COS'E' UNA MERIDIANA Solare?

LA MERIDIANA SOLARE

Intervista al com.te Bruno Malatesta

Bruno Malatesta, ex Comandante Carnival, é un personaggio consapevole d’aver ereditato - come ogni camoglino doc - un passato di storia nazionale importante; da un decennio é vicepresidente e colonna portante della benemerita Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli. Il suo impegno quotidiano é molto concreto, e va ben oltre la statica routine dei marittimi in pensione. Da molti anni, infatti, insegna materie professionali presso l’Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova, ma le sue note capacità informatiche lo portano anche ad esercitare la complessa attività di ‘programmatore - webmaster’ di siti per Società e Associazioni varie.

Con queste scarne annotazioni non si esaurisce certamente la panoramica sulle attività di Cap. Bruno Malatesta, che mai domo, coltiva da tempo un’altra ‘originale’ passione: costruisce MERIDIANE, e dell’orologio solare conosce tutti i segreti.

Oggi ci troviamo in compagnia di questo eclettico ‘personaggio’ e ne approfittiamo per rivolgergli alcune domande su questo affascinante argomento.

D - Comandante, la meridiana é un retaggio del passato che continua a mantenere un suo fascino particolare, si costruiscono ancora e si confrontano, spontaneamente, con gli orologi da polso. E’ un riflesso condizionato che ci lega alla nostra terra, al sole che ci dà la vita, alla scienza che abbiamo ereditato dai nostri avi. Per lei la meridiana é una curiosità culturale o un amore da coltivare?

R - Penso che l’interesse per le meridiane, che poi sarebbe giusto chiamarle orologi o quadranti solari, abbia un duplice aspetto e cioè può nascere in noi inizialmente come curiosità culturale, ma una volta addentrati in questo sterminato ambiente, ce ne innamoriamo perdutamente. Dicevo prima che gli orologi o quadranti solari sono tutti quegli oggetti che misurano l’ora solare, mentre le meridiane sono solo quei particolari orologi solari che sono orientati esattamente verso il meridione come per esempio le meridiane piane, cioè rappresentano sul loro quadrante un numero uguale di ore al mattino ed al pomeriggio. Per fare un esempio, è pressoché impossibile trovare una meridiana classica su una parete verticale poiché quel muro difficilmente sarà rivolto esattamente verso Sud, per cui, i quadranti solari realizzate su case hanno generalmente un numero differente di ore tra mattino e pomeriggio e si chiamano perciò declinanti.

D - So che per installare correttamente un orologio solare occorre una buona conoscenza della matematica trigonometrica e dell’astronomia. In caso contrario, si corre il rischio di possedere uno strumento dozzinale, un ‘oggetto’ forse esteticamente apprezzabile, ma senza alcun valore scientifico. Può spiegarci meglio questa differenza?

R - Il mio interesse per i quadranti solari ha trovato terreno fertile dovuto alla preparazione nautica ed astronomica che ho ricevuto all’Istituto nautico di Camogli. Logicamente bisogna avere una visione d’insieme di varie discipline: non basta essere in possesso di un software strepitoso se poi non si sa come applicarne i risultati. Le faccio un esempio: se volessi costruire un orologio solare sulla parete di casa, dovrei innanzitutto determinare la lunghezza dello stilo per ottenere poi la grandezza del quadrante che contiene le ore; ho visto delle facciate di splendidi palazzi rovinate da “meridiane” praticamente illeggibili poiché lo stilo è troppo piccolo e la sua ombra si confonde sulle linee orarie che risultano troppo fitte. Per completare, diciamo che la trigonometria è il mezzo che aiuta a “interfacciare” gli angoli del moto del Sole con gli angoli architettonici di una parete.

D - Mi risulta che insieme a suo fratello, avete costruito alcuni quadranti solari tra Recco, Rapallo e Camogli. Che effetto le fa il pensiero di lasciare ai posteri un segno visibile di questo connubio arte-scienza sul vostro territorio d’appartenenza?

R - Il pensiero di ogni gnomonista (o cadranièr, alla francese) è quello di sperare che i posteri possano sostenere le meridiane, bisognerebbe cioè sapere chi se ne prenderà cura nel tempo per evitare che vengano ingiustamente dimenticate. Vede, gli orologi solari sono antichi come l’Uomo e sono considerati i veri “custodi del tempo” e sono eterni mentre invece i moderni orologi al quarzo sono dei semplici “marcatori del tempo” e prima o poi si rompono. E’ vero che si scivola nel campo filosofico, ma basti pensare al fatto che non esiste ancor oggi una definizione di tempo…che cos’è? Forse “una successione ordinata di avvenimenti” come ci dicevano a scuola? Ma tornando al pensiero sui posteri, ci auguriamo solo che la curiosità per le meridiane non cessi e sicuramente non sarà così per definizione: basti pensare alle scienze che sono coinvolte nella costruzione di un orologio solare: astronomia, matematica e trigonometria, lingue classiche, geografia, filosofia, storia, architettura…

D - Siete anche autori di un interessante ed economico Manuale sulle Meridiane che, data la crisi editoriale in atto, trova difficoltà di stampa.

R - L’idea del manuale sulle meridiane ha un’antica genesi. Con mio fratello avevamo ideato quindici anni or sono di realizzare un testo informativo sugli orologi solari del comprensorio camogliese. Da lì è nata l’idea di un vero e proprio itinerario che si può “smarcare” in una giornata e che parte da Camogli centro e si snoda per le sue frazione per terminare a Punta Chiappa. Vengono presentati con immagini e schede dieci quadranti solari, inoltre il manuale contiene una guida gnomica e storica su Camogli, direi che l’opera è piuttosto interessante e di sicura popolarità sia per il turista che per l’appassionato.

D - Il vostro Manuale é consultabile sul sito?

R - Non è stato inserito in alcun sito di Internet poiché desideravo attendere la possibilità di pubblicarlo in ambito cartaceo e localmente. Spero di aver presto quest’opportunità.

D - Le Meridiane sono forse lo strumento più fotografato dai turisti. Chi é attratto maggiormente da questa curiosità: gli anziani o gli studenti? I locali o i ‘furesti’ ?

R - Tutti sono attratti dalle meridiane. Intanto dagli appassionati che detestano scoprire quei quadranti solari abbandonati e poi sono assetati di scoprirne nuovi che rappresentano magari nuovi tipi di calcolo. Pensi che al giorno d’oggi esistono delle vere e proprie competizioni tra cadranièr internazionali, il primo premio va a colui che costruisce l’orologio solare più complicato e più geniale, non le sto a dire i calcoli attraverso i quali li progettano. Gli anziani sono curiosi di controllare il funzionamento dell’orologio solare e lo confrontano con il loro orologio da polso e si vantano di sapere perché esiste una certa differenza. Gli studenti sono coinvolti nello studio delle meridiane poiché la loro storia è, come abbiamo già detto, di natura interdisciplinare e pertanto è una materia estremamente didattica. Basta vedere certi siti web di alcune scuole che riportano le realizzazioni di orologi solari fatte da studenti anche non nautici. I “furesti” che passeggiano nelle nostre “crose” sono affascinati dai quadranti solari che incontrano. Pensi che a fine ‘800 esistevano degli gnomonisti a tempo perso che costruivano meridiane nelle case dei palazzi per guadagnarsi un piatto di minestra…eh sì, storie d’altri tempi.

D - La conoscenza della Meridiana, quale ‘patrimonio storico-culturale’ del nostro Paese, non dovrebbe trovare spazio e diffusione sui testi scolastici delle scuole nazionali?

R - Nel 1998, a Camogli, tenni una conferenza sugli orologi solari presso un’associazione culturale. La sala era gremita, voleva perciò dire che la gente – di ogni età - era interessata all’argomento. Qualcuno dei presenti mi fece notare che la cultura delle meridiane è ormai sfiorita tra la gente comune e purtroppo questa è in effetti la tendenza odierna. Nell’epoca di Internet dove tutto si ottiene subito e quindi velocemente, non c’è posto per uno strumento che si ostina a misurare il tempo com’è, cioè che non vuole accelerare come vogliono fare tutti. Le meridiane sono considerate dalla maggioranza delle persone degli oggetti obsoleti ed inutili, imprecisi e complicati e tale avversità è trasmessa anche a quel campo della didattica che tende a considerare le meridiane un argomento troppo classico, anche perché spiegare ad uno studente le scienze anzidette comporterebbe una certa quantità di tempo ed impegno. Pensi solamente a quest’esempio: se a scuola dovessi spiegare il funzionamento di un orologio al quarzo con tutti i suoi meccanismi e poi il funzionamento di una meridiana, ebbene, quale dei due argomenti susciterebbe di più la curiosità dell’allievo? Credo che non ci siano dubbi sulla risposta. In definitiva, l’interesse per gli orologi solari è sfortunatamente confinato a sporadici insediamenti, ma che per fortuna non tramonteranno mai, basti vedere in Internet le varie associazioni globali di gnomonisti.

D - Che lei sappia, i quadranti solari sono un patrimonio soltanto italiano che resiste nel tempo, oppure é una tradizione comune con il resto del mondo?

R - Appena l’Uomo intuì la cadenza dei giorni e delle stagioni, cercò di comprendere meglio quali fossero i meccanismi che regolavano il moto del Sole, se non altro per organizzarsi da vivere. Basti solo pensare al fatto che intorno al solstizio invernale i primi abitanti del nostro pianeta avevano il terrore che il Sole si abbassasse sempre più e che non vi fosse termine al freddo invernale; quando poi capirono che dopo il 21 dicembre il Sole si sarebbe di nuovo alzato - anticipando così le calde stagioni – decisero di festeggiare quella ricorrenza e di lì ebbe inizio il Natale che ovviamente non era ancora chiamato così.
Con questo esempio voglio dire che la cultura delle meridiane è globale. Il primo uomo usò sicuramente un pezzo di legno conficcato nel terreno e controllava così l’andamento dell’ombra prodotta, poi ci furono vari bacini di perfezionamento storico degli orologi solari: sicuramente i precursori furono nel l’Estremo Oriente e la zona del Tigri-Eufrate. Sembra proprio che quest’ultimi esportarono la scienza degli orologi solari in Europa. Nell’ambito greco-latino non vi furono grosse scoperte a riguardo. Eccelsero invece gli egizi che con i loro calcoli astronomici realizzarono – tra l’altro – degli interessanti quadranti solari. Va qui detto che l’incendio di Alessandria d’Egitto distrusse praticamente tutto lo scibile della scienza araba di quel tempo e tra quegli inestimabili documenti vi erano purtroppo anche le testimonianze dell’influenza araba sulla gnomonistica di casa nostra.

Negli anni fino al 200, in Italia si usarono molto gli orologi solari ad ore disuguali o canoniche, una sorta di meridiana imprecisa che marcava le ore di preghiera dei monaci benedettini, poi, sempre in Italia fu molto usata la meridiana ad ore italiche appunto, che marcava il tempo che mancava a mezzanotte e questa era molto usata dai lavoratori che volevano sapere fino a che ora ci sarebbe stata luce.
Ma la vera rivoluzione viene proprio dalla Francia, a fine ‘700, i cadranièr d’oltralpe realizzano un orologio solare le cui ore sono marcate dall’intera ombra dello sito, mentre tutte le precedenti l’ora solare era indicata solo dall’estremità di esso che si chiamava appunto gnomone. Quel tipo di meridiana – che ancor oggi è la più usata – venne subito esportata in tutti i paesi e soprattutto in Italia attarverso l’influenza napoleonica.
Dalle nostre parti gli orologi solari a parete sono pertanto quasi tutti a “quadrante declinante con stilo polare o alla francese”. In Piemonte però esiste una fitta cultura di quadranti solari, soprattutto nelle provincie più attigue al confine francese.

In definitiva, le meridiane appartengono a tutti e ci ricordano costantemente il nostro eterno legame tra l’Umanità e la Natura: per questo non le dobbiamo dimenticare.=

A cura di Carlo Gatti

Il restauro della Meridiana del porto di Camogli

Il restauro dell'orologio solare del Porto di Camogli e note di Gnomonica

(a cura del Com.te Bruno Malatesta)

Il Comandante Bruno Malatesta è un esperto di Gnomonica, ovvero di meridiane. I suoi studi d'astronomia nautica lo hanno introdotto agevolmente in questa disciplina, che rimane una delle materie più affascinanti dalle origini dell'Uomo. Nella realizzazione di quadranti solari, viene coadiuvato da suo fratello Mario, col quale ha realizzato vari orologi solari nei dintorni.

Va precisato che la scienza gnomonica o sciaterica, cioè quella che studia le meridiane, è, a sua volta, un insieme di discipline astronomiche, matematica, architettura, storia, geografia, lingue morte e chissà quant'altro. Studiare le meridiane o costruirle significa quindi immergersi nella sterminata cultura del genere umano.

Purtroppo, oggigiorno, solo pochi comprendono la vera valenza delle meridiane, che sono ingiustamente dimenticate e, a volte, addirittura cancellate dalle facciate dei nostri palazzi.

Introduzione

Fu durante una mia conferenza sulle “meridiane”, a Camogli, nel 1998, che incontrai l'indimenticato Com.te Gino Cortassa. Quella sera, nell'allora Circolo Culturale “La Nassa”, si parlò ovviamente anche degli orologi solari di Camogli, di quelli presenti al Civico Museo Marinaro, ma soprattutto dello stato di degrado del quadrante solare del porto di Camogli.

Il Com.te Cortassa, persona scientificamente molto preparata, in quell'occasione, volle fortemente promuovere un doveroso restauro di quell'orologio solare, sicuramente perchè rappresentava una delle varie esternazioni dell'educazione nautica ed astronomica dei Capitani di Camogli.

La meridiana prima del restauro/The sundial before the restoration

Storia della “meridiana” del porto

L'orologio solare del porto fu realizzato, secondo la data indicata nel quadrante, nel 1850, rappresenta cioè un bene architettonico e culturale di elevata valenza per la Città. Nel 1850, durante la grandiosa era dei “Mille bianchi velieri”, il problema di avere a bordo dei brigantini un cronometro preciso per la determinazione della Longitudine era praticamente risolto. A quel tempo inoltre, la preparazione degli studi astronomici era fondamentale per l'Ufficiale di Coperta. La determinazione del preciso punto nave in mare comportava vantaggi commerciali, evitando ritardi e, soprattutto, evitava alla nave di transitare in acque pericolose.

I cronometri però, andavano controllati e, a quel tempo, come succedeva anche per gli orologi dei campanili, l'unico sistema per verificarne il funzionamento era quello di confrontarli con le meridiane sulla terra ferma, rifasandoli per esempio, all'istante del Mezzogiorno Vero, cioè quando il Sole culmina alla sua massima altezza ed è appunto orientato verso Sud. In pratica, si determinava la differenza oraria tra l'ora marcata dal cronometro e quella della meridiana e con l'ausilio delle Effemeridi (pubblicazioni astronomiche), si correggeva finalmente l'orologio meccanico. Quest'operazione era chiamata “temperatura”.

Si può quindi affermare che, i brigantini di Camogli, una volta giunti in porto, potevano verificare la precisione dei loro cronometri confrontandoli colla meridiana della piazza. La stessa “temperatura” era sicuramente effettuata per rifasare l'orologio del campanile della Chiesa. In tutto questo contesto, si deve ricordare che fu proprio, in un secondo tempo, la radio a decretare l'inesorabile fine degli orologi solari. Infatti, il segnale orario trasmesso giornalmente e simultaneamente, rese praticamente molto precisi anche gli orologi meccanici di fine ‘800, relegando nell'oscurità, ingiustamente, i quadranti solari.

La prima domanda che mi posi fu: chi realizzò quel quadrante solare? Il primo ed unico nome papabile, sia per età e sia per preparazione fu, Lazzaro Bertolotto, il Capitano-Armatore-Professore. Richiamando l'argomento della formidabile preparazione astronomica dei Capitani camogliesi, viene quasi per scontato concludere che la realizzazione di un orologio solare è il coronamento della preparazione scientifica di un allora Capitano di velieri, ma anche l'attuazione del desiderio, frustrato da tempo, di vederlo funzionare, finalmente e splendidamente decorato sulla propria casa. Inoltre, gli orologi solari sono del tutto inservibili sulle navi, soggette ai movimenti del mare e questo rendeva più forte l'obiettivo di costruirne uno che poteva essere ammirato da tutti. Feci delle ricerche per far collimare le date della splendida carriera sulle navi e in Città di Lazzaro Bertolotto ma purtroppo, non ebbi mai quella prova decisiva.

Il quadrante del porto, appena realizzato non mostrava i nomi delle città che giacevano sulle linee orarie prima e dopo il Mezzodì di Camogli: furono infatti aggiunte in un secondo tempo. La vera curiosità era però la presenza della città di Lima, che giace tuttora a 6 ore a Est di Camogli, mentre nella realtà è ovviamente a 6 ore Ovest. Durante il restauro, tale particolarità fu comunque rispettata, tanto per rispettare l'integrità del bene culturale. Secondo una foto d'epoca infatti, sembra che i nomi delle città siano stati aggiunti ai primi del ‘900, forse colo scopo di arricchire il quadrante.

Successivamente, si sono avvicendati dei restauri, i quali hanno semplicemente ricalcato la tracciatura originale. Si può senz'altro affermare che originalmente l'orologio funzionava perfettamente poichè nessuno, ancor oggi, realizza una meridiana, il cui funzionamento sia impreciso e possa essere così verificato e mal giudicato dagli occhi di tutti. Nel tempo però, le linee orarie potevano aver subito distorsioni dovute a restauri frettolosi oppure, lo stilo poteva essere piegato per un danno ambientale (urto con oggetti estranei, panni da stendere). Insomma: si doveva verificare di nuovo tutto il suo funzionamento.

Alcuni dati gnomonici

Va chiarito subito che il termine “meridiana”, usato impropriamente per la maggior parte degli orologi solari, si riferisce solo a quello la cui facciata è rivolta esattamente a Sud, originando così lo stesso numero di linee orarie a cavallo della linea di Mezzodì, detta appunto “meridiana”. Generalmente però, le facciate delle case non sono rivolte esattamente a Sud, per cui, gli orologi solari tracciati su di esse presentano un numero diseguale di linee a cavallo di quella del Mezzodì a seconda che la parete sia esposta più a Est o a Ovest del Mezzodì (Meridione o Sud). Questi quadranti solari sono detti perciò “declinanti”. Per praticità, d'ora innanzi, chiameremo comunque “meridiana” anche questo orologio.

La meridiana di Camogli è del tipo declinante, ad ore francesi, con stilo polare. Declinante significa che il suo quadrante è esposto non a Sud ma verso Est o Ovest, in questo caso, “declinato” a Ovest. Risulta quindi evidente che vengono rappresentate più ore pomeridiane che mattutine. Le ore sono francesi poichè fu proprio alla fine del 1700 e quindi con l'influenza napoleonica che vennero esportati “les cadrans solaires” realizzati dai loro artefici, i famosi "cadraniers". Non a caso, a Ruta, che fu sede di una guarnigione napoleonica, si trovano due meridiane francesi (ahimè in degrado), una sul campanile della Chiesa (usata sicuramente per la “temperatura” dell'orologio e una sulla facciata della casa dinnanzi al piazzale della Chiesa stessa).

Ecco come ha origine un orologio solare declinante: le linee orarie risultanti dall'incastro del quadrante generatore con un piano che non sia diretto a Sud, sono asimmetriche. Nella pratica si usano formule trigonometriche per ottenere dette linee orarie proiettate sul piano di riferimento/Theoretical principles of sundials

Le ore francesi dicevo, rappresentano l'ora della meridiana proiettando su di loro l'intera ombra dello stilo; queste linee orarie hanno origine in un punto solo. Prima d'esse, in Italia veniva usato il quadrante “ad ore italiche” il quale marcava l'ora tenendo conto della proiezione della sola estremità dello stilo sulle linee orarie che avevano origine in punti differenti. Le linee francesi poi, sono di più facile lettura, insomma, per quei tempi era una vera rivoluzione nella misurazione del tempo e tutti vollero ovviamente allinearsi con le nuove tendenze d'oltralpe. Completava la tracciatura una mezzaluna intorno al punto d'infissione dello stilo: anche quest'elemento apparteneva alla scuola francese del quadrante.

