LINERS IN GUERRA

I LINERS IN GUERRA

PARTE PRIMA

 

A ricordo di Maurizio Brescia Vicepresidente della nostra Associazione, Direttore editoriale di STORIA MILITARE, mancato nel luglio 2022.

 Testo di: 

Maurizio Brescia in collaborazione con il socio Francesco Bucca.

 

Sin dai primi tempi dell'introduzione della propulsione a vapore, per tutte le navi mercantili - da carico e passeggeri - si aprirono nuove prospettive per un loro impiego tra il naviglio militare ausiliario.

I vapori e le motonavi da carico, nel 1914-1918 e nel 1939-1945, ebbero un larghissimo impiego per il trasporto di rifornimenti, munizioni, materiali bellici, carri armati, aerei e combustibili: tutti i paesi belligeranti ricorsero all'armamento mercantile per soddisfare le esigenze logistiche di conflitti che presentavano aspetti sicuramente "planetari" e, in particolare in Inghilterra e negli Stati Uniti, furono sviluppate in entrambe le guerre mondiali specifiche tipologie di naviglio da utilizzare per questi scopi. Soprattutto nel corso del secondo conflitto, i cantieri britannici e americani progettarono e costruirono diverse tipologie di unità (dagli "Ocean" britannici ai "Liberty", "Victory" e "T2" statunitensi) che, realizzate in gran numero, dopo aver contribuito in misura sostanziale allo sforzo bellico ed alla vittoria degli Alleati andarono a costituire - per alcuni lustri - la spina dorsale delle flotte mercantili mondiali, le cui unità di meno recente costruzione erano state drasticamente falcidiate dagli eventi bellici.

In analogia, le navi passeggeri - anch'esse, soprattutto, durante i due conflitti mondiali - trovarono un rinnovato impiego "ausiliario", in supporto alle attività delle principali flotte militari: le grosse dimensioni di buona parte di queste unità, abbinate spesso ad apparati motore che permettevano di conseguire velocità di tutto rispetto, consentirono di utilizzarle in compiti diversificati e abbastanza "specializzati": nella fattispecie, come incrociatori ausiliari, trasporti truppa e navi ospedale.

Questo nostro studio non intende certo porsi come un testo definitivo sull'impiego "militare" di transatlantici e navi passeggeri negli ultimi 150 anni di storia: sono numerose le opere che, nel tempo, hanno descritto e sviluppato esaustivamente l'argomento, e alle più importanti tra esse - riportate nella bibliografia - potranno fare riferimento i lettori per eventuali approfondimenti.

Tuttavia, pensiamo di poter cogliere l'occasione per fornire un quadro generale di questo specifico tema, in abbinamento ad un'iconografia d'epoca e a fotografie originali che - ci auguriamo - consentiranno di fare luce sull'attività bellica di molti e famosi "liners" delle principali flotte mondiali: un'attività senz'altro meno éclatante e di charme del "servizio passeggeri" ma che, grazie ad un considerevole apparato iconografico, permetterà di far rivivere l'epopea ormai trascorsa dei "classici" e grandi transatlantici anche nell'ambito del meno noto impiego che ne venne fatto durante le due guerre mondiali, come pure in altre occasioni in cui prestarono servizio al fianco delle unità da combattimento delle flotte militari dei rispettivi paesi di appartenenza.

I primi impieghi come trasporto truppe di navi passeggeri (all'epoca ancora a propulsione mista, ossia con macchine a vapore e velatura ausiliaria) risalgono alla Guerra di Crimea del 1854-1856, quando diverse unità britanniche trasportarono dall'Inghilterra al Mar Nero consistenti contingenti di truppe di Sua Maestà: tra queste vanno ricordate l'Himalaya e il Bengal, requisiti dalla Royal Navy alla Compagnia Peninsular and Orient (P & O), come pure il noto Great Britain che - progettato da I.K. Brunel come la prima nave passeggeri ad elica - fu utilizzato per il trasporto di truppe tra il marzo del 1855 e il gennaio del 1856.

Il medesimo conflitto di Crimea vide anche l'impiego delle prime navi ospedali (tra cui l'Andes e il Cambria della Cunard), mentre gli eventi della Guerra civile americana portarono all'utilizzo di veloci - per l'epoca - navi passeggeri come incrociatori ausiliari, il primo dei quali fu il piroscafo a pale Vanderbilt, lungamente impiegato in questo ruolo dalla Marina dell'Unione.

