è minacciata da interessi nazionali o di parte, con interventi presso le opportune sedi governative o rappresentanze locali.

E’ molto attiva in tutta Europa in particolare nell’Europa dell’Est e nei Balcani non escludendo peraltro paesi del Medio Oriente. L’appartenenza a questa Associazione di "Diritto Austriaco",  è titolo di merito personale e coinvolge i membri nel sostegno morale alle attività, salvo altri impegni di natura volontaria a carattere più operativo.

La "Fiamma della Pace" può essere  conferita in diverse forme.

Al comune di Montesilvano, nell'agosto del 2015,  la Fiamma della Pace, è stata conferita in forma di monumento in legno. Così,  il sindaco Francesco Maragno ha accolto la principessa Herta Margareta, e  l'arciduca Sandor d'Asburgo, giunti a Montesilvano, insieme al colonnello Karl Skrivànek. «Oggi - ha detto il Sindaco - abbiamo il dovere di insegnare, diffondere, difendere e promuovere gli ideali di libertà, di tolleranza, di solidarietà e di rispetto che costituiscono il miglior antidoto contro ogni sorta di discriminazione fra i diritti delle persone e delle genti».

L'11 Marzo 2017 a Montecarlo, in occasione della cerimonia per il "Premier  Wiener Bal - Printemps Monaco" evento di grande risonanza organizzato in nome della Tradizione, della Cultura e della Pace, nel salone  Bellevue del Café de Paris, la principessa Herta Margareta e  l'Arciduca Sandor d'Asburgo, hanno consegnato al giornalista sanremese Roberto Pecchinino  il prestigioso premio Internazionale "Fiamma della pace 2017", importante riconoscimento aperto a politici, diplomatici, rappresentanti dei media e attivisti di pace.

Il simbolo della Fiamma della Pace, in questo caso, era rappresentato da una scultura in legno di una fiamma,  montata su una base di pietra.

Nella foto, il Colonnello Karl Skrivanek con il Cavaliere Stefano Foti in rappresentanza dei Marinai d’Italia e Simonetta Pettazzi.

Conferimento della FIAMMA DELLA PACE alla Dott.ssa Simonetta Pettazzi nel Salone Mastro Checco dell’Antica Casa Gotuzzo di Chiavari. Da sinistra il Colonnello Karl Skrivanek e L’Arciduca MARKUS d’Asburgo Lorena.

Ovviamente, la dottoressa Simonetta Pettazzi non ha i titoli internazionali dei meriti sopra descritti ma ha riscosso subito la simpatia dei nobili ospiti sia nella visita  al Museo Marinaro che nell'accoglienza  di benvenuto nel Salone "Mastro Checco" dell'Antica Casa Gotuzzo per le sue innate doti  di cordialità, gentilezza e  cortesia !

Pertanto il conferimento della Fiamma della Pace alla Dottoressa Simonetta Pettazzi di Chiavari, sotto forma di medaglia dorata e smaltata, è ben giustificata anche in questo caso.

Foto di gruppo

Da sinistra il Com.te C.F. Marco Rainoldi, Enrico Paini, Francesca Perri, Simonetta Pettazzi, Paola Ferraris, Giancarlo Boaretto, Il Comandante della Scuola TLC C.V. Giuseppe Cannatà, Il Colonnello Karl Skrivanek, Ernani Andreatta, un amico del Duca di Zoagli, quindi Jasmine, sorella del Duca Canevaro, il Duca di Zoagli Emanuele Canevaro,   l’Arciduca Markus D’Asburgo Lorena, Franco Casoni, Giovanni Demartini, ed il Ten. Colonnello Vito Casano.

La Cerimonia si è svolta nel Salone Mastro Checco dell'Antica Casa Gotuzzo alla quale assistevano il Cavalier Stefano Foti, promotore dell'evento, il Tenente Colonnello Vito Casano in rappresentanza della Scuola Telecomunicazioni Forze Armate di Chiavari, Ernani Andreatta Fondatore del Museo Marinaro e i Curatori Giancarlo Boaretto e Paola Ferraris.

Comandante Ernani Andreatta

Mare Nostrum Rapallo

Rapallo,  20 giugno 2017

 

 

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A BORDO CON IL PILOTA. Libro di John GATTI

 

È normale elencare le qualità e i pregi di un prodotto ma, per non creare false aspettative, preferisco cominciare con il dire cosa non troverai in questo testo.

Quindi, cosa non c'è nel libro A bordo con il Pilota:

• Non è un testo puro di teoria della manovra.

• Al suo interno sono presenti formule matematiche, ma nel limite in cui restano utili all'obiettivo finale. Non vengono spinte oltre per non perdere di vista l'aspetto pratico.

Cosa offre A bordo con il Pilota:

• È un anello di giunzione tra teoria essenziale e pratica.

• Offre il punto di vista di un professionista della materia.

• Riporta i fondamentali scaturiti da esperienze vissute e commenti a manovre realmente eseguite.

• Espone i fatti con obiettività, arricchendoli con consigli che nascono da situazioni concrete.

• Descrive la  portualità osservando i passaggi essenziali dal Ponte di Comando.

A bordo con il pilota ha oltre 100 elementi grafici tra disegni  e foto. I primi curati da Garipoli Maurizio, Pilota del Porto di Ravenna, le seconde da Fabio Parisi, lupo di mare attraversato da vene artistiche profonde.

A chi interessa A bordo con il Pilota:

• Interessa chi vuole conoscere meglio la manovra, i suoi strumenti, i pericoli e le soluzioni, ma anche i rapporti che legano diverse realtà che collaborano nel campo marittimo.

• Si rivolge a chi vuole approfondire la conoscenza di un mondo "particolare" entrandoci dentro, e a chi va per mare e necessita di affinare determinate competenze.

• Non è un testo scolastico, ma è comunque utile allo studente di qualsiasi livello in quanto affronta argomenti didattici legandoli a finalità assolutamente pratiche.

• Sicuramente utile all'allievo che deve affrontare le difficoltà proprie dell'anno di training, ma anche a tutti coloro che hanno a che fare con il mare e con il mondo dello shipping.

Un valore aggiunto di assoluto prestigio è dato dalla precisa, profonda e coinvolgente prefazione del Professor Sergio Maria Carbone, Professore Emerito di Diritto dell’Unione Europea, Università di Genova.

Per l’acquisto potete andare su:

Libreria Bozzi

Via san siro 28r genova.

Telefono: 0102461718 - 0102468299

E mail: info@libreriabozzi.it

Sito web: www.libreriagenova.it

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A CURA DI MARE NOSTRUM RAPALLO

Webmaster Carlo GATTI

20 Giugno 2017

 

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NAVIGANDO CON L'HURTIGRUTEN...

NAVIGANDO CON L’HURTIGRUTEN...

Navigando nel Trollfjord

Abbiamo riportato la mappa del tratto integrale del viaggio sul quale si può osservare la rotta dei postali dell'Hurtigruten (linea rossa) da Bergen a Kirkenes. Non occorre essere esperti capitani di lungo corso per capire quanta perizia sia necessaria per trasformare le oggettive difficoltà nautiche in semplice routine giornaliera.

Intorno al 1970 il mondo dei trasporti voltò pagina. Gli aerei sostituirono le navi di Linea e queste si convertirono in navi da crociera. La norvegese Hurtigruten fu l’unica Società che sopravvisse a quel passaggio epocale e continuò la sua Linea conservando a tutt’oggi le iniziali caratteristiche di trasporto merci e passeggeri. Oggi le sue 13 navi sono in grado di sostenere, con gran successo, la concorrenza delle blasonate navi da crociera che a flotte visitano le bellezze naturali della Norvegia.

- Collegamenti marittimi per tutti i mesi dell’anno tra le città della Norvegia, molte delle quali sarebbero completamente isolate.

- Collegamenti commerciali con transiti di merci lungo tutto il territorio Nord-Sud.

- Ottimi investimenti nelle costruzioni di navi eleganti e funzionali anche per il settore crocieristico nella bella stagione.

Il pieno successo di questa Società è quindi dovuto alla ormai collaudata capacità manageriale di adattare le proprie navi, il proprio personale e le strutture di terra a questa triplice domanda di SERVIZI.

Questa foto ripresa dalla M/n Richard With (larghezza 20 metri) rende una parziale idea dello stretto di Stokksund (poco a nord di Trondheim) che è largo appena 70 metri. La rotta di ritorno prevede il passaggio notturno di questo stretto.

Dobbiamo subito dire che i comandanti norvegesi, disponendo del PEC (patente di pilotaggio), portano i turisti a sfiorare i punti più attraenti della rotta costiera che oggi è considerata, non a torto, la più spettacolare del mondo. Per chi non ha problemi di denaro e di tempo, il viaggio Bergen-Kirkenes e ritorno, dura due settimane e scala ben 36 porti, ma in pratica il turista può salire e scendere dove meglio crede, programmando le soste e le escursioni dei suoi sogni: a partire proprio dal Sognefjord (Bergen), per continuare nel ramificato Geirangerfjord (Ålesund) dentro il quale rimarrà senza parole dinanzi alle cascate che precipitano in mare da centinaia di metri d’altezza.