Lo stilo è del tipo polare, ovvero giace su una linea che unisce idealmente il Polo Sud a quello Nord. In pratica, si considera che tutto, meridiana, facciata della casa, eccetera, giri intorno ad esso colla relatività del moto apparente del Sole. La meridiana di Camogli è di stesura molto semplice. La linea di Mezzodì, che è verticale, segna l'ora del passaggio del Sole al meridiano del posto. In effetti, un orologio solare serve proprio a segnare il tempo secondo la propria località. Ai tempi passati, non va dimenticato, non esistevano le varie Convenzioni sui Fusi Orari e si viveva in maniera “locale” e non globale come adesso.

Ovviamente c'è la maniera per ottenere il tempo orologio da quello della meridiana e qui comprendiamo che dobbiamo tenere conto appunto delle leggi sulla misurazione del tempo introdotte dall'Uomo alla fine dell'800.

Targa esplicativa del funzionamento della meridiana del Porto/How to read the sundial time

La prima correzione è quella dell'Equazione del Tempo: sappiamo bene che la Terra segue un'ellittica intorno al Sole durante l'anno. Ne consegue che il moto apparente del Sole Vero non è costante, ovvero certi mesi e più veloce, altri più lento. In pratica, il Sole Vero non passa esattamente dopo 24 ore al meridiano di una stessa località. Si creò così, per Convenzione, il Sole Medio, di moto costante apparente intorno alla Terra. La differenza in minuti e secondi tra questi due moti nell'arco dell'anno è detto appunto Equazione del Tempo. Questa correzione è riportata annualmente nelle Effemeridi ma, con buona approssimazione, anche una tabella indicativa è sufficiente e costante per qualche anno.

La seconda correzione è quella dovuta alla posizione di Camogli rispetto al meridiano passante per il Fuso dell'Europa Centrale (Monte Etna). Questa è una correzione fissa e più semplice: se Camogli è a 9°09' di longitudine Est e il meridiano dell'Etna è ovviamente a 15° di longitudine Est, ne sonsegue che il Sole passa prima ovviamente in Sicilia e arriva su Camogli 5°51' dopo, ovvero 23 minuti e 24 secondi.

La terza correzione è quella dovuta all'Ora Estiva: vanno ovviamente tolti o aggiunti 60 minuti a seconda del periodo annuale.

Ecco un esempio per ottenere il tempo orologio da quello della meridiana:

- Ora indicata dalla meridiana di Camogli il 1° Agosto 2006 = 14:30

- Equazione del Tempo per il 1° Agosto = + 6 min 20 sec

- Correzione del Fuso (Etna-Camogli) = + 23 min 24 sec

- Correzione Ora estiva = + 60 minuti.

Correzione totale = + 1ora 29minuti 44secondi e quindi,

ora orologio = 15:59:44 .

Certo, la meridiana avrebbe potuto essere stata realizzata con più funzioni: lo stilo per esempio, se fosse stato di una specifica lunghezza, avrebbe potuto segnare anche tutte le stagioni dell'anno. Inoltre non venne scritto nessun motto, che poteva invece dare più lustro all'opera. Comunque sia stato, la meridiana è bella così ed andava salvata e restaurata al più presto.

Il cosiddetto "bavaglio", che venne applicato alla meridiana, prima e dopo, per controllare la bontà dei calcoli di restauro/Workshop sheet to verify the sundial

Preparativi

Si creò un Comitato, presieduto dall'infaticabile Com.te Cortassa, che ebbe come principale obiettivo quello di rimisurare il quadrante solare (c'era infatti qualche scarto pomeridiano anomalo tra Tempo Vero e Tempo Fuso) e di ritracciarlo. Inoltre, lo stilo metallico era leggermente piegato, così da compromettere la corretta lettura solare.

Il Comitato, formato interamente da camogliesi coinvolti in varie iniziative e realtà, si preoccupò dei vari permessi per l'uso di carri-gru, di essere aggiornato sui lavori di restauro dell'intera facciata dell'immobile dove la “meridiana” era raffigurata, della realizzazione dello “spolvero” che avrebbe originato la nuova stesura del quadrante. Va quindi detto che il restauro dell'orologio ha comportato il ricalcolo di tutte le linee orarie e dei parametri dello stilo (lunghezza ed inclinazione).

Con l'ausilio prezioso del Com.te Cortassa e di mio fratello Mario, misurai i dati dell'orologio antico nell'Estate del 1998, la sua effettiva declinazione, le linee orarie, angoli, stilo. Ottenni inoltre dal pittore Ino Lavarello un lucido tracciato a mano di riferimento e quindi iniziai il tracciamento dello spolvero nuovo.

Il canovaccio usato per risolvere le formule trigonometriche relative alla declinazione della parete, le linee orarie e i parametri dello stilo della meridiana di Camogli/Calculation sheet of the sundial specifications (© B.Malatesta)

Va detto che lo spolvero è necessario per evitare di tracciare direttamente a parete le linee orarie e può essere usato altresì per un restauro futuro.

Lo spolvero

Su una parete libera venne composto lo spolvero, sul quale furono tracciate in bolla ed a piombo le linee verticali e di riferimento. Successivamente, appena individuato il punto d'infissione dello stilo, vennero originate le linee orarie che furono tracciate con calcoli trigonometrici a segmenti: questa soluzione permise di evitare errori di tracciamento dovuti alla lunghezza eccessiva delle stesse. Lo spolvero venne completato colle scritte ed i numeri a seconda dell'originale, soprattutto con l'aiuto di fotografie particolari.

Lo spolvero usato per il tracciamento del quadrante solare. E' ora conservato al Civico Museo Marinaro/The pounce sheet of the sundial (photo Com.te G.C. Lemmi)

Va ricordato che lo spolvero di questo restauro è conservato nel Civico Museo Marinaro di Camogli ed è pronto ad essere impiegato per il prossimo intervento. I calcoli per il tracciamento delle linee orarie vennero eseguiti con formule trigonometriche e confrontati con le linee orarie originali; vennero quindi effettuate leggere modifiche alla prima stesura del tracciato.

La realizzazione

Il 31 Marzo 2002, si verifica la sovrapposizione della linea verticale a piombo coll'ombra dello stilo, misurata alle ore 12:28, Mezzogiorno Vero: è la conferma che i calcoli sono precisi/Verification of the shadow

Tra la progettazione e la realizzazione a parete passò qualche tempo per aspettare la conclusione dei lavori di restauro della facciata dell'immobile di Piazza del Porto.

Lo spolvero è applicato alla parete/The pounce sheet is posted on the wall (photo Com.te G.C. Lemmi)

Nel mese di Aprile del 2002, la ditta edile dell'immobile, infisse il nuovo stilo, applicò lo spolvero a parete e ridipinse la meridiana, con l'ausilio dell'esperto pittore in facciate d'epoca, Ino Lavarello.

Mario Malatesta assiste il tracciamento dell'orologio solare/Mario Malatesta assists the sundial tracking (foto Com.te G.C. Lemmi)

L'opera si poteva dire completata e, dopo le verifiche di funzionamento, il Comitato si sciolse.

La meridiana ai giorni nostri/The sundial, nowadays

Finalmente Camogli aveva ritrovato la sua meridiana per essere ammirata da tutti i viandanti che transitano sotto di essa e oggi, "lei" gioisce quando rammenta alla gente che il Tempo è eterno.

A cura di

Carlo GATTI

Rapallo, 11.06.12

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NEL MONDO DEI LEUDI

NEL MONDO DEI LEUDI

Il Leudo racchiude buona parte della storia marinara della Liguria. A Riva Trigoso, ogni famiglia possedeva un Leudo

Il Leudo é stata una imbarcazione da carico, probabilmente, di origine catalana. Simile l’albero inclinato, la coperta a ‘schiena d’asino’, il bolzone ed anche le linee d’acqua. Ed é anche vero che in tutta la Linguadoca-Roussillion si respira la stessa tradizione di Riva Trigoso e Sestri Levante. Nessuno da quelle parti trova il coraggio di liberarsi dei vecchi ‘Catalani’ (Leudi) che si trovano dappertutto, ormeggiati nei porticcioli, imbalsamati davanti alle scuole, nelle aiuole tra i fiori, disegnati sulle maioliche che ornano gli edifici, oppure sono forgiati sui cancelli in ferro battuto. Non manca quindi l’iconografia che racconta d’antiche campagne dell’acciuga che si perpetua ancora ai nostri giorni con gli stessi mezzi ormai motorizzati. A Collioure, Banyuls, Port au Vendres e dintorni, l’attività economica principale, dopo quella turistica stagionale, é la rivendita di acciughe sotto sale e sott’olio di grande qualità. Nella sezione Navi e Marinai-Saggistica navale di questo sito, trovate un racconto dedicato all’argomento. Si chiama MISTRAL.

Siamo indotti a pensare che le condizioni climatiche meteo-marine, ma anche quelle orografiche, corografiche e geografiche-portuali della Francia catalana siano del tutto simili a quelle della nostra Riviera e che le tradizioni commerciali nei secoli passati abbiano anche favorito scambi culturali di marineria tecnica, costruttiva, cantieristica ecc... Da noi il Leudo era principalmente adibito al trasporto di vino, olio, derrate varie, ma anche a quello di carbone e sabbia da costruzione importata dalla foce del Magra, dalla Sardegna e dalle Maremme.

Lo scafo appariva goffo e panciuto, ma era sicuro e manovriero. Navigava con equipaggio ridotto e ormeggiava dovunque senza problemi. La sua coperta ricurva imbarcava mare vivo e lo scaricava immediatamente dagli ombrinali senza accusare, per questo, pericolosi sbandamenti. La sua ampia vela latina era sostenuta da una lunga antenna, ed era in grado di bordeggiare grazie all'albero fortemente inclinato in avanti come gli antichi sciabecchi arabi. Il lungo bompresso acchiappava tanto vento sulla prua e dava slancio e penetrazione allo scafo che, come vedremo, aveva molte peculiarità tecniche di assoluta originalità e funzionalità. Di questa collaudata imbarcazione si vedono oggi soltanto alcuni ‘esemplari’ naviganti, grazie soprattutto alla passione di quei pochi skipper-armatori, che sono gli unici eredi, testimoni e portatori di una eredità storica meravigliosa.

Le foto che seguono sono state scattate nel Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari per gentile concessione del Comandante Andreatta, Direttore e Curatore del Museo stesso.

Modello di ‘Leudo vinacciere’

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari-foto C.Gatti)

Modello di ‘Leudo vinacciere’ visto dall’alto

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari-foto C.Gatti)

Modello di ‘Leudo vinacciere’ con le vele inferite

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari-foto C.Gatti)

Molti particolari tecnici sono visibili in questo modello di ‘Leudo vinacciere’

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari-foto C.Gatti)

Due Leudi in primo piano. Mostra Mare Nostrum Rapallo 2010- ( foto C.Gatti)

In alto sulla bacheca un Leudo rivano. Mostra Mare Nostrum Rapallo 2010 – (foto C.Gatti)

Una mitica FLOTTA di LEUDI ci lega al Nostro Passato Marinaro

Sebbene siano ormai in via d’estinzione con il loro ‘mitici’ personaggi, i Leudi sopravvivono intatti nella nostra letteratura locale, con un’imponente iconografia, ma soprattutto esprimendo il sentimento d’appartenenza ad una tradizione marinara che affonda le sue radici nei secoli e si estende per tutto il Mediterraneo. Non vi é nulla quindi da meravigliarsi se nel comune sentire, il Leudo rappresenta una solida ‘maglia di unione’ per la gente di mare, e non solo, della nostra Riviera.

I 5.000 capitani di mare sfornati dai nostri Istituti Nautici rivieraschi compivano nella bella stagione, ben prima dell’agognato diploma, i primi passi ‘marinari’ proprio sui Leudi, durante la celebre campagna delle acciughe alla Gorgona. Era un rito d’iniziazione, e su questi Leudi minori i futuri ufficiali imparavano innanzitutto a camminare con il piede marino, a convivere con la severa gerarchia ‘familiare’ e s’abituavano a mangiare gallette, pesce vivo, caponate, a dormire su quell’arcuata e scomoda coperta che spesso era spazzolata da mare vivo. Questa dura palestra era soltanto l’inizio di una carriera che continuava nelle estati successive sui Leudi maggiori che arrivavano in ogni angolo del mare nostrum, da Gibilterra al Mar Nero. Per i lettori del nostro sito abbiamo scelto due ‘pezzi’ dello stesso autore: Pietro Berti, un amico, un ricercatore appassionato della nostra storia. Pietro conosce il mare, ma soprattutto il lavoro sul mare che ha esercitato su navi importanti. Il suo range é molto vasto ma, a mio avviso, Pietro dà il meglio di sé nel raccontare il ‘mondo del Leudo’, all’interno del quale si muove con la naturalezza di un membro dell’equipaggio, con la competenza di un costruttore navale, con la maestria di un maestro d’ascia, con la passione di un modellista di valore. Con lui c’imbarchiamo volentieri sul Leudo la cui parola evoca in noi ricordi giovanili di personaggi, di vele e di scafi che imperlavano di bianco il nostro Tigullio e ci ricordano una Rapallo che non c’é più.

Tombolo e Leudi a Rapallo

Rapallo 1902 – Leudi alla fonda davanti a Langano

La Rapallo che non c’é più... (Foto Agenzia Bozzo-Camogli)

Molti di noi, forse inconsciamente, scelsero poi la ‘via del mare’ proprio per quella fantasia e curiosità che ci riempivano gli occhi, ogni qual volta li vedevamo risalire il golfo e approdare sicuri con le botti di vino e di olio in coperta, ma anche con quel profumo dolciastro che aveva sapori lontani...

Carlo GATTI

Rapallo, 02.06.12

LEUDO LIGURE VINACCIERE

di Pietro Berti

Il Leudo è una tipica imbarcazione del Mediterraneo, le cui origini sono tuttora incerte: una delle ipotesi più plausibili ne fa risalire la nascita al Medio Evo.

In origine l'imbarcazione presentava un armo a due alberi inclinati verso prora con vele latine; successivamente avrebbe perso l'albero di trinchetto, sostituito da un bompresso con fiocchi, che rendeva il Leudo più agile da manovrare. Caratteristica era la forma a uovo dello scafo, con il bolzone dei bagli molto arcuato.

Barca marina molto solida, poteva affrontare condizioni climatiche proibitive anche per scafi più robusti e di dimensioni maggiori. Veniva utilizzata prevalentemente per il trasporto ed aveva un dislocamento che variava dalle 15 alle 20 tonnellate, una lunghezza di 15÷16 metri e una larghezza di circa 5 metri. Veniva usata soprattutto da piccole imprese per il proprio traffico di ferramenta, manufatti, attrezzi di vario genere, tessuti, generi alimentari (tipicamente formaggio, farina, legumi e vino, ma non si escludono altri tipi di alimenti).

Unico esemplare esistente di ‘Argano a mano’ per virare il Leudo a riva.

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta. Foto C.Gatti)

Con l'ausilio di molte persone, il Leudo poteva essere alato (leggasi anche "trainato") sulla spiaggia, offrendo così il vantaggio di poter commerciare con tutti i paesi rivieraschi sprovvisti di un porto o un molo.

Negli anni a seguire il 1900, in Liguria i Leudi ebbero grande diffusione, soprattutto nella riviera di Levante e in particolar modo a Riva Trigoso, tanto da essere poi chiamati anche Rivani.

Leudo - Ferdinando Bregante

DETTAGLI COSTRUTTIVI DEL LEUDO LIGURE

Queste annotazioni sono esposte il più sistematicamente possibile, in modo da descrivere al meglio il Leudo in ogni sua singola parte, per ciò che riguarda i dati tecnici e le misure disponibili. Capiterà spesso di fare riferimento alle misure rilevate sul Leudo - Angela Prima del ‘Bertumelin’, perchè sono per noi abbastanza indicative. Potrà anche capitare di nominare il Leudo del ‘Pizzarello’, ed in tal caso si fa riferimento al leudo - Fratelli Castagnola. Queste misure, come anche quelle del leudo - Ferdinando Bregante, sono le più comuni, quindi quelle più utili. Dettagli e misure eccezionali verranno eventualmente evidenziate.

ALBERO

L'albero è costruito generalmente in pitch-pine, o in pino di Corsica, o in pino di Manierta, una località nei dintorni di Riva Trigoso.

Si noti l’inclinazione dell’albero in questo Leudo a Rapallo

La sua lunghezza totale, secondo la tradizione, corrisponde alla lunghezza della coperta. La regola espressa dal comandante G. Pezzolo - Oneto, secondo cui "l'albero di una paranzella sarà lungo tre volte la lunghezza del baglio maggiore" è altrettanto valida, perchè ne abbiamo verificato la corrispondenza. Il diametro, alla mastra di coperta, di un Leudo di 14 - 15 metri, è di 35 - 40 centimetri, mentre il diametro sotto la mandoletta, o calcese, è più o meno la metà. L'estremità inferiore dell'albero, che deve essere inserita nella scassa, termina con un'appendice quadrangolare detta micciotto.

Alla base dell’albero é visibile il micciotto. Leudo ‘Padre Pietro’ Costruttore S.Porcile. (foto C.Gatti)

Il micciotto può avere anche sezioni diverse, a seconda del costruttore.

Particolare della testa d’albero (mandorletta) del Leudo ‘Padre Pietro’ costruito da S.Porcile. (foto C.Gatti)

L'estremità superiore dell'albero è formata dal calcese, ossia la cassa che contiene le puleggie dove scorre l'amante o drizza dell'antenna. In dialetto questa cassa è detta amandoeta (amandueta), ossia ‘mandorletta’, perchè la sua forma è generalmente simile a quella di questo frutto. È composta da un nucleo centrale formato dallo stesso albero, opportunamente riquadrato, con le relative cavatoie, cui vengono poi aggiunte le maschette laterali che chiudono la cassa. Un cerchio in metallo, fissato alle estremità della mandorletta, tiene uniti i vari pezzi, contribuendo così a rafforzare il lavoro svolto dai perni trasversali. Dalla testa del calcese sporge l'ultimo pezzo dell'albero, ossia un fuso tronco conico (vedi foto) dove vengono incappellate le sartie. Anche questo pezzo è detto ‘minciotto’ (minciottu), ossia micciotto del calcese. Sopra il ‘micciotto’ viene applicato il pomo della formaggetta. L'albero del Leudo è inclinato in avanti, e se ha un'inclinazione regolare, la cassa dovrebbe cadere quasi sopra l'argano. Questa è una regola tradizionale, ma non vorremmo considerarla come una regola categorica.

Noi abbiamo trovato una foto del leudo - Nuovo Aiuto di Dio, fotografato perfettamente di fianco nel 1935. Rilevando l'angolo d’inclinazione dell'albero, rispetto alla linea di galleggiamento, abbiamo individuato una inclinazione di 17°, misura non distante dalla realtà, che dà peraltro risultati vicini a quelli della regola popolare.

GOLFARI E GALLOCCIE A PIEDE D'ALBERO

Leudo vinacciere ‘Padre Pietro‘. Mastra, boccaporto e tanti altri particolari tecnici, sono chiaramente visibili in questa rappresentazione

In corrispondenza dei quattro angoli della mastra d'albero sono sistemati altrettanti golfari. Il perno di questi passa attraverso la tavola di coperta corrispondente, e pure attraverso la sottostante anguilla, per essere poi fermato da un dado. Il diametro esterno dell'anello è di circa 8-9 centimetri. Ai fianchi della mastra d'albero sono sistemate due castagnole, che sono piccole galloccie a forma di T schiacciata, della lunghezza di circa 25-30 centimetri. Servono per dar volta alle drizze del polaccone, quando queste non sono in uso.

