SEMINOLE - PIPE LAYER CRANE VESSEL

SEMINOLE

PIPE - LAYER CRANE VESSEL

Un po’ di storia…

1/02/2010 - Martinšćica (Croazia) – Intercettato al cantiere croato di riparazioni e conversioni navali Viktor Lenac, dove la pipe-layer crane vessel Seminole è in ristrutturazione, Silvio Bartolotti – proprietario e presidente del Marine Contractor ravennate Micoperi – si dichiara “davvero soddisfatto di come stanno procedendo i lavori. Del resto non avevo dubbi, visto che Micoperi ha una lunga tradizione con il Viktor Lenac già da prima che io rilevassi l’azienda nel 1996 dal Ministero dell’Industria italiano”.

“Effettivamente il primo lavoro per Micoperi lo abbiamo fatto nel 1979” - chiarisce Davor Lukeš, membro del CdA del Lenac, esibendo una cartellina con tutta la documentazione.
“A me piace coniugare utilità ed estetica, perciò desidero che questa nave sia bellissima, da sembrare uno yacht” - prosegue Bartolotti, che non nasconde, fin nella camicia, la sua passione per le Harley Davidson, di cui possiede pezzi storici rimarchevoli.

“Abbiamo convenuto anche un completo rifacimento degli interni, cabine, servizi igienici e aria condizionata compresi, perché voglio una nave che sia a tutti gli effetti nuova e la più bella nella sua categoria. La ristrutturazione avverrà in due fasi. Nella prima, che verrà completata entro la fine del prossimo aprile, oltre ai lavori sugli interni, verranno cambiate circa 500 tonnellate di acciaio sulle 10.000 della nave. Nella seconda, che inizierà più o meno verso gennaio 2012, allungheremo la nave di 25 metri, portando la lunghezza totale a 160 metri e la capacità di sollevamento da 750 a 1350 tonnellate. Inoltre, SEMINOLE sarà dotata di posizionamento dinamico (classe DP-3), per il quale ho già acquistato 6 motori diesel Wärtsilä Vasa da 3400 kW ciascuno. In sostanza avrò una nave praticamente nuova, nella massima efficienza, con ‘soli’ 70 milioni di euro, quando chi ha scelto di costruire navi ex novo va a spendere cinque volte tanto. È chiaro che la differenza economica porterà ad un sicuro vantaggio in fatto di concorrenza”.

A riprova dell’ottima collaborazione con il Viktor Lenac, entro un paio di settimane arriverà qui per lavori anche Micoperi 30, posatubi con capacità di sollevamento di 1200 tonnellate, anch’essa classificata RINA, come tutte le altre unità della flotta di Bartolotti. Quasi inevitabilmente il discorso va a cadere sulla tormentata vicenda del rapimento dello AHTS Buccaneer, che ha riempito le cronache estive della stampa generalista.

“Dopo 1 anno e 2 mesi, il mezzo è finalmente arrivato alla nostra base di Ortona. La soluzione è stata ‘politica’, sia da parte nostra che del governo italiano, anche se ovviamente ci sono stati dei costi. Basti pensare che per il solo gasolio consumato per l’aria condizionata durante il fermo abbiamo speso 300.000 euro”.
Bartolotti conclude affrontando il tema dei bilanci. “Nel 2009 abbiamo realizzato un fatturato di circa 70 milioni di euro, mentre per l’anno prossimo contiamo di arrivare a 120, sempre mantenendoci su un utile lordo tra il 10 e il 15%. La nostra società è solida, non abbiamo debiti di rilievo. Il nostro rating finanziario è talmente buono che le banche della zona vengono a offrirmi soldi di cui non abbiamo proprio bisogno”.

La Micoperi, con una flotta di dieci navi specializzate nella posa di tubature subacquee, nel recupero di navi affondate e nell'assistenza alle piattaforme petrolifere, era salita alla ribalta delle cronache mondiali nell'aprile 2009 quando nel golfo di Aden i pirati sequestrarono il ‘Buccaneer’ (vedi foto) un supply vessel di 75 metri di proprieta’ del gruppo ravennate con 16 membri di equipaggio. La crisi si era risolta nell'agosto successivo con la liberazione della nave e di tutti i marittimi.

LA “SEMINOLE” OGGI

Al centro della foto si nota la gru della WALTER TOSTO un’altra nave speciale che scala il porto di Ortona con carichi particolari

IL Comandante Nunzio Catena racconta:

“Fino a ieri mi divertivo a guardare la gru del ‘SEMINOLE’ che si muoveva giù al porto., ieri si è mosso ed è fermo in rada. Ecco alle 10,51, dove era ancorata da ieri pomeriggio”.

La SEMINOLE é una delle più versatili navi mai costruite per le sue caratteristiche di Self propelled Lifting & Laying combination vessel, adatta specialmente per lavori su bassi fondali.

La nave, originariamente, fu costruita nel 1979 ma con l’intenzione di realizzare nel tempo una serie di trasformazioni che la rendessero sempre MODERNA e attuale considerando la rapida evoluzione delle tecnologie impiegate nelle operazioni marittime odierne. Questo programma di rinnovamento e modifiche non é terminato nel 2011, perché la sfida tecnologica sui mercati mondiali é in itinere…! Non solo ma, a causa di questa ascesa sui mercati internazionali, la SEMINOLE deve tenersi aggiornata con la legislazione mondiale che richiede stringenti richieste tecniche e tecnologiche da parte dell’IMO per le SPS (Special Purpose Ship).

ORTONA. Grandi manovre in porto per l'arrivo della Seminole trasformata nella nave da lavoro più grande del Mediterraneo.

Micoperi ha investito 80 milioni di euro. L'imbarcazione può ospitare fino a 250 persone tra tecnici ed equipaggio, è lunga oltre 132 metri ed ha una stazza di 13.232 tonnellate. Provvista di speciali gru che possono sollevare carichi di oltre 700 tonnellate, la nave é anche in grado di operare in fondali molto profondi. L'unità sosterà nel porto di Ortona per circa due mesi. Durante questo periodo saranno ultimati i lavori di allestimento. Una volta certificata, a cura della Capitaneria di porto sulla base della convenzione internazionale Solas e del codice Imo Sps 2008 (Special purpose ship), potrà operare in tutto il mondo. Spettacolare l'ormeggio della grande imbarcazione alla banchina di Riva del porto, nell'area dei cantieri Micoperi. Le operazioni, gestite dalla stessa società in collaborazione con gli uomini della capitaneria di porto sotto la direzione del comandante Giovanni Greco, sono avvenute nel pieno rispetto dei requisiti di sicurezza e senza particolari problemi. L'arrivo di un'unità così importante dimostra per l'ennesima volta le potenzialità dello scalo teatino. Il bacino attende ancora il dragaggio che dovrebbe portare i fondali ad una profondità. Secondo il general manager Silvio Bartolotti la nuova nave - tecnicamente si tratta di una pipe-layer crane vessel – che consentira’ al gruppo di allargare le mete oltre il Mediterraneo e di potere arrivare in ex Urss, Messico, Brasile, Africa orientale e mari del Nord.

SEMINOLE

ALBUM FOTOGRAFICO

Progetto esecutivo per collegamento ferroviario con il Porto di Ortona

Il porto di Ortona

NUNZIO CATENA - CARLO GATTI

Ortona - Rapallo, Martedi 17 Marzo 2020

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L'ABC DELLE MANOVRE PARTE DALLE ELICHE

Cresce sempre il numero delle persone che ogni giorno pone domande tecniche sulla manovra delle navi.
L'argomento è molto vasto e, disquisendo, è facile uscire dai binari della pratica per ritrovarsi immersi in passaggi teorici più interessanti per gli ingegneri che per la gente di mare.
Questo articolo, dove i concetti presenti sono appena accennati, è aiutato nella sua comprensione da un esempio pratico.
Buona lettura.

P.S.:
Mi è stato detto che molti non sanno dell'esistenza di un sito che, oltre a proporre video interessanti, raccoglie gli articoli che inviamo. Quindi, se volete approfondire gli argomenti, potete visitare:
www.standbyengine.com

L’ABC DELLE MANOVRE PARTE DALLE ELICHE

di John GATTI

Tornando con il pensiero indietro negli anni, mi rendo conto che, trovandomi a dover sostenere esami di manovra, il primo argomento trattato ha sempre riguardato le eliche.