La natura mozzafiato s’intreccia con le baie dove si avvistano balene, orche e aquile di mare durante le loro abbuffate stagionali.

Navi moderne, equipaggi efficientissimi, ottima cucina internazionale, natura splendida, sono questi gli ingredienti di una vacanza che i norvegesi hanno affinato e perfezionato nel tempo per lasciare nel turista un ricordo indelebile.

Le sette sorelle nel fiordo di Geiranger

Ma c’è un aspetto del viaggio che merita di essere rilevato, ed è il contatto giornaliero con gli abitanti dei porti scalati, che ci permette di scoprire ad esempio, che gli aristocratici abitanti di Bergen hanno un tratto in comune con i nostri Leghisti forse perchè ricordano, con nostalgia, d’essere stati un importante baluardo commerciale della Lega Hanseatica.

Si scopre inoltre che quasi tutte le città toccate, grandi e piccole, hanno allestito per i turisti, interessanti e documentati “War Museum” della 2° Guerra Mondiale dei quali, dopo 65 anni dalla fine della guerra, non c’è traccia nel nostro Paese.

C’è persino una Camogli del Nord, si chiama Ålesund e vanta il più antico Istituto Nautico nazionale dal quale escono buona parte di capitani dell’immensa flotta mercantile che, pensate, è piazzata ai primissimi posti nella classifica mondiale, pur avendo soltanto 3,5 milioni d’abitanti.

La facciata ovest, iniziata nel 1248, è la parte più caratteristica della cattedrale di Nidaros (antico nome della città di Trondheim). La chiesa ospita anche celebrazioni liturgiche di fedi diverse: cattoliche, greco-ortodosse, copte e anglicane. La musica ha un ruolo importante nella vita religiosa della cattedrale, e ci sono ben 5 cori con un totale di 300 cantori.

Proseguendo verso nord, si scala Trondheim che incorona i suoi Reali nella più antica cattedrale della Norvegia, chiamata Nidaros che fu un caposaldo del cattolicesimo scandinavo prima di M. Lutero.

L’ultimo porto che si tocca prima d’entrare nel Vestfjord, è Bodø, capitale delle aringhe. La città fu ricostruita interamente dopo i bombardamenti dei tedeschi nel maggio del 1940. D’obbligo è la visita del Museo dell’Aviazione che è tra i più importanti al mondo.

Hamnøy-Lofoten

Il viaggio prosegue per Stamsund e Svolvær (isole Lofoten). La patria del merluzzo (stoccafisso e baccalà) accoglie il turista con una cintura di picchi alti, neri e lunari e ci si trova al centro di curiosi villaggi di pescatori che vivono in casette di legno colorato, poggiate su palafitte che assorbono le variazioni della marea (circa tre metri) e oggi sono diventate, solo in parte, confortevoli e ospitali Bed & Breakfast con possibilità d’alloggio completamente arredato. Qui, la sosta riveste un significato particolare per noi italiani, sia per lo stoccafisso di cui siamo i maggiori consumatori (ne abbiamo già scritto sul MARE) sia per la storia dell’ammiraglio veneziano Quirini che naufragò da queste parti e lasciò, insieme al suo equipaggio, indiscutibili segnali nella toponomastica locale, ma anche negli occhi e nei capelli scuri della popolazione. Avevano fatto naufragio nella piccola isola di Røst durante la stagione della pesca al merluzzo e i pescatori si trovavano al largo in ben altre cose affaccendati...

Si tratta, in buona sostanza, di un turismo particolare, nel quale si respira l’atmosfera di un mondo discreto, riservato e lontanissimo dagli schiamazzi sud-europei. Qui la gente è semplice, genuina e riesce ancora a meravigliarsi delle albe boreali, del sole che non tramonta mai d’estate e dell’oscurità invernale che è mitigata soltanto dal tenue riflesso della neve sui pendii.

Una bella immagine della RICHARD WITH

La Richard With nel porto di Ålesund. La nave costruita nel 1993, ha una stazza di 11.200 tons, una lunghezza di 122 metri, può trasportare 691 passeggeri, 45 auto ed ha una capacità di stiva di 1005 mq. A destra la passeggera Gun Oskarsson in escursione con  il marito, autore di questo servizio.

La Norvegia con i Postali dei Fiordi

La Storia dell’Hurtigruten

La linea postale dei fiordi Bergen-Kirkenes e ritorno, scala ben 36 porti e porticcioli; le tredici navi che compongono la flotta sono le eredi di ben 70 navi che le hanno precedute dalla sua fondazione.

La storia di questa società di navigazione è nota con il nome di HURTIGRUTEN e merita un brevissimo racconto.

La conformazione geografica della Norvegia è caratterizzata da innumerevoli isole rocciose (il cosiddetto skjargård, o giardino degli scogli), che fronteggiano le coste per tutta la sua lunghezza: si tratta per lo più delle aguzze sommità emerse di un'esigua piattaforma costiera frantumata dalle erosioni marine e glaciali.

Questa foto con i gabbiani in controluce, ci racconta la Norvegia più di tante parole.

Come abbiamo già detto all’inizio, a causa di questa sua tipicità, la Norvegia ha sviluppato più linee di navigazione che strade, autostrade e ferrovie. Il collegamento tra le piccole e grandi città della costa è sempre stato più rapido via mare, sia per la temperatura della Corrente del Golfo che non permette la formazione di ghiaccio lungo la frastagliata linea costiera, sia perchè intorno all’industria del pescato, è sempre gravitata la maggiore economia del Paese: l’industria ittica.

L’antico problema dei collegamenti tra il lontano Nord e il meridione del Paese, fu sempre all’ordine del giorno dei Governi fin dall’inizio della Rivoluzione Industriale, ma subì un notevole ritardo a causa degli irrisolti problemi nautici dovuti al buio invernale e alle tempeste da ovest; le navi erano piccole, di legno e non esisteva il radar...

La svolta arrivò nel 1891. Inizialmente l’idea governativa di costituire una linea celere che avrebbe collegato via mare Trondheim (centro-Norvegia) con Hammerfest (nord-Norvegia), fu declinata dalle due maggiori compagnie marittime del tempo, perchè ritenuta troppo pericolosa, se non impossibile. A quel tempo esistevano soltanto due carte nautiche idrografiche e 28 fari a nord di Trondheim.

La sfida fu tuttavia accolta dal capitano Richard Whit che aveva raccolto, nel frattempo, dati idrografici d’estrema importanza e attendibilità sulla navigazione costiera del percorso indicato.

Contro ogni previsione, la sua disponibilità ad intraprendere il viaggio fu accettata con grande interesse dallo Stato. Il 2 luglio 1893 la m/n Vesterålen, al comando del coraggioso R. With, salpò da Hammerfest ed inaugurò la linea. L’impresa ebbe grande risonanza e diede il via ad una vera rivoluzione nei trasporti navali norvegesi.

Nacque in questo modo la Linea dell’Espresso Postale, una vera istituzione nazionale, che prese il nome di HURTIGRUTEN il cui significato è riferito alle parole norvegesi “Hurtig” (rapido) e “Ruten” (strada).

Il pionieristico viaggio della Vesterålen favorì tante opportunità, sia per la popolazione che per l’economia costiera e nazionale. Un esempio rilevante è indicato dalla velocità del servizio postale: in passato erano necessarie tre settimane d’estate e cinque d’inverno per consegnare a Hammerfest una lettera spedita da Trondheim, con l’Hurtigruten, il tempo si riduceva a qualche giorno.

Tra i meridiani e i paralleli di questo segnale, passa il Circolo Polare Artico (lat. 66° 33’ Nord).

Con un colpo di magia, cessò il millenario isolamento dei più sperduti villaggi a nord del Circolo Polare Artico. Con l’impiego di navi sempre più moderne, aumentarono anche i porti che erano scalati regolarmente di giorno, di notte e durante tutto l’anno sulle due direttrici: nord-sud. Insieme alla merce cominciarono a viaggiare anche i norvegesi che non avevano altro mezzo per muoversi in un paesaggio tanto affascinante quanto difficile e per certi versi ostile.

Navigazione “molto” costiera tra gli scogli dell’arcipelago norvegese.

Un aspetto interessante di questa storia è che la linea Hurtigruten diventò, da quel maiden voyage, una fucina d’esperti comandanti e ufficiali che in qualsiasi condizione meteo portano a compimento i loro viaggi navigando a poche decine di metri dagli scogli, con la stessa perizia di un pilota portuale abituato a sfiorare letteralmente le dighe e le banchine portuali. Questa specializzazione, una volta acquisita, va ad integrare la loro professionalità di comandanti d’altomare, che in precedenza era limitata alla gestione della navigazione in spazi aperti, quando il loro occhio non era sufficientemente esercitato a districarsi in passaggi ristretti d’indubbia pericolosità.