SARTIE

Per sostenere lo sforzo compiuto dall'albero, vengono usate delle sartie mobili, in numero di due, poste sempre di sopravvento alla vela. Ogni sartia è composta di due parti, il penzolo ed il paranco. Il penzolo è un cavo, spesso d'acciaio rifasciato, che porta nella sua estremità superiore una gassa che viene incocciata sul micciotto del calcese. All'estremità inferiore è assicurato invece il bozzello superiore del paranco, che è a due vie. Il bozzello inferiore del paranco viene assicurato alla landa per mezzo di un gancio giunto all'estremità inferiore dello stroppo del bozzello. A mezza via tra il bozzello ed il gancio viene fissato un coccinello, ossia una specie di caviglia, lungo 30 cm, che serve per darvi volta alla cima del paranco. Il gancio è lungo circa 15 cm, mentre la cassa del bozzello è larga circa 12 cm, per 18 di altezza. Lo stroppo del bozzello è in cavo d'acciaio rifasciato, catramato, e dipinto in nero. Le casse dei bozzelli, in genere, sono dipinte in bianco e più raramente sono verniciate a legno. A volte i paranchi sono uniti ai penzoli per mezzo di un grillo, per poterli levare durante le soste in porto.

LANDE

Le lande sono barre metalliche opportunamente sagomate e fissate allo scafo, dove vengono agganciate le sartie.

Particolari tecnici del Leudo ‘Padre Pietro’ costruito da Silvano Porcile (Presidente del Gruppo Modellisti Rapallesi). Le foto che seguono sono state scattate dall’autore che é anche il proprietario del modello. (foto C.Gatti)

Quelle del Leudo sono particolari, sono composte infatti da un tondino, di poco più di 2 cm di diametro, piegato in due in modo da formare alla sua estremità inferiore un anello dove viene inserito il bullone di fissaggio allo scafo. A partire da questo anello, fino all'estremità superiore, i tondini corrono uniti in parallelo. L'estremità superiore viene poi ripiegata verso l'esterno, in modo da chiudersi nuovamente su se stessa, ed accogliere così l'anello dentro il quale si aggancia il paranco di sartia. Proprio sotto la piegatura viene saldato un ferro piatto, rettangolare, con un foro a centro, dentro il quale passa un secondo bullone di fissaggio allo scafo. Questo secondo bullone è fissato all'altezza della tavola di cinta posta sotto il bordo. Generalmente sul Leudo vi sono tre lande per lato, e la loro lunghezza varia a seconda della posizione occupata. Nel leudo - Angela Prima, la prima landa è lunga 110 cm, la seconda 113, mentre la terza è lunga 115. Anche se nella realtà non succede sempre, bisogna tenere a mente che una landa correttamente sistemata deve avere la stessa inclinazione della sartia corrispondente. La prima landa è posta alla stessa altezza dell'albero, di poppavia all'ombrinale corrispondente. La seconda è posta a poppavia dell'ombrinale seguente, mentre la terza è ancor più distanziata, infatti copre la distanza di due ombrinali. La prima landa accoglie sempre il paranco di trozza, le altre due le sartie. Nei Leudi minori e in alcuni latini vi sono solo due lande, mentre nei latini più piccoli vi è una sola landa, ed il paranco di trozza funziona pure da sartia.

ANTENNA

Nelle barche a vela latina la vela viene inferita ad un'antenna composta di vari pezzi, giunti da apposite legature dette inghinature. Visibili in questa foto ripresa nel Museo Tommasino-Andreatta di Chiavari.

In questa foto dell’autore, é visibile l’Antenna del Leudo in tutta la sua estensione

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari)

Il Leudo ‘Padre Pietro’ costruito da Silvano Porcile. Notare il disegno molto particolare del timone.

(foto C.Gatti)

Le antenne sono in abete e se ne segnalano due tipi fondamentali, usati sui Leudi maggiori. Come si può vedere dalle più svariate foto di Leudi, il primo tipo è formato da quattro pezzi. Il pezzo di base, con il fuso di maggior diametro è detto carro, ed a questo viene sovrapposto il secondo fuso detto penna. Se il carro è 9/9 di lunghezza, la penna è 8/9. La parte inferiore del carro, dove non viene sovrapposta la penna, resta libera, e vi scorrono le gasse delle orze. Noi, per comodità, chiameremo questo pezzo scorrimento. In base alle proporzioni stabilite lo scorrimento ha una lunghezza di 2/9. Sottoposto al carro, quasi al centro della sovrapposizione, vi è un terzo pezzo più corto detto lapazza. Il quarto pezzo è il pennaccino, o spigone, ed è un elemento mobile, che viene giunto o levato a seconda della vela che si usa, in relazione alla forza del vento. Il pennaccino è lungo 2/9, ma talvolta è di misura superiore. Questo in genere è sovrapposto per la sua metà, sull'estremità superiore della penna. La lapazza, di cui s'è già detto, ha delle lunghezze variabili ed è di diametro inferiore rispetto al sovrastante carro. Il secondo tipo di antenna è anch'esso composto di quattro pezzi, ma distribuiti diversamente. In questo tipo il carro ha la stessa lunghezza dell'antenna completa, meno il pennaccino, quindi 10/9 rispetto il tipo precedente. Nella parte inferiore abbiamo la solita lapazza, mentre nella parte superiore troviamo una lapazza molto lunga detta controlapazza. In pratica la controlapazza copre la lunghezza corrispondente a quella della sovrapposizione del tipo precedente, ossia 7/9. Naturalmente anche qui il quarto pezzo è il pennaccino. Sui latini si usano delle antenne aventi le caratteristiche di base dei tipi precedenti, ma senza lapazza. Contrariamente ad un'opinione assai diffusa, i fusi del carro e della penna non sono giunti tra loro nella parte di maggior diametro, perchè quest'ultima è posta sempre verso il basso, o se meglio aggrada, in direzione della prora. Prima d'essere giunti, carro e penna vengono spianati o scanalati nella parte che dovrà aderire, mentre la lapazza presenta un incavo che si adatta al pezzo sovrastante. Un elemento caratteristico dell'antenna del Leudo, è l'estremità inferiore del carro, detta muro de porco (muru de porcu), ossia muso di porco, per via della sua forma, peraltro adatta ad accogliere il salame della vela. In casi più rari s'è visto qualche muso di porco formato a collo di bottiglia. Appena più sopra al muso di porco troviamo un tacchetto di forma trapezoidale, e con un foro a centro. Questo tacchetto ha varie funzioni. Da una parte è utile a bloccare lo scorrimento delle orze verso il basso, ma la sua maggior funzione è quella di accogliere nel suo foro la sagola dell'angolo di mura della vela, ed anche la sagola che assicura il salame della vela nella sua posizione, quando non è in tensione. Per aggiungere il pennaccino sull'estremità della penna si usano due sistemi. Il primo è basato sulle normali legature, il secondo si basa su un sistema più funzionale che facilita il lavoro e che descriviamo qui di seguito. Innanzitutto si fa notare che in questo caso viene sistemato, all'estremità superiore della penna, un doppio collare metallico detto trucco (truccu), ossia trucco, o ingegno. Il collare che va fissato alla penna ha una sezione quadrangolare, che impedisce lo scorrimento laterale. Il collare superiore ha invece forma d'anello. In questo caso basta dunque infilare il pennaccino nell'anello, così chè, con una sola legatura, fatta all'estremità inferiore del pennaccino, il tutto viene saldamente fissato. Per le misure dei diversi diametri d'antenna, sarà utile fare riferimento alle misure riportate in fondo al capitolo. In ogni caso il complesso di sovrapposizione carro - penna - lapazza è grosso modo uguale, o appena superiore al diametro dell'albero all'altezza della mastra. A costo di sembrare ripetitivi, ma per aver una maggior chiarezza, riportiamo qui di seguito alcuni studi empirici, ma documentati, utili a ricavare in diversi modi le proporzioni delle antenne, quando si manchi di misure esatte:

1) - Regola del comandante G. Pezzolo - Oneto: L'antenna di una paranzella è lunga tanto quanto il baglio massimo moltiplicato per quattro. Aggiungiamo che s'intende l'antenna senza pennaccino.

2) - Regola esposta nel nostro testo: Carro 9/9 - Penna 8/9 - Lunghezza totale antenna senza pennaccino 10/9 - Lunghezza totale antenna con pennaccino 11/9 - Scorrimento del carro 2/9 - Pennaccino 2/9 - Lapazza 3/9 almeno. Le lunghezze di lapazza e pennaccino possono essere un poco superiori.

3-A) - Proporzioni rilevate da una foto: Lunghezza totale dell'antenna senza pennaccino 169/169 - Carro 152/169 - Penna 134/169 - Scorrimento 33/169 - Lapazza 30/169 - Pennaccino 22/169 - Antenna con pennaccino 176/169.

3-B) - Dalle stesse misurazioni, facendo il confronto con una lunghezza in coperta di metri 14, 50, abbiamo ricavato un altro modello di rapporti tra le parti: Coperta m. 14, 50 - Larghezza m. 4, 83 - Lunghezza antenna senza pennaccino m. 19, 33 - Carro 1750/1450 - Penna 1550/1450 - Scorrimento 38/1450 - Distanza tra muso di porco e lapazza 35/1450 - Lapazza 35/1450 - pennaccino 26/1450.

4) - Misure rilevate da un'altra foto: Penna 128/167 - Carro 140/167 - Lapazza 33/167 - Scorrimento 29/167 - Pennaccino 43/167 - Antenna con pennaccino 195/167.

NOTA: Il confronto tra l'antenna numero 3 e quella numero 4, calcolando che, entrambe debbano essere sistemate su una stessa barca, ci porta alle seguenti considerazioni, che pur confermando una regola generale, ci danno una certa elasticità di scelta. Nel tipo numero 4, vi è una lapazza più lunga dello scorrimento. Nel tipo numero 3 vi è una lapazza più corta dello scorrimento. Il pennaccino del numero 4 è quasi il doppio del numero 3.

BRAGON O PAROMA

Per sospendere l'antenna, oltre alla drizza, era usata un'apposita braga d'acciaio rifasciata di cuoio.

Leudo ‘Padre Pietro’ Particolari tecnici descritti nel testo di Pietro Berti.

(foto Carlo Gatti)

Si tratta sostanzialmente di un anello di cavo trincato in modo da formare due gasse con redancia, nelle quali vengono direttamente assicurati i cavi della drizza. Nel caso dei Leudi più moderni, i cavi della drizza sono assicurati al bragotto per mezzo di ganci. Stando alle foto, questo sbirro è piegato a U intorno all'antenna, e viene stretto ad esso per mezzo di una legatura.

STRINCAFIA

Un elemento che a prima vista non si nota, tra quelli che compongono i guarnimenti dell'antenna, è quella manovra che rivani e sestresi chiamano strincafia. Si tratta di una sagola la cui estremità è assicurata al bragotto di sospensione dell'antenna, lateralmente alla stessa. Da qui, la cima passa sotto la prima inghinatura, a proravia del bragon, quindi scavalca il dorso dell'antenna, per ripercorrere la strada inversa sul lato opposto dell'antenna. A volte la sagola ritorna direttamente dallo stesso lato. Questa manovra serve a spostare più avanti, o indietro, l'antenna nella braga di sospensione, in modo da posizionarla meglio, a seconda delle necessità.

TROZZA

Mentre la drizza ed il bragon servono a sospendere l'antenna, la trozza ha il compito di farla aderire all'albero. La trozza del Leudo è composta in due pezzi ben distinti, oltre al paranco. Il pezzo posto sopravvento all'antenna è formato da un anello di cavo di 2 cm. di diametro, trincato in modo da formare due gasse di diversa misura. La gassa maggiore, che circonda la parte superiore del bragotto d'antenna, è rifasciata di cuoio, mentre l'altra gassa si stringe intorno ad una specie di bigotta ovale, in legno, detta moka, nome che è attribuito per estensione a tutto il pezzo. Il pezzo posto di sottovento è formato da una cima addugliata (raddoppiata, piegata in due) e trincata in vari punti, in modo da formare vari occhielli, ed una gassa all'estremità superiore. Questa gassa, anch'essa rifasciata, agguanta il bragotto proprio sotto la gassa della moka, mentre il penzolo avvolge l'antenna e l'albero, infilandosi poi nel foro della moka, in modo da formare un cappio. Il tutto è tesato, fissando il paranco agli occhielli del penzolo ed alla prima landa di proravia del Leudo.

ASTA DI FIOCCO

In questa foto del Leudo ‘Padre Pietro’ si nota la parte interna dell’asta di fiocco. (f. C.Gatti)

Particolari tecnici della coperta-prora del Leudo ‘Padre Pietro’. (foto C.Gatti)

Per tesare il fiocco viene usata un'asta che, passando attraverso un foro praticato nell'impavesata, alla destra del dritto, sorge 8 o 9 metri oltre la prora. Quest'asta è lunga generalmente due volte il baglio massimo. Il micciotto dell'asta viene inserito dentro una scassa posta in coperta, mentre l'estremità opposta è formata da una varea che ha le forme di un piccolo calcese ad una sola cavatoia. Dentro questa cavatoia scorre la drizza prodiera o di mura del fiocco. Questa drizza è detta pure del carambollo, perchè termina con una gassa, impiombata sul maniglione che fa parte del carambollo, e del quale parleremo più avanti. Sul leudo - Angela Prima, il diametro maggiore dell'asta è di circa 20 cm, mentre la parte di minor diametro, ossia dove inizia il calcese, è circa la metà. Spesso per sostenere lo sforzo dell'asta, vengono usati dei venti, o sartie laterali, che vengono incappellati al calcese, ed assicurati a piccoli anelli posti sul mascone. Il carambollo è un anello, o canestrello, che scorrendo sull'asta permette di tesare il polaccone, fiocco. é formato da un anello di ferro rifasciato con lezzino (specie di spago), che porta, contrapposti l'uno all'altro, un gancio ed una maniglia a U. Il gancio è sistemato verso poppa e serve ad agganciare la mura del polaccone, mentre il maniglione, come s'è già detto, serve ad assicurare il carambollo alla drizza. La colorazione dell'asta è uguale a quella dell'albero.

ORZE

Le orze sono manovre volanti che scorrono sulla parte inferiore del carro dell'antenna e servono ad orientare l'antenna ed a posizionarla dalla sua parte prodiera. Sul Leudo ve ne sono due, formate da un bozzello ad una cavatoia con uno stroppo lungo che forma all'estremità opposta, una gassa, dentro la quale scorre il carro dell'antenna. Lo stroppo è formato da un lungo anello di cavo d'acciaio rifasciato con corda catramata. La parte centrale di questo stroppo è unita da diverse legature o trinche. La lunghezza dello stesso stroppo deve consentire al bozzello di lavorare all'interno dello scafo. Il bozzello dell'orza è generalmente dipinto in bianco, oppure è lasciato a legno. Dentro il bozzello scorre una cima, che ha, ad uno dei due capi, una gassa impiombata. Assicurando la gassa ad una galloccia e tesando la cima, si manovra l'orza, portando l'antenna nella posizione voluta. Le orze sono tradizionalmente di diversa lunghezza. Quella più corta è detta orzapoppa o orza, quella più lunga è detta davanti o poggia. Il davanti è più lungo per poter passare di proravia alla pernaccia, ritornando successivamente a bordo sul lato opposto, lasciando allo stesso tempo una buona libertà di movimento al bozzello. L'orzapoppa, essendo già libera, non ha bisogno della stessa lunghezza. La gassa del davanti è sistemata a poppavia di quella dell'orzapoppa, perchè questo permette alle orze di strozzare tra le loro gasse il carro dell'antenna, mantenendolo in posizione. Non è comunque un errore vedere orze di eguale lunghezza, sopratutto nei Leudi più moderni. Le orze antiche erano in canapa, con un diametro equivalente a quello di un cavo d'acciaio rifasciato.

AMANTE O DRIZZA D'ANTENNA E SCIONCO.

Bozzello che serviva alla manovra dell’Antenna che portava inferita la vela del Leudo

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari – foto C.Gatti)

Per issare o ammainare l'antenna viene usato un complesso composto da un paranco.

Bozzello a 5 cavatoie

e da una cima piegata a doppino detta drizza o amante. La drizza scorre nelle cavatoie del calcese ed è trattenuta, nella sua parte poppiera, dentro un apposito foro trasversale praticato nella taglia, ossia il bozzello superiore del paranco di drizza. L'estremità opposta è assicurata al bragotto di sospensione dell'antenna, per mezzo di due diversi sistemi. Se si tratta di Leudi antichi, l'attacco è fatto direttamente sul bragotto, infilando il cavo nella redancia, ripiegandolo su se stesso, e trincandolo opportunamente. Nei Leudi moderni le gasse all'estremità della drizza sono anch'esse guarnite con redancie, ognuna delle quali contiene una coppia di ganci contrapposti, che si agganciano alla redancia del bragotto. Per evitare che i ganci possano scapolare inavvertitamente, questi vengono bloccati con una legatura di lezzino catramato. In alcuni casi più recenti, i ganci sono stati sostituiti da più comodi e funzionali grilli. La parte di drizza che si trova di proravia all'albero, e che è giunta all'antenna, deve formare sempre una mezza volta, sia quando l'antenna si trova a dritta dell'albero, sia quando si trova a sinistra. Per ottenere questa mezza volta bisogna fissare la drizza all'antenna, tenendo però il carro verso poppa. Naturalmente i marinai sapevano dare la mezza volta senza fare tutta questa fatica, ma per un modellista navale, questa è una via più sicura e comoda. Le drizze antiche erano fatte di canapa incatramata, quelle moderne sono di cavo d'acciaio rifasciato. L'operazione di fasciatura viene fatta nel seguente modo. Si intregna il cavo, ossia si sistema nel vuoto tra due legnoli, dello spago tipo lezzino, in modo da far riempimento, quindi, dopo aver dato due o tre mani di minio a olio, si fanno delle bende di tela iuta con le quali si fascia il cavo. Qualcuno usava impregnare le bende con ‘breck’, ossia un composto di sevo e catrame. Fatto questo si prende la ‘magnëta’, o ‘maglietto’ da fasciare, e con comando catramato o lezzino, si fascia il tutto, ripassando, a lavoro finito, un'altra mano di ‘breck’. Il cavo non viene poi impiombato sulla redancia, ma raddoppiato su questa, e fermato da tre legature apposite.

Per manovrare la drizza è usato un apposito paranco detto scionco, formato da due grossi bozzelli di forma diversa l'uno dall'altro, detti taglia (quello superiore) e taglione. Il taglione è generalmente a forma di parallelepipedo, con cinque cavatoie, sui fianchi, due robusti listelli verticali sorgenti, che servono a dare di volta alla cima del paranco. Il taglione del Ferdinando Bregante misura, senza galloccie laterali, 70 cm. di altezza, cm. 38 di di larghezza, e 40 cm. di profondità. A circa 10 cm. dal bordo inferiore troviamo un foro trasversale, di circa 7 cm. di diametro, dove passa la catena che serve ad assicurare il taglione sui golfari della mastra dell'albero. Il taglione è formato da strati di legno, e porta cinque cavatoie. I quattro strati che dividono le cinque cavatoie sono spessi cm. 2, 5, mentre il vuoto delle cavatoie è di 4 cm. In altri casi, anche se personalmente non l'abbiamo mai visto, il taglione è ricavato da un blocco unico di legno. La taglia è ricavata normalmente da un solo blocco, ed ha una forma ben diversa. Vista di fronte rammenta il busto di un uomo. La parte inferiore è piuttosto squadrata e porta quattro cavatoie, mentre la parte superiore, nel punto corrispondente al collo, porta una quinta cavatoia. La parte estrema, corrispondente alla testa si allarga nuovamente, ma senza raggiungere la larghezza della base. Osservando la taglia di fianco, possiamo vedere, vicino ad entrambe le estremità, due fori passanti da parte a parte. Nel foro inferiore, che si trova sotto le cavatoie, viene inserita la cima del paranco, mentre nel foro superiore, di maggior diametro, viene inserito il cavo della drizza d'antenna. La taglia che abbiamo avuto la fortuna di ritrovare misura cm 68,5 di altezza, cm. 15,5 di profondità minima (in basso) e cm 18,5 di profondità massima. Esistono altre forme di bozzelli da scionco, diverse da quelle descritte. Alcuni taglioni hanno ad esempio una sola galloccia, o meglio una castagnola, posta di fronte sotto le cavatoie, mentre esistono delle taglie, anch'esse abbastanza diffuse, formate da strati di legno, come i taglioni, e con tutte le cavatoie messe in fila. Queste sono di circa la metà dell'altezza del taglione, hanno la forma di un normale bozzello, e la drizza vi viene assicurata come un normale stroppo. Sia nella taglia di questo tipo, sia nel taglione, viene sistemato un listello orizzontale, che distanzia i due blocchi dall'albero ed impedisce che la cima del paranco possa sfregare direttamente contro lo stesso, rovinandosi.