Niente di complicato, anche se, per trasferire la teoria dei libri ai pensieri e alle azioni, il passo non è proprio dei più corti…

Per far capire meglio cosa intendo, accennerò brevemente alle differenti caratteristiche tra le eliche a passo fisso e quelle a passo variabile, per poi – con un esempio – incastrare queste poche informazioni tra i ragionamenti sviluppati per portare una nave in banchina.

Cominciamo.

La particolare forma dell’elica, collegata a un albero motore, fa sì che la rotazione di quest’ultimo si trasformi in movimento della nave.

Abbiamo quindi l’elica che, spingendo una certa quantità d’acqua, genera un movimento che viene trasmesso alla nave.

Cerchiamo di capire meglio come funziona il processo.

Prima di tutto dobbiamo sapere che il passo dell’elica è la distanza teoricamente percorsa non considerando la cedevolezza del fluido, perciò corrisponde alla distanza che l’elica percorrerebbe se si muovesse all’interno di un corpo solido.

Solitamente, per rendere meglio l’idea, si suggerisce di immaginare il movimento di una vite che penetra in un pezzo di legno.

Siccome in realtà l’elica si muove in una sostanza cedevole, avremo che lo spostamento della nave, dopo un giro di elica, non sarà uguale al passo ma a una frazione di esso detta avanzo. La differenza tra passo e avanzo è detta regresso.

Quindi, il regresso è uguale alla velocità della massa d’acqua spinta dall’elica in senso contrario al moto. Se il regresso fosse nullo, non ci sarebbe la corrente respinta dall’elica.

Le eliche a passo fisso sono quelle a cui non può essere cambiato il passo. In questo caso le pale sono fissate al mozzo e non è possibile agire sul loro orientamento. In pratica, per invertire il senso di moto della nave, dobbiamo disaccoppiare l’asse dal motore, fermare quest’ultimo, riavviarlo al contrario e riaccoppiare l’asse. Non intendendo addentrarmi ulteriormente nella teoria, possiamo dire che questo sistema ha, rispetto all’elica a passo variabile, alcuni difetti e alcuni pregi, tra i primi possiamo citare: a) essendo l’elica legata agli avviamenti del motore, c’è sempre la possibilità che questi falliscano; b) quando si perde il governo è necessario intervenire con un nuovo avviamento; c) alcune navi sono dotate di un “Molto Adagio” piuttosto potente e, quindi, difficile da controllare quando servono piccoli spostamenti della nave o quando si vuole utilizzare lo spring, per esempio in partenza, per allargare la poppa dalla banchina. Per quanto riguarda invece i difetti: a) quando si ferma la macchina, l’elica non gira, eliminando così un grande pericolo per i cavi in acqua che altrimenti potrebbero venire risucchiati e per l’incolumità degli ormeggiatori che operano con la barca nei pressi della poppa; b) a marcia indietro è più efficace rispetto al passo variabile; c) ad ogni avviamento sviluppa subito una buona potenza.

• Quando possiamo cambiare l’orientamento delle pale per mezzo di servomeccanismi, abbiamo le eliche a passo variabile.
• In altre parole, le pale delle eliche possono essere ruotate attorno al loro asse longitudinale modificandone il passo. Quindi, per variare la velocità, o per invertire il moto, è sufficiente cambiare l’orientamento delle pale rispetto al mozzo. Vantaggi: a) non avremo avviamenti del motore per l’inversione di marcia; b) potremo regolare la velocità facilmente (caratteristica particolarmente utile in manovra). Svantaggi: a) essendo l’elica sempre in movimento, il rischio che i cavi vengano risucchiati durante la manovra è elevato; b) l’effetto dovuto alla rotazione delle pale è solitamente accentuato; c) se si diminuisce troppo velocemente il passo si tende a perdere il governo; d) si riscontra una certa difficoltà a trovare il “passozero”, ovvero a individuare la posizione del passo esattamente neutra;
  
• e) la resa a marcia indietro è inferiore a quella offerta dal sistema a passo fisso.

Bene! Adesso vediamo, con un esempio, come dobbiamo trasferire queste importanti nozioni teoriche all’interno di una situazione pratica.

Immaginiamo di essere sul ponte di comando di una nave lunga cento metri, con un pescaggio di otto metri, elica a passo variabile con effetto destrorso, senza thrusters, assenza di vento e di corrente, ormeggio finale con la dritta in banchina.

Quali valutazioni devo fare, basandomi sulle mie conoscenze teoriche?

• una nave di queste dimensioni, in condizioni di tempo buono, solitamente si manovra senza l’ausilio di rimorchiatori;
• otto metri di pescaggio sono tanti: questo vuol dire “nave pesante” che, generalmente, conserva per molto tempo  il suo movimento inerziale;
• elica a passo variabile con effetto destrorso: cosa ci fa pensare questa informazione in questa situazione? Innanzitutto che dobbiamo prestare particolare attenzione all’abbrivo, perché le eliche a passo variabile non esprimono la stessa potenza a marcia indietro delle eliche a passo fisso. È quindi una manovra che, nella fase finale, va impostata a una velocità minima di governo. Dobbiamo, inoltre, regolare la diminuzione di velocità per tempo, perché una variazione del passo troppo repentina mi farebbe perdere il governo.
• effetto destrorso e fianco di dritta in banchina: situazione molto delicata! Nella fase finale, quasi certamente, dovremo usare la macchina per fermare in posizione questa nave che – non dimentichiamolo – è molto pesante e difficile da controllare. Per riuscire ad arrestare la nave dovremo usare una generosa potenza di macchina che genererà un importante effetto destrorso. In poche parole, la prua della nave accosterà in maniera decisa verso la banchina e lo farà con un abbrivo residuo;
• uso dell’ancora: tutti i pericoli/problemi sopraesposti portano a cercare una soluzione che, escludendo l’uso del rimorchiatore, ci permetta di gestire la manovra in sicurezza. L’uso dell’ancora di sinistra a dragare può risolvere i nostri problemi.

Quali sarebbero state le differenze più importanti se la nave in questione fosse stata dotata di elica a passo fisso?

In questo esempio è tutto teso a massimizzare gli effetti: nave pesante, senza bow thruster e lato di ormeggio non favorevole all’effetto dell’elica. Premesso che in tutte e due le condizioni conviene mantenere una cauta velocità di sicurezza, avremo che con il passo fisso potremo permetterci una certa velocità per poi fermare la macchina contando di mantenere (generalmente) un buon governo. Correggeremo eventuali abbattute con il timone e opportuni “colpetti” di macchina.  Con il passo variabile dovremo programmare per tempo la diminuzione della velocità perché, in caso contrario, per non perdere il governo arriveremmo troppo veloci a destinazione con una nave che diventerebbe difficile da manovrare e da fermare.

Dovremo avere l’accortezza di arrivare vicino all’ormeggio con il minimo avanti per mantenere la direzione e con l’ancora di sinistra a dragare per evitare l’inevitabile caduta della prora in banchina nel momento in cui daremo indietro la macchina.

Ci fermiamo qui.

Ovviamente questo articolo è volontariamente sintetico e poco approfondito. Sicuramente lo affronteremo nuovamente attaccandolo su aspetti differenti.

Rapallo, Martedì 11 Febbraio 2020

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QUALI SONO LE NAVI PIU’ IMPEGNATIVE DA MANOVRARE? 2a parte

QUALI SONO LE NAVI PIU’ IMPEGNATIVE DA MANOVRARE?

2^ parte

di John GATTI

Nell’articolo precedente abbiamo parlato delle navi di piccole dimensioni senza bow thruster.

Proseguiamo:

• Petroliere di misure medio-grandi con pescaggi rilevanti.

Per associazione di idee penso alla “calma”, allo “slow motion”, mi viene in mente un elefante che cammina lento ma inesorabile.
Per gestire bene queste manovre, l’impostazione è la cosa più importante.

Le forze che si utilizzano sono notevoli e i mutamenti dinamici che provocano non sono immediati e tendono a durare nel tempo.
In altre parole, se utilizziamo un rimorchiatore a tutta forza per fare accostare la poppa, impiegherà tempo a far partire il movimento e altro tempo, eventualmente, per arrestarlo. Sembrano considerazioni banali, eppure quasi tutta la difficoltà sta nel preciso controllo delle forze in gioco e nella percezione dei movimenti inerziali innescati:

• conoscere la potenza necessaria e per quanto tempo utilizzarla;
• dove impiegarla;
• quando cominciare a contrastare il movimento che si è creato.