Dinanzi a tanto coraggio e abilità di manovra occorre fare chapeau alla tradizione marinara norvegese che, occorre precisarlo, non è certo figlia dell’improvvisazione. Per ogni marinaio di queste parti, cimentarsi sulla rotta dell’Hurtigruten, rappresenta il rito d’iniziazione ad una vita difficile che presuppone la perfetta conoscenza di migliaia d’isole, nonché la miriade di scogli che affiorano con la bassa marea e spariscono sotto il pelo dell’acqua con l’alta marea.

Arte marinaresca e tradizione sono scritte sul biglietto da visita di questi comandanti nordici che fin dall’infanzia sono abituati a sfidare le tempeste, il freddo e il ghiaccio per sopravvivere. Non si passa vicino agli scogli soltanto per poterli ammirare...o per esibizionismo, la vera ragione è che la nave deve seguire il percorso più sicuro, ma anche il più breve, perchè da sempre:

TIME IS MONEY

Hurtigruten, il Postale dei Fiordi – crociera da Kirkenes a Bergen (rotta sud).

Viaggio: 6 giorni/5 notti, partenze giornaliere

Le 11 navi della flotta Hurtigruten tutti i giorni dell’anno solcano le acque atlantiche della Norvegia collegando tra loro Bergen, la “Capitale dei Fiordi”, e Kirkenes, nell’estremo nord, a ridosso del confine russo.

Tra di loro altri 32 scali: importanti città come Trondheim e Tromsø; insediamenti dalla storia millenaria; piccoli villaggi di pescatori; le pittoresche isole Lofoten, con le montagne a strapiombo sul mare; il massiccio di Capo Nord, punto più settentrionale del continente europeo e tappa mitica per i viaggiatori di ogni epoca. E soprattutto la linea del Circolo Polare Artico, superata la quale si entra nell’area caratterizzata dagli straordinari fenomeni del sole di mezzanotte in estate e dell’aurora boreale nella stagione invernale.

Durante la navigazione lungo la costa norvegese, l’Hurtigruten attracca in 34 porti: in alcuni di questi il tempo di sosta è limitato, in altri la sosta è più lunga, con tempo a disposizione per una visita individuale o per partecipare alle escursioni a terra organizzate dal commissario di bordo.

La flotta dei Postali dei Fiordi

12 navi che navigano lungo la costa norvegese variano per dimensioni ed età.

MS SPITSBERGEN

La nave più recente, la MS Spitsbergen, prende il nome dall’isola di Spitsbergen nell’arcipelago delle   Svalbard, la corona Artica della Norvegia. Gli interni di questa nave moderna ed eco-sostenibile sono stati disegnati dalla svedese Tillberg, il più importante studio di architettura e interni nautici al mondo.

 

MS FINNMARKEN

A bordo della MS Finnmarken si trova una combinazione tra l’atmosfera rilassata di Hurtigruten e un tocco di lusso. La nave è arredata e decorata splendidamente nello stile Art Deco, con colori vividi, forme geometriche ardite e decorazioni sfarzose. È l’unica nave della flotta ad essere dotata sia di una piscina che di vasche idromassaggio sul ponte.

MS MIDNATSOL

La MS Midnatsol (Sole di Mezzanotte) è dedicata all’estate norvegese. Le luminose decorazioni interne sono ispirate al caldo clima estivo, un tema che si riflette anche nei numerosi esempi di arte norvegese moderna esposti a bordo. Il salone panoramico a due piani della MS Midnatsol permette alla luce naturale di riversarvisi all’interno e garantendo viste panoramiche straordinarie.

MS TROLLFJORD

Questa nave prende il suo nome dal famoso fiordo Trollfjord nel nord della Norvegia. Gli interni sono confortevoli con un ampio impiego di legno e pietra norvegese. Lo spazioso salone panoramico a due piani sopra la prua e le ampie vetrate permettono alla luce naturale di illuminare la nave garantendo al tempo stesso viste straordinarie per i nostri ospiti.

 

MS NORDNORGE

“Nord-Norge” si traduce: Norvegia del Nord, una regione situata a nord del circolo polare artico. I nuovi interni, eleganti e con un moderno tocco nordico, riflettono il paesaggio ruvido e mozzafiato della Norvegia artica. Dopo giornate passate a sperimentare l’ampia selezione di escursioni e attività, la sera ci si può rilassare nell’elegante atmosfera marinara di bordo.

 

MS NORDKAPP

La MS Nordkapp prende il nome da Capo Nord, uno dei pezzi forti del viaggio a bordo di Hurtigruten che, ad una latitudine di 71° N, è il punto più a nord dell’Europa continentale. La nave è completamente equipaggiata con il suo team di esplorazione. Gli interni in stile scandinavo sono eleganti ma non pretenziosi, creando il contesto ideale per un’esplorazione dinamica della costa norvegese.

 

MS KONG HARALD

Pur dovendo il suo nome a re Harald di Norvegia, questa nave rinnovata offre interni moderni ed eleganti con un’atmosfera molto rilassante. Molti dei materiali utilizzati a bordo sono naturali, come il legno, l’ardesia e il cuoio. La paletta dei colori riflette i diversi paesaggi costieri che i  turisti incontreranno durante il viaggio.

 

MS NORDLYS

La nave MS Nordlys prende il nome dallo spettacolare fenomeno dell’Aurora Boreale. Le opere d’arte, le decorazioni e i colori a bordo della nave si ispirano alla magia di questo spettacolo di luci.

 

MS RICHARD WITH

Bodø: incontro tra una riproduzione di una barca vikinga e un Postale Hurtifìgruten

La nave MS Richard With prende il nome dal fondatore di Hurtigruten. A bordo si apprezzano le decorazioni della celebre famiglia Harr. I saloni panoramici viziano l'esigente turista con viste indimenticabili sul panorama circostante.

MS POLARLYS

La nave Polarlys-Hurtigruten nel Geirangerfiord

MS «Polarlys» sotto il ponte Sortlandsbrua.

Polarlys una parola norvegese che indica il fenomeno dell’aurora boreale. I nuovi interni della nave richiamano lo stupefacente panorama costiero della Norvegia, con la gamma di colori che va dal marrone e l’arancione del terreno alle sfumature verdi e blu del mare e dei fiordi.

MS VESTERÅLEN

La MS Vesterålen prende il nome dalla prima nave della flotta Hurtigruten a navigare lungo la costa nel lontano 1893. La nave è caratterizzata da luminosi saloni e vivaci aree comuni. Grazie alla bassa capacità di posti a bordo e la possibilità di toccare con mano la storia di Hurtigruten, un viaggio sulla MS Vesterålen è senza dubbio un’esperienza unica.

MS NORDNORGE

MS FRAM

Una nuova nave, la Fram, chiamata così in onore della nave Fram della spedizione di Fridtjof Nansen è stata costruita alla fine del 2007 per sostituire le veterane Lofoten e Nordstjernen.

ALBUM FOTOGRAFICO

Vesteraalen fu la prima nave HURTIGRUTEN

Il percorso dell'Hurtigruten è nato nel 1893 da un progetto governativo per incrementare le comunicazioni lungo la costa della Norvegia. Originariamente solo una compagnia di navigazione, la Vesteraalens Dampskibsselsskab (VDS), era disposta a intraprendere il lungo e pericoloso viaggio, in particolare durante il lungo e buio inverno. Hurtigruten, che si può tradurre come il viaggio espresso, ha rappresentato un'innovazione notevole per le comunità lungo il percorso, se prima la posta per arrivare dalla Norvegia centrale ad Hammerfest impiegava 3 settimane in estate e 5 mesi in inverno, ora avrebbe potuto impiegarci solo 7 giorni.

Nel 1894, dato il successo dell´impresa, altre due compagnie norvegesi richiesero allo stato la concessione di operare sotto le insegne Hurtigruten, e già nel 1898 la rotta venne estesa a Sud fino a Bergen, porto di partenza delle navi e poco più tardi anche a Nord fino a Kirkenes, al confine con la Russia. Del 1894 è anche il primo catalogo riservato alla Francia e alla Gran Bretagna, non solo per le merci ma anche per i passeggeri, nasceva già da allora il turismo crocieristico dell´area. Incoraggiate dal successo iniziale della Vesteraalen, molte altre compagnie ottennero la concessione statale per poter effettuare il viaggio; espandendo così il servizio dell'Hurtigruten fino al livello attuale. Nel 1912 viene introdotta la prima Finnmaker, nome che segnerà la storia dell´azienda, la seconda Finnmaker del 1956, è oggi, un museo su terra che ci illustra l'evoluzione dell´azienda nei secoli. Nel 1925, inoltre, il britannico Yacht Alexandra viene ceduto all´azienda. Esso, sotto il nome Prins Olav, con i suoi 20 nodi rappresentava la nave più veloce operante nei mari norvegesi.

L´arrivo del nuovo millennio, e il “boom” crocieristico segna anche una fase di notevole espansione per Hurtigruten, nel 2002 si dà avvio al piano di costruzione delle nuove moderne navi da crociera e nel 2003, per la prima volta nella storia dell´azienda, una nave del gruppo viene inaugurata al di fuori dei confini statali, ad Amburgo, in Germania.