OSTINO E BRAGOTTO DELL'OSTINO

Leudo ‘Padre Pietro’ costruito da Silvano Porcile. Particolari tecnici descritti nell’articolo.

(foto C.Gatti)

Ad una certa altezza, sulla penna, viene sistemato uno sbirro, o anello di cavo, che serve a sostenere l'ostino durante la navigazione, o l'amantiglio, quando l'antenna è in posizione di riposo. Vi sono due tipi di bragotti. Il primo è formato da uno sbirro guarnito con una apposita caviglia detta coccinello. Questo coccinello è sistemato nella parte inferiore, e vi viene incappellato lo stroppo del bozzello dell'ostino o dell'amantiglio. Il secondo tipo è uno sbirro semplice stroppato sull'antenna, e nella cui gassa scorre direttamente la cima dell'ostino. In questo caso si dice che l'ostino lavora a ‘cavo sordo’. Il bragotto dell'ostino è detto ‘moaè de l'osta’ (muè de l'osta), ossia madre dell'ostino.

AMANTIGLIO

L'amantiglio è quella manovra volante formata da un paranco ad una via, che in realtà non è altro che una delle drizze del polaccone, usata per sospendere l'antenna quando è in riposo. I bozzelli di questo paranco sono più piccoli di quelli del paranco di sartia.

FORCELLA PER POGGIARE L'ANTENNA.

A poppa, su entrambi i basti, troviamo un foro dove viene inserita una forcella, usata per poggiarvi l'antenna, quando è a riposo. Questa forcella è in ferro, ma supponiamo che nei leudi antichi vi fossero forcelle in legno.

Legenda di una ‘vela latina’

VELA

Non è facile avere la giusta forma della vela del Leudo, perchè non si trova sempre una foto ben inquadrata che ci consenta di valutare le giuste forme. In ogni caso le documentazioni iconografiche in nostro possesso, ed una certa esperienza raggiunta con l'esecuzione di diversi disegni e modelli, ci hanno permesso di individuare un metodo empirico di lavoro, che non si discosta molto da quelli che dovevano essere i canoni reali di esecuzione. Ovviamente mancano i calcoli per dare la giusta pancia ad una vela vera. Dobbiamo innanzitutto prendere come base alcuni elementi:

A ) - La lunghezza dello scafo tra i dritti, per ottenere la lunghezza del bordame, o cazzaggio.

B ) - La lunghezza dell'antenna, sollevata alla massima altezza di lavoro, col muso di porco accostato al fianco della pernaccia, per ottenere la lunghezza dell'antennale o inferitura.

C ) - In base ai precedenti elementi possiamo individuare la caduta della vela, che è data dalla distanza che corre tra l'angolo superiore, o di penna, e l'angolo di scotta della vela.

FERZI DELLA VELA

Ogni vela è composta di parecchi ferzi, o strisce, di tela olona, di un tipo con trama più sottile del normale. Ogni ferzo è largo 36 - 40 cm. A circa 2 cm. da ogni bordo del ferzo corre una riga celeste, che serve a dare la misura della parte di tela che deve essere sovrapposta con quella corrispondente del ferzo successivo. Una volta sovrapposti i due ferzi, si fanno le cuciture parallele. Nella cucitura dei ferzi, come abbiamo visto, non si usa la doppia piegatura, che è usata invece per la vaina, cioè il bordo della vela su cui viene poi cucita la ralinga o gratile.

BORDI DELLA VELA

Il perimetro del bordo della vela è formato da una doppia piegatura della tela, detta vaina, e sulla quale viene poi cucito il gratile, ossia una cima continua di circa 3 cm di diametro. La cima del gratile delle vele più moderne può essere formata da un cavo d'acciaio di minore diametro. In questo caso il cavo è rifasciato. Nella pratica marinara ogni bordo della vela cambia nome a seconda della sua posizione. Il lato che viene inferito all'antenna si chiama antennale, invergatura o bordo di inferitura. Su questo vengono assicurati i gerli di inferitura. Nel caso del Leudo, se si esclude la parte di antennale corrispondente alla parte del carro che resta libera per far scorrere le orze, i gerli sono sistemati sul gratile tra ferzo e ferzo. Il bordo poppiero, verticale, si chiama caduta. In questo caso, stando ad alcune notizie orali, la cima del gratile corre all'interno della piegatura della tela. Il bordo inferiore è detto cazzaggio, bordame, piede o linea di scotta. Il gratile in questo caso è incatramato, perchè viene più facilmente a contatto con l'acqua. In ogni caso la porzione di gratile che striscia contro l'albero è sempre rifasciata con tela. Sul gratile del cazzaggio, a circa un metro e mezzo dall'angolo di prora, se non più, viene fissata l'estremità poppiera di una gassa a doppino, rifasciata di cuoio nella parte prodiera, e trincata in più punti in modo da formare la gassa che viene incappellata al muso di porco, o punta del carro d'antenna.

ANGOLI DELLA VELA

Ogni angolo della vela ha un proprio nome a seconda della posizione occupata. L'angolo di penna, ossia quello superiore, è formato dalla trincatura del gratile attorno ad una redancia tonda. L'angolo inferiore poppiero detto scotta, è formato invece dalla semplice trincatura della ralinga, che forma così una gassa, allo stesso modo di quanto succede per l'angolo prodiero, detto di mura.

TERZARUOLI.

Per ridurre la vela in caso di cattivo tempo, o di venti più gagliardi, venivano usati i matafioni di terzaruolo, ossia delle sottili cordicelle poste su due o tre file, dette mani o bande di terzaruolo. Nella vela maestra, la più grande, vi sono tre mani di terzaruolo. La prima in alto è detta ‘primmo’ (primmu), la seconda ‘segunda’, la terza ‘darè’, ossia didietro. La linea formata dalla banda di terzaruolo è rinforzata, per compensare la maggiore usura. Ogni banda, o mano di terzaruolo, parte grosso modo dall'angolo di mura, e termina con un occhiello di cavo, sul gratile di caduta della vela, dalla metà della caduta stessa in su. Ogni matafione attraversa la vela, passando per un occhiello fatto nella banda di terzaruolo. Opportuni nodi, praticati nel cavetto del matafione, impediscono allo stesso di sfuggire dalla sua sede.

L’ultimo Leudo di Sestri Levante: ‘Nuovo Aiuto Di Dio’

ALTRI DETTAGLI DELLA VELA

Sul cazzaggio della vela, a circa metà della sua lunghezza, troviamo un piccolo stroppo con coccinello. Questo serve per agganciarvi la drizza del polaccone, quando si deve issare il bordo per raccogliere meglio il vento, o per distaccarlo dalla coperta quando tocca. Allo stesso modo si può sollevare il bordame sino all'altezza dell'antenna, per il soleggio, o asciugatura della vela.

POLACCONE

Assume questa denominazione il grosso fiocco usato sul Leudo, e su alcune altre barche a vela latina. Ve ne sono di varie misure, in genere tre. Non abbiamo segnalazioni precise sul modo di individuare l'esatta angolatura del polaccone. Normalmente resta delimitato dal carambollo, dal paranco di drizza e dall'angolo di scotta, che dovrebbe cadere grosso modo all'altezza dell'argano di prora. Se togliamo il coccinello, che si trova sull'angolo di penna di taluni polacconi, non abbiamo particolarità evidenti. L'angolo di mura ha una redancia tonda, l'angolo di scotta è formato da una semplice gassa.

VELATURA DI CATTIVO TEMPO.

Sul Leudo si usavano tre ordini di vele, a seconda delle condizioni del tempo. Con tempi duri si usavano le vele minori, che avevano anch'esse due mani di terzaruolo, per ridurre ulteriormente la vela. A volte la vela di cattivo tempo era montata su una seconda antenna, naturalmente più corta, per cambiarla più facilmente, senza mandare gli uomini a riva. Altre volte si usava una piccola vela quadra, detta trevo, e montata anch'essa su un proprio pennone. Altri dettagli più precisi sulla velatura e la manovra nel cattivo tempo, li troveremo più avanti, nel capitolo sulle manovre della vela.

Pietro BERTI

Leudo - FELICE MANIN

Scheda Tecnica:

• Anno di Costruzione: 1891

• Cantiere di Costruzione: Genova

• Tipologia: Leudo Rivano

• Lunghezza: 16 mt

• Larghezza: 5,6 mt

• Superficie Velica: 160 mq

• Sede: La Spezia

Il Leudo - Felice Manin fu varato nel 1891 a S. Michele di Pagana, e più precisamente in località Trelo, dallo scalo del padre del Mastro d'Ascia Attilio "Tilio" Valle. Secondo il Registro Navale del 1948 si tratta di una barca di 24,89 tonnellate di stazza lorda e 18,92 di netta, avente le seguenti dimensioni di stazza: m. 15,60 x 4,86 x 1,87. Nel 1893, benchè di proprietà di Emanuele Ghio ‘Cumbinemu’ di Renà (Riva Trigoso), appare sotto gli armi di Teresa Lena e Teresa Stagnaro, famigliari di Emanuele, mentre in seguito figurerà come armatrice Maria Ghio di Giovanni. Come ha raccontato il nipote Evaldo Chiappara, lo stesso armatore gestì pure il Leudo Enrico, la Pareggia - Battista e la Scuna - Alba.

Col Felice Manin e con le altre barche il ‘Cumbinemu’ trafficava in una vasta zona del Tirreno, toccando i porti di Ischia, dell'Elba, della Sicilia, della Sardegna ed anche dei porti francesi di Nizza e St.Raphael. Le merci trasportate di preferenza erano formaggi, vini, conserve, pesce secco e salato, legumi, lana grezza, ed anche tessuti lavorati a mano. In questa attività Emanuele era coadiuvato dai fratelli Giovanni- ‘Giuan’ e Bartolomeo - ‘Orbu’, mentre tra gli uomini che fecero parte dell'equipaggio si ricordano i Rivani Gio Batta Ghio - ‘Baciciotto’ e Andrea Brusco - ‘Do Caro’. Il Felice Manin, considerato barca solida ed ottimo veliere, fu condotto per svariati anni da Emanuele, ma l'incidente avvenuto nell'inverno del 1925-26 a Sestri Levante, segnò la sorte dell'armatore.

In quel periodo il ‘Cumbinemu’ faceva base a Lerici, dove aveva iniziato il commercio dei vini al posto di quello dei formaggi, che in quel momento non andava molto bene. Dovendo ancorare a Sestri Levante, dove non aveva un ormeggio fisso, fu sistemato nel primo posto liberatosi, nei pressi del cosiddetto ‘Scoglio Lungo’. Avvenne che, per il montare di una burrasca, il Leudo ruppe gli ormeggi e finì sugli scogli, subendo forti danni alla carena. Per recuperare i documenti e parte del carico Emanuele si tuffò parecchie volte nell'acqua gelida buscandosi una broncopolmonite che lo portò alla morte il 9 Febbraio 1926. Dato che per gli eredi non era possibile provvedere alle spese di riparazione, il Felice Manin venne acquistato, così come si trovava, dall'armatore Rivano Giovanni Castagnola fu Giovanni del casato ‘Sellai’. Quest'ultimo lo affidò per le riparazioni al Mastro d'Ascia Prato ‘O Rosso’, che operava sulla spiaggia di Portobello a Sestri Levante. Questi risistemò il Leudo, che fu poi calafatato da Angelo Cademartori ‘Cileto’ di Cavi di Lavagna, aveva lavorato anche nel cantiere di ‘Loenzin’ Figallo a Lavagna, durante la costruzione del Leudo Sestrese San Marco. È forse in quest'occasione che l'albero originale del Felice Manin fu sostituito da un secondo albero più corto, ricavato dal pennone maggiore di un grosso veliero. Il Castagnola impose alla barca il nuovo nome di Giovanni e Paolo e, nel 1930-31 lo iscrisse al Registro Navale Italiano. È curioso notare come anche il Giovanni e Paolo venne armato successivamente da altri membri della famiglia, ossia Maria Castagnola, ed in ultimo, dopo la scomparsa di Giovanni dal fratello Paolo ‘Paolin’.

Il Leudo della famiglia Castagnola asciuga le vele

Sotto i Castagnola il nostro Leudo riprese i traffici del formaggio. Durante la Seconda guerra mondiale il Giovanni e Paolo fu danneggiato leggermente da una bomba. Tirato in secco nei pressi dell'officina di Stagnaro, a Riva Trigoso, sulla riva destra del torrente Petronio, fu riparato e rimesso in attività. A parte quest'incidente il Leudo fu fortunato, perchè non disponendo ancora del motore, introdotto verso il 1946, non venne mai requisito per scopi bellici. Nonostante l'applicazione del motore navigò più spesso a vela, come se il motore non esistesse, poi nel 1957, quando il ‘Paolin’ cessò la sua attività armatoriale per divenire rappresentante di formaggi in Sardegna, per conto di una importante casa commerciale, il Giovanni e Paolo fu acquistato da Carlo Schiaffino di Santa Margherita Ligure, che lo ribattezzò Padre Carlo, un nome scelto tra una rosa di nomi possibili, comprendente i nomi Padre Angelo e Padre e Figli. Verso il 1960-62 si vede il Padre Carlo in una foto di Cesare Ferrari, scattata nel porto di Marciana Marina, nell'Isola d'Elba. Nel 1964 furono sostituiti, presso il Cantiere Canale di Lavagna, sia il timone, che il motore e l'asta del fiocco, mentre l'antenna era già stata sostituita in precedenza. Per quanto riguarda l'antenna quella vecchia s'era incrinata, quindi per rinforzarla le era stato aggiunto sul lato inferiore un prolungamento, o Lapazza, che le dava una forma irregolare e che si nota nelle foto del periodo 1957-60. Il motore installato, motore ausiliario diesel da 60 cv, non era nuovo ed era stato tolto dal Leudo di Attilio Bregante. Nel 1971 lo scafo venne pitturato di verde, ma questo colore fu tolto perchè non piaceva. Nel 1976, fu rivenduto a nuovi proprietari, che dopo averne iniziato la trasformazione in barca da diporto lo abbandonarono sullo scalo del cantiere di Nicolò Muzio ‘Mingo’, a Renà, una spiaggia a levante dei grandi Cantieri Navali. Qui venne cambiata l'opera morta e furono fatti dei rifacimenti quali la grossa tuga poppiera, eliminata successivamente dopo il recupero della barca. Nel 1981 il Padre Carlo è acquistato da Luigi Cappellini che, stimolato da alcuni appassionati, ne iniziò il restauro. Il lavoro di ripristino dello scafo ha richiesto la sostituzione di diversi corsi di fasciame ed il completo ricalafataggio. Per quest'ultima operazione sono stati usati circa 50 chili di stoppa, e lo stucco è stato composto miscelando minio, biacca, caolino e olio di lino, come si usava un tempo. Il calafataggio è stato eseguito da Giovanni Sacco di Genova Pra, un calafato del ramo industriale del porto di Genova. La riattrezzatura della parte velica ha richiesto la ricostruzione dell'antenna e dell'asta di fiocco, entrambe in lamellare, e delle varie manovre sia fisse che correnti. Quest'ultimo lavoro è stato portato avanti sotto la guida di Tomaso Stagnaro ‘Marcello’, un anziano di Riva Trigoso, già comandante della Goletta Vinacciera - Padre Merica, dei Lena di Sestri Levante. Lo stesso aveva già riattrezzato, negli anni precedenti, il Leudo - Nuovo Aiuto di Dio di Mosè Bordero. All'atto del restauro, il Leudo disponeva di un motore Arona HMS 60 diesel, che è stato revisionato completamente dalla casa produttrice. Ripreso il nome originario di Felice Manin, ed assunta la nuova matricola 2 GE 4235 D, viene varato il 3 luglio 1982, avendo come madrina la signora Astrid Muckermann, direttore della Consornautica di Genova, ed alla presenza di una vasta folla di curiosi. Purtroppo un incidente al motore, immediatamente dopo il varo, guasta l'allegria della giornata. Successe che, non avendo messo l'olio nel carter dopo la revisione, le bronzine si fusero, ed il Leudo dovette fare una sosta forzata nel porto di Sestri Levante. Rinato a nuova vita il Felice Manin, che all'epoca alzava le insegne del Velamare Club di Milano, compì la prima traversata verso la Sardegna, dove partecipò alla Regata delle Barche d'Epoca a Porto Cervo, vincendo un premio quale barca più antica. In questo periodo, durante un bordo con vento teso, si aprì una fessura nell'albero, che corse il rischio di spaccarsi. Per questo fu necessario rinforzarlo alla base con cerchioni di ferro. In autunno il Leudo venne esposto sul piazzale antistante la Fiera di Genova, in concomitanza col Salone Nautico.

Dopo la parentesi Genovese, il Felice Manin si dedicò a varie attività. Durante questo periodo, nel quale fu fondata la società Carloforte, il Leudo fu impegnato in una campagna-sub alle Isole Siciliane. Si trattò di un periodo di transizione, nel quale, tra un lavoro e l'altro, si cercò di far rendere la barca per poter coprire le spese sostenute durante i lavori. Fin dall'epoca del varo si pensò ad una iniziativa che qualificasse anche culturalmente l'operazione di recupero del Leudo, e questo favorì la nascita dell'Istituto di Restauro e Cultura Navale Felice Manin, che però alla lunga non riuscì a funzionare appieno, sia per gli impegni di Cappellini, sia per le difficoltà di collegamento tra i soci. Non fu comunque un lavoro inutile, perchè prese corpo l'idea di inserire concretamente il Leudo nell'ambito delle iniziative Colombiane che dovevano concludersi nel 1992, in occasione del Quinto Centenario della scoperta dell'America. Nacque così l'idea di compiere la traversata dell'Atlantico sulla rotta di Cristoforo Colombo. I lavori di miglioramento della barca ebbero dunque nuovo impulso, specie per quanto riguardava la sicurezza della navigazione. Venne impiantata una nuova radio e delle più moderne apparecchiature di navigazione. Oltre a questo, in previsione di una lunga permanenza in mare, vennero sistemate a bordo delle apparecchiature frigorifere e di surgelamento, oltre ad un impianto per la desalinizzazione dell'acqua.

Dopo un primo annuncio ufficiale dell'impresa, vi fu un susseguirsi di manifestazioni preparatorie. Nei giorni 25-26-27 Agosto 1984, il Leudo partecipò come Ospite d'Onore alla seconda Regata delle Vele Latine di Stintino, in Sardegna. Immediatamente dopo mise la prora su Noli, in concomitanza con la Regata Storica dei Rioni. In questa storia, Noli assume un significato particolare, perchè fu da quì che iniziò oltre Cinquecento anni fa la grande avventura Colombiana. Colombo s’imbarcò a Noli, allora Repubblica Marinara, per recarsi in Inghilterra, ma a causa di un naufragio si ritrovò in Spagna, dove in seguito si mise a cercare i finanziamenti per la sua impresa. Dopo Noli, il Leudo si trasferì a Genova, dove, attraccato alla radice di levante di Ponte dei Mille, completò i preparativi per la partenza, prevista dalla darsena del Salone Nautico. Le tappe previste per il viaggio, Genova, Barcellona, Siviglia, Palos, Lisbona, Canarie, San Salvador, Miami, Washington e New York.

Nella realtà, per motivi tecnici, Palos e Lisbona verranno saltate. A Miami, il Leudo dovrà partecipare come ospite al Miami International Boat Show, gemellato per l'occasione col Salone Nautico di Genova. Inizialmente l'equipaggio doveva essere composto da Luigi Cappellini (skipper), Lucio Napolitano, Umberto Terso, Riccardo Garampi, Roberto Barbi, Alberto Venza, Franco Bevilacqua, Armando Prisco e Alvaro Mazzanti. Purtroppo, Napolitano, Barbi, Bevilacqua, Prisco e Mazzanti in seguito rinuncieranno e verranno sostituiti da Franco Tornambè, Maurizio Benazzo, Mauro Albonico, Adriano Borgna e Carlo Martinoli. La partenza del Leudo destò molto interesse ed entusiasmo, ma anche molti timori, specie tra i Rivieraschi. Qui i vecchi marinai dei Leudi affermarono che il Leudo, pur essendo una buona barca, non era adatto ad una simile traversata, avendo oltretutto la bella età di 93 anni.