Le dimensioni, il rischio di inquinamento e i potenziali danni che potrebbe provocare una nave con una massa così importante urtando una banchina, le fa entrare di diritto tra le manovre più delicate.

A questo proposito mi viene in mente una situazione particolare in cui mi sono trovato tanti anni fa…

Petroliera in manovra.

“Ero al comando di una petroliera da 52.000 di GT, e dovevamo caricare da una nave ferma all’ancora in Indonesia (transhipment).

Prima di continuare il racconto devo aggiungere qualche informazione:

– Conoscevo molto bene la nave perché ne avevo seguito l’allestimento in fase di costruzione e c’ero stato imbarcato da primo ufficiale per due volte;

– eravamo partiti dall’Italia scarichi e mi ero trovato a manovrare in spazi ristretti in arrivo a Port Said;

– oltre che durante il transito nel Canale di Suez;

– nello Stretto della Malacca;

– a Singapore dove avevamo fatto bunker e in arrivo in Indonesia.

Cominciamo da qui.

L’attraversamento dello schema di separazione del traffico tra Singapore e Pulau Sambu (Indonesia) non era dei più semplici: il fatto di dover partire da fermi per entrare in una corsia molto trafficata e, successivamente, dover effettuare un’inversione a “u” per immettersi nella corsia giusta, obbligava a manovre ben studiate. La difficoltà successiva era data da due isolotti: bisognava uscire perpendicolari allo schema di separazione, passare in mezzo ai due isolotti, fermarsi alla giusta distanza dalla storage tanker ship ancorata poco distante da terra, dare fondo e aspettare il pilota per l’ormeggio. Tante manovre concentrate in poco tempo… ma la nave era scarica.

Restammo due giorni affiancati alla storage tank, due giorni molto impegnativi perché, al di là delle operazioni commerciali, avevamo dovuto risolvere diversi problemi tecnici. Risultato: quarantott’ore senza chiudere occhio.

Per il disormeggio non era previsto il pilota. Dovevamo staccarci dalla nave e andare poco lontano a dare fondo in attesa dei documenti del carico.

Nel frattempo un’altra petroliera aveva raggiunto la zona di fonda e c’erano sempre i due isolotti…

La manovra di disormeggio non presentò particolari difficoltà, ma la stanchezza mi fece abbassare la guardia e non mi resi conto che, rispetto a due giorni prima, la situazione era completamente cambiata: in quel momento, sottraendo il peso della zavorra, avevamo circa 50.000 tonnellate in più a bordo!

Accostai tutto a sinistra convinto di schivare agevolmente la nave all’ancora, ma la risposta al timone fu “pachidermica”. Quando mi resi conto che a nave carica la curva di evoluzione sarebbe stata molto più ampia, sentii il cuore aumentare il ritmo e la forza. Sul Ponte di Comando tutti gli occhi erano puntati su di me ma, a dispetto di quello che provavo, restai impassibile. Aumentai la macchina fino ad Avanti Mezza. Ci volle ancora qualche minuto per capire che l’incremento di potenza aveva dato i suoi frutti restringendo il cerchio di evoluzione. Passammo, vicini, ma passammo.

Allibo. Immagine tratta da marineinsight.com.

Il mare è grande, ma può diventare piccolo come un bicchiere d’acqua.

Una frase che trovo molto appropriata per la situazione che avevo appena vissuto.

Può sembrare un racconto banale a cui ho dato troppo peso, ma vi assicuro che quel giorno ho imparato una lezione importante: pianifica sempre le manovre e non sottovalutare le situazioni, neanche quelle apparentemente più semplici.

Mi vengono in mente un altro paio di occasioni in cui sono caduto nella trappola della sottovalutazione, ma le racconterò in un’altra occasione.

A chi non lo avesse già visto, consiglio di cliccare qui per approfondire l’argomento seguendo una manovra con gli occhi e le osservazioni del pilota.

• Portacontenitori, Ro-Ro e portamacchine tra i duecento e i quattrocento metri.

Le dimensioni e i pescaggi, per alcune di esse, sono gli stessi delle petroliere di cui sopra. Cambiano la potenza dei propulsori, la presenza delle eliche di manovra, la superficie velica e la tipologia di carico.

In effetti la dinamicità della manovra, rispetto alle navi cisterna, è completamente differente. Devo generalizzare, altrimenti non basterebbe un libro… Sappiamo, infatti, che ogni manovra è diversa dall’altra, che il pescaggio, l’assetto, il vento, la corrente, la potenza della macchina indietro rispetto all’avanti, ecc., sono solo alcuni dei parametri che cambiano, a volte radicalmente, le carte sul tavolo. Però, se vogliamo restare allineati all’esempio precedente, qui, invece che allo “slow motion” e agli elefanti, mi viene da pensare alla guida di una macchina potente su di un fondo sdradale scivoloso. Le risposte della macchina, del timone e dei thrusters, come pure quella dei rimorchiatori, sono apprezzabili in tempi brevi, rendendo la manovra piuttosto dinamica. Questo è dovuto al rapporto favorevole tra peso e potenza disponibile ed alle forme degli scafi. In queste manovre le difficoltà maggiori sono date, generalmente, dagli scarsi spazi disponibili unite a condizioni meteomarine negative. I container in coperta o la forma a parallelepipedo delle portamacchine, le rendono particolarmente sensibili al vento e, a seconda dei pescaggi, sono spesso anche condizionate da eventuali correnti.

Manovre impegnative? Direi che nella scala valutativa potrei posizionarla su di un valore medio, ma pronto a crescere con l’aumentare delle dimensioni e in presenza di vento.

Anche per questa tipologia di nave vi consiglio la visione dei video che abbiamo preparato qui.

L’articolo continua con la valutazione, dal punto di vista manovriero, di altre navi. A presto.

Rapallo, 29 Dicembre 2019

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QUALI SONO LE NAVI PIU’ DIFFICILI DA MANOVRARE?

QUALI SONO LE NAVI PIU’ DIFFICILI DA MANOVRARE?

PASSANDO IL MOUSE SOPRA LE PAROLE SOTTOLINEATE , APPARE UNA FINESTRA A TENDINA CHE NE SPIEGA IL SIGNIFICATO.

Questa è una delle domande che mi sono sentito rivolgere più spesso, e la risposta non è né semplice né scontata.

Sono troppi i fattori che influenzano una statistica di questo tipo e vanno da quelli psicologici a quelli pratici.

In più di vent’anni di pilotaggio mi è capitato di manovrare una grande varietà di navi, pontoni, scafi particolari (vedi Concordia), manovre sperimentali, velieri, yachts, ecc., in situazioni estremamente diverse.

Tra le variabili più frequenti mi vengono in mente le condizioni meteomarine, i pescaggi, le superfici veliche, gli assetti, i tipi di timone e di propulsori, le avarie, gli equipaggi affidabili e quelli meno, ecc.

Anche le valutazioni soggettive influiscono notevolmente e variano con l’esperienza. Ricordo, per esempio, che i primi anni di pilotaggio arrivavano a Genova due navi Ro-Ro tunisine nuovissime e dalle ottime prestazioni: il Salammbo 7 e l’Ulysse. Nonostante occupassero onorevolmente i primi posti nella lista delle navi affidabili, per me erano sempre “vapori” da manovrare con grande attenzione. Il motivo: prima di diventare pilota navigavo sulle petroliere, le cui caratteristiche erano completamente diverse. Trovarmi su di un Ponte prodiero cambiava i parametri di evoluzione e le differenze nelle proporzioni tra  masse e propulsori erano abissali. Intendo dire, che nelle prime esperienze da pilota un peso non trascurabile è dato dalla familiarità che si ha con i mezzi da manovrare.

Ponte di Comando della nave “Salammbo 7”

Vent’anni fa i thrusters erano optional poco diffusi. Ricordo un pilota, ora in pensione, che gli ultimi anni di navigazione, prima di diventare pilota, li aveva trascorsi a bordo delle bettoline per il bunker; risultato: era bravissimo nella manovra delle navi di piccole dimensioni, e un mago in quelle dove un buon uso delle ancore permetteva acrobazie piuttosto complesse.

Bettolina del bunker

E così, almeno per i primi tempi, ognuno ha preferenze che influenzano il metro di giudizio nella scala delle difficoltà di una manovra rispetto a un’altra.