L'antica nave FINNMARKEN, (precedente all'attuale Finnmarken) costruita nel 1956, è stata convertita in museo su terra ed è usata per mostrare come l'Hurtigruten si è evoluto nel corso degli anni. Ci sono ancora due navi, tuttora funzionanti, risalenti agli stessi anni della vecchia Finnmarken, la Nordstjernen (costruita nel 1956) e la Lofoten (1964), anche se vengono utilizzate solo in sostituzione delle ben più lussuose navi che effettuano le crociere antartiche durante lo stesso periodo. Tutte le altre navi sono costruite tra il 1982 e il 2003, la maggior parte tra la fine degli anni novanta e l'inizio del 2000.

 

SIRIUS -  Fu la seconda nave costruita nel 1809 per il traffico Hurtigruten

 

M/s ERLING JARL consegnata nel 1949

 

M/s NORDSTJERNEN

 

M/s LOFOTEN

(Scipione D'Este in viaggio di nozze con Hanna Karen Gatti)

Tre foto del Torghatten, il monte con il buco.... (Archivio dott. S.D'Este)

Torghatten is a granite mountain on Torget island in Brønnøy  municipality in Nordland  county, Norway. It is known for its characteristic hole, or natural tunnel, through its center. It is possible to walk up to the tunnel on a well-prepared path, and through it on a natural path.

Incontro con una nave sociale RICHARD WHIT Hurtigruten

Varata ad Oslo nel 1964, la MS Lofoten offre un viaggio nei ricordi tra atmosfere intime ed informali. La nave prende il nome dalle isole Lofoten, poco a nord del Circolo Polare Artico. La storia di Hurtigruten è al centro della navigazione sulla MS Lofoten. Godetevi saloni unici e ponti panoramici perché questa “vecchia signora” è unica.

 

LA FLOTTA  HURTIGRUTEN DAL 1893

Nome                  Varo -  Arma. - In servizio

DS VESTERÅLEN: ..........1891   ----   VDS    ---  1893-1941

DS SIRIUS: ...................1885   ----   BDS    ---  1894-1895

DS OLAF KYRRE:............ 1885   ---  NFDS  --- 1895, 1899-1903

DS ERLING JARL: ..........1895   ---  NFDS  --- 1895-96, 1897-41,42-43

DS JUPITER:.................. 1856   ---   BDS   ---  1896-97, 1904, 1907-10

DS ORION: .....................1874 ------ BDS    --- 1898-1903

DS KONG HALFDAN: .......1874   ---   NFDS   ---1898-1907

DS CAPELLA: .................1885   ---   BDS     ---1898-1905, 1910-'12

DS RØST:....................... 1898   ---   VDS     --- 1899-1919

DS ASTRAEA:................. 1900   ---   BDS     --- 1900-1910

DS HAAKON ADALSTEIN: 1873  ---   NFDS    ---1902, 1905-'30

DS LYRA:........................ 1905  ---   BDS      ---1905-1913

DS SIGURD JARL: ...........1894  ---   NFDS  --- -1907-1940

DS RICHARD WITH: ....... 1909  ---   VDS   -----1909-1941

DS MIDNATSOL: ............. 1910  ---   BDS   ---- 1910-1950

DS POLARLYS: .................1912 ---   BDS  ----  1912-1951

DS FINMARKEN:.............. 1912  ---   VDS  --- - 1912-1956

DS HERA:........................ 1889   ---  BDS   ---  1913-1931

DS HAAKON JARL: ...........1879  ---   NFDS ---  1914-1924

DS OLAF TRYGVESØN: .....1876  ---   NFDS ---  1919-1921

DS KONG HAAKON:......... 1904  ---   DSD  --- --  1919-27

1941-44, 1946-50

DS KONG HARALD: --------1890  ---    NFDS  --- 1919-1950

DS NEPTUN: ....................1890  ---    BDS    --- 1919.1921

DS HAAKON VII : ............1907   ---    NFDS  --- 1923-1929

DS DRONNING MAUD:..... 1925   ---    NFDS  --- 1925-1940

DS SANCT SVITHUN: .......1927   ---    DSD    --- 1927-1943

DS MIRA: ........................1891   ---    BDS    --- 1927-1937, 1941

DS KONG GUDRØD: .........1910   ---    NFDS  --- 1930-1935

DS IRMA:........................ 1905   ---     BDS   --- 1931-1944

DS PRINSESSE RAGNHILD: 1931  --    NFDS   -- 1931-1940

DS LOFOTEN:.................... 1932 ......... VDS ---- 1932-1964

DS NORDNORGE……….........1924 …........ODS ……  1936-1940

DS PRINS OLAV ………..........1907…….....NFDS…….1937-1940

DS NORDSTJERNEN…..........1937……......BDS……..1937-1954

DS ARADNE……………...........1930……......BDS……. 1939-1940

DS BARØY ………………..........1929……......ODS…….1940-1941

DS RYFYLKE……………...........1917……......DSD……..1940-1941

MS HADSEL……………….........1940……......VDS……..1941-1950

MS RAGNVALD………….........1930……......NFDS…….1942-1956

DS SIGURD JARL……...........1942……......NFDS…….1942-1960

DS CHRISTIANIA……..........1895........DSD-NFDS....’44,’47,’48

DS SKJERSTAD………...........1925.............NDS……..1945-1958

DS LYRA………………….........1012............BDS……....1945-1950

DS TORDENSKJOLD…..........1906…........NFDS……..1946-1950

DS OSLO………………….........1929..........DS.NFDS……....1948

DS OTTAR JARL………..........1929……....NFDS…….1947-1948

DS SALTDAL……………........1884…........NDS………1946-1950

DS DRONNINGEN……..........1894….........VDS……1941-1946

DS LYNGEN……………….......1931…..........TFDS…..1948-1949

MS ERLING JARL……...........1949…........NFDS…….1949-1980

MS MIDNATSOL……….........1949…..BDS,TFDS...... 1949-1983

MS VESTEÅLEN………...........1950…......VDS……….1950-1983

MS SANCT SVITHUM...........1950….......DSD………1950-1962

DS KRONPRINSESSE MÄRTA .1929…..DSD……..1950-1962

MS ALTA……………………......1950….........FFR…1950.52.53.58

MS SORØY...........................1950..............FFR.......1950-1965

MS NORDLYS.....................1951.......BDS,TFDS......1951.1983

MS HÅKON JARL.................1952.....NFDS,ODS.....1952-1982

MS POLARLYS…………........1952......BDS,TFDS.....1952-1993

MS BARØY……………….......1952……....ODS…….. 1953-1964

MS SALTEN………………......1953…..SDS…1953-59,1962-64

DS JUPITER........................1916.....BDS............1954-1955

MS METEOR.......................1965....BDS............1955-1958

MS NORDTJERNEN............1956..BDS-TFDS.....1956-1994

MS FINNMARKEN...............1956...VDS-OVDS...1956-1994

RAGNVALD JARL..............1956…NFDS-TFDS..1956-1995

MS HARALD JARL.............1960..NFDS-TFDS..1960-2001

LOFOTEN………………….....1964.VDS-FFR.OVDS-HRG-’64

MS KONG OLAV……….......1964.DSD-VDS-OVDS, 1964-’97

MS NORDNORGE...............1964..ODS-OVDS..1964-1996

MS MIDNATSOL................1982..TFDS-HRG....1983-2001

MS NARVIK.......................1982..ODS-OVDS...1982-2007

MS VESTERÅLEN...............1983..VDS-OVDS-HRG....1983

KONG HERALD..................1993....TFDS-HRG..........1993

MS RICHARD WITH...........1993....OVDS-HRG.........1993

MS NORDKAP…………........1996…..OVDS-HRG……..1996

MS POLARLYS…………..... 1996…..TFDS-HRG……….1996

MS NORDNORGE…….......1997…..OVDS-HRG………1997

MS FINNMARKEN……......2002….OVDS-HRG……….2002

MS TROLLFJORD.............2002….TFDS-HRG………..2002

MS MIDNATSOL……….... 2003….TFDS-HRG………..2003

MS FRAM…………………....2007…HURT.ASA-HRG….2007

CARLO GATTI

13 Giugno 2017

 

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ARCIDUCA MARKUS d'ASBURGO AL MUSEO MARINARO TOMMASINO ANDREATTA

Visita al Museo Marinaro Tommasino-Andreatta

dell'Arciduca d'Austria Markus d’Asburgo-Lorena, pronipote di Francesco Giuseppe e Elisabetta d’Austria

Comunicato Stampa

Sabato 20 c.m. alle ore 16.00, S.A. L’Arciduca d’Austria Markus d’Asburgo-Lorena, pronipote di Francesco Giuseppe e Elisabetta d’Austria e il Colonnello (Ris)  delle FF AA Austriache  Ing. Karl Skrivanek, Presidente della OMV(Österreichischer Marineverban–ÖMV- cioè  l’Associazione Marinai Austriaci che ha il compito di conservare la memoria della Marina Austroungarica) accompagnati dal Cav. Stefano Foti, Chiavarese di adozione e attualmente residente in La Spezia, nonché amico personale dei due illustri Ospiti,  visiteranno il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari.