Il rimorchiatore India e il Leudo Felice Manin il giorno della partenza per l’America

(foto P.Berti)

Nonostante questo il Felice Manin, che innalzava anche la bandiera dell'UNICEF, quale messaggero di pace, partì la domenica del 21 ottobre 1984 dalla darsena della Fiera di Genova, salutato da una folla numerosa, e scortato dai rimorchiatori India e Capotesta, oltre che dallo Jawl Elpis, che fu la prima barca di Sir Francis Chircester, il noto navigatore solitario. Iniziò così la grande avventura che portò il Felice Manin dallo scalo di S. Michele di Pagana, dove fu varato, fino a San Salvador, dove giunse il 30 gennaio 1985, alle ore 17,30 italiane, dove fu accolto calorosamente dalla popolazione locale.

Pietro BERTI

by adm-max-031969

UN RAPALLINO nell'Occhio di un Ciclone

RAPALLINO NELLA TEMPESTA

Tratto dal libro

QUELLI DEL m/r VORTICE

Carlo Gatti

La bella linea del rimorchiatore oceanico VORTICE.

Il Vortice fu costruito nei Cantieri Navali “Baglietto” di Viareggio nel 1964. Aveva una stazza lorda di 788 tonn. Misurava 57 metri di lunghezza ed era largo 10 metri. Tra le onde lunghe dell’oceano, tuttavia, sembrava più corto, perché spariva alla vista di un osservatore occasionale.

Si diceva in giro che, il buon senso, (oppure qualcuno più in alto..), avrebbe dovuto impedirgli d’uscire dal Mediterraneo…

Charly, in seguito ebbe modo di esprimerci la sua opinione in materia:

“Noi, che del Vortice siamo stati inquilini, abbiamo sempre contestato queste dicerie. Di fatto, il suo trentennale curriculum ha mostrato agli scettici, sia la longevità della sua poderosa struttura, sia la storia delle sue imprese, che non è stata scritta soltanto da rimorchi e assistenze, ma anche da salvataggi, disincagli e operazioni umanitarie”.

Il Vortice era dotato di una strumentazione nautica di primissimo piano e la sua stazione radio era più potente di quell’installata sulle T/n Michelangelo e Raffaello.

Seimila cavalli di razza erano distribuiti su due motori efficientissimi che, purtroppo, scaricavano la loro potenza verso un solo asse porta-elica, insomma, come una nave qualsiasi. Aveva una proverbiale elica da tiro, disegnata da grandi pale con un passo relativamente piccolo, che gli consentiva lo sfruttamento integrale della sua forza motrice.

Il Vortice sfruttava un eccellente tiro al dinamometro (65 tonnellate) ed aveva in dotazione un verricello eccezionale (troller) sul quale era avvolto (in spire) un cavo (56 m/m di diametro) di 1100 metri di lunghezza.

Il Vortice aveva una limitazione tecnica che faceva impazzire i suoi manovratori: la scarsa manovrabilità, tipica dei rimorchiatori di quella generazione che avevano l’inversione di marcia molto lenta.

Spaziosi e comodi erano i suoi locali interni e mostrava di sé un’elegante linea longitudinale che lo rendeva molto simile ad un lussuoso panfilo dei nostri giorni, tuttavia, visto da un’altra prospettiva, la prora appariva chiaramente schiacciata e poco affilata, mancava di slancio e nell’impatto con l’onda di prua, sbatteva fragorosamente anziché sollevarsi sull’onda.

Questa “ingenuità” costruttiva rappresentava un vero problema nel dover mantenere la rotta stabilita con mare grosso di prua. Il Vortice, inoltre, con un solo motore al minimo dei giri, esprimeva una velocità troppo alta: sei nodi. Chi sa di queste cose, avrà intuito che il mastino non era fatto né per cavalcare l’onda, né per stare alla cappa. L’unica soluzione, per navigare in sicurezza con il mare grosso di prora, era quella di avanzare bordeggiando.

La navigazione veniva così allungata da percorsi a zig-zag, proprio come i velieri di un tempo che navigavano contro vento con andature di bolina.

Anche gli avviamenti del motore erano molto lenti (30”), e le inversioni di marcia, superiori al minuto primo, erano ancora più stressanti. La manovra era quindi penalizzata ed i suoi comandanti dovevano quindi conoscerlo bene per poterlo anticipare nelle sue reazioni.

In quegli anni, caratterizzati da forti espansioni commerciali ed economiche, tutte le attività connesse allo shipping internazionale decollarono ovunque. La tecnologia ebbe un rapido impulso, e quando il Vortice entrò in linea, nuovi rimorchiatori nord europei erano già stati concepiti e disegnati con due assi, due eliche intubate (Mantello-KORT), e per le unità superiori ai 100 metri di lunghezza era previsto il Bow thruster (elica di manovra prodiera).

Questi grandi scafi rispondevano, con i doppi sistemi propulsivi, all’attesa domanda di sicurezza contro le sempre presenti avarie e, fatto tecnico notevole, i “comandi dei motori” erano passati sui ponti di comando, direttamente nelle mani dei capitani ottenendo la tanta richiesta rapidità di manovra per affrontare, in tempi rapidi, le molteplici situazioni d’emergenza, che si prospettavano sia in porto che in mare aperto ed in qualsiasi condizione meteorologica.

La storia del Vortice è stata scritta sul mare da tanti equipaggi. Su tutti loro è rimasto impresso un sigillo indelebile, corredato di una “certificazione” che è stata rilasciata dalla più esclusiva Università Marinara di Genova.

– Facoltà: Rimorchi d’Altura –

Il diploma di laurea però è impresentabile, perché è impregnato di sudore, è sporco del grasso di molte redance e maniglioni, è unto dall’olio del troller ed è schiacciato da pesanti catene.

Questo mastino genovese, ad oltre quaranta anni dal suo varo, rivive ancora nel cuore di un club immaginario, dove gli uomini lo ricordano come una “leggenda” che, ne siamo certi, un giorno ci sarà raccontata per intero.

Per gli appassionati della materia, possiamo ancora aggiungere che gli armatori genovesi capirono ben presto che l’ammiraglia era una rispettabile “prima donna”, un fine gioiello estetico tra tanti rozzi e sgraziati esemplari stranieri, ma le sue prestazioni tecniche risultavano alquanto limitate rispetto alle richieste incalzanti dei maggiori impegni dell’epoca: rimorchi ed assistenze di grandi piattaforme petrolifere, rimorchi ed assistenze di superpetroliere, concorrenza dei multi-purpose tugs (Supply-Vessel).

La situazione cambiò nel 1968, con l’entrata in linea del M/r Ciclone. Per moltissimi anni, il nuovo rimorchiatore della RR-genovese fu un vero esempio di potenza, manovrabilità e versatilità. Nel frattempo, dal 1964 al 1969, un’orda di poveri cristi dovette confrontarsi ed adattarsi, ad armi impari, con la concorrenza nord-europea, sempre più agguerrita e spietata. “Mai di peggio!” si diceva a quell’epoca…

La Tempesta s’avvicina

Il centro della depressione e l’avvicinamento del VORTICE a New York sono pericolosamente in rotta di collisione.

Il velo notturno, bloccato a ponente da un’entità superiore, tramonta più lentamente del solito. Le tenebre, acquattate dietro l’orizzonte, sembrano intenzionate a frenare le luci dell’alba, forse per non chiarire il suo infausto progetto. Poi, lentamente, la luce nascente di poppa, scolpisce uno scenario dantesco, che si estende come un arco tra i due traversi del Vortice che procede verso ponente, cavalcando su onde alte ormai quattro o forse cinque metri.

Il ponte di comando è largo quel tanto che basta per sgranchirsi le gambe tra un’onda e l’altra. Charly usa esercitare questo tipo di footing per sciogliersi i muscoli e quando il mare monta e ringhia, l’esercizio è utile, almeno così pensa, per esorcizzarne, con una specie di balletto rituale quella nenia furiosa che annunzia la nuova sfida all’O.K. Corral...

Qui la situazione appare molto più grave, perchè le misure ed il peso dell’avversario sono fuori scala. Charly lo sa e per una sorta di vanto giovanile non lo teme, tuttavia non osa provocarlo, neppure con lo sguardo. Il gran match sta per cominciare e Charly non intende svelare le sue strategie né tanto meno le sue emozioni all’avversario che si avvicina minaccioso, a testa bassa, simile più ad un toro gigantesco che carica infuriato, che ad un pugile raffinato che usa colpire sempre con jabs pungenti, sfuggenti e senza tregua.

Poi, senza alcun preavviso, verso le otto, il mostro sbuffante apre le sue fauci e mostra i suoi contorni più alti, che paiono scolpiti da mani diaboliche nella nera lava. La sua parte inferiore, ancora lontana, appare invece invitante, affascinante, magica come una grotta di smeraldo, colma d’acqua scintillante… da bere!

La caverna stregata è l’occhio del mostro, che incanta e attira le sue vittime per divorarle senza pietà.

Alle spalle di quell’inferno incalzante c’è il sinuoso fiume Hudson che porta alla festosa New York, con i suoi docks resi celebri da Marlon Brando in “Fronte del Porto” e che Charly rivede ora in trasparenza, brulicanti di gente festosa e laboriosa. Su quella immaginaria e cromatica tavolozza non mancano le maestose navi passeggeri, i liners giganteschi che ornano, come tanti fiori freschi appena giunti dall’Europa, l’ovale di Manhattan brulicante d’immensi grattacieli che fluttuano come fantasmi sulle note di West Side Story.

Non è tempo di sognare, il vento forte solleva ormai creste insidiose e disegna con i suoi poderosi artigli, simmetriche graffiate di schiuma che s’infrangono minacciose sui vetri del ponte di comando e scivolano poi lungo i fianchi dello scafo.

Bobby sale faticosamente sul ponte, cerca la colonna del telegrafo e l’abbraccia con forza per non rotolare a paratia e fissa lo sguardo sul Jack di prora.

“Guardate! Quell’oscuro disegno di prora sembra la costa, invece temo che sia qualcosa di molto più duro e impenetrabile rispetto a ciò che dovremmo (?) vedere domani a quest’ora”.

Il nostromo Zeppin, madido di sudore, stenta a tenere la rotta. La prora, nel precipitare verso l’incavo dell’onda, spiattella attorcigliandosi come un serpente. I colpi del tagliamare sono secchi e sordi nella caduta, lamentosi nel risalire disperato in verticale come un naufrago in cerca d’aria pura verso il cielo aperto.

Da circa un’ora, Charly è in contatto diretto con la sala macchina, modifica i giri dei motori e quindi la velocità per regolare l’andatura sulla frequenza del treno d’onde. Il Vortice è entrato ormai nel raggio del vento forte ed è costretto a navigare e manovrare d’emergenza per non collidere e spaccarsi contro un fronte che appare troppo grande ed avvolgente, come un agguato premeditato che abbia previsto ogni via di fuga.

Charly rimane in posizione d’attesa: alla cappa in mezzo al ring, nella speranza di un’improbabile clemenza dell’avversario o di una più improbabile sospensione del match, per la manifesta inferiorità di un imprudente e vanitoso sfidante.

L’equipaggio, assicurata la chiusura di tutte le aperture dello scafo, corazzati gli oblò e bloccati tutti i tipi d’attrezzature esterne e interne, si è radunato nel caruggio centrale. Nessuno è solo e tutti sono pronti per il peggio…

In sala macchine il d.m. Gianni Emmaus, insieme al 3° macchinista e due ingrassatori, risponde agli ordini del telegrafo, ma i loro timori sono concentrati sul controllo dell’osteriggio, sul quale piombano fragorose tonnellate di mare e sullo scafo che sale e scende ad intervalli irregolari come un ascensore impazzito, in preda al delirio.

Radio-poppa (l’immancabile centrale del gossip di bordo) informa che presto scoppierà l’inferno, ma non tralascia d’avvertire che Charly non regalerà niente a nessuno. “Che cos’è, una sfida o una rinuncia?”

- Qualcuno ribatte -

L’equipaggio, ancora baldanzoso, appare ora diviso su quelle strane previsioni.

Chi conosce bene il comandante afferma:

- “E’ un uomo che non molla mai e poi conosce questi mari come pochi. Ha moglie e quattro figli, non può fare cazzate…”

Chi lo conosce meno ribatte:

- “E’ giovane ed anche in gamba. Spero che non voglia fare carriera o peggio ancora giocare con le nostre vite”.

Verso le undici il barometro è in caduta libera: 950 mbrs e Charly scruta quel valore, come un segugio fiuta la sua preda, ma la sua attenzione è catturata ancora una volta da un fruscio proveniente dallo scaffale delle bandiere e Charly trova così il modo di sfogare sul folletto le sue ansie…

“Zagallo hai finito di fare il gradasso e di prenderci in giro? Adesso hai paura fanfarone?”

“Ti ricordi Charly cosa diceva l’amico B. Pascal?”

– chiede sarcastico Zagallo -

“In questo momento ho altro da pensare!”

- farfuglia confuso Charly -

“E allora te lo ricordo io, besugo! Il Padre Eterno ti ha dato un cervello piccolo per risolvere soltanto i problemi di giornata... Guarda infatti dove ci hai portato! Ma ti ha anche dato un cuore infinito per capire tutto il resto!”

- Charly rimane spiazzato e abbassando il tono della voce azzarda:

“Non mi sembra che abbia detto proprio così! In ogni modo, cosa vorresti dire? Dai! Non fare il difficile e sbrigati, ho poco tempo!”

- “Voglio dire” – incalza il folletto –

“che qui non ci rimane altro... che pregare!!”

Il muro avanza nella bonaccia. Siamo nell’occhio del Ciclone

Il Vortice si trova proprio nel centro della depressione diffusa e riportata nel bollettino meteo americano.

Di prora riappare a tinte evanescenti, proprio come un miraggio, quel lago azzurro smeraldo. Si tratta dell’occhio ammaliatore che tanti marinai, prima del Vortice, ha già attirato e divorato nelle sue viscere infernali come vittime sacrificali.

Il Vortice, simile ad un puledro appena domato, si trova improvvisamente nella più surreale bonaccia di vento e di mare; frena guardingo, si solleva ancora una volta, si scrolla il sudore di dosso, sbuffa e sconcertato per la falsa accoglienza si blocca d’istinto.

Charly sa che la straordinaria “grotta azzurra” è un’infida trappola, zeppa di secche e senza vita. Così come teme che pochi al mondo, o forse nessuno abbia mai potuto raccontare d’essere uscito vivo dall’occhio di una simile tempesta…

La respirazione è diventata nel frattempo tremendamente difficile.

Sergio, il 1° macchinista, con il suo incedere atletico da cintura nera di Judo, entra deciso in timoneria per chiedere se i guai sono finiti, ma s’accorge presto di non riuscire ad emettere suoni; è come se, improvvisamente, il Vortice fosse salito di quota verso l’aria rarefatta di una vetta sopra i tremila metri. Qualsiasi movimento è frenato, frustrante e soffocante.

Charly, superato mentalmente l’incantesimo di quella magia, fiuta appena in tempo il tragico pericolo incalzante. Reagisce prontamente con rabbia e, strappando l’interfonico dal suo alloggio, urla all’equipaggio di tenersi forte, con tutta la forza possibile. Avverte la macchina di rimanere attaccati ai comandi:

“Presto manovreremo per la vita.

Un muro nero e gigantesco si sta avvicinando a folle velocità!”

Chi può in quei reali frangenti, riportare un po’ di sereno in quegli animi scoraggiati e disperati? I veri marinai hanno paura del mare. Chi, più dei marinai sa gestire la paura che non è rassegnazione o fatalità, ma freddezza e calma interiore che provengono da una preghiera?

I marinai vivono positivamente la solitudine e sono dei veri esperti nel ritrovare dentro di sé quella fermezza che li soccorre, sempre, nella tragicità di certi episodi. Questa forza d’animo, per alcuni si chiama Madonna di Montallegro, per altri della Guardia, del Boschetto oppure lo stesso… Dio Misericordioso.

Poi, si sa! Ritornato il sereno, riemerge uno strano pudore ed i santi invocati diventano: destino, fatalità o addirittura bravura umana…”Parola di marinaio?”

Sul Vortice, anche i più duri di cuore ed i più ostinati di cervello si piegano e, tenendosi stretti l’uno all’altro, pregano. Chi in silenzio, chi ad alta voce.

Quella vulcanica ombra grigia che Charly vede avanzare terrificante come l’incubo di “Una notte sul Monte Calvo”, non è una montagna staccatasi dal continente, neppure il più mastodontico dei piovaschi apparso sulla terra. E’ un’onda di proporzioni catastrofiche!

“Ecco il volto della morte!”

Sogghigna Charly.

Mancano cento metri all’inevitabile inghiottimento e i tre uomini sul ponte di comando possono soltanto guardare attoniti l’immensa cresta bianca veleggiare ad altezze celestiali. Già!! Proprio verso quel cielo che sembra averli abbandonati per sempre.

La collisione avviene dopo qualche istante ed il Vortice, come un infimo Golia, s’impenna in verticale e fiero soltanto della sua gioventù, penetra il mostro infilzandolo nel ventre, ad un terzo della sua altezza.

E poi c’è il buio più totale! Profondo! Abissale!

Lunghissimo come il film della propria vita che scorre lucido, senza fretta, tra gli affetti lasciati per sempre.

Un enorme scroscio d’acqua precipita sopra lo scafo e tuona come un’esplosione. Il Vortice, schiacciato da una pressa gigantesca, è risucchiato verso gli abissi. Poi, carico d’aria, si ferma di schianto, ha ancora una stridula impennata e comincia a salire lentamente, emana flebili ruggiti, come un vecchio leone schiacciato da un branco d’elefanti. Segue un sussulto rapido e poi risale a pallone, urlando insieme al suo equipaggio che percepisce la salvezza. Il VORTICE è ferito gravemente. Tonnellate di mare diabolico sono entrate dappertutto portando l’umiliazione e la devastazione.

Il Miracolo.

Quando la fine sembra ormai giunta, improvvisamente avviene il miracolo. La risurrezione dagli abissi si attua con un’insperata emersione, col rivedere improvvisamente la luce e con i comandi del Vortice che rispondono ancora.

In queste fasi distinte, ma collegate strettamente tra loro, c’è il ritorno alla vita.

I miracoli purtroppo non si ripetono, almeno per i comuni mortali.

Charly lo teme, si avventa sull’interfonico ed urla alla macchina:

- “Datemi “tutta forza ripetuta e con la massima urgenza. Dobbiamo volare!” –

Il mostro, sicuro ormai della vittoria, non dà tregua. Il colpo di maglio, simile al precedente, è già lì, sospeso, statuario, in posa arcuata, a poche decine di metri, urlante d’odio, ghignante nella sua immensità. Il suo martello è pronto a sferrare con micidiale crudeltà l’ultimo colpo su l’ignobile ed arrogante insetto che ha osato sfidarlo.

Charly balza come un giaguaro sulla ruota del timone e grida a Zeppin:

“TUTTA A SINISTRA”

insieme, in un abbraccio terrificante e sovraumano, s’avvinghiano urlando appesi alle caviglie della ruota che vibra al limite della rottura. Nella rotazione forzata degli ingranaggi, caldi guizzi d’olio sprizzano sui loro volti già intrisi di sudore.

Bobby abbassa ancora la leva del telegrafo e ripete l’ordine con rabbia :

“Tutta forza avanti “

Il Vortice parte come una poderosa cannonata ed accosta piegandosi sul fianco sinistro, appiccicato a quella parete livida, perfettamente verticale e levigata come la pista di un circo di periferia.

In quella curva perfettamente circolare, impressa nell’onda densa come un muro, c’è l’ultima speranza.

Chi può dirlo di preciso? La sensazione è quella di un vero e proprio tuffo in una rotazione avvitata. Attimi di terrore! Il rumore dei motori è sparito, è racchiuso, ovattato nel tunnel verde che lo avvolge a spirale come un serpente che sta per soffocarlo.

Il ponte di comando, sbandato al limite del rovesciamento, perde ogni riferimento visivo e ogni connotazione nautica.