Con il tempo la competenza e l’abilità si livellano; l’esperienza aiuta a riempire la personale cassetta degli attrezzi di strumenti che diventano utili in tutte le occasioni.

A questo punto entrano in campo i fattori caratteriali.

Tutti, prima o poi, raggiungono un livello che permette di operare in una ben definita zona di comfort.

Questo non vuol dire manovrare bene, significa semplicemente aver capito i propri limiti e aver trovato un equilibrio – più o meno forzato – che permette di portare le navi in banchina. Ovviamente c’è chi eccede nelle precauzioni, chi trova un limite più basso degli altri nelle differenti condizioni meteomarine e chi opera con tempi più lunghi.

È normale, fa parte del percorso di formazione. Il fatto diventa negativo quando ci si arresta al traguardo raggiunto, quando si ripetono le stesse manovre senza cercare di  migliorare, quando ci si trova ad applicare sempre la stessa procedura senza adeguare il metro di valutazione al progredire dell’esperienza.

Mi rendo conto che, per riuscire a spiegarmi bene, devo precisare alcune cose:

• La teoria studiata sui libri, le manovre provate sui simulatori e i corsi in generale, sono utilissimi per costruire le basi da cui fare decollare in seguito la professionalità spinta dalla pratica e dall’esperienza.
• Le “procedure“, in generale, servono a mitigare i rischi che in questo lavoro non possono essere esclusi, ma devono essere viste come “linee guida”, “suggerimenti operativi” da adattare alle circostanze. Questo perché, come dicevo prima, le situazioni possibili sono infinite e imbrigliarsi in troppe regole può aiutare a scaricare parte delle responsabilità da in lato (se vogliamo dare un peso all’accezione negativa del pensiero burocratico), ma dall’altro condiziona il metro valutativo sulle variabili non previste.
• Uscire dalla “zona di comfort” non deve esser visto come un azzardo, ma piuttosto il passaggio al paragrafo successivo nel testo della preparazione personale.
• Una delle qualità fondamentali, richiesta a un buon pilota, è la capacità di giudicare le situazioni senza lasciarsi condizionare dalle pressioni esterne (commerciali, di traffico, personali, ecc.): se una cosa la si può fare, adottando tutti gli accorgimenti del caso, la si fa, altrimenti no. Facile a dirsi, difficile a farsi. Quando si lavora vicino al limite, il confine tra “il possibile” e “il rischioso” è veramente labile e la valutazione strettamente personale. Anche in questo caso il tempo e l’esperienza diventano gli occhiali che servono a mettere a fuoco un concetto inizialmente sbiadito.

Bene! Ritengo di aver tracciato in maniera efficace i confini entro i quali mi muoverò per rispondere alla domanda iniziale.

Dando quindi per scontata una sufficiente esperienza e preparazione, una maturità di giudizio  consapevole e lasciando da parte le variabili eccezionali, elencherò le difficoltà principali per tipologia di nave.

• Navi di piccole dimensioni, senza bow thruster e ad avviamenti, ormai ce ne sono poche. Mi viene da dire “peccato”: erano davvero un’ottima palestra di manovra! Il fatto di avere i problemi ben focalizzati e le risorse ridotte al minimo, permette di concentrarsi sulla gestione di poche cose per volta. Mi spiego meglio. Per “problemi focalizzati”, intendo carenze talmente evidenti da non rivelarsi, al momento meno opportuno, come insidie nascoste, e quindi prevedibili in quanto dichiarate. Vi racconto un episodio di tanti anni fa per trasferire il concetto astratto alla pratica.

“Ero allievo pilota da circa sei mesi e accompagnavo alla partenza di una piccola Ro-Ro il Comandante Veglio. La nave, dotata di bow thruster e due eliche outwards a passo variabile, era ormeggiata sulle ancore con la poppa in banchina (andana).

Un vento di media intensità, circa 15/18 nodi, scivolava da poppa verso prora, rendendo frizzante l’aria mattutina di quella giornata di marzo.

Quel giorno, forte della mia inesperienza, ho inanellato una serie di errori incredibile.

Sulla lavagna dove venivano segnati i lavori, posta nella sala operativa, erano segnate due manovre a poca distanza l’una dall’altra: l’arrivo di una nave di merce varia di media grandezza e la partenza di una Ro-Ro ormeggiata di punta. Il Comandante Veglio mi chiese di andare con lui alla partenza ed io, dopo un breve confronto, acconsentii riluttante.

Pensavo fosse più interessante la manovra d’arrivo.

Mi convinse dicendomi che, seppure stretti con i tempi, probabilmente sarei riuscito a fare sia l’una che l’altra.

Nella mia testa la partenza della Ro-Ro era meno interessante: sarebbe bastato salpare le ancore, fare un po’ di coppia con le macchine, mettere il bow thruster a sinistra e voilá, il gioco era fatto. Con questa idea in testa affrontai la manovra di disormeggio… e poi dovevo fare presto, se volevo finire in tempo per l’arrivo della “merce varia”.

Feci mollare tutti i cavi di poppa e salpare le ancore. Arrivate a tre lunghezze in acqua feci fermare il salpa ancore di sinistra.

Quasi subito il vento, che nella prima fase sembrava non avere alcuna influenza, cominciò a farsi sentire, costringendomi a compensare utilizzando le macchine e il timone. Per farla breve, mi trovai, una volta salpate le ancore, con la nave troppo vicina alla banchina di dritta. Per riuscire a mantenere il controllo aumentai la velocità, con il risultato che mi trovai ad affrontare l’accostata a sinistra per entrare in canale troppo abbrivato, troppo vicino alla banchina di dritta (e quindi senza il giro libero per accostare) e con il vento che mi spingeva verso la diga… Intervenne il Comandante Veglio, che mi tolse la manovra dalle mani e, non senza difficoltà, rimediò a una situazione che – errore dopo errore – avevo portato a un livello di criticità molto alto.

Manovra partenza nave in andana

Questo racconto vuole introdurre un concetto che ho vissuto e che ho riscontrato successivamente tra gli allievi entrati dopo di me:

• L’inesperienza porta a riconoscere, valutare e ad affrontare i problemi uno per volta, mano a mano che si presentano.

Cosa c’è di sbagliato in questo? A volte la soluzione migliore per il primo problema rende più complessa la risoluzione di quello successivo, scatenando una serie di reazioni che possono portare al disastro.

L’atteggiamento giusto è quello di individuare il “nocciolo”, ovvero il punto più delicato della manovra, e costruire la strategia in funzione di quello.

Nel caso della storia che vi ho raccontato, mi sarei dovuto focalizzare sulla necessità di affrontare l’entrata in canale sufficientemente sopravventato e con un’andatura tale da permettermi di conservare una riserva di macchina sufficiente a vincere le forze contrastanti.

Termino qui la prima parte dell’articolo. Nella seconda, che pubblicherò a breve, riporterò considerazioni e racconti sulle altre tipologie di navi. A presto.

di JOHN GATTI

Rapallo, 24 Novembre 2019

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MALEDETTO “EFFETTO COANDA! ” (…)!

MALEDETTO

“EFFETTO COANDA!”

di M. Garipoli – Pilota del Porto di Ravenna

Devo dire la verità: prima di sperimentarlo nella realtà non lo conoscevo… non sono nemmeno sicuro di averlo studiato a scuola. E’ anche vero che molte leggi fisiche o teoremi che ho appreso al Nautico, non sarei in grado di esporli così su due piedi, se non altro senza fare un breve ripasso, ma l’effetto Coanda proprio non ricordo di averlo mai studiato! Eppure un nome così singolare, dovrei ricordarlo…

L’ho invece sperimentato!
Per manovrare le navi in canale, è necessario: in primis studiare la teoria degli effetti idrodinamici; occorre poi sperimentarne l’esistenza nella pratica quotidiana; infine, qualora gli effetti fossero insidiosi per quel tipo di manovra, si devono attuare determinati provvedimenti come – se lo spazio disponibile lo permette – l’allungamento del cavo da rimorchio di quel tanto  da rendere ininfluente l’effetto scia contro lo scafo. (come da illustrazione successiva)

Gli effetti più comuni – descritti in molti testi di manovra navale – sono quelli dovuti alle interazioni fra navi e fondali, navi e navi, navi e banchine; si parla quindi di attrazioni e di respingimenti.