Da notare che i graditi e importanti ospiti, parlano bene l’Italiano e visiteranno il Museo Marinaro in “divisa sociale” della OMV.   L’Arciduca, tra i numerosissimi titoli ha anche quello di Granduca di Toscana e quindi ha voluto imparare l’italiano. Pertanto eventuali spiegazioni dei Curatori del Museo Marinaro, o eventuali  interviste non avranno problemi di sorta in fatto di idioma.

Alla figura di Elisabetta d'Austria  fu ispirata una trilogia di film austriaci diretti negli anni cinquanta da Ernst Marischka  e interpretati da Romy Schneider  nel ruolo della duchessina (impropriamente chiamata "principessa") bavarese e poi imperatrice d'Austria, divenuta celebre con il soprannome di "Sissi".

Per il Benvenuto a Chiavari e al Museo Marinaro, gli ospiti saranno ricevuti nell'ufficio dal Capitano di Vascello Giuseppe Cannatà Comandante della Scuola Telecomunicazioni FF AA di Chiavari. Dopo i saluti di rito faranno da guida al Museo Marinaro il Comandante Ernani Andreatta e i suoi curatori Giancarlo Boaretto ed Enrico Paini.

Lo scorso anno il Cav. Stefano Foti è stato   a Vienna in rappresentanza A.N.M.I. (Associazione Nazionale Marinai d'Italia) per una toccante cerimonia relativa alla commemorazione degli Equipaggi multietnici della K.u.K. Kriegsmarine (Marina Imperiale) composti da Italiani, Dalmati, Austriaci, Tedeschi e Ungheresi.

Un epilogo commovente di tante battaglie sul mare tra l'Italia e Impero Austro Ungarico durante la Prima Guerra Mondiale. Ma ora è tempo di unirci tutti per commemorare i tanti caduti sul mare di tutte le nazionalità. Quelle guerre sono finite, e suoi Caduti indistintamente sono tutti da onorare come Eroi, anche se purtroppo, di guerre, ai giorni nostri, ne sono cominciate altre ancora peggiori dove di eroico non c'è più nulla se non il fanatismo forsennato di pochi ....

Stefano Foti, è Tenente c. della riserva, insignito della Croce di Cavaliere della Repubblica e della Croce d’oro al Merito di Marina “Marine-Kreuz” austriaca, è soprattutto un grande appassionato di Storia Marinara, con una serie di ascendenti  decorati anche al valor Militare come suo Zio Diogene  Foti. Tra gli altri suo Padre, il Comandante Cesare Foti, già presidente del Rotary Club Rapallo Tigullio negli anni 90', può considerarsi Chiavarese avendo abitato per molti anni assieme alla compianta Signora Tina a Chiavari in Corso Genova.  Molti dei preziosi cimeli legati alla vita del mare sia in pace che in guerra della famiglia Foti, fanno ora parte del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta anche nella sala dei decorati intitolata a Enrico Millo.

L'Arciduca Markus, vive a Bad Ischl, che è un comune austriaco di circa 14.000 abitanti nel distretto di Gmunden, in Alta Austria,   con la consorte  Hildegard a insieme ai loro tre figli nella residenza Kaiservilla, che viene spesso aperta al pubblico e nella quale si trova il museo che custodisce tutte le testimonianze storiche dell’impero austro-ungarico. Markus, undicesimo di tredici figli, è il nipote di Maria Valeria, la figlia prediletta dell’imperatore Francesco Giuseppe e di "Sissi", e di Francesco Salvatore, a sua volta discendente di Maria Immacolata di Borbone. Nel suo sangue c’è il legame indissolubile di due tra le più grandi dinastie di fine Ottocento, i Borbone di Napoli e gli Asburgo d’Austria.

Il Colonnello Skrivanek è Presidente della OMV  (Österreichischer Marineverband-ÖMV) cioè  l’Associazione Marinai Austriaci che ha il compito di conservare la memoria della Marina Austroungarica. Storico navale di fama, pluridecorato, è   molto attivo in tutto ciò che concerne la storia della Marina Austroungarica e dei suoi Equipaggi, di cui ancor oggi tiene alto l’Onore,  ed è noto nelle FF AA austriache per le sue attività di ingegnere inventore di sofisticati congegni, per i quali ha ricevuto riconoscimenti da molte parti del mondo. E’ coniugato con Maria Teresa, Italiana di nobili origini.

Ma un pò di storia, ogni tanto, è bene ricordarla, ....

Francesco Giuseppe I d'Austria, (in tedesco: Franz Joseph I von Österreich Vienna, 18 agosto 1830 - Vienna 21 novembre 1916),  è stato Imperatore d'Austria 1848-1916 e Re d'Ungheria (1867-1916). Regnò sul neo riformato Impero Austro-ungarico  dal 1867 e sul Regno Lombardo Veneto, fino al 1866 apparteneva alla casa d'Asburgo-Lorena.

Dopo i moti rivoluzionari del 1848  subentrò a suo zio, ritenuto troppo debole per continuare a governare. Il padre di Francesco Giuseppe rinunciò alla successione e il diciottenne Francesco Giuseppe venne incoronato imperatore d'Austria il 2 dicembre, 1848, su richiesta della sua famiglia.

Con un regno di quasi 68 anni ha superato ogni altro sovrano della sua dinastia, le scelte di governo in politica estera ed interna che compì durante questo lasso di tempo lo imposero come il responsabile del disgregamento e della dissoluzione dell'Impero Austro-Ungarico.

Abrogò nel 1851 le concessioni costituzionali e instaurò un regime assolutistacentralista. Le sconfitte militari nella seconda guerra d'indipendenza italiana (1859) e nella guerra austro-prussiana (1866)  lo videro costretto a scendere a patti con i magiari e convertire l'Impero Austriaco  in due nonarchie costituzionali: il compromesso del 1867 ha creato  la doppia  monarchia austro-ungarico come una vera e propria unione di due stati.

Sotto il suo regno crebbe l'opposizione alla Russia sui Balcani, mentre si avvicinò all'Impero tedesco (Duplice alleanza). Il rifiuto di avviare un processo di riforme nella Cisletania  da parte di Francesco Giuseppe, nelle Terre della corona di Santo Stefano  il non riconoscimento dell'élite Magiara, e il sempre più ampio conflitto tra le diverse nazionalità avviarono verso il collasso l'impero. Le tensioni in atto nei Balcani di dichiarare guerra  alla Serbia, e di conseguenza a causa delle alleanze tra stati alla prima guerra mondiale e la forte sovrastima delle forze militari di Austria-Ungheria condussero Francesco Giuseppe nel 1914.

La morte di Francesco Giuseppe il 21 novembre, 1916 in concomitanza con la sconfitta militare della prima guerra mondiale ed i divergenti interessi nazionali dei popoli, portarono alla dissoluzione dell'Austria-Ungheria, nel 1918.

E una visita importante per il nostro Museo Marinaro e cercheremo di renderla interessante e piacevole con l'aiuto della Scuola Telecomunicazione FF AA e con i nostri collaboratori e curatori Giancarlo Boaretto e consorte Paola Ferraris, Enrico Paini e gli allievi curatori Francesco Ulivi e Francesco Materno, studenti di Ingegneria ma anche  diplomati Nautici a Camogli che da qualche tempo collaborano attivamente, nei momenti liberi, con la nostra realtà museale.  Ma soprattutto un grande grazie al Cav. Stefano Foti che porterà al Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari questi illustri ospiti.

Comandante Ernani Andreatta

A sinistra, l'Arciduca d'Austria Markus d’Asburgo-Lorena, pronipote di Francesco Giuseppe e Elisabetta d’Austria; al centro, la granduchessa Hildegarde e a destra,  il Col. Karl Skrivanek.

L’Arciduca d’Austria Markus d’Asburgo-Lorena è il secondo da sinistra. il Cav. Stefano Foti è il primo a destra. Gli altri due sono rappresentanti della ex Marina Austro Ungarica.

 

A cura di Ernani ANDREATTA Direttore e Curatore del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari.

 

CHIAVARI

10 Maggio 2017

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LOCH KISHORN – CHEVRON NINIAN CENTRAL

LOCH KISHORN – CHEVRON  NINIAN  CENTRAL

Storia del Porto e del Bacino di Kishorn

Progetto Ninian Central

Il progetto originale del cantiere di Kishorn in Scozia era stato sviluppato come un cantiere di costruzione per le piattaforme nel 1970. Il cantiere fu gestito dalla Società Howard Doris Ltd ed operò dal 1975 al 1987.  Nel 1975 il lavoro iniziò nel lato a nord del Loch Kishorn per acquisire e sviluppare un’area sufficiente per costruire la Piattaforma di Ninian Central. Questo era molto diverso dal piano originale di costruire un dry dock di 150 metri di diametro per alloggiare la costruzione della struttura di cemento del primo anello della base di Ninian Central.