Stivali, incerate, strumenti, sgabelli, bandiere, coperchi, tazze e tazzine sono rimescolati, sparpagliati dal mare vivo e poi lanciati senza mirare come micidiali proiettili impazziti.

Il Vortice è riuscito a girarsi e mettersi il mare in poppa!

Ma l’onda implacabile lo insegue e quando lo raggiunge gli scarica poi il suo macigno dall’alto di quella collina assetata di sangue. La cresta, come una fragorosa valanga, colpisce in pieno la poppa del Vortice che pare staccarsi di netto dal resto dello scafo. La prora, ormai sfuggente, reagisce arrampicandosi in alto, svirgolando come un rettile impaurito che sottrae la sua coda al predatore.

Lo sforzo di Zeppin, Bobby e Charly sulla ruota del timone è immane e forse volutamente esibizionista, plateale, pensò Charly:

“A quel mostro bastardo ed infernale non possiamo che mostrare il volto della nostra sofferenza, del nostro coraggio e quella parte “assistita” della nostra debole intelligenza umana”.

Tra i vetri appannati e striati di bianco, le ombre nere di tre marinai lottano ancora, confusamente attorcigliati. E’ l’unico segno di vita! Il Vortice è ingovernabile, ma non può traversarsi alle onde. Il timone è diventato una ruota di pietra. Nella rinata speranza di vita, quegli uomini veri triplicano le forze ormai esaurite e, dall’Isola dei morti ritornano lentamente alla vita.

Il Vortice ha girato la prora di 180° ed aspetta il passaggio

della tempesta.

Il Vortice ed il suo equipaggio sono ora un ammasso violentato, ammaccato e ferito, ma ancora uniti nei colpi ricevuti, in parti eguali. Tutti a bordo hanno lottato. Nessuno ha deluso l’altro. Ognuno ha dato il massimo di sé, con estremo coraggio ed ora insieme hanno messo le ali.

La musica tambureggiante, scolpita, asimmetrica ed imprevedibile di Prokofiev, lascia la ribalta e, in virtù di un’altra magia, le prorompenti Walkirie fanno il loro ingresso sul nuovo palcoscenico, nella trionfale cavalcata liberatrice di Wagner.

Sospeso come un falco che prende l’ultimo fiato, il Vortice scivola ora in picchiata verso il basso, sparisce e riemerge come un grosso pallone grondante di verde-oceano e striato di schiuma biancastra. Poi risale planando dolcemente alle massime altezze, per restare immobile alcuni istanti sulla cresta dell’onda, e infine precipita a folle velocità, con una schioccante panciata…. .

“Il mostro ci ha pestato ed ora ci prende per il culo. Ci culla e ci spinge, ci risucchia, ci schiaffeggia, ci accarezza e ci scrolla come ragazzini sulla spiaggia dei Cavi in una giornata di burrasca”.

Ammette Charly, cui non restano che vuote parole per frenare l’emozione, un vago senso di sconfitta e tanta stanchezza.

Il Vortice naviga ora verso casa, con un assetto poco virile. Sbandando e sculettando vistosamente, si ritira verso il suo angolo, dolorante come un pugile colpito e frastornato dai colpi.

L’equipaggio è a pezzi, ma vivo, è stato salvato da un “gong celeste” ed è fiero per le manovre fortunate del suo capitano.

Quel silenzio colmo di sagge meditazioni esistenziali è rotto, ben presto, da un urlo incontenibile di gioia, che sale dal carruggio del Vortice, e prende ancora più forza nella tromba delle scale.

“Hip-Hip-Hurrà !! “ Forse per esorcizzare il drago che sputa ancora fiamme e vapori sulfurei, ma non fa più paura a nessuno.

“Hip-Hip-Hurrà !!” Forse per ringraziare il Cielo del dono ricevuto.

“Hip-Hip-Hurrà !!” Per un brindisi di Champagne alla gioia di vivere.

Con una ritirata strategica, la prima parte della spedizione prende una piega assolutamente atipica ed il Vortice, esibendosi in un insolito surf Atlantico, si fa sberleffi della tempesta. Alla comprensibile paura dell’equipaggio, subentra la reazione nervosa, che mira ora al recupero d’energie ed alla rivincita su un avverso destino, mediante un gioco ancora pericoloso, ma affascinante.

Dopo l’accostata di 180°, l’ammiraglia si mette la tempesta in poppa, ma questo percorso a ritroso è fatto di miglia già percorse e, per limitarne l’accumulo, Charly sceglie la più bassa velocità possibile per governare, con un solo motore al minimo dei giri.

La tempesta spinge ancora forte di poppa e scarica, talvolta, sullo scafo onde ancora più alte che, un Vortice sprezzante e altezzoso, respinge ormai sicuro di sé, fuggendo a zig zag come una lepre sulle colline di Carpenissone. Il solcometro, purtroppo, segna 12 nodi di velocità, il doppio di quella registrata con mare calmo e con lo stesso numero di giri-motore. Sembra impossibile, ma il Vortice sta volando.

Passata è la tempesta…

Carlo GATTI

Rapallo, 23.04.12

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L'AVVENTUROSA STORIA DELLA CISTERNA "RAPALLO"

L'AVVENTUROSA STORIA DELLA CISTERNA RAPALLO

L’idea di dare nomi di città o regioni Italiane alle navi aziendali nasce prima dell’istituzione dell’AGIP quando, per l’approvvigionamento di prodotti petroliferi, venne costituito il (CUNSA).

Il Varo della RAPALLO a Riva Trigoso. Fu la prima petroliera dell’AGIP

Forse le Sorelle non erano ancora “Sette”, ma all’inizio degli anni ’20, alcune società petrolifere straniere operavano già sul nostro territorio e con le loro navi spadroneggiavano sui nostri mari.

Per contrastare questa aggressiva infiltrazione straniera, fu costituito in quegli anni a Milano il “Consorzio Utenti Nafta S.A.” (CUNSA), con l’obiettivo di rifornire direttamente le industrie del Nord Italia con l’approvvigionamento e la distribuzione della “nafta” ad uso industriale. Fu scelto Vado Ligure come porto di discarica delle petroliere, dove già esisteva un deposito costiero che fu rilevato ed ampliato.

Questa idea d’indipendenza economica poteva realizzarsi, inizialmente, soltanto con l’acquisto di due navi per il trasporto di prodotti petroliferi. All’epoca, tuttavia, non esisteva un vero e proprio mercato di petroliere pronte all’uso, ma furono individuate due navi da ‘carico secco’ in costruzione presso i Cantieri di Riva Trigoso. Le due unità erano state impostate nel 1919 con altri nomi, ma al momento del varo furono chiamate:

RAPALLO di 8500 tonnellate di portata (5800 t.s.l).

RECCO di 8170 tonnellate di portata (5600 t.s.l.)

La trasformazione delle due unità da ‘navi da carico’ in ‘petroliere’ fu realizzata mentre erano ancora sullo scalo. Il risultato fu un compromesso tecnico-costruttivo interessante: le cisterne erano separate da una singola paratia longitudinale e da varie paratie trasversali, avendo così solo cisterne laterali (dal 1925 in poi, invece, si costruirono petroliere con tre file di cisterne, due ai lati ed una centrale). I due scafi avevano ancora i doppifondi a sistema cellulare ed estesissimi raddoppi della coperta per incrementarne la robustezza. Nel complesso l’operazione ‘sidero-chirurgica’ riuscì bene e per avviare questa importantissima attività nazionale, nacque un ‘Servizio Marittimo’ condotto da esperti operatori liguri che, facendo capo al gruppo Barbagelata, svilupparono il nascente settore navale petrolifero su basi molto moderne.

La Rapallo e la Recco navigarono per molti anni trasportando la nafta dall'America, dalla Russia e dalla Persia (Iran) per Vado Ligure, da dove veniva distribuita agli acquirenti a mezzo carri-botte ferroviari.

Il commercio petrolifero si estese presto anche al Veneto e si rese necessario stabilire una base a Venezia che non aveva un deposito costiero. Si rimediò, inizialmente, noleggiando dalla Marina Militare due piccole motocisterne di circa 200 tonnellate di portata: la Stige e la Acheronte, e successivamente affittando il deposito della Regia Marina degli Alberoni, all’imboccatura del canale di Malamocco.

Una bella foto della cisterna RAPALLO in navigazione

In tal modo la Rapallo e la Recco allibavano agli Alberoni e, alleggerite di parte del carico, potevano entrare nel canale della Brentella e finire di scaricare al terminale.

Nel 1925 la CUNSA, con l’incremento delle proprie attività, mutò nome in SNOM (Società Nazionale Oli Minerali), sempre con sede a Genova, e nel 1926, divenuta Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP), trasferì la propria sede a Roma. In piena espansione commerciale l'AGIP impostò i nuovi programmi di sviluppo e stanziò le risorse necessarie per creare una flotta d'avanguardia. Furono varate:

4 motocisterne di 15.000 t.p.l. (destinate al lungo corso insieme alla Rapallo-Recco)

4 motocisterne di 2.000 t.p.l. (destinate al traffico con la Libia e l’Impero)

2 motocisterne di 1.000 e 600 t.p.l. (destinate al traffico con la Dalmazia-Egeo)

La RAPALLO una nave coraggiosa e fortunata

Ricordi di un “anonimo” comandante

La pirocisterna Rapallo nel corso della sua attività cambiò più volte il suo nome. Da una breve ricerca, potrei ritenere che il nome originario dell’unità doveva essere Vittoria, di bandiera italiana e progettata come nave mercantile. Acquistata sullo scalo di Riva Trigoso, fu trasformata in nave cisterna e varata nell’ottobre 1921 e consegnata nel dicembre dello stesso anno con il nome Rapallo.

Allo scoppio del conflitto, il 10 giugno 1940, (la nave si trovava in Atlantico per andare a caricare in U.S.A. e si rifugiò vuota alle Canarie; in seguito uscì dalle acque territoriali Spagnole per andare a prelevare il carico da una petroliera U.S.A. rientrando poi alle Canarie - n.d.r.) cercò di raggiungere la Columbia e trovò rifugio a Cartagena (Mare Caraibico). Dopo l'8 dicembre 1941 la nave fu confiscata dal governo della Colombia.

Con l’entrata in guerra degli Stati Uniti, la Rapallo fu acquistata dal governo USA e utilizzata per il sevizio mercantile. Fu trasformata in nave-appoggio per la propria difesa, e fu armata con un cannone da 4”, una doppia mitragliera da 3”, e otto mitragliere da 20 mm. Ribattezzata Polonaise e gestita dalla Marine Transport Co. di New York City, viaggiò sotto bandiera panamense trasportando fuel oil dai porti del golfo del Messico, da Corpus Christi-Texas ai porti della costa atlantica fino a New York. Inoltre effettuava viaggi-shuttle nei carabi tra Cuba e Duch West Indies. Transitò per il canale di Panama il 26 dicembre 1943 facendo rotta per Pearl Harbor, arrivando a Funafuti Ellice Island ( isola polinesiana a metà strada tra le isole Hawaii e l’Australia) il 3 marzo 1944. Da lì fece rotta per Maturo (Isole Marshalls) dove, l’8 aprile 1944 fu acquistata dalla marina Americana sotto la responsabilità della WSA (War Shipping Administration) e con il nome di Manileno fu affidata al comando del Com.te Eugene L. Mc Manus.

Assegnata al servizio del 10° Squadrone, la Manileno fu utilizzata come nave stoccaggio per il rifornimento delle navi da guerra. In giugno fu allocata a Eniwetock (atollo delle isole Marshall-Oceano Pacifico) per lo stesso uso come nave rifornimento ed in seguito dopo la conquista delle isole Marianne, salpò per Guam (ancora oggi é la più importante base aerea americana nel Pacifico) e lì operò rifornendo centinaia di navi e a sua volta rifornita settimanalmente fino alla fine del conflitto.

Nel periodo della sua presenza nel pacifico si calcola che abbia rifornito più di 200.000 tonnellate di fuel oil alla flotta Americana.

Partita da Guam il 29 ottobre 1945, attraverso il canale di Panama, si diresse a Mobile (Alabama-USA) dove arrivò il 20 dicembre. Vi rimase in attesa di ordini dal 14 gennaio al 7 febbraio 1946, quando fu restituita alla WSA.

Cancellata dalle matricole della Us Navy il 28 marzo 1946, fu venduta alla Società Ligure di Armamento di Genova e poi ceduta all’Agip il 19 maggio 1947, che le ridiede il nome originale Rapallo. Nel 1952 la RapaIlo, per quasi due anni, trasportò prodotti lavorati dal Mar Nero (costa Russa) al Mar Baltico (costa Russa) toccando i porti di Costanza, Helsinki, Leningrado, Stettino. La RAPALLO navigò fino all’aprile del 1955, anno della sua demolizione avvenuta a Trieste”.

Dati tecnici della nave: RAPALLO: piroscafo (cisterna) – 5.812 (Stazza lorda) - 8.500 (Portata) - costruita nel 1921 nei cantieri navali di Riva Trigoso. Appartenente alla Azienda Generale Italiana Petroli (Agip) con sede a Roma. Iscritto al Compartimento Marittimo di Genova, matricola n. 1072. Eliche 1 – Compartimento: Genova - Velocità 11 nodi - Costruzione 1921 –

Lunghezza 115 mt - Larghezza 16 mt - Pescaggio 9 mt - Motore Vapore T.E.

Potenza 2.250 cv - Caldaie 2

Fonti: “UOMINI E NAVI” – La flotta petrolifera ENI in ottanta anni di storia

“LE CARRETTE DEGLI ARMATORI GENOVESI – Pro Schiaffino –N.E.G

Carlo GATTI

Rapallo, 18.04.12

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Il PITTORE CHIAVARESE AMEDEO DEVOTO

PRESENTAZIONE DEL PITTORE

AMEDEO DEVOTO

IL GRANDE PICASSO HA DETTO.

“CHI IMITA E’ UN MEDIOCRE – CHI COPIA E’ UN GENIO”

AMEDEO DEVOTO SA ANCHE COPIARE OLTRE A SAPER FARE QUELLO CHE E’ SCRITTO IN APPRESSO SE AVETE VOGLIA DI LEGGERLO

Natale 2012 - Amedeo Devoto durante la Fiaccolata al Rione Scogli

Amedeo Devoto è nato a Chiavari nel rione Scogli 1’8 Settembre 1935. Sin da bambino ha l’intuito per il disegno che sempre abbina a principi matematici e tecnici. Le scuole frequentate da Devoto sono quelle di Avviamento Industriale e pertanto può definirsi un autodidatta per eccellenza. Da giovane trova impiego dapprima alla Lames quale meccanico e poi, nel 1962, nel Cantiere Navale di Chiavari (ex Gotuzzo) come disegnatore tecnico progettista. Importante è il rapporto professionale che si instaura tra lui e il capo-progetto Gino Solari.

L’amicizia fra questi due straordinari “ragazzi degli Scogli” va avanti per moltissimi anni, sino alla prematura scomparsa di questo suo grande amico avvenuta nel 1997. Insieme, negli anni ‘70, progettano svariati tipi di imbarcazioni da diporto come il Barbagatto, il Riviera, l'Olivetta e inoltre la famosa Paraggina, che fu in competizione con i prestigiosi Ischia dei cantieri Baglietto.

Amedeo Devoto trova in seguito impiego nei Cantieri Navali di Lavagna dove continua nella sua attività di progettista. Collabora alla progettazione e alla costruzione degli Admiral e Ghibli, prestigiose imbarcazioni da diporto che possono annoverarsi fra le migliori produzioni italiane a livello internazionale. Nel 1975, durante la demolizione dell’edificio in cui era ospitato l'antico cantiere dei Gotuzzo, per il “rifacimento” dello stesso da parte della nuova proprietà, recupera buona parte dei piani di costruzione originali dei grandi velieri varati in questo cantiere di Chiavari nella seconda metà dell’Ottocento e primo Novecento; li ridisegna e li completa con tutti i particolari del disegno tecnico moderno. II più antico di questi piani è datato 1875.

E’ un importante salvataggio! Tutti questi preziosi piani di costruzione sono stati donati e sono conservati nel Museo Marinaro Tommasino-Andreatta che ha sede presso la Scuola Telecomunicazioni FFAA di Chiavari. Nella sala dei Velieri e degli Utensili dei Maestri d’Ascia del Museo trova anche posto il bellissimo diorama del Rione Scogli dal 1880 al 1910 che misura mt. 5,40 x 1,80 costruito da Devoto con la collaborazione di Giancarlo Boaretto. Fra le sue molteplici attività si è dedicato all’arte figurativa attraverso dipinti che hanno sempre una retrospettiva di ricerca storica relativa al rione Scogli. Le sue opere, emozionanti per chi le guarda, fanno rivivere l’epoca irripetibile delle costruzioni dei grandi velieri e della vita legata al mare e alla pesca quando la “Piazza”, prima chiamata “Ciassa di Barchi”, diventò, nell’uso comune, “Ciassa di Pescoi” o “Piazza dei Pescatori”. Tante attività di quel tempo, veri affreschi di vita quotidiana del passato che appaiono nei suoi quadri, sono frutto di racconti dei “vecchi” degli Scogli, che lui ascoltava e memorizzava quando era bambino e che ora materializza su tela e fa rivivere nei suoi dipinti.

Devoto si cimenta spesso anche in riproduzioni di copie d’autore del Caravaggio fra le quali citiamo Il Bacco, Il Ragazzo morso dal ramarro, Il Canestro di frutta, Il Bacchino malato e, non ultimo, Il San Matteo e l'Angelo, ricostruzione dell’opera originale di Michelangelo Merisi il cui dipinto è andato completamente distrutto a Berlino durante uno degli ultimi giorni di guerra nel 1945.

Ultimamente si è dedicato con successo alla costruzione di liuti e chitarre anche a 9 corde che spesso si diletta a suonare in forma privata o per gli amici più cari.

Per tutti Devoto è un uomo di grande ingegno e dalle mani d’oro con un carattere riservato, quasi schivo ma attento e rispettoso di tutti. Potremmo definirlo timido, per chi non lo conosce, ma dentro di lui albergano emozioni non comuni, una ricchezza d’animo straordinaria ed un amore infinito per il suo rione. Un giorno, guardando il mare dalla 'Piazza', mi ha detto: "Io, il Rione Scogli l’ho amato molto..... ma ..... non so ..... se gli Scogli hanno amato me!" gli ho risposto: sai, penso la stessa identica cosa !

Nel 2006, dalla Società Economica di Chiavari, gli è stato conferito il Premio Turio Copello per la sezione artigianato.

Questa raccolta di 120 opere è soltanto una parte delle quasi 200 prodotte negli anni da Amedeo Devoto sino alla data in corso. Per tutte le sue molteplici qualità, non credo di sbagliare a definirlo, un vero Artista.

(IL CATALOGO DI AMEDEO DEVOTO COMPRENDE ALLA DATA ATTUALE 120)

Ultimamente ha prodotto quadri su Rapallo, Lavagna, Sestri Levante ecc. Ma i suoi quadri hanno sempre alle spalle una ricerca storica meticolosa e precisa.

Vorrei aggiungere che Amedeo Devoto è schivo da ogni forma pubblicitaria anche perché non ne ha alcun bisogno.

Alcuni dipinti legati all'arte di Amedeo Devoto.

Quando nel 1956 Amedeo Devoto era RADIOTELEGRAFISTA a Napoli, durante il periodo di leva, disegnò sul retro del suo solino questa bellissimo ritratto di KIM NOVAK che quelli della nostra età ricorderanno certamente. Doveva dormire col solino sotto il guanciale e lo salvò per miracolo da parecchi tentativi di furto da parte dei suoi compagni d'armi. Si può capire il perché.

Come nasce una "retrospettiva" di Amedeo Devoto sul nostro Quartiere degli Scogli

L'ultimo suo quadro sarà una nuova prospettiva della PIAZZA GAGLIARDO che una volta si chiamava CIASSA DI BARCHI e ora è diventata PIAZZA DEI PESCATORI. Da una straordinaria e inedita foto ne ricaverà una nuova retrospettiva aggiungendovi sia a destra che a sinistra alcune "pezzi" dell'epoca. A sinistra, le case e i gozzi che nel 1938 sono scomparsi per il "cannibalismo" del nuovo proprietario del Cantiere Navale che in seguito costruì quello scandaloso edificio che è ancora sotto gli occhi di tutti ai nostri giorni. A destra aggiungerà le case che non esistono più perchè buttate giù dal mare e la casa Canepa più all'interno.