Le vicende politiche e militari che videro coinvolta la Gran Bretagna nel ruolo di potenza egemone mondiale tra gli ultimi decenni dell'Ottocento, la Belle époque e gli anni che precedettero la prima guerra mondiale portarono all'impiego di numerose navi passeggeri per il trasporto di truppe e reparti militari in numerose zone "calde" dell'Impero Britannico e - ancora una volta - le principali compagnie di navigazione inglesi (P & O, Cunard, White Star ma pure la Union Castle, la British India Line e altre compagnie minori) misero a disposizione numerose unità per questo importante compito. Più spesso, le navi mercantili venivano noleggiate dalla Royal Navy, ma non furono pochi i casi in cui l'urgenza della situazione rese necessaria la requisizione tout court di bastimenti di cui era necessario poter disporre in tempi brevi e con celerità.

Ad agosto del 1914, una volta iniziate le operazioni belliche della prima guerra mondiale anche in campo navale, fu ancora la Royal Navy a giocare – sin da subito - un ruolo di prima grandezza. Entro la fine dell'anno fu costituito il 10th Cruiser Squadron, composto da 21 navi passeggeri che, per le loro caratteristiche e le loro prestazioni, potevano essere con facilità convertite in incrociatori ausiliari, imbarcando cannoni da 120 e 152 mm; questo nutrito gruppo di unità fu impiegato nel mare del Nord, contribuendo al blocco esercitato dalla Marina britannica per impedire quanto più possibile i movimenti delle navi mercantili tedesche in quella zona. Fu anche presa in considerazione la trasformazione in incrociatore ausiliario dei grossi "liners" Olympic (gemello del celebre Titanic) e Lusitania, ma le dimensioni di queste unità non ne avrebbero favorito l'impiego nello specifico compito operativo. Il Lusitania fu poi affondato il 7 maggio 1915 da un sommergibile tedesco (e, avendo a bordo cittadini degli Stati Uniti, allora neutrali, l'evento favorì la successiva entrata in guerra degli USA a fianco delle potenze dell'Intesa), l'Olympic svolse un lungo servizio come trasporto truppe, mentre altri grandi liners inglesi (Aquitania, Mauretania e Britannic [il terzo gemello del Titanic]) furono invece impiegati come navi ospedale.

Uno dei più interessanti aspetti che contraddistinguevano le navi passeggeri britanniche e americane impiegate per il servizio bellico era la loro mimetizzazione, applicata in base a schemi studiati tanto in Inghilterra quanto negli Stati Uniti e denominati "Mackay", "Warner", "Toch" ecc. dai cognomi dei tecnici civili o militari che li avevano ideati. A differenza degli schemi mimetici in uso nella seconda guerra mondiale, quelli impiegati nel corso della Grande Guerra si distinguevano per una elevata cromaticità che in taluni casi (come accadde con il Mauretania, impiegato come trasporto truppe successivamente dopo il suo impiego come nave ospedale) ebbe anche un utilizzo "pubblicitario" in poster e manifesti della Cunard del 1919-1920 che celebravano il servizio prestato in guerra dalle navi della Compagnia.

Le “false” corazzate inglesi della prima guerra mondiale

Il subitaneo siluramento della nave da battaglia HMS Audacious, perduta il 27 ottobre 1914, convinse Winston Churchill (all’epoca “First Lord of the Admiralty”, cioè Ministro della Marina) della necessità di tenere nascosto il fatto al nemico per il più lungo tempo possibile

Churchill, pertanto, diramò le opportune disposizioni affinché il “cargo” Montcalm, requisito nell’agosto del 1914 e utilizzato come trasporto truppe, venisse trasformato in una “dummy ship” dell’Audacious. L’unità fu dotata di strutture fittizie che riproducevano quanto più possibile fedelmente il castello di prora, l’armamento e gli altri elementi costruttivi della corazzata affondata; il Montcalm operò come “falso” Audacious sino a febbraio del 1916, quando ritornò al suo più tradizionale servizio mercantile.

L’Ammiragliato britannico, visti i buoni risultati di questa conversione, decise di “duplicare” con le medesime modalità altre navi da battaglia in servizio con la Royal Navy, nel tentativo di confondere, in tal modo, sia la ricognizione sia i servizi segreti germanici e - in questa veste - furono impiegate non poche navi mercantili e per il trasporto di passeggeri.