Bank Suction e Bank Cushion sono determinati da differenti pressioni, positive o negative, che agiscono sullo scafo della nave.

Pressioni positive respingono, pressioni negative attraggono.

Anche nel nostro libro “A BORDO CON IL PILOTA” affrontiamo l’argomento con spiegazioni dettagliate ed esempi pratici, perché fanno parte del bagaglio che ogni Capitano deve avere con sé.

L’effetto Coanda è meno comune in campo marittimo e sono certo che non tutti i naviganti sanno cos’è. Ne sono certo perchè anche qualche collega, a cui ho rivolto la domanda, non ne conosceva l’esistenza, o meglio, ne riscontravano l’effetto, ma ne ignorava il nome e la teoria.

Immagino che qualcuno leggendo sorriderà.

Il lavoro da Pilota è essenzialmente un lavoro pratico.

Nel travaso di esperienza che avviene durante l’anno di apprendistato, l’allievo Pilota viene istruito e bombardato di nozioni dai suoi futuri colleghi. La formazione prosegue anche oltre, negli anni a seguire. Ogni manovra insegna qualcosa, ed è piuttosto comune la convinzione che “ci vogliono almeno 5 anni per fare un Pilota”.

Ricordi…

Nel periodo in cui io ero allievo Pilota, ricordo che era frequente ormeggiare navi di 150 metri di lunghezza per 25 di larghezza, navigando di poppa in una canaletta larga soli 50 metri.

Passando da Pilota a Pilota potevo confrontare accortezze e “trucchetti” di ognuno e, in base a quelli, forgiare il mio personale stile. Non che ci sia una rosa infinita di tecniche diverse… una stessa manovra si fa in genere in un paio di modi, forse tre, tuttavia le sfumature sono innumerevoli.

In quella circostanza, particolarmente delicata, qualche pilota usava entrambi i rimorchiatori per mantenere il corretto assetto della nave, Mentre altri davano il solo ordine iniziale al “trattore” di poppa di mantenere sempre il centro del canale, utilizzando il solo rimorchiatore di prua per correggere le eventuali sbandate.

Ovviamente i secondi ottenevano una manovra più semplice e meno “lavorata”.

Cosa succedeva ai primi: quando per correggere una deviazione, il rimorchiatore trainante veniva spostato dall’asse del canale, la sua scia si incuneava tra nave e sponda creando una zona di pressione che andava a contrastare l’azione del cavo. 
Spesso si dovevano usare ripetutamente macchina e timone per aiutare il rimorchiatore nel suo compito.

E’ questo l’effetto Coanda? Non proprio.

Più propriamente possiamo dare la colpa alla pressione che si genera tra sponda e nave e alla repulsione che ne deriva. Però, se togliendo la canaletta e posizionando la nostra nave in spazi più ampi, notiamo lo stesso fenomeno… beh… sì, allora stiamo sperimentando l’effetto Coanda!

In campo aeronautico Henry Coanda, al pari di Bernoulli e Venturi, è ben conosciuto, chi ha studiato il volo sa bene di chi e di cosa stiamo parlando. La teoria descrive l’effetto Coanda per mezzo della variazione di velocità di un flusso che investe una superficie convessa: “la parte a stretto contatto della superficie rallenta per via dell’attrito, la parte esterna accelera e si genera una riduzione di pressione, ma essendo il fluido coeso molecolarmente questi rimane aderente alla superficie convessa seguendone il profilo generando, contemporaneamente, una zona di bassa pressione”.

Bassa pressione = attrazione.

Così succede che, in certe condizioni e a un determinato angolo di tiro, il rimorchiatore può  investire con la sua scia la fiancata della nave e parte del suo flusso può creare, nella fiancata opposta, una forza di attrazione capace di annullare, o addirittura invertire, il senso di rotazione che vogliamo imprimere alla nave stessa.

Immagini estratte dal libro: A bordo con il pilota

Se adesso, finite di leggere queste poche righe, usciamo dalla pagina e cerchiamo “effetto Coanda” su Google, possiamo trovare enormi quantità di informazioni. Tra queste è simpatico e istruttivo l’esempio del cucchiaio sotto il rubinetto.

Io l’ho fatto! Ho preso il cucchiaio, ho aperto il rubinetto e, tenendolo con due dita in modo che fosse libero di oscillare, ho fatto scorrere l‘acqua sulla superficie convessa sperimentando empiricamente l’attrazione che il fluido esercita su di esso.

Dopo questo esperimento, quanto scritto diventa più comprensibile e difficile da scordare.

Alla prossima occasione osservate il comportamento della nave e tra gli effetti che riscontrerete provate a riconoscere quello descritto in questo articolo. Vedrete che, con un po’ di attenzione e affinando la nostra tecnica di manovra, diventerà facile prevenirlo e compensarlo.

Rapallo, 28 Ottobre 2019

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CHIATTA ARAGOSTIERA IN CEMENTO - GENOVA

UNA CURIOSITA’

LA CHIATTA ARAGOSTIERA

Costruzione navale in cemento nel porto di Genova

Come unica struttura del genere rimasta, è stata definita d'interesse storico-sociale

Foto della DARSENA scattata dal Galata - Museo  del Mare. Nella parte bassa si nota la chiatta ARAGOSTIERA tra due imbarcazioni.

Ecco come si presenta oggi la chiatta aragostiera

Le strutture navali in cemento venivano realizzate con una tecnica di costruzione che si sviluppò per la mancata reperibilità di acciaio e legno, assorbito dal primo conflitto bellico. Intorno agli anni ’20 nacquero cantieri che utilizzavano questa tecnica per la costruzione di rimorchiatori, imbarcazioni da lavoro e successivamente anche barche da diporto sia a vela che a motore. Il maggior tonnellaggio di queste particolari costruzioni si sviluppò soprattutto in America per la realizzazione di navi per il trasporto e di assistenza alla Marina: già nel 1919, infatti, venne costruita una petroliera di 130 metri.

Nel secondo conflitto mondiale le costruzioni in cemento ebbero poi una nuova impennata, sempre a causa della carenza di materiali. In Italia il Cantiere Navale di Muggia si è specializzato in questo tipo di imbarcazioni, utilizzando un particolare cemento additivato con armatura in acciaio molto resistente. Altri cantieri impiegarono il cemento per rispondere alle esigenze di trasporto, costruendo pontoni e chiatte. Utilizzate per un breve periodo, queste strutture sono ormai scomparse e una sola, presumibilmente realizzata a Lavagna negli anni ’40, è arrivata ai giorni nostri.

Interno

Si tratta di una particolare “chiatta aragostiera” di 21 metri per 5.50, particolare perché priva di motorizzazione. A prua e a poppa aveva una riserva di spinta, mentre nella parte centrale si trovavano sei celle di 2 metri x 2 allagate con fori passanti a scafo per il riciclo dell’acqua di mare: in queste celle venivano messe le aragoste, che arrivavano dalla Sardegna e da altre località. La chiatta, che veniva solitamente ormeggiata nelle vicinanze dell’ingresso del porto di Genova, apparteneva alla ditta “Giolfo e Calcagno“, antica società di commercio del pesce degli anni ’50/’60.

Ufficio

Tuttavia, l’evoluzione dei trasporti aerei decretò la fine del suo utilizzo come aragostiera, per essere sfruttata a lungo come pontone dove posizionare le barche dei barcaioli quando dovevano fare la manutenzione. A fine degli anni ’90 poi l’aragostiera venne totalmente trasformata, chiudendo i fori di circolazione dell’acqua e asciugando le celle (che divennero spogliatoi e docce). A questi cambiamenti si aggiunse la creazione di aule, servizi e uffici: l’aragostiera diventò così un centro diving e una scuola nautica.

Nei Paesi nordici le chiatte trasformate in abitazioni o in strutture a uso commerciale sono all’ordine del giorno, mentre a Genova questa conversione destò molto interesse. L’investimento attuato su questo progetto venne ripianato con l’utilizzo e grazie ai costi di manutenzione contenuti, in quanto l’opera viva non necessita di particolari cure. Il cemento infatti non arrugginisce e la crescita della vegetazione sullo scafo ha un proprio ciclo di vita, nascendo e morendo con il cambio della temperatura del mare. Inoltre, i pesci come saraghi e orate, presenti anche nelle acque portuali, in estate banchettano con la vegetazione che cresce quando l’acqua è più calda.