Sarà, per noi nostalgici, un vero capolavoro che naturalmente ho già prenotato. Quando il quadro è finito manderò l'immagine dell'opera e vedrete la differenza.

2010 - T/N EUGENIO C. Dipinto di Amedeo Devoto, simbolo della Mostra Mare Nostrum Rapallo

Olio su tela: 80 x 40 cm

L'ULTIMO VIAGGIO OCEANICO DELL'EUGENIO C. STA PER CONCLUDERSI. LA PILOTINA AFFIANCA LA BELLA NAVE E IL COMANDANTE CARLO GATTI DI RAPALLO LA PORTERA' ALL'ORMEGGIO DI PONTE ANDREA DORIA E POI, FATALMENTE, IN DISARMO. L'EUGENIO C. ERA STATA PROGETTATA SIA PER IL TRAFFICO PASSEGGERI DI LINEA, SIA PER L'EMERGENTE SETTORE CROCIERISTICO. LE SUE LINEE ARCHITETTONICHE D'AVANGUARDIA LA PONEVANO TRA LE NAVI PIU' ELEGANTI DEL SUO TEMPO. DISLOCAVA 30.567 TSL. E LA SUA LUNGHEZZA ERA 217 Mt. SUPERO’ TEMPESTE MEMORABILI TRASPORTANDO IN SICUREZZA MIGLIAIA DI PASSEGGERI PER I SEVEN SEAS.

Al Museo Marinaro Tommasino-Andreatta è conservata una "reliqua", un pezzo di lamiera di questa nave, dono di Piero Costa e la lettera del suo ultimo Comandante Pier Norberto Buatier che descrive la vita e la morte di questa "grande e meravigliosa nave".

2011- La Partenza dei Mille da Ge-Quarto

Dipinto di Amedeo Devoto, simbolo della Mostra Mare Nostrum Rapallo

2011 - Il REX - Dipinto di Amedeo Devoto, simbolo della Mostra Mare Nostrum - Rapallo

Ernani Andreatta

Rapallo, 01.01.13

a cura del webmaster Carlo Gatti

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FRANCESCO TARABOTTO, il Comandante del REX

Tarabotto, il Comandante del REX,

sfollato a Rapallo nella Seconda guerra mondiale

Diciamolo subito: il leggendario Rex era l’emblema della sfida lanciata da Mussolini a tedeschi e inglesi per la supremazia sui mari. Va da sé che fino al 1991, esaltare il Rex, in molti ambienti del nostro Paese, era interpretato come apologia del fascismo.

La caduta del muro di Berlino non solo ha tolto il paravento a tante ipocrisie, ma ha avuto il pregio di trascinare con sé quel radicalismo ideologico che, per almeno cinque decenni, aveva contrastato l’idea di commemorare certi “primati” che avevano fatto entrare, di diritto, l’Italia nella storia mondiale della navigazione.

In questo senso vanno interpretati i vuoti di memoria esistenti tuttora nei nostri musei navali, all’interno dei quali, ancora oggi, si prova la strana sensazione d’immergersi nella lettura di un vecchio e pregiato libro, al quale sono state strappate le pagine più belle!

Questo gap storico, purtroppo, diventa lapalissiano se osiamo paragonare la produzione bibliografica nazionale a quella di provenienza anglosassone. Lo stesso discorso vale per la presenza qualitativa e quantitativa dei siti internet di questo settore.

Dopo questa necessaria premessa, possiamo finalmente ricordare che il transatlantico Rex fu ordinato il 2.12.1929, la sua chiglia venne impostata il 27 aprile 1930 e fu varato nei Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente (Ge) il 1° agosto 1931 per conto della N.G.I. (Navigazione Generale Ita-liana).

2.12.1929 - Il REX nel giorno del varo

Proprio così: sono passati 83 anni del varo della nave, di quel pomeriggio in cui il REX scivolò in mare, alla presenza del Re Vittorio Emanuele III, della Regina Elena e di settantamila spettatori. Il Rex diventò la nave ammiraglia della flotta italiana.

Il magnifico transatlantico portava con sé le cifre più alte, mai scritte nel Registro Navale Italiano: stazzava 51.062 tonnellate ed aveva una lunghezza di 268 metri, una larghezza massima di 31 metri ed un pescaggio di 10.07 metri; 142.000 cavalli di potenza gli consentirono di sviluppare alle prove di macchina, sulle basi misurate della Riviera ligure, una velocità massima di 29,5 miglia orarie. Aveva un equipaggio di 756 persone. Poteva trasportare 604 passeggeri di 1° classe, 378 di 2° classe, 410 in classe turistica, 866 in 3° classe.

Il REX con il Gran Pavese entra trionfante a New York – Lo attende il Nastro Azzurro

Il REX è ancora oggi la nave più rappresentativa nella storia dei “primati navali” del nostro Paese e qui ci piace inserire un’inedita veduta aerea, che ritrae la nave sullo scalo prima del varo. La peculiarità dell’immagine sta nel delineare la lunghezza dello scafo del transatlantico che arriva a lambire il bagnasciuga del Cantiere.

A proposito di record, riportiamo quello che a noi pare il più curioso: nella consuetudine, è la nave che sceglie il porto adattandosi alle sue strutture. Nel caso del Rex, al contrario, fu il porto di Genova che, per potersi adeguare alle colossali misure della nave, dovette procedere alla demolizione del tratto terminale del Molo Vecchio e dragare il canale d’attracco verso Ponte dei Mille. Fu poi progettata e realizzata la nuova Stazione Marittima di Ponte Andrea Doria, destinata a provvedere alle operazioni d’imbarco e sbarco dei passeggeri; infine fu realizzato un ulteriore bacino di carenaggio della lunghezza di 261 metri che fosse in grado d’accogliere la nave per le periodiche manutenzioni e riparazioni. Il Rex entrò in servizio sulla linea celere del Nord America il 27 settembre 1932. Durante la sua costruzione, la compagnia armatrice mutò nome. Il 2 gennaio 1932 avvenne la fusione tra la N.G.I. di Genova, il Lloyd Sabaudo di Torino e la Compagnia Cosu-lich di Trieste, compagnie tutte che già operavano nel servizio transatlantico collegando i porti del Mediterraneo con il Nord America. I colori sociali delle unità delle tre flotte furono unificati.

REX e CONTE DI SAVOIA ormeggiati nel Porto Vecchio di Genova

La nuova Compagnia di Navigazione Italia Flotte Riunite si ritrovò sugli scali di costruzione, proprio in quegli anni, oltre al Rex, anche un altro bellissimo transatlantico, il Conte di Savoia che fu costruito nei Cantieri S.Marco di Trieste. Con questi “Giganti di linea”, (near sisters), simili ma non gemelli, l’arte della costruzione navale italiana, entrò di diritto nell’olimpo delle grandi tradizioni marinare. La loro perfetta armonia, esito felice d’eleganza e tecnica avanzata, ebbe l’ambito riconoscimento da parte della più qualificata clientela dell’epoca, che li scelse dinnanzi alle più celebrate “signore dei mari” che collegavano già da tempo le due sponde dell’Oceano Atlantico.

Il Rex, dotato di una potenza di macchina da far invidia alle navi da crociera moderne, era in grado d’esprimere una velocità altissima, che gli consentì di passare alla storia con l’impresa più affascinante della sua pur breve vita: la conquista del prestigioso Nastro Azzurro.

Il 10 agosto il Rex, al comando del capitano Francesco Tarabotto di Lerici, partiva da Genova alle 11.30 diretto a New York. Arrivò a Gibilterra il giorno successivo alle 17.30 e ne ripartì dopo un’ora. Nei giorni 13 - 14 incontrò mare agitato e venti contrari da ovest e sud ovest e il 16, alle ore 4.40 era al traverso del battello-fanale di Ambrose. La distanza da Gibilterra a New York, di 3.181 miglia, venne coperta in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti, alla velocità media di 28,92 nodi. Il massimo percorso effettuato in un giorno fu di 736 miglia alla velocità di 29,61.

Il Rex strappò il Nastro Azzurro al transatlantico tedesco Bremen e dovette consegnarlo, due anni più tardi, al mastodontico liner francese Normandie.

Il dott. Lodola, all’epoca noto farmacista rapallese, aveva affittato il piano terra della sua villa alla famiglia del comandante del Rex. Gli anziani di Via Aschieri non hanno mai dimenticato l’austera figura di Francesco Tarabotto.

Francesco Tarabotto, il Comandante del REX

“Un uomo di poche parole” – racconta la signora Lola Lodola ved. Barbiroglio – “e il suo atteggiamento severo ci metteva in soggezione. Aveva un pizzetto curatissimo e gli occhi piccoli e neri che ti fissavano soltanto per dare degli ordini. Sembrava che indossasse la divisa anche quando curava i fiori in giardino; era l’epoca che dopo Dio c’era il comandante della nave. Io credo che Tarabotto sia stato in gara anche con il Padreterno per avere il comando assoluto sia in mare che in terra. Devo dire che i tempi erano difficili per tutti, specialmente per gli sfollati come il comandante e la sua famiglia, che avevano lasciato tutto al loro paese, nell’attesa di ritornarvi dopo la tempesta della guerra. Io ero ragazzina e non capivo veramente nulla dell’importanza di quella personalità che avevamo in casa. Ricordo, in ogni modo, che gli anziani di quegli anni parlavano di lui come una persona molto seria e onesta perchè era un buon pagatore…”!

Nuvole nere apparvero tuttavia all’orizzonte e presagirono tempeste su tutto il mondo. Presto calò il sipario sulla stagione d’oro dei transatlantici che dovettero lasciare la scena alla calata dei nuovi barbari. Gli eventi bellici della seconda guerra mondiale interruppero e terminarono la brillante e breve carriera del Rex e del Conte di Savoia in modo tragico.

Nel 1939 sulle murate delle due navi italiane furono dipinte due grandi bandiere tricolori in segno di neutralità, per distinguerle dalle unità degli stati coinvolti nella guerra. Il 25.5.1940 la Direzione della Società Italia di Navigazione annunciò la sospensione del servizio transatlantico di linea. Rex e Conte di Savoia furono destinate ad un lungo disarmo verso porti più sicuri di quello di Genova.

Il REX colpito a morte dagli aerei della R.A.F. giace morente su un fianco

Il Rex, dopo vari scali intermedi, ormeggiò al molo VI° di Trieste. Il Conte di Savoia trovò l’attracco a Venezia-Malamocco. L’armistizio se-gnò la fine di queste splendide unità che, abbandonate e ridotte ad un ammasso di ruggine, rappresentavano ormai l’ombra ed il rimpianto di un’epoca irrepetibile.

Il 9 settembre 1943 i Tedeschi occuparono Trieste. Sul Rex iniziarono subito le razzie di tutti i suoi preziosi arredamenti, tappeti, quadri, posaterie, porcellane ecc…Il 13 marzo 1944 l’ex-ammiraglia cambiò bandiera e dal quel giorno fece compartimento Amburgo. Il 10 giugno 1944 il Rex si salvò miracolosamente da un terribile bombardamento a tappeto che colpì tragicamente Trieste. Molte incursioni della RAF convinsero i Tedeschi a rimorchiare il Rex nella rada di Capodistria. Il suo trasferimento non passò, tuttavia, inosservato agli Inglesi che il 9 settembre 1944 apparvero nuovamente a bassa quota con i temibili Beaufighters e colpirono a morte la nave, con ben 123 razzi incendiari. Stessa tragica sorte era toccata al Conte di Savoia l’11 novembre del ’43, quando la più bella unità italiana fu ridotta ad un ammasso di lamiere fumanti, sotto i bombardamenti di una squadriglia d’aerei tedeschi.

Carlo GATTI

Rapallo, 18.02.12

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BOMBE SU RAPALLO. Come eravamo...

BOMBE SU RAPALLO. COME ERAVAMO……

A RICORDO DEI CIVILI RAPALLESI CADUTI NEI BOMBARDAMENTI 1944-45

Zetto, cäsinasso e prie.

....e se ti senti e lägrime sciörtî,

no maledî !

Perdunn-a e scorda:

scorda e camminn-a

(L.Poggi)

1981 – LIONS CLUB RAPALLO NEL XXV DELLA SUA FONDAZIONE

(nelle due lapidi ai fianchi elenchi con 21 e 20 nomi, conclusi dala data dell’affissione 6 novembre 1944

Mi è venuto per caso tra le mani un libro che mi ha riempito il cuore e la mente di ricordi e di nostalgia: RAPALLO, COME ERAVAMO…..“da Faccetta nera a Papaveri e papere”.

L’album fotografico è un autentico ed emozionante tuffo nel passato di almeno due generazioni: la nostra e quella dei nostri genitori. Le immagini che riguardavano la nostra tenera fanciullezza, erano intrise di quei simboli guerrieri del fascismo che, sparsi un po’ dovunque, avevano la pretesa d’inquadrarci, già nella culla, in categorie che richiamavano alla mente la romanità: “figli della lupa”, così ci chiamavano, così ci vestivano….Ma erano tempi duri, c’era fame e piovevano bombe. Si! Cari lettori, sopra la mite Rapallo volava un piccolo aereo che la fantasia popolare aveva battezzato Pippo, il cui unico scopo era quello di sganciare bombe sull’abitato per creare terrore e morte.

Ci troviamo nel cuore pulsante di Rapallo, nel suo Castello sul mare, dove ogni anno si celebra, ormai come un rito religioso, la Mostra di Mare Nostrum. Si tratta, infatti, di un appuntamento annuale tra gli amici del mare e le navi di ogni tempo, ma i ricordi passati e recenti di tanti rapallini affiorano sempre e si vestono di magia come in una favola e diventano personaggi. Lucio Mascardi, Ardito e Bottaro ritornano improvvisamente a vivere ed allora il dialogo si arricchisce, diventa concitato e le domande aumentano nell’ansia di fare in tempo a conoscere …certe verità. Oggi, il nostro interlocutore è Mauro Mancini, una vecchia conoscenza dei rapallini che ormai lo considerano un poeta dialettale, uno scrittore di casa nostra, la memoria storica di tanti avvenimenti cittadini a partire dalla seconda guerra mondiale fino ai giorni nostri.

“Mauro, da tanti anni convivo con un ricordo che, per vari motivi, non ha mai avuto una vera conferma. Spesso mi capita addirittura di confondere quel lontano ricordo con un sogno impregnato di incubi. Non posso che spiegartelo in breve, perché nella mia memoria ci sono impressi soltanto dei brevissimi flash. Non conosco la data, ricordo soltanto di essermi svegliato nel letto grande dei miei che era completamente ricoperto di vetri che luccicavano, ed avevo il quadro della Madonna appoggiato sul viso. In qualche modo quella grande icona mi aveva salvato dall’implosione dei vetri di casa, causata dallo spostamento d’aria di una bomba caduta su Villa Michele, situata vicino alla Funivia a circa trecento metri da noi. L’ultimo flash termina proprio qui, tra mucchi di macerie, quei poveri corpi appena estratti e il pianto di mia madre che mi trascinava via. “

Gli occhi di Mauro cominciano a luccicare dalla commozione e inizia a raccontare quell’episodio che lui, poco più grande di me, aveva invece vissuto dal vivo, attimo per attimo, e che ora si accinge a raccontare come un film visto da poco e per il quale tuttavia rivendica i ruoli di attore e regista che gli spettano per meriti storici ed anagrafici, come testimone credibile dell’accaduto.

“La mia famiglia: papa Pietro, mamma Gina, il fratello Bruno ed io, abitava in quegli ultimi mesi del 1944 in una camera con uso di cucina al civico n.19 di via Betti. Il trasferimento dal centro città, dove era la nostra residenza abituale, era stato necessario perché la casa era inagibile dopo il bombardamento di Rapallo del 28 luglio 1944, al quale eravamo fortunatamente scampati. La zona del “fossato di Monte”, allora periferica, era giudicata abbastanza sicura. In via Maggiocco, a villa Michele, abitavano gli amici di nonna “Tetta”: la famiglia Vicino. Con Maria Rosa e Nino, nostri coetanei, decidemmo di costruire, nel vano del loro portone il presepe di Natale.

Giunse così la sera del 31 dicembre quando, seduti attorno al tavolo in cucina, ammiravamo la mamma che preparava i “magri” ravioli per il pranzo di Capodanno; fu alle ore 22 che un aereo anglo-americano “PIPPO” sganciò una bomba che centrò il lucernario di villa Michele, esplose nel vano scala, proprio sul presepe. Tre furono le vittime e numerosi i feriti. Contemporaneamente all’esplosione venne a mancare la luce, lo spostamento d’aria spalancò la finestra del terrazzo; papà accese la candela, ci guardammo in volto, eravamo impauriti, e in quel fioco chiarore non ritrovammo il viso di Bruno. Attimi di panico. Non riuscivamo a capire dove fosse finito. Lo chiamammo a gran voce. Nessuna risposta. Fortunatamente la mamma guardò sotto il tavolo dove istintivamente lui si era nascosto rannicchiato ed impaurito. Fu allora che la mamma mise in bocca ad ognuno di noi uno dei ravioli ancora crudi e questa semplice, amorevole trovata ci rasserenò”.

Quando leggerete questa rievocazione, sono passati quasi 70 anni da quel tragico fine anno e noi pensiamo che molti genitori e figli di oggi, debbano riflettere sulle conquiste di civiltà e democrazia compiute dal nostro Paese, da allora sino ad oggi. Purtroppo sappiamo quanto la memoria umana sia fragile ed allora l’augurio che porgiamo a tutti per il nuovo anno, è quello di verificare ogni giorno la strenua difesa di quei valori.

Carlo GATTI

Rapallo, 17.02.12

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CRISTO DEGLI ABISSI - Un'opera venuta da lontano

IL CRISTO DEGLI ABISSI

Un’opera venuta da lontano...

Dieci anni fa, con la prima edizione di Mare Nostrum, pubblicammo “Gli Eroi del Tigullio” alla memoria di quei valorosi “marinai” che ottennero i massimi riconoscimenti della Marina per le azioni compiute durante il Secondo conflitto mondiale. Riaffiorarono così, dopo 60 anni di oblio “ideologico”, le imprese subacquee di Luigi Durand de la Penne ad Alessandria d’Egitto, di Emilio Legnani nel Mar Nero, i numerosi siluramenti del sommergibilista Gazzana Priaroggia in Atlantico, i danni provocati dal sub-nuotatore-incursore Di Lorenzo nella rada di Gibilterra. Purtroppo, e solo per ragioni di spazio, non fu possibile rievocare anche l’azione di Suda (Creta) del chiavarese T.V. Luigi Faggioni e quella del sub-genovese Luigi Ferraro ad Alessandretta (Turchia). Da quelle pagine emerse, tuttavia, un dato molto significativo: la piccola Liguria fu la regione più decorata d’Italia e la motivazione di tanto eroismo é ancora oggi sotto esame da parte dei più autorevoli storici della Seconda guerra mondiale. E’ nostro parere che ‘nulla nasce dal nulla’ e che forse la spiegazione di tanto ardimento sia piuttosto da ricercare nell’antico humus natatorio e in quella speciale atmosfera che si respirava nella nostra Riviera a partire dagli anni ’30, quando nelle nostre acque si addestravano agli agguati alcuni ‘squali’ silenziosi e pronti a tutto. Si trattava di un gruppo ristretto di personaggi, che oggi si potrebbero definire gli “eroi civili” di quel tempo, perché contribuirono con le loro ricerche, esperienze e collaborazioni al conseguimento dei risultati ricordati nella citata pubblicazione. I loro nomi sono Egidio Cressi, fondatore della Cressi-Sub - Luigi Ferraro, fondatore della Technisub - Ludovico Mares, fondatore della Mares. (A quesa Azienda fondata a Rapallo nel 1949 e presente in oltre 80 Paesi, dedicheremo un servizio nei prossimi numeri). Questi citati campioni furono i pionieri delle prime strumentazioni per la subacquea civile e militare. I loro brevetti, con le loro attività industriali e commerciali, sono tuttora competitivi sulle piazze commerciali di tutto il mondo.