Nelle foto seguenti si vedono le fasi di costruzione del  bacino di Loch Kishorn:

Dal 1977 c’erano più di 3000 persone che lavoravano nel cantiere. Per la pianificazione di tutto il personale impegnato il cantiere fu considerato come un’isola e tutti  i materiali e le persone venivano  movimentate  per mare e per cielo. Due navi passeggeri in disarmo (Ragantira e Odysseus) furono ormeggiate nel Loch ed adibite a hotel galleggianti per ospitare tutto il personale.

Per continuare il progetto di Ninian la base galleggiante da 150.000 tonnellate fu rimorchiata fuori dal dock ed ormeggiata nel Loch Kishorn. Il bacino nel Lock Kishorn ha una profondità  utile  per costruzioni di 80 metri. Dopo il completamento le 600.000 tonnellate della piattaforma di cemento furono rimorchiate da 7 rimorchiatori nel campo petrolifero del Mare del Nord. A quel tempo questa  piattaforma era stata  il più grande oggetto mobile mai costruito dall’uomo.

Nella sequenza di foto che segue si vedono le varie fasi della costruzione della piattaforma:

Base  piattaforma  in  costruzione  dentro  al  bacino

Base  piattaforma  galleggiante  mentre  viene  rimorchiata  fuori  dal  bacino.

 

Nelle  foto  che  seguono  si vedono  le varie  fasi  durante  la  costruzione a ptf  galleggiante e ormeggiata davanti a Loch Kishorn:

Rimorchio  per cambio  ormeggio

Rimorchio per la destinazione finale

Nelle  foto  a  seguire  si vede la c.v. Pearl Marine  della  Micoperi  durante  le  fasi di  sollevamento dei moduli:

Ninian  Central

La piattaforma  di Ninian Central  ha un singolo piede di supporto in cemento  piuttosto  che molte gambe. Il  piede di supporto alla base ha un diametro di 140 metri  restringendosi  salendo  verso  l’alto.

Installazione  di  Ninian  Central

Alle 05.00 del  mattino  del  12 di agosto 1977  le  220.000  tonnellate della piattaforma  a  gravità e galleggiante erano  pronte  per  essere  posizionate.  E’  stata  rimorchiata da una flotta  di 6 rimorchiatori  oceanici  da Loch Kishorn  fino al  alla destinazione  finale  in mezzo  al  Mare del Nord (settore  inglese).  La base della piattaforma è  grande  quanto  Trafalgar  Square .  La posizione finale  della  piattaforma  alla fine è risultata  di 3 metri  migliore che nel  progetto.

Piattaforma  di  Ninian  Central  terminata  e  in  produzione

Prove  di  produzione  dei  pozzi

D.M. PINO SORIO

Carlo GATTI

Rapallo, 7 Maggio 2017

 

 

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SEQUENZA VARO JACKET PIATTAFORMA

 

SEQUENZA VARO JACKET PIATTAFORMA

Spieghiamo innanzitutto cosa sia un Campo Petrolifero prendendo come esempio IL CAMPO VEGA che è stata costruita dalla Pearl Marine della Società MICOPERI. All'epoca, l'autore di questi APPUNTI, il D.M. Pino SORIO, socio di Mare Nostrum Rapallo, era a bordo della piattaforma in qualità di Direttore di Macchina.

Scheda tecnica

• Luogo:

Canale di Sicilia, 20 Km a sud di Pozzallo (RG)

• Tipologia:

campo off-shore

• Produzione giornaliera:

circa 2700 barili/giorno

• Situazione erogativa:

attualmente in produzione

• Numero piattaforme:

Vega A e una nave stoccaggio (FSO Leonis)

• Numero di pozzi:

24 (di cui 17 in produzione)

• Profondità acqua:

122 m

• Operatore:

Edison (60%) – ENI (40%)

• Inizio produzione:

1987

• Trattamento e stoccaggio:

Vega A, stoccaggio su FSO Leonis

Vega è la più grande piattaforma petrolifera fissa realizzata nell’off-shore italiano. Il campo Vega, 60% Edison in qualità di operatore e 40% Eni, è ubicato a circa 12 miglia a sud della costa meridionale della Sicilia, al largo di Pozzallo. Comprende una piattaforma denominata Vega – A per lo sfruttamento del giacimento petrolifero e un deposito galleggiante da 110.000 tonnellate ricavato dalla trasformazione della ex-petroliera Leonis in FSO (Floating – Storage – Offloading). Il galleggiante è ormeggiato a una mono boa situata a circa 1,5 miglia dalla piattaforma e ad essa collegata tramite condotte sottomarine.

La piattaforma è stata appoggiata nel febbraio 1987, su un fondale di circa 122 metri di profondità d’acqua tramite un Jacket, struttura di acciaio tubolare a forma di traliccio con otto gambe ancorate al fondo marino per mezzo di 20 pali, su cui sono stati successivamente posati i restanti moduli di produzione e servizi.

La piattaforma adotta tecnologie d’avanguardia per la sicurezza del personale e dell’ambiente circostante. E’ stata, infatti, progettata per resistere a venti fino a 180 Km/h, onde marine di 18 metri e terremoti fino al nono grado della scala Mercalli. Vega A è munita, inoltre, di un sistema di sicurezza combinato di rivelazione gas/incendio e arresto di emergenza che garantiscono un alto livello di sicurezza

Il giacimento si trova ad una profondità sotto il livello del mare variabile da 2.400 a 2.800 metri, il quale si estende su una superficie di circa 28 chilometri quadrati. La produzione è stata avviata nell’agosto del 1987; attualmente dei 24 pozzi presenti in piattaforma 17 sono in produzione.

Dalla piattaforma il greggio viene trasferito tramite una condotta flessibile e coibentata, verso la FSO Leonis che riceve il greggio, lo distribuisce nelle diverse cisterne di carico e se necessario lo riscalda con vapore. La FSO funge inoltre da terminale per il caricamento delle navi cisterna che trasportano in raffineria il greggio prodotto dal Campo Vega.

La piattaforma Vega è permanentemente presidiata 24h su 24h e tutto il controllo degli impianti è monitorato in Sala Controllo. Il personale usufruisce dei turni di riposo secondo una turnazione che prevede 14 giorni a bordo e 14 giorni di riposo a terra.

Leonis

Nell’ottobre 2009 al fine di ottemperare alle nuove normative Europee in materia di doppio scafo, Edison ha sostituito l’ex galleggiante a singolo scafo Vega Oil con la nuova unità a doppio scafo e doppio fondo Leonis del tipo Aframax.

Una piattaforma petrolifera è un'imponente struttura utilizzata per l'esplorazione di aree marine in cui sono locati potenziali giacimenti di IDROCARBURI. Allo stesso tempo le piattaforme vengono utilizzate anche per la perforazione di pozzi petroliferi, nel caso sia stata provata l'esistenza del giacimento. Una volta terminato il pozzo, la piattaforma può essere usata per estrarre idrocarburi dallo stesso, oppure può essere spostata in un'altra località per eseguire una nuova perforazione.

SEQUENZA VARO  JACKET  PIATTAFORMA

Come si vede nella sequenza di foto il varo di un jacket viene eseguito con una procedura particolare. Le bettoline per il trasporto dal cantiere di costruzione sono fatte apposta per questo servizio. Il jacket posa su due  rotaie guida e viene spinto da due enormi pistoni idraulici. Con un piano di zavorrameto preparato in anticipo la bettolina viene appruata di qualche grado fino che il jacket incomincia a scivolare sulle due guide acquistando via via velocità fino alla caduta in mare. In questa sequenza di foto il jacket è del tipo auto verticalizzante, cioè con l’apertura e chiusura automatica di valvole si allagano delle tanke situate nella parte bassa: l’acqua che entra fa si che il jacket si verticalizzi restando però galleggiante. Dopo di che viene agganciato dalle gru della nave e posizionato nel punto esatto dove c’è il pozzo pilota. A questo punto si allagano completamente le tanke della zavorra e posato sul fondale.

Jacket auto  verticalizzato  e  galleggiante  pronto  per  essere  posizionato  e  posato  sul      pozzo pilota o sulla template già fissata sul  fondo del  mare.

 

D.M. Pino SORIO

Carlo GATTI

Rapallo, 28 Marzo 20167

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VENDÉE GLOBE RACE 2016-2017

VENDÉE Globe Race 2016-2017

…. La regata più pazza del mondo…..

Fu dondata nel 1989 – Per le Classi IMOCA 60

Partenza e Arrivo da LES SABLE-D’OLONNE (Francia)

Nel duello più lungo il bretone  Armel Le Cléac’h vince il giro del mondo 2016-2017

Con il record del mondo abbassato di quattro giorni, Armel Le Cleac'h ha vinto la leggendaria Vendée Globe Challenge, il giro del mondo in solitario e senza scalo che era partito il 6 novembre da Les Sables d'Olonne, un'edizione rivoluzionata dagli scafi dotati di "baffi". Testa a testa con il britannico Alex Thomson durato oltre 25 mila miglia:

Capo di Buona Speranza (Sud Africa)

Al Capo di Buona Speranza fu dato il nome di «Capo Tempestoso» dall’esploratore portoghese Bartolomeu Diaz, il primo europeo a raggiungerlo via mare nel 1488. Nel XV secolo, le navi si trovavano spesso in difficoltà in questo tratto di mare.