Come unica costruzione navale in cemento rimasta, la chiatta aragostiera è stata definita d’interesse storico-sociale dall’Assoc. inGE, che rivaluta le antiche strutture industriali portuali e che ha inserito la struttura nei percorsi delle visite guidate svolte dall’associazione quando accompagna i turisti nel porto di Genova. Attualmente la chiatta, ormeggiata nello specchio acqueo della darsena di fronte al Museo Galata, viene utilizzata da associazioni senza scopo di lucro per l’assistenza peritale a marittimi e da cittadini che ne stanno rivalutando anche l’aspetto estetico.

Fonte: LIGURIA NAUTICA

A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 22 Ottobre 2019

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PUO’ IL BOW TRHUSTER SOSTITUIRE IL RIMORCHIATORE?

PUO’ IL BOW TRHUSTER SOSTITUIRE IL RIMORCHIATORE?

di MAURIZIO GARIPOLI – Pilota del porto di Ravenna

Non è raro, durante lo scambio di informazioni preliminari alla manovra – ormeggio o disormeggio – di una nave, che il Comandante rifiuti l’uso del rimorchiatore, o ne voglia diminuire il numero qualora ne serva più d’uno, giustificando la scelta con la frase: “Abbiamo il Bow Thruster…” (Elica trasversale di prora).
La domanda che nasce spontanea è: “Il Bow Thruster sostituisce il rimorchiatore?”

Sì… e no…

Mi spiego meglio.

Nel nostro cammino attraverso i lustri, come uomini e “gente di mare”, cerchiamo di stare al passo con i tempi… e i tempi ci propongono continuamente innovazioni di ogni tipo.

Il Bow Thruster (BT) o elica di manovra prodiera, non si può dire sia l’ultimo ritrovato tecnologico, tuttavia non è nemmeno uno strumento antico. Apparve la prima volta su una nave militare russa (Sverdlov) a fine anni ’50, per poi riproporsi in campo civile attorno agli anni ’80.

E come tutte le innovazioni, che in quel periodo di grande fermento si sono proposte nel mondo nautico, ha faticato a imporsi, soprattutto per via dei costi di produzione e di installazione.

Dagli anni ’80 a oggi, il BT si è notevolmente evoluto; all’aumentare delle potenze e al miglioramento dell’affidabilità è seguita una più ampia diffusione.

Spesso associato a Stern Thrusters, (elica trasversale di poppa), timoni ad alta efficienza p.e. Becker, e Shilling), Shottles, Azipod e via discorrendo, l’elica di prua migliora efficacemente la manovrabilità di ogni imbarcazione.

Ma se per una certa tipologia di navi, di dimensioni contenute o iper-tecnologiche, questi nuovi strumenti limitano (ragionevolmente), l’esigenza di avere un rimorchiatore in assistenza, per molte altre la cosa non è né semplice né scontata.

In campo marittimo si è sempre molto attenti a garantire un livello di sicurezza adeguato alle situazioni da affrontare, spesso in aperto conflitto con l’economia pura.

Durante la manovra in porto, in spazi ristretti e con ostacoli di ogni tipo, questo aspetto è curato in modo particolare.

Se da un lato la massima sicurezza si avrebbe con l’assoluto immobilismo e il massimo pericolo con la totale deregolamentazione, ecco che qualche elemento di armonizzazione deve essere introdotto da un soggetto super partes.

Lo Stato, per mezzo delle Capitanerie di porto, svolge questa importante funzione di regolamentazione.

A loro volta le Capitanerie utilizzano i Servizi Tecnico Nautici per tradurre in pratica le disposizioni elaborate.

Tuttavia, questo lavoro per sua natura non è statico e continua a mutare di giorno in giorno, spinto dalla continua evoluzione tecnologica accompagnata dall’imporsi dell’importante fenomeno del “gigantismo navale”, dove classiche mono-elica, dotate di BT, spingono – non di rado – per una limitazione nell’uso dei rimorchiatori a favore dell’economia di gestione.

A inizio articolo ho scritto Sì… e, in effetti, navi di grandi dimensioni che si comportano bene in manovra e la cui elica prodiera è efficace, indubbiamente esistono.

Staccarsi parallelamente da una banchina con un solo rimorchiatore a sorreggere la poppa, non è quasi mai un problema, così come non lo è manovrare in un bacino di evoluzione od ormeggiare a nave quasi ferma, anzi, spesso la sensazione di potenza pronta all’uso e chiaramente direzionata che si ottiene con un Bow Thruster, porta ad apprezzare oltre modo questa splendida invenzione.

A volte, però, non si tiene nella giusta considerazione la totalità della manovra che una nave compie per attraccare o partire da un porto: atterraggio, imbarco del pilota, navigazione verso l’ormeggio, ormeggio e viceversa.

Durante queste fasi le velocità sono variabili e possono salire e scendere per svariati motivi: affrontare una corrente, un groppo di vento o mantenere il governo, può essere necessario fermarsi in qualche punto del tragitto per incrociare un’altra nave o per gestire un imprevisto. Lo stesso ormeggio, quando sfavorevole all’effetto evolutivo del propulsore principale, può comportare problematiche importanti. (A questo proposito dedicheremo un intero articolo di tecnica di manovra).

Ricordo una manovra notturna… “nave di nazionalità turca prevista ormeggiare con il fianco dritto alla banchina assegnata; monoelica tradizionale con effetto sinistrorso, di medie dimensioni – circa 130 metri di lunghezza – provvista di bow trhuster.

Durante il consueto scambio di informazioni decidiamo di comune accordo con il Comandante, viste le caratteristiche della nave e le ottime condizioni meteorologiche, di procedere per l’ormeggio senza alcun rimorchiatore in assistenza. Verso le ultime fasi di avvicinamento, a una velocità di circa 3 nodi, il motore principale decide di non rispondere più ai comandi del Ponte.

L’impostazione della manovra prevedeva un avvicinamento alla banchina con un ampio angolo per sfruttare l’effetto dell’elica; questo ci ha permesso di continuare l’avvicinamento dando fondo all’ancora di sinistra, usandola come freno. Siamo riusciti a dragarla, e ad arrivare a pochi metri dalla banchina, per poi allascarne un’altra mezza, sufficiente a farle fare testa. In questo modo abbiamo impresso la giusta rotazione alla prora e spento il residuo abbrivio.

Utilissimo il Bow trhuster per mantenere la prora nelle diverse fasi, ma ci saremmo sicuramente sentiti più tranquilli se avessimo avuto il nostro buon rimorchiatore legato a poppa.

Purtroppo prevedere sempre ogni imprevisto non è possibile, sicuramente anche questa esperienza ha fornito interessanti spunti di riflessione.

Il BT è efficace solo sotto una certa velocità. La forza laterale che spinge la prora ha la sua massima espressione a nave ferma. Con moto avanti, l’effetto del propulsore di prua si riduce della metà già a 2 nodi. Con velocità tra 1 e 2 nodi si può arrivare a perdite di efficienza anche del 40%.

L’immersione del Bow Thruster è altrettanto importante: se questo lavora poco immerso può trovarsi a spingere una miscela di acqua e aria, determinando un decadimento della spinta prodotta o dell’efficienza dell’elica, causata dalla cavitazione generata dalla poca pressione del battente d’acqua.

Se quindi è vero che un buon BT è utile a tutte le navi, è altrettanto vero che non lo è “sempre  e comunque”.

Per contro, l’utilizzo di un rimorchiatore incrementa la sicurezza proprio quando il rischio aumenta, quando cioè un avaria avviene a nave in movimento.

I rimorchiatori sviluppano potenze difficilmente ottenibili da una singola elica prodiera e possono lavorare su diversi angoli, a tiro o a spinta, risultando particolarmente utili in presenza di venti sostenuti.

Un altro limite del BT è dato dalla sua dipendenza dalla nave e, proprio per questo, un eventuale black out ci priverebbe di questa importante risorsa. In casi come questo il rimorchiatore diventa di vitale importanza.

Immaginiamo sempre lo scenario peggiore e ragioniamo sulle soluzioni che possiamo adottare per prevenire il verificarsi di situazioni ingestibili.

Ricordiamo che a navi grandi corrispondono grandi danni.

Una nave di dimensioni importanti ha meno margine di errore, spazi di arresto maggiori, inerzie enormi e pescaggi che possono vanificare l’uso delle ancore.