Le “dummy ships” inglesi della prima guerra mondiale sono riportate nella tabella che segue:

Unità mercantile   Nave da battaglia     Periodo                                    Note

Montcalm         Audacious            fine 1914/feb. 1916     - - -

Tyrolia                Centurion              fine 1914/fine 1915      - - -

Oruba                 Orion                        fine 1914/1915           Utilizzato come frangiflutti nei Dardanelli

Ruthenia           King George V      fine 1914/1916                              

Forse la più riuscita                                                    

Montezuma      Iron Duke               fine 1914/luglio 1915  

Michigan           Collingwood         fine 1914/1915     

Utilizzato come frangiflutti nei Dardanelli

Mount Royal   Marlborough         ottobre 1914/1915 - - -

Princess           Ajax                            1915/circa 1916          

Pertshire          Vanguard                1915/circa 1916           - - -

Gli aspetti navali del secondo conflitto mondiale furono ancora più preponderanti rispetto a quelli del 1914-1918 e, in questo ambito, tutte le principali marine belligeranti fecero larghissimo ricorso a navi passeggeri e "liners" requisiti, impiegando queste navi soprattutto per il trasporto di truppe verso i fronti europeo e nordafricano.

Nella fattispecie, l'armamento britannico compì - ancora una volta - un notevolissimo sforzo, e furono decine le grandi navi passeggeri immesse in servizio come trasporti truppa per conto della Royal Navy, e diverse centinaia i "liners" più piccoli, i traghetti e altre analoghe unità utilizzate per compiti analoghi come pure per la posa di mine, il cabotaggio costiero, la vigilanza antiaerei e molti altri compiti bellici.

La Marina Britannica immise in servizio come trasporti truppa alcune unità "veterane" della Grande Guerra - come ad esempio l'Aquitania – e navi più moderne costruite negli anni Venti e Trenta (Somersetshire ed Empress of Canada tra le tante); ulteriori “passeggeri” furono utilizzati come incrociatori ausiliari (celebre il caso del Rawalpindi, affondato il 23 novembre 1939, al largo delle Isole Farøer, dagli incrociatori da battaglia tedeschi Scharnhorst e Gneisenau) ed altri ancora come navi ospedale.

Tuttavia, in questo ambito, è passato alla storia l'impiego in veste di trasporti truppa dei due transatlantici Queen Elizabeth e Queen Mary della Cunard che - nel corso di innumerevoli traversate atlantiche - trasportarono in Europa centinaia di migliaia di militari americani destinati al fronte nordafricano prima, a quello mediterraneo poi ed a quello europeo nell'imminenza ed anche successivamente agli sbarchi in Normandia del giugno 1944.

La Marina degli Stati Uniti, da parte sua, utilizzò come trasporti truppa numerose unità passeggeri di recente costruzione battenti la bandiera a stelle e strisce (Monterey, America, Manhattan, Washington ecc.), incorporando anche - con il nome di Lafayette - il transatlantico francese Normandie che era stato internato a New York dopo la caduta della Francia; tuttavia, l'incendio e il successivo affondamento di questa unità ne preclusero un impiego che - viste le sue grandi dimensioni - avrebbe rivestito non poca importanza per lo sforzo logistico alleato.

Va inoltre ricordato che - tra il 1943 e il 1945 - l'U.S. Navy immise in servizio una cinquantina di trasporti truppa costruiti per questo specifico scopo (tipi "Admiral e "General", da oltre 10.000 t di dislocamento e lunghi tra i 150 e i 170 metri), le cui linee erano del tutto simili a quelli delle coeve navi passeggeri dell'epoca. Molte tra queste unità furono in seguito impiegate dall'U.S. Army durante i conflitti di Corea e del Vietnam, venendo radiate negli anni Settanta.