Capo Leeuwin (Australia)

Capo Leeuwin è considerato erroneamente il punto più a sud dell’Australia e il punto d’incontro tra l’Oceano Indiano e l’Oceano Glaciale Antartico. Il nome gli fu assegnato nel 1801 dal navigatore e cartografo inglese Matthew Flinderscapo, in onore del vascello olandese “Leeuwin” che per primo lo doppiò, nel 1622.

Pur non essendo il punto più meridionale dell’Australia Capo Leeuwin fa parte delle “boe” naturali, utilizzate dalla maggior parte delle regate intorno al mondo (come la Vendée Globe)

Assieme agli altri due capi nominati fa parte della fascia di latitudine dei "QUARANTA RUGGENTI", così denominata proprio per indicare alcuni dei tratti di mare più pericolosi al mondo.

Se ti è piaciuto questo articolo condividilo con i tuoi amici! Oppure raccontaci quale di queste rotte ti piacerebbe intraprendere, da solo o in compagnia!

Capo Horn (Cile)

Capo Horn è il punto più a Sud delle Americhe, situato in realtà nell’omonima isola, appartenente all’arcipelago della Terra del Fuoco. Venne doppiato per la prima volta dalla spedizione Olandese di Willem Schouten e Jacob Le Marie, che lo battezzarono Kaap Horn in onore della città natale di Schouten.

Si può scegliere di passare in mare aperto, dal canale di Drake, oppure nello Stretto di Magellano, attraverso le isole della Terra del Fuoco, che però offrono un passaggio lento e ricco di insidie. In ogni caso Capo Horn va affrontato nella stagione estiva, quando le giornate durano circa 20 ore e le temperature sono un po meno proibitive.

Il motivo delle violenti tempeste che si infrangono su Capo Horn risiede nella costante presenza di vento da Ovest, che corre lungo l’Oceano australe, unita ad un repentino abbassamento della profondità del mare. Nello stretto di Drake il fondale passa improvvisamente da 4.000 m ad appena 100 me questo causa la formazione di onde estremamente violente. La normalità in estate sono 20-25 knt di vento e 2-3 m di onda ma la Marina cilena rileva spesso venti di 80- 100 knt e onde superiori a 20 m. Se poi consideriamo una temperatura dell’aria che va dai 12°C (in estate) ai -5°C (di inverno), con l’acqua sempre prossima agli 0°C, potrete facilmente capire il perché della fama di Capo Horn.

La mappa indica la rotta della regata VENDE’E GLOBE

http://www.vendeeglobe.org/en/

La 17a RACE

Iniziata il 6 novembre 2016

Terminata il 17 gennaio 2017

Per il vincitore: Armel Le Cléac'h è durata 74 giorni 03h 35' 46"

Sebastien Josse alla partenza del Vendée Globe su Gitana

la Francia s'inchina agli eroi della vela estrema.

I PARTECIPANTI ARRIVATI

Sailor	Yacht	Time
Armel Le Cléac'h	Banque Populaire VIII §	74d 03h 35' 46" (current record)
Alex Thomson	Hugo Boss §	74d 19h 35' 15"
Jérémie Beyou	Maître CoQ §	78d 06h 38' 40"
Jean-Pierre Dick	StMichel-Virbac §	80d 01h 45' 45"
Yann Eliès	Quéguiner - Leucémie Espoir	80d 03h 11' 09"
Jean Le Cam	Finistère Mer Vent	80d 04h 41' 54"
Louis Burton	Bureau Vallée	87d 19h 45' 49"

Nándor Fa	Spirit Of Hungary	93d 22h 52' 09"
Éric Bellion	Comme un Seul Homme	99d 04h 56' 20"
Arnaud Boissières	La Mie Câline
/ Conrad Colman	100% Natural Energy
Didac Costa	One Planet One Ocean
Fabrice Amedeo	Newrest - Matmut
Alan Roura	La Fabrique
Pieter Heerema	No Way Back §
Rich Wilson	Great American IV
Romain Attanasio	Famille Mary - Etamine Du Lys
Sébastien Destremau	TechnoFirst - FaceOcean

UN PO’ DI STORIA:

La Vendèe-Globe è una regata per barche a vela che consiste in una circumnavigazione completa in solitaria, senza possibilità di attracco o di assistenza esterna (pena l'esclusione). L'iniziativa è stata fondata da Philippe Jeantot nel 1989 , e a partire dal 1992 si è svolta ogni quattro anni. Per le sue evidenti restrizioni, la regata costituisce una dura prova di resistenza individuale, e viene da molti considerata come la più significativa delle competizioni in ambito velico, è soprannominata « L'Everest de la mer » o « L'Everest des mers », in ogni caso è l'unica regata al mondo in solitario, senza scali e senza assistenza che prevede la circumnavigazione completa del globo. 

La Regata venne istituita nel 1989 dal velista Philippe Jeantot. Jeantot aveva già preso parte alla BOC CHALLENGE (oggi Velux 5 Oceans Race), nelle edizioni 1982-83 e 1986-87, vincendole entrambe: insoddisfatto della formula "a tappe", decise di allestire una nuova regata non-stop, che nelle sue intenzioni doveva rappresentare la sfida per eccellenza per i navigatori in solitaria.

La prima edizione della gara si tenne a cavallo fra il 1989 e il 1990, e fu vinta da Titouan Lamazou; Jeantot stesso vi prese parte, classificandosi al quarto posto . L'edizione successiva fu quella del 1992-93; da allora si è regolarmente svolta ogni quattro anni.

La gara è aperta a ogni imbarcazione a scafo singolo conforme ai parametri della classe OPEN 60 (prima del 2004, la competizione era estesa anche agli Open 50). Alcune peculiarità dell'imbarcazione sono lasciate alla discrezione del partecipante, ma un pacchetto di regole limita o impone parametri riguardanti lunghezza, pescaggio, stabilità e appendici, oltre a una serie di numerose norme legate alla sicurezza.

LA ROTTA DEI CLIPPERS

La gara inizia e finisce a Les Sables-d'Olonne, nel dipartimento francese di Vendèe. Sia Les Sables d'Olonne che il Vendée Conseil Général sono sponsor ufficiali della competizione. Il tragitto è sostanzialmente una circumnavigazione lungo la clippers route: da Les Sables-d'Olonne, giù per l'Oceano Atlantico al Capo di Buona Speranza, dopo di che si procede in senso orario attorno all'Atartide, lasciando a sinistra Cape Leeuwin e Capo Horn, infine di nuovo verso Les Sables d'Olonne. La gara generalmente dura da Novembre a Febbraio: è studiata in modo che i partecipanti possano affrontare i Mari Antartici durante l'estate australe.

Ulteriori punti di navigazione obbligatori possono essere imposti in aggiunta al regolamento per una particolare edizione, al fine di garantire la sicurezza dei partecipanti in merito per esempio alle mutevoli condizioni dei ghiacci. Nell'edizione 2004, ai partecipanti fu chiesto di tenersi a nord dei seguenti punti di riferimento:

· un passaggio situato a sud del Sudafrica , a 44 ° Sud, tra 005 ° e 014 ° Est

· Heard Island

· un passaggio a sud ovest dell'Australia, a 47° Sud, tra 103° Est e 113° Est

· un passaggio a sud est dell'Australia, fra 52° Sud, tra 136° Est e 147° Est

· un passaggio nell'Oceano Pacifico, a 55° Sud, tra 160° Ovest e 149° Ovest

· un passaggio nell'Oceano Pacifico, a 55° Sud, tra 126° Ovest e 115° Ovest

Ai concorrenti è concesso star fermi all'ancora, ma non accostarsi a una banchina o un'altra imbarcazione; essi non possono ricevere assistenza esterna, comprese previsioni meteo personalizzate o informazioni sulla rotta. L'unica eccezione è che un concorrente che ha un problema iniziale può tornare alla partenza per le riparazioni, purché sia in grado di riprendere la gara entro 10 giorni dalla data in cui la competizione ha avuto ufficialmente inizio. La gara si caratterizza come una serie di sfide di rilievo, in particolar modo per le impegnative condizioni di vento e onda nei Mari Antartici, la notevole durata di una corsa senza assistenza, e il fatto che la rotta spinga spesso i concorrenti lontano dalla portata di qualsiasi normale risposta in caso di emergenza. Di norma, una significativa percentuale di iscritti è costretta al ritiro, e nell'edizione 1996-97 il velista canadese Gerry Roufs è scomparso in mare. Per contenere i rischi, ai concorrenti è richiesta l'idoneità a corsi di sopravvivenza e pronto soccorso. Devono altresì fornire prove attendibili di una solida esperienza acquisita in materia di navigazione, e queste consistono in due possibilità: o la partecipazione a una precedente competizione transoceanica in solitaria, oppure, naturalmente, aver preso parte a una passata edizione dello stesso Vendée Globe e averla portata a termine per intero. Per regolamento, il passaggio di qualificazione deve essere stato effettuato con la stessa imbarcazione che gareggerà; in alternativa il concorrente dovrà sottoporsi, con la barca che gareggerà, a un ulteriore passaggio transoceanico di osservazione, non inferiore alle 2.500 miglia e da percorrersi a una velocità media di almeno sette nodi (circa 13 km/h). Dal momento che le gare transoceaniche in genere sottostanno a rigidi criteri di idoneità, si ritiene che ogni iscritto al Vendèe abbia accumulato una sufficiente competenza in merito.