Se è vero che un rimorchiatore voltato a poppa può intervenire per rallentare il moto della nave, un rimorchiatore a prora può garantire la stabilità di rotta necessaria a guadagnare tempo e spazio e, questo, soprattutto durante un’emergenza.

Non è poi raro che anche navi di piccole o medie dimensioni, dotate di elica prodiera, si rivelino difficili da manovrare, ciò può essere dovuto alle condizioni meteo-marine in atto, alle doti manovriere intrinseche della nave stessa, alla scarsa potenza sviluppata dall’elica o, ancora, alla posizione errata dell’elica di prua per cattiva progettazione. Nella quasi totalità dei casi il Comandante, profondo conoscitore della propria nave, sa quando può risparmiare o meno sull’uso del rimorchiatore, anche se, a volte, si trova nella condizione di dover mediare tra pressione commerciale e sicurezza.

Quindi, in ultima analisi, la risposta è No!: il BT per quanto comodo, utile e importante non potrà mai sostituire un rimorchiatore o garantire lo stesso standard di sicurezza durante una manovra, a maggior ragione quando si parla di navi di grandi dimensioni.

Rifiutare l’uso del rimorchiatore soltanto perchè “…abbiamo il Bow Thruster…” non è sempre una risposta ragionevole.

Rapallo, 10 Ottobre 2019

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LIVINGSTONE USAVA IL SESTANTE IN AFRICA

LIVINGSTONE USAVA IL SESTANTE IN AFRICA!

Com.te ERNANI ANDREATTA (nella foto), é il Fondatore e Curatore del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari. Autore di decine di libri d’argomento storico-marinaro, é anche regista e produttore di qualche migliaio di DVD dello stesso argomento. A lui si deve l’approfondimento sul tema: LIVINGSTONE USAVA IL SESTANTE IN AFRICA! Diamo a lui la parola:

Incredibile! Lo Sapevate che nel 1871 il grande esploratore Scozzese David Livingstone in Africa, per capire dove si trovava usava il Sestante Nautico, cioè il nostro Sestante che ci ha guidato nelle nostre lunghe navigazioni di tanti anni fa? Eccone la prova!

https://youtu.be/9Qfb00guShg

Confessione di Ernani a nome di tutti o quasi…

Chi ha mai usato di noi l’orizzonte artificiale? Credo nessuno o almeno a me non è mai capitato né da Ufficiale né da Comandante. Eppure sarebbe stato utile quando ad esempio si vedevano bene le stelle, ma non si vedeva l’orizzonte a causa della foschia o altro.

Ma chi ci pensava?

Si sarebbe potuto fare il punto nave anche di notte, cioè quando si vedevano benissimo le stelle ma per via del buio non si vedeva l’orizzonte. Nessuno ha mai pensato che da secoli esistevano orizzonti artificiali che nessuno ha mai usato; parlo per me stesso.

A volte penso che l’orizzonte artificiale sia una specie di …. "fake news” … AH AH ... O perlomeno, nessuno al mondo ne ha mai parlato o magari qualche volta se ne parlava ma nessuno lo ha mai messo in pratica nonostante poteva anche essere utilissimo.

Al museo, come dissi, ho un sestante aeronautico dove si usava normalmente l’orizzonte artificiale perché spostandosi l’aereo molto velocemente non si poteva star lì a cercare l'orizzonte vero. Guardando in un oculare si vede la scritta “artificial horizon”, e pertanto esso fa parte integrante dello strumento stesso. Ho provato ad usarlo, ma NU GO CAPIU IN BELIN !

Non è facile. Ecco lo strumento. Se un domani verrete al Museo ve lo farò vedere e provare!

Confermo pertanto la mia ignoranza circa l’orizzonte artificiale dove mi chiedo, ma perchè, noi “Vecchi Naviganti” maestri del sestante non abbiamo mai e poi mai (almeno io) pensato di usarlo. Eppure ci sarebbe stato utile !!!

Com.te NUNZIO CATENA, di guardia sull’aletta con il suo “amato” sestante Plath.

Grazie dell’interessante articolo sull’Esploratore Livingstone che ha usato il sestante per trovare la sua posizione all’interno dell’Africa.

Molto probabilmente in mancanza dell’orizzonte marino, sul quale misurare l’altezza dell’astro, avrà avuto un sestante con orizzonte artificiale, visto che erano già in uso nel 1730.

Com.te ERNANI ANDREATTA

Giustissima osservazione la tua, ma siccome dice che era su un lago probabilmente l’orizzonte era quello del lago che però non hanno fatto vedere. Ma la tua ipotesi che ho pensato anch’io è più che giusta ma capisci che quello del filmato era solo un rifacimento di persone che sicuramente IGNORANO completamente che cosa era un sestante. Ciò non toglie che un grande esploratore come LIVINGSTONE il sestante lo ha usato davvero. E questa è una cosa che mi è piaciuta molto.

Altro che GPS ….

Com.te CARLO GATTI

Molti anni fa acquistai a Londra un piccolo sestante, con la bolla sul retro, adatto per la misurazione degli astri sull’orizzonte artificiale. E’ molto piccolo, quindi tascabile, particolare non trascurabile durante un viaggio terrestre, in particolare nel deserto, così mi fu spiegato dall’antiquario.

Eccovi le misure:

Altezza: 5 cm

Lunghezza: 20 cm con il cannocchiale estratto

Peso: 209 gr.

Fabbrica e data di costruzione: E.R.WATTS & SON- LONDON 1912 – N.314

Lo strumento é di tipo tascabile; per l’epoca questa caratteristica ne rappresentava il pregio maggiore! Mi dissero che era usato dagli inglesi per orientarsi nel deserto.

Ora vi mostro le foto:

Aggiungo un'altra testimonianza:

Il Com.te Vittorio NATILI, nativo di Rapallo e membro della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli, dopo aver navigato e giunto al Comando di navi petroliere, nei primi Anni ’50 entrò in ALITALIA con il compito di addestrare “NAUTICAMENTE” i Piloti di linea e cargo (si trattava di aerei ad elica). ASTROCUPOLA si chiamava il suo alloggio e consisteva in una piccola cupola trasparente posta sulla fusoliera del velivolo ed era adatta per le osservazioni astronomiche, quindi per la determinazione della posizione del velivolo in un certo istante.

“Disponevamo di diversi sestanti, di vario tipo, tra cui quelli ad orizzonte artificiale per quando si navigava sopra le nuvole”.

Com.te Roberto DONATI

Come la maggior parte dei marittimi vi devo confessare che mai si parlava a bordo di Sestanti con orizzonte artificiale. La domanda venne spontanea con l’uso delle Tavole che usavano in Aviazione per il punto nave. Tavole utilissime che davano la possibilità di trovare le stelle, anche con scarsa visibilità, disponendo di azimut e altezza approssimata. Da quel momento abbiamo cominciato a parlare di orizzonti artificiali e punti nave fatti in aviazione.

Continua il nostro scambio d’idee sull’argomento “Sestante ed orizzonte artificiale” ed il Com.te Nunzio CATENA ci propone un LINK molto interessante per la ricchezza d’immagini.

http://filmatidimare.altervista.org/strumenti-nauticiorizzonte-artificialeartificial-horizon/

che contiene altri spunti interessanti.

Nunzio Catena ribattendo ad Ernani Andreatta:

Come te, mi faccio le stesse domande: perchè a bordo l’Orizzonte Artificiale non lo usava nessuno? Io l’ho visto ed usato solo quando frequentavo il Nautico ad Ortona.., era un sestante Plath  con orizzonte artificiale a bolla. Non era molto difficile da usare, bastava centrare la bolla come da figura:

Quando sono andato a bordo siccome non l’ho visto adoperare a nessuno, mi sono adeguato e quando ho avuto la possibilità di comprare un sestante ho scelto quello “marino” senza bolla, come facevano tutti i capitani di mare della nostra epoca. Ho continuato così come da tradizione…

PARATA DI COMANDANTI IN VISITA AL MUSEO TOMMASINO ANDREATTA    -   CHIAVARI

Cicci Panella, Roberto Donati, Carlo Gatti, Ernani Andreatta ed il compianto Emilio Carta (dx).