In Italia, ad esclusione del Rex e del Conte di Savoia (ritenuti troppo grandi per l'impiego in funzione di trasporti truppa verso il fronte nordafricano), le principali navi passeggeri dell'armamento nazionale furono requisite e impiegate come trasporti truppa o navi ospedale. Durante il primo periodo della guerra, Supermarina cercò di organizzare convogli composti, per quanto possibile, dagli stessi mercantili e dalle stesse unità di scorta: in particolare i transatlantici Oceania, Neptunia, Esperia, Marco Polo, Victoria e Conte Rosso operarono sempre insieme, an­che se rag­gruppati variamente, con la scorta dell'11a squadriglia (Aviere) e della 14a (Vivaldi). Gli affondamenti, però, già nella seconda metà del 1941 costrinsero i comandi a rinunciare all'omogeneità dei mercantili e, dall'inizio del 1942, anche le scorte vennero organizzate utiliz­zando le siluranti di­sponibili al mo­mento.

La perdita dell'Oceania e del Neptunia 

Un grosso convoglio carico di truppe, diretto a Tripoli e composto dai transatlantici Oceania, Neptunia e Vulcania, lasciò il porto di Napoli il 16 settembre 1941 con la scorta dei tre caccia tipo "Navigatori" Da Noli, Usodimare e Pessagno e dal più recente Gioberti. Il transito del convoglio verso l'Africa era programmato ad una distanza ad Est di Malta sempre superiore alle 120 miglia, al di là del raggio d'azione degli aerosiluranti nemici di base nell'isola; tuttavia, il dispositivo di contrasto della Royal Navy comprendeva anche i tre sommergibili Unbeaten, Upright e Upholder, dislocati a levante di Tripoli, sulla direttrice del 15° meridiano Est.

Fu proprio l'Upholder - posto al comando del celebre Lieutenant-Commander (capitano di corvetta) David Wanklyn - a silurare da circa 4.000 m l'Oceania e il Neptunia. Ormai a poche ore di navigazione da Tripoli, le due unità - colpite ciascuna da un solo siluro - affondarono con una certa lentezza; le unità di scorta (insieme ad altre subito inviate in zona), recuperarono 5.434 uomini sul totale di 5.818 trasportati dai due transatlantici: purtroppo, si dovette lamentare la perdita di 384 persone, tra i militari trasportati e i membri dell'equipaggio.

 

Gli incrociatori ausiliari italiani

Trentasei incrociatori ausiliari prestarono servizio con la Regia Marina nel corso della seconda guerra mondiale: nella pressoché totalità dei casi si trattava di piccole navi passeggeri o da carico misto costruite negli anni Venti e Trenta, già considerandone una possibile trasformazione per uso militare predisponendo apposite strutture rinforzate in previsione dell'imbarco di cannoni e altri armamenti, e realizzando sin da subito locali aggiuntivi per alloggiare il personale militare in tempo di guerra. Ciascun incrociatore ausiliario effettuò una media di 138 missioni di scorta e/o trasporto dal giugno 1940 all'agosto 1943, molto più - quindi - della media di 99 missioni per le torpediniere e di 40 per i cacciatorpediniere (impiegati, però, anche in compiti “di squadra”).

Soltanto 29 incrociatori ausiliari ebbero assegnata una caratteristica ottica nella serie "D X", come indicato dalla tabella che segue ove - per ciascuna unità - sono indicati la stazza lorda e l'armamento.

D 1 Città di Napoli (5,418 grt, 4-120/45)

D 2 Città di Tunisi (come D 1)

D 3 Città di Palermo (come D 1)

D 4 Città di Genova (come D 1)

D 5 Arborea (4,959 grt, 4-102/45)

D 6 RAMB III (3,666 grt, 4-102/45)

D 7 Olbia (3,514 grt,-4-102/45)

D 8 Caralis (come D 7)

D 9 Filippo Grimani (3,431 grt, 4-102/45)

D 10 Piero Foscari (come D 9)

D 11 Egitto (3,329 grt, 2-102/45)

D 12 Francesco Morosini ( 2,423 grt, 2-102/45)

D 13 Brioni (1,987 grt, 2-102/45)

D 14 Zara (1,987 grt, 2-102/45)

D 15 Brindisi (come D 14)

D 16 Barletta (come D 14)

D 17 Ipparco Baccich (884 grt, 2-76/40)

D 18 Narenta ( 1,362 grt, 2-100/47)

D 19 Loredan (1,357 grt, 2-102/45)

D 20 Lorenzo Marcello (1,413 grt, 2-100/47)

D 21 Lazzaro Mocenigo (1,404 grt, 2-100/47)

D 22 Lago Tana (783 grt, 2-100/47)