F.1 - Duilio Marcante

F.2 - Giorgio Odaglia

A questi coraggiosi e idealisti imprenditori-nuotatori vanno associati il genovese Duilio Marcante, (1914 –1985), Luigi Ferraro ed il rapallese Giorgio Odaglia, che sono i veri padri della didattica subacquea. Insieme questi uomini condivisero tutte le iniziative del settore e costituirono un sodalizio interrotto solo dalla morte di Marcante. Quali pionieri della nuova scienza subacquea, furono definiti la Tribù delle Rocce ed ebbero un ruolo fondamentale nella formazione di sub civili e militari di molte generazioni. Quella “scuola” é viva ancora oggi e porta il loro sigillo. La storia racconta che la nascita della Cressi-Sub, la più antica tra le aziende esistenti, risale a quel difficile 1943 e fu avviata nell'entroterra ligure dai fratelli Egidio e Nanni Cressi, due autentici geni della meccanica applicata.

F.3 Un ARO indossato da un uomo rana

In questa fase sperimentale, la produzione in piccola scala delle prime attrezzature subacquee portò anche la firma di Duilio Marcante e Dario Gonzatti. Quest’ultimo creò in quel primo laboratorio il prototipo sportivo dell'autorespiratore ad ossigeno (ARO), sulla base dello stesso respiratore impiegato dalla Marina Militare che tuttora viene usato nella fase iniziale del corso-Incursori del Varignano. Subito dopo toccò a Luigi Ferraro inserirsi nel gruppo e, grazie a quei materiali studiati e prodotti artigianalmente, poté compiere azioni belliche spettacolari e regalare all’Italia una Medaglia d’Oro al Valore Militare. Questa era l’aria un po’ “carbonara” che si respirava nella nostra Riviera che diede alla Marina dei veri giganti del mondo subacqueo.

Nel dopoguerra, tutto ciò che Ferraro inventava ed avviava, Marcante lo sviluppava ed incrementava in una fase successiva. Nel 1952 nacque il Centro Subacqueo di Nervi e Duilio Marcante ne divenne il Direttore Tecnico. Anche i Carabinieri Subacquei per anni furono addestrati da Marcante dopo l’avvio di Ferraro, e così avvenne con i Vigili del Fuoco nel cui Centro di Addestramento, Marcante divenne Direttore dei Corsi quando gli impegni di lavoro costrinsero Ferraro a lasciare l’incarico. Il metodo Marcante, tratto dall’esperienza maturata insieme con Luigi Ferraro, fu applicato e via via perfezionato negli anni dalla F.I.P.S.A.S. (Federazione Italiana Pesca Sportiva ed Attività Subacquee) che lo fece proprio e lo diffuse in tutto l’ambito nazionale. Duilio Marcante fu autore del primo Manuale Federale d’Insegnamento, il testo ufficiale della Federazione su cui studiarono migliaia di allievi e istruttori, e di due altri libri di divulgazione: Scendete sott’acqua con me (coautore G.Odaglia-1983) e Questo è lo Sport Sub. Ma, fatto di grande importanza, fu l’invenzione con il Prof. Odaglia, della tecnica di compensazione della pressione sul timpano, che da allora porta il nome di Marcante - Odaglia. I meriti della didattica subacquea di Duilio Marcante e dei suoi amici hanno quindi avuto una valenza scientifica che é andata estendendosi ben oltre la nostra penisola.

F.4 - Il Cristo degli Abissi

Duilio Marcante fu quindi uno tra i più amati artefici della subacquea, ma strano a dirsi, la sua notorietà raggiunse il massimo livello per una iniziativa collaterale alla sua attività: quando concepì l’idea di posare nella baia di S.Fruttuoso la statua del CRISTO DEGLI ABISSI con il viso e le mani protese verso il cielo. Duilio la volle ardentemente per ricordare l’amico Dario Gonzatti, tragicamente scomparso durante un’immersione nei pressi di San Fruttuoso, di fronte alla secca Carega. Per la verità, l’idea era già nata nel 1947 quando, nel primo dopoguerra, molte famiglie piangevano ancora i loro morti in mare e Marcante aveva suggerito di creare un luogo dove i subacquei potessero andare a pregare in grande raccoglimento. Il successo di quella iniziativa va quindi ascritta sicuramente alla sua prestigiosa firma e al credito acquisito in tanti anni di successi nel nostro Paese.

Affinché non vadano persi nel tempo, cogliamo da Internet alcuni dati davvero interessanti sul Cristo degli Abissi: “Occorreva l’artista e doveva essere un genovese. Lo scultore Guido Galletti si offrì di realizzare gratuitamente l’opera, purché fosse imponente, almeno due metri e mezzo. Aveva bisogno d’un modello e suo genero si diede da fare a cercarlo. Lo trovò in Agostino, che allora aveva 58 anni e lavorava in ferrovia, era un uomo alto un metro e novanta, con mani grandi e forti. Dovendo posare con le braccia alzate, Agostino usciva sempre stanchissimo dal laboratorio di Galletti, ricavato nei fondi d’una casetta, in passo Barsanti, sotto ponte Caffaro. La statua venne realizzata in bronzo, e per la fusione furono raccolte donazioni provenienti da tutto il mondo: eliche, frammenti di navi, medaglie Olimpiche e al Valore, persino una manciata di monetine di bronzo - ex voto - offerte da una madre di un marinaio scomparso in mare. I restanti cospicui costi dell’operazione furono coperti dall’armatore Giacomino Costa il quale ebbe un ruolo molto importante, non solo finanziario ma anche come Presidente del Comitato Esecutivo che comprendeva fra gli altri: l'Ansaldo, la Società di Navigazione Italia, il Prof. Luigi Ferraro, il Comando dei Presidii Militari di Zona.  Il 29 agosto 1954, nella Baia di San Fruttuoso di fronte alla storica Abbazia dei Doria, la statua, alta 2,50 metri e pesante 8 quintali, bloccata su un piedistallo di calcestruzzo a forma di tronco di piramide, venne calata in mare alla profondità di 17 metri.  Sua Santità Pio XII inviò la Sua particolare benedizione e un suo medaglione tuttora presente ai piedi della statua”.

F.5 – La posa del Cristo degli Abissi - Foto Cipollina-Camogli

Finalmente arrivò il grande giorno, e la posa in mare del Cristo degli Abissi nella baia di S.Fruttuoso fu un evento memorabile, storico e nello stesso tempo simbolico della nostra storia marinara. Il transatlantico della Soc. Italia Cristoforo Colombo deviò dalla sua rotta e fu la prima grande unità della Marina Mercantile a salutare il Cristo dei Marinai con i tradizionali fischi di bordo. Tutti gli anni, l'ultima domenica di luglio, in ricordo dei morti in mare e di quanti fanno del mare la loro vita, si svolge nella baia una cerimonia molto coinvolgente. La festa comincia con la processione illuminata da torce che parte dall'abbazia per arrivare alla spiaggia, qui le fiaccole vengono passate ai sommozzatori che raggiungono il Cristo nuotando in superficie. A questo punto uno di loro s’immerge per deporre una corona di alloro sul basamento della statua. Dopo il ritorno a riva dei subacquei, viene celebrata la S.Messa sulla riva. La toccante cerimonia termina intorno alle 23.

ALCUNE NOTE: La Statua fu restaurata nel 2003 per preservarla dalla corrosione e dalle incrostazioni e, soprattutto, per riattaccarle la mano staccata dal peso di un'ancora gettata da un imbec... per essere poi riposizionata sott'acqua il 17 luglio 2004 su un nuovo basamento, ad una profondità inferiore a quella precedente

COPIE - Esiste una copia del Cristo degli Abissi in formato ridotto sulla banchina del porto di St. George's, capitale dell'isola caraibica di Grenada. È stata donata al popolo di Grenada dalla compagnia di navigazione “Costa" per la coraggiosa e decisiva opera di salvataggio dei naufraghi della nave passeggeri "Bianca C.", distrutta nel porto di St. George's da un furioso incendio scoppiato il 22 ottobre 1961.

- Un’altra copia del Cristo si trova a Key Largo in Florida, nel primo parco marino del mondo, "John Pennekamp Coral Reef State Park"

Carlo GATTI

Rapallo, 13.10.11

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Il PRESEPIO DI AMEDEO GATTI, Rapallo

IL PRESEPIO di Amedeo - RAPALLO

Il Natale é la festa che ci tocca più di tutte le altre, per la magia che porta con sé nel coinvolgere tanto gli adulti quanto i bambini. Ma a quelli di una certa età, che di Natali ne hanno visto già tanti, salta agli occhi soprattutto il crollo delle tradizioni di un tempo. Oggi i nuovi santuari portano nomi esotici e sono i grandi supermercati, dove fiumi “umani” sempre in piena sono attenti, più che altro, a “comprare” il Natale. Già! Il finto Natale che profuma digitale, che non é né antipatico né simpatico, é soltanto vuoto di calore umano, di comunicazione familiare e privo totalmente d’atmosfera antica e religiosa. Un tempo il Bambino nasceva in casa, in tutte le case, ed era naturale che fosse così. Oggi si preferisce la coreografia virtuale che si avvale di firme prestigiose che colpiscono soltanto gli occhi. Il vecchio cuore, o forse il cuore del vecchio è troppo lontano nel tempo e nello spazio e quando l’atmosfera natalizia s’avvicina gli tornano in mente i ricordi di un’infanzia genuina e spensierata. Nel dopoguerra le famiglie erano di tipo patriarcale: comprendevano i nonni, i genitori e i figli. A quel tempo non c’era la TV e quando cominciava ad imbrunire i ragazzi erano già tutti in casa. Il maestro Angelini, Nilla Pizzi, Natalino Otto, Rabagliati, Beniamino Gigli, Gino Bechi, il concerto Martini del lunedì sera e pochi altri erano gli abituali appuntamenti che riunivano le famiglie intorno alla rumorosa ed ingombrante radio Marelli. Le serate scivolavano via ultimando i compiti scolastici o chiacchierando con i genitori e i nonni, tutti riuniti intorno alla stufa per scaldarsi. I grandi parlavano ancora di guerra, delle bombe di “Pipetto”, di fascisti e partigiani. La legna ancora verde scoppiettava, e le palle compresse di giornale diventavano globi di fuoco colorato e odoravano di linotype. Dal braciere si levava un profumo dolce di bucce d’arancia e mandarino che la nonna ogni tanto aggiungeva per purificare l’aria. Ricordo con nostalgia l’eccitazione che ci prendeva alla fine di novembre, quando si contavano i giorni che mancavano alla grande festa. Intanto nelle strade cominciavano a vedersi i primi segni del Natale. Quasi ogni anno, chissà per quale magia, giungevano gli zampognari, si diceva che venissero da lontano e suonavano agli angoli delle strade seguiti, normalmente, da un gruppo di ragazzi festanti. Dopo S. Lucia, si pensava al Presepio. I muri di sostegno delle fasce di S. Agostino erano ricoperti di muschio, ma quello più alto, morbido e di color verde smeraldo lo si coglieva al “Cimitero dei Cani”, dalle umide pietre che guardavano verso il Santuario di Montallegro. Il giovane muschio dava vita ai primi piani dell’opera, e quello ormai secco e bruno copriva le vallate sabbiose e lontane.

Ogni anno Amedeo lo riponeva nei contenitori cilindrici del panettone Motta che lo zio Chicchin ci regalava per farsi invitare, e lì riposava con le statuine in un sicuro sgabuzzino al riparo dai topi. In Chiesa ci andava poco o niente, ma a Natale, Amedeo si convertiva e diventava un grande artista da Presepio, non solo, ma sapeva anche come impastare i ravioli e “santificare” la vera tradizione culinaria genovese. Con il Presepio si esaltava, s’improvvisava ingegnere, architetto, elettricista, falegname, idraulico, e l’intero progetto prendeva corpo in modo sempre diverso aumentando l’ingombro nella sala che purtroppo era sempre la stessa, con i suoi mobili stile “fiorentino” regolarmente svuotati, violentati, declassati e sequestrati sino alla Epifania. Mia madre non era certo d’accordo, non ritrovava più le sue cose e se la prendeva con la prepotente Arte Presepiale di Amedeo, pur sapendo che era una battaglia persa. Il BOS, infatti, aveva tanti alleati nelle agguerritissime bande di S.Agostino che sotto le feste deponevano le armi e si trasformavano in soldatini ai suoi ordini. Ognuno aveva il suo compito e l’obiettivo comune era quello di vincere il 1° Premio del Concorso Presepi Città di Rapallo. Di quelle vittorie ne ricordo un paio, e per S.Agostino fu come vincere le Olimpiadi! Allestito il paesaggio con scatole vuote di scarpe, Amedeo lo copriva con la carta da imballaggio “mimetizzata” che prima era appallottolata per dare l’impressione della rugosità della roccia, e poi veniva incollata sul modellato. Iniziava dallo sfondo dove la scenografia prevedeva le colline rocciose di Betlemme con burroni e strapiombi. Con un raffinato strofinio delle dita, sagomava le stradine che scendevano dalle montagne verso la grotta che era allestita nel centro del complesso ed era circondata da botteghe ricavate nei fianchi della montagna. Terminato il plastico, per la colorazione Amedeo usava lo spruzzatore a stantuffo del DDT. I colori di base erano polveri da sciogliere in acqua: la terra d’ombra bruciata e il blu oltremare con qualche spruzzata di terra rossa mista a terra di Siena bruciata. Terminata la colorazione del paesaggio, il Capo passava all’animazione con opere d’ingegneria idraulica. Iniziava così la costruzione di una cascata realizzata con acqua vera, che cadeva per gravità da una vecchia pentola, messa in alto e nascosta dietro le montagne. Il rito prevedeva che fosse riempita prima che arrivassero ospiti. In seguito collegava l’impianto elettrico, e nella Grotta inseriva una luce fissa, per illuminare la Natività che restava accesa fino all’Epifania. Il paesaggio diventava un vero Presepio con la sistemazione accurata del muschio e l’entrata in scena delle statuine. La sistemazione delle figure comportava sempre qualche problema perché, nonostante la cura con cui erano state riposte l’anno precedente, ce n’era sempre qualcuna che presentava mutilazioni evidenti e quasi tutte avevano bisogno di rifarsi il trucco... Eseguiti i restauri, Amedeo si dedicava ai dettagli. Vicino alla grotta sistemava il solito “specchio” ovale che simulava l’immancabile laghetto. Sul bordo piazzava l’antico pescatore che reggeva la canna con il pesciolino attaccato. Di fianco, una lavandaia risciacquava i panni nei tröggi. Sulle stradine di montagna erano già in cammino i Re Magi che venivano spinti ogni mattina verso la Grotta da chi di noi si svegliava per primo. In alto sulle montagne, svettavano le casette di sughero colorato con le finestre illuminate. La neve del Presepio era farina sottratta di nascosto dalla madia della mamma che proprio in quei giorni, faceva gli impasti per preparare i dolci natalizi. Sulle pareti dell’impianto veniva incollato un grande foglio blu raffigurante il cielo stellato. A far da cornice all’opera ormai ultimata, s’inchiodavano alcuni rami di pino e di ginepro a cui s’appendevano pigne, caramelle e cioccolatini di marca. Le anziane vicine di casa erano le prime vittime della rinnovata commozione, ma anche della derisione di noi bastardelli quando, in quell’atmosfera già densa di religiosità, venivano sorprese dal melodioso canto liturgico: “Tu scendi dalle stelle...” che saliva dal grande megafono di uno strano marchingegno nero (La Voce del Padrone) che mio padre caricava con una maniglia e amplificava con diversi altoparlanti che si procurava chissà dove e posizionava con grande astuzia nei quattro angoli della sala per ottenere strabilianti effetti sonori. Per tutti, Amedeo era un mago! Nelle giornate vicine alla Vigilia, nelle strade e nei vicoli di Rapallo si sentiva il profumo e la fragranza dei dolci provenienti dalle varie abitazioni. Per le festività, le case erano affollate di parenti, giunti anche da lontano, che si riunivano per trascorrere assieme il Natale. Il giorno di Natale, noi ragazzi ci svegliavamo più tardi. Amedeo ci pettinava raschiandoci il cuoio capelluto per farci la riga da una parte, ci spalmava di brillantina Linetti e ci spediva a Messa. In Chiesa, dopo la funzione, c’era il Presepio da vedere, così grande da occupare un’intera cappella. Ma quello di Amedeo era sempre il più bello!

Carlo GATTI

Rapallo, 05.01.12

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Da CAVOUR alla CAVOUR

“ Da Cavour alla Cavour ”

140 anni di sviluppo della tecnologia navale in Italia

Presenti tutte le massime autorità militari e civili di Spezia, sabato 17 dicembre 2011 si é tenuta l'Inaugurazione della Mostra "Da Cavour alla Cavour". Il nostro socio Ing. Marco Prandoni organizzatore, responsabile e probabilmente ideatore della mostra, ha riscosso un "enorme" successo personale. L'idea della mostra é nata dalla storica collaborazione tra L'Università d'ingegneria di Genova e la M.M.
A Marco Prandoni invio a nome di Mare Nostrum un grande applauso di stima per l'impegno qualitativo e quantitativo profuso che fa tanto onore a lui e alla nostra Associazione che, tra l'altro, ha collaborato con alcuni modelli del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, e con la modernissima grafica dei nostri soci Claudio Molfino e Sandro Bonati.

Carlo Gatti

Rapallo, 21.12.11

MUSEO NAVALE – ARSENALE M.M. – LA SPEZIA

2011 - 2012

La facoltà di Ingegneria dell’Università di Genova celebra nel 2011 i 140 anni dalla fondazione della Regia Scuola Superiore Navale. A tal fine, con il concorso della Marina Militare, la Facoltà organizza, presso l’Arsenale M.M. della Spezia, una Mostra illustrativa dello sviluppo della progettazione e costruzione navale in Italia in questi 140 anni.

Su un fronte espositivo di oltre 200 mt, modelli storici, disegni d’epoca, schede tecniche, macchinari originali, foto e filmati condurranno il visitatore a ripercorrere lo sviluppo della tecnica e dei mezzi navali, ed a conoscere i suoi protagonisti.

Dalle Pirofregate dell’Ottocento alle Navi da Crociera, dai primi Apparati Motore a Carbone alle Turbine a Gas, ed alla Propulsione a Idrogeno, dagli Scafi in Legno alla Costruzione in Compositi, dai primi pionieristici Sommergibili alla Portaerei Cavour, si potrà apprezzare la radicale trasformazione avvenuta, in questo secolo e mezzo, nell’architettura delle navi e nella tecnologia utilizzata per realizzarle.

Trasformazione e progresso in cui l’ingegno italiano ha raggiunto ripetuti primati di innovazione e di eccellenza.

Durante il periodo di apertura della Mostra, nella Sala Auditorium di cui essa é corredata, si terranno conferenze sui temi tecnici e storici navali e marittimi, ed altri eventi culturali.

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Rapallo Arte

LA MERIDIANA SOLARE

Intervista al com.te Bruno Malatesta

Il Leudo racchiude buona parte della storia marinara della Liguria. A Riva Trigoso, ogni famiglia possedeva un Leudo

Una mitica FLOTTA di LEUDI ci lega al Nostro Passato Marinaro

LEUDO LIGURE VINACCIERE

di Pietro Berti

DETTAGLI COSTRUTTIVI DEL LEUDO LIGURE

SARTIE

LANDE

BRAGON O PAROMA

TROZZA

ASTA DI FIOCCO

ORZE

OSTINO E BRAGOTTO DELL'OSTINO

AMANTIGLIO

FERZI DELLA VELA

BORDI DELLA VELA

ANGOLI DELLA VELA

ALTRI DETTAGLI DELLA VELA

Pietro BERTI

QUELLI DEL m/r VORTICE

La Tempesta s’avvicina

Carlo GATTI

Il Varo della RAPALLO a Riva Trigoso. Fu la prima petroliera dell’AGIP

La RAPALLO una nave coraggiosa e fortunata

Ricordi di un “anonimo” comandante

Potenza 2.250 cv - Caldaie 2

BOMBE SU RAPALLO. COME ERAVAMO……

Carlo GATTI

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