I VINCITORI delle varie edizioni:

1989-1990 - Titouan Lamazou – Francia – 109 gg 08 h 48’

1992-1993 - Alain Gautier - Francia – 110 gg 02 h 22’

1996-1997 – Christophe Auguin - Francia - 105 gg 20 h 31’

2000-2001 - Michel Desjoyeaux Francia - 93 gg 3 h 57’

2004-2005 - Vincent Riou - Francia - 87 gg 10 h 48’

2008-2009 - Michel Desjoyeaux – Francia - 84 gg 3 h 9’

2012-2013 - François Gabart - Francia - 78 gg 2 h 16’

Il fascino della vela

Vittorio Malingri è l'unico italiano ad aver fatto e quasi completato il Vendée Globe, giro del mondo in solitario, con una barca progettata e costruita da solo. Vittorio “Ugo” Malingri, skipper, figlio di Franco, navigatore e progettista, e nipote di Doi, apripista della vela oceanica in Italia. Vittorio (19 maggio, 1961), naviga da quando ha cinque anni. A diciassette anni ha fatto il giro del mondo con la famiglia e, come ama ripetere, da allora “non è mai più tornato”. Ha vissuto sempre a bordo delle sue barche a Cuba, Bahamas, Francia, Panama, Grecia. Non ha mai tenuto il conto delle miglia percorse, anche se si dice che siano attorno alle 400mila. Pragmatico e insieme sognatore, anticonformista, ama la natura selvaggia in tutte le sue forme, non solo quella marina, ed è sempre alla ricerca di una nuova sfida o di una nuova impresa da compiere.
Vero e proprio “maestro di mare”, tra un’avventura nautica e una terrestre, Vittorio ha sempre tenuto su tutte le sue barche - Huck Finn, Moana 60’, Elmo’s Fire, Time of Wonder  e sull’ultima Huck Finn II - corsi di scuola di vela d’altura “Ocean Experience”, ai quali hanno preso parte negli anni oltre un migliaio di allievi. Ha una grande famiglia allargata di cui va molto fiero e che forma da sola un gran bell’equipaggio. Ma la sua crew preferita è quella composta dai figli: Manuele (26), Nico (24), Nina (12) e Mila (6).

CARLO GATTI

Rapallo, 15 Febbraio 2017

 

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ABERDEEN, LA CAPITALE DEL PETROLIO EU

ABERDEEN

La capitale del Petrolio EU

Mare del Nord

Aberdeen in Scozia a sinistra - Stavanger in Norvegia a destra delimitano la vasta zona d’estrazione del Mare del Nord impossibile immaginare la nostra società di oggi senza gas e petrolio, che servono per gli autoveicoli, per il riscaldamento, per la produzione di energia elettrica e per tante altre cose indispensabili a garantire il livello di comfort che conosciamo. Tutto il settore è in mano a grandi compagnie multinazionali come Shell, BP, Exxon, Elf, Petrochina, Gazprom, Eni ed altri, che spesso lavorano insieme nella ricerca e nello sfruttamento dei campi di petrolio e di gas perché i costi da affrontare sono altissimi. Gas e petrolio si trovano in molti angoli della terra. In Europa la zona del Mare del Nord è la più ricca di petrolio e gas. L’estrazione riguarda principalmente il territorio inglese e quello norvegese, in parte ridotta quello danese, tedesco e olandese.

Veduta aerea di Aberdeen

Strada principale di Aberdeen

Università di Aberdeen

Regno Unito e Norvegia

Nel Regno Unito tutta l’economia del petrolio gira intorno ad Aberdeen e Glasgow. Sono i due principali centri per trovare un lavoro sulle piattaforme o nell’indotto, come cantieri navali, raffinerie, ditte di catering, agenzie che gestiscono il personale subacqueo. Altre località coinvolte sono Newcastle e i porti che guardano verso l’Irlanda. L’industria inglese, compreso l’indotto, impiega attualmente 260.000 unità. Una sezione a parte è dedicata al settore petrolifero e del gas in Norvegia che rappresenta una delle punte di diamante dell’economia nazionale. Impiega quasi 80.000 persone e costituisce un terzo degli introiti del paese; crea inoltre un effetto di ricaduta anche su altri settori economici chiave, che si giovano dell’innovazione e dello sviluppo tecnologico. Decenni di esperienza nel campo hanno permesso alla Norvegia di acquisire un’industria petrolifera ben sviluppata, più sicura, efficiente e attenta all’ambiente. A livello mondiale la Norvegia si attesta al terzo posto come esportatore di gas e petrolio.

Barche da pesca nel porto di Aberdeen, com’era nel 1955

Aberdeen è una città nel Nordest della Scozia sulla costa del Mare del Nord. La sua economia si basava sull’industria della pesca e sul tessile fino agli anni Settanta, quando la scoperta di grandi giacimenti petroliferi sottomarini l’ha trasformata in uno dei principali centri per l’estrazione del greggio.

Oggi ad Aberdeen grandi compagnie internazionali come l’americana Chevron mettono a punto le più innovative tecniche di perforazione sottomarine. Le sperimentazioni per l’estrazione del petrolio a grandi profondità vengono poi utilizzate per estrarre gas naturale e petrolio nel Golfo del Messico, in Angola,  in Australia, nella Repubblica del Congo e in molte altre parti del mondo.

Aberdeen è la terza città della Scozia, ha circa cinquecentomila abitanti se si comprendono anche le contee circostanti, ma la sua economia è la seconda più ricca dell’intera Gran Bretagna, superata soltanto da Londra. Il reddito medio dei suoi abitanti si aggira tra le le 32 mila e le 49 mila sterline. Il tasso di disoccupazione della città è la metà della media nazionale. Lo stipendio medio per un lavoratore dell’industria petrolifera è di 64 mila sterline, più del doppio della media britannica.

Torre Piloti del Porto di Aberdeen

Il porto di Aberdeen, oggi

I Supply Vessels sono mezzi di supporto alle piattaforme offshore

Una piattaforma petrolifera nel Mare del Nord

Una piattaforma petrolifera Total nel Mare del Nord

This is an undated handout photo issued by Total E&P UK Ltd of Total's Elgin PUQ (Process/Utilities/Quarters) platform. A two-mile exclusion zone has been set up around the offshore platform in the North Sea which has been evacuated after a gas leak, Tuesday, March 27, 2012. The leak on Total's Elgin PUQ platform, about 150 miles (241km) off the coast of Aberdeen, led to the evacuation of all 238 workers on Sunday. (AP Photo / TOTAL E&P UK Ltd) NO SALES.

L'incendio alla piattaforma Piper Alpha nel Mare del Nord, nel luglio 1988. Morirono 160 persone

In questo disegno vengono rappresentate le piattaforme utilizzate in base alla profondità del fondale

A marzo 2016, il numero complessivo di piattaforme operative in attività di prospezione o di estrazione di petrolio e gas, nel mondo, è 1.551: quasi il 12% in meno di quelle in attività a febbraio (erano 1761) e il 18% in meno rispetto a gennaio 2016 (1891).

 

MUSEO MARITTIMO ABERDEEN

 

Aberdeen Maritime Museum is a maritime museum in Aberdeen, Scotland.

The museum is situated on the historic Shiprow in the heart of the city, near the harbour. It makes use of a range of buildings including a former church and Provost Ross' House, one of the oldest domestic buildings in the city.

The museum tells the story of the city's long relationship with the North Sea. Collections cover shipbuilding, fast sailing ships, fishing and port history, and displays on the North Sea oil industry. It also commands a spectacular viewpoint over the busy harbour.

Collection highlights include ship plans and photographs from the major shipbuilders of Aberdeen including Hall, Russell & Company Ltd, Alexander Hall and Sons, Duthie and John Lewis & Co. Ltd and Walter Hood & Co.

Displays include ship and oil rig models, paintings, clipper ship and "North Boats" material, fishing, whalers and commercial trawlers, North Sea oil industry, and the marine environment.

Ricostruzione in scala di una pittaforma offshore

Attrezzature per divers d'alti fondali

 

Il Bar del Museo con molti reperti originali

Anders Lebano, un rapallino "esportato" ad Aberdeen

 

Due Supply Vessels in notturno

CARLO GATTI

Consulenza tecnica di Anders Lebano

Rapallo, 13 Febbraio 2017

 

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