D 23 Lago Zuai (come D 22)

D 24 Mazara (984 grt, 2-76/40)

D 25 Lero (1,980 grt, 2-102/45)

D 26 Cattaro (ex Jugoslavija) (2,398 grt, 2-10047, 1-876/40)

D 27 Lubiana (ex Ljubljana, ex Salona) (985 grt, 1-57/43)

D 28 Pola (451 grt, 3-20/70 light a/a guns)

D 29 Rovigno (come D 28)

Adriatico (1,976 grt, 2-102/45)

Capitano Antonio Cecchi (2,321 grt, 4-102/45)

Città di Bari (3,339 grt, 2-120/45)

Attilio Deffenu (3,510 grt, 2-120/45)

Egeo (3,311 grt, 2-120/45)

RAMB I (come D 6)

RAMB II (come D 6)

 

Le navi ospedale italiane

 Nel corso della seconda guerra mondiale, la Regia Marina impiegò dodici navi ospedale (ottenute dalla trasformazione di altrettante navi passeggeri) e sette più piccole navi soccorso. Le dodici unità più grandi – molte delle quali non mutarono il nome durante il servizio con la Regia Marina - svolsero un lungo servizio bellico (ricordiamo, tra le altre, il ruolo giocato dal Gradisca nel recupero dei naufraghi dello scontro di Matapan), e sette andarono perdute per eventi bellici. Nell'elenco che segue, per ciascuna unità, sono riportati l'anno di entrata in servizio e la stazza lorda.

Aquileia (1914, 9.448 grt)

Arno (1912, 8,024 grt)

California (1920, 13,060)

Città di Trapani (1928, 2,467 grt)

Gradisca (1913, 13,870 grt)

Po (1911, 7,289 grt)

Principessa Giovanna (1922, 8,585 grt)

RAMB IV (1937, 3,676 grt)

Sicilia (1924, 9,646)

Tevere (1912, 8,448 grt)

Toscana (1923, 9,442 grt)

Virgilio (1926, 11,718 grt)

Quattro "liners" italiani requisiti

Negli anni della seconda guerra mondiale, tre transatlantici italiani operarono sotto la bandiera statunitense: un aspetto sicuramente poco conosciuto dell'attività di questi tre bastimenti tra il 1940 e il 1945.

Il Conte Biancamano, entrato in servizio nel 1925 con il Lloyd Sabaudo, fu internato a giugno del 1940 a San Cristobal, nella zona del Canale di Panama; dal 1942 sino al termine del conflitto operò come trasporto truppe per conto dell'U.S. Navy (USS Hermitage, AP-54) e, nel 1947, tornò a far parte della flotta mercantile italiana, navigando - sino al 1960 - con le insegne della Soc. Italia di Navigazione.

Analogo il caso del Conte Grande, internato a Santos in Brasile a giugno del 1940: prestò servizio con la Marina degli Stati Uniti dal 1942 al 1946 (USS Monticello, AP-61) e - dal 1947 al 1961 - tornò sotto bandiera italiana, anch'esso nella flotta della Soc. Italia di Navigazione.

Il Saturnia, internato a New York sin dal maggio del 1940, operò dapprima come "nave protetta" e - insieme ai transatlantici italiani Caio Duilio, Giulio Cesare e Vulcania - rimpatriò numerosi civili dall'Africa orientale Italiana ormai conquistata dalle truppe britanniche. A dicembre del 1945 fu trasformata dall'U.S. Army in nave ospedale (Frances Y. Slanger), tornando sotto bandiera italiana verso la fine del 1946. Il Saturnia fu demolito alla Spezia nel 1965.

Infine, la vecchia nave passeggeri Leonardo Da Vinci della società di Navigazione Transatlantica Italiana fu catturata dagli inglesi a Chisimaio (Somalia Italiana) nel 1941. Operò come nave ospedale per conto dell'esercito britannico con il nome di Empire Clyde sino al 1948; successivamente, entrò a far parte del servizio del "Royal Fleet Auxiliary" della Royal Navy con il nome di Maine, sino alla sua radiazione nel 1954.

Anche gli anni del secondo dopoguerra, sia pure in termini quantitativamente ridotti, un certo qual numero di navi passeggeri è stato impiegato negli ormai consolidati ruoli di trasporto truppe e nave ospedale