CONCLUSIONE:

Nunzio CATENA, cacciatore infallibile di siti su argomenti di mare, segnala per noi e per gli appassionati dell’argomento trattato, un LINK davvero interessante scritto da Cap.Mortola nostro “vicino di casa”, socio come noi della Società Capitani e Macchinisti di Camogli.

http://www.scmncamogli.org/mortola/riftempo.pdf

A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 9 Ottobre 2019

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CONSIGLI PER IL CONCORSO DA PILOTA DEL PORTO

CONSIGLI PER IL CONCORSO DA PILOTA DEL PORTO

di JOHN GATTI

In tanti mi hanno chiesto consigli per affrontare nella maniera migliore l’esame per diventare Pilota del Porto e, in questo articolo, vi scrivo quello che penso.

Innanzitutto, tengo a sottolineare il fatto che Pilota si diventa dopo aver vinto un concorso e aver passato un anno da allievo a imparare sul campo; è quindi assurdo pretendere dagli esaminati conoscenze che potranno maturare solo con l’esperienza diretta.

Partendo da questo punto, arriviamo ai due principali scopi dell’esame:

• Il primo, e più palese, è quello di verificare il livello di preparazione teorico per le diverse materie previste dal programma.

Come vi ho già detto, nessuno si aspetta che l’esaminato abbia già le conoscenze e l’esperienza di un Pilota effettivo, ma deve sicuramente avere le fondamenta – giuridiche, linguistiche e di manovra – su cui costruire l’impianto tecnico e pratico che poi applicherà durante il lavoro.

È quindi importante studiare bene gli articoli del Codice della Navigazione che si riferiscono al pilotaggio e, per fare questo, è sicuramente utile giocare d’anticipo cominciando a memorizzarli parecchio tempo prima dell’esame.

Con l’inglese le cose si complicano… È una materia che, purtroppo, ha bisogno di tempo e costanza per essere digerita bene.

Personalmente ho provato in tanti modi a migliorare il mio livello: ho studiato cercando di progredire guardando film in lingua originale, leggendo libri in inglese, dialogando più volte alla settimana con professori madrelingua. Ho seguito anche corsi online per molto tempo ma, a essere sincero, il rapporto sforzo/risultato non mi ha mai soddisfatto.

Se uno vuole dare una vera svolta alla conoscenza di questa materia, il modo più efficace è quello di andare direttamente in Inghilterra per un paio di mesi, trovare alloggio presso una famiglia, iscriversi a una scuola e vivere l’esperienza in completa immersione, scordandosi l’italiano e gli italiani. Certo, capisco che organizzare questa avventura nel periodo estivo tra un anno e l’altro di scuola è senz’altro più semplice (non ci sono problemi di lavoro, famiglia, corsi obbligatori da fare) ma in ogni caso, decidere di affrontare di petto lo scoglio dell’inglese nella maniera più efficace, garantisce sicuramente il risultato ed elimina un problema ricorrente nella vita.

Dal punto di vista pratico, basta andare su internet per trovare agenzie che si occupano dell’organizzazione di ogni singolo aspetto. Il sistema ha un costo e richiede sacrifici, ma sicuramente funziona.

La preparazione all’esame di manovra merita qualche riflessione e, in questo caso più che mai, può essere utile cercare di entrare nei panni di chi sta dall’altra parte del tavolo:

Sarete esaminati da due Capi Pilota, uno della corporazione di cui volete fare parte e l’altro di un altro porto; persone che avranno sicuramente migliaia di manovre alle spalle. Questo significa principalmente due cose: primo, che il loro esame sarà “inquinato” da una visione molto pratica; secondo, che la parte teorica, da voi studiata, verrà filtrata e modificata spontaneamente da chi è abituato a mescolarla con l’esperienza diretta. Questo vuol dire che – probabilmente – non sarà un esame puro di teoria della manovra, almeno non completamente.

Entro nello specifico.

Ogni porto ha le sue peculiarità: spazi più o meno ristretti, vento, corrente, nebbia; non tutti i rimorchiatori hanno le stesse caratteristiche o lavorano allo stesso modo; la scuola di pilotaggio di ogni porto è differente, come pure il linguaggio che viene usato.

Quindi, il consiglio che vi dò, è quello di studiare il porto per cui sosterrete l’esame: la sua orografia, le sue caratteristiche, la tipologia di navi che lo frequentano, i venti dominanti. Se ci sono canali dovete scoprire le insidie che nascondono, il linguaggio usato nelle manovre, e così via. Questo per condire le risposte alle domande con elementi famigliari agli esaminatori e per cercare di prevedere quali saranno gli argomenti su cui batteranno di più.

È ovvio che prima di tutto dovrete avere una buona base di teoria della manovra, per cui armatevi di buona volontà, raccogliete un po’ di testi e studiatela bene.

• Il secondo scopo dell’esame, che è anche il più importante, è quello di capire se avete le caratteristiche giuste per svolgere questo mestiere e per collaborare all’interno di un sistema dove il singolo ha un peso notevole.

Avrete un lasso di tempo a vostra disposizione per convincere gli esaminatori che siete preparati, sicuri di voi ma umili, rispettosi ma di carattere, educati e brillanti.

Non è una cosa semplice, e questo a prescindere dalle vostre vere qualità: perché avrete diverse persone davanti a voi che vi faranno delle domande e molta gente alle vostre spalle che ascolterà quello che direte.

È una situazione a cui pochi sono abituati e riuscire a vendersi al massimo del proprio potenziale senza cadere nella soggezione e senza subire le insidie portate dallo stress, non è da tutti, anzi, a dire il vero è proprio da pochi e saranno proprio quei pochi che faranno colpo sulla commissione.

Dovrete vendervi bene!

Questo è il segreto.

E, secondo la mia esperienza, uno dei modi più efficaci per imparare a farlo, è dato dalla frequentazione di un corso specifico di public speaking.

Cercate su internet quello recensito meglio; durano in media quattro giorni, durante i quali vi verranno insegnati i fondamentali sul verbale e il paraverbale, sulle tecniche di gestione dello stato emotivo, sulle cose da fare e su quelle che vanno assolutamente evitate.

Al termine del corso avrete un’arma in più che vi aiuterà ad alzare il valore percepito della vostra persona.

Ovviamente, come ho già accennato, una buona conoscenza della teoria della manovra è imprescindibile: àncora, sistemi di propulsione, di governo, utilizzo dei rimorchiatori, effetti e conseguenze, sono solo alcuni degli argomenti che dovrete approfondire molto bene anche se, per alzare il vostro livello, sarà di aiuto incrociare le conoscenze teoriche acquisite confrontandole con l’esperienza maturata da qualche professionista.

Aiuta sicuramente la visione e lo studio dei video di manovra e degli articoli proposti sul sito www.standbyengine.com

Inizialmente era mia intenzione chiudere l’articolo con queste osservazioni ma, volendo essere sincero fino in fondo, ho deciso di aggiungere ancora una considerazione non proprio “banale”.

Entrare a far parte del Corpo Piloti di un Porto, è paragonabile a sottoscrivere un “contratto di matrimonio”.

Una volta entrati si diventa soci, e questo stato dura per decine di anni.

È evidente che la scelta deve essere attentamente valutata, soprattutto sotto il profilo caratteriale.

Mettetevi nei panni dell’esaminatore, voi cosa fareste?

Tutto sommato l’ambiente dei marittimi è “piccolo” e, pertanto, un paio di telefonate a qualche Capitano d’Armamento, a qualche Comandante e a Piloti di altre corporazioni, aiutano a delineare i profili dei candidati, almeno inizialmente.

Il passaggio successivo prevede un giro sui social e sul web. Già, proprio così: oggigiorno il curriculum vitae è superato. Facebook, Instagram, Linkedin, ma anche eventuali siti web o ricerche su Google, contribuiscono a tracciare i contorni degli aspiranti. Curate maniacalmente anche questi aspetti e ricordatevi che la reputazione lavora per voi ventiquattr’ore su ventiquattro, come ho già scritto in questo articolo.

In genere i concorsi sono per pochissimi posti, contesi, il più delle volte, da molti candidati di altissimo livello.

Conta la preparazione, hanno un peso determinante le qualità soggettive, il peso specifico della carriera conquistata sul mare, ma anche la determinazione e un pizzico di fortuna.

Ne vale la pena? Leggete la risposta in questo articolo.

Ovviamente gli esami non sono tutti uguali, ci sono infatti anche commissioni molto tradizionali ma, in linea di massima, penso che questi suggerimenti saranno utili a molti di voi.

di JOHN GATTI

Rapallo, 20 Settembre 2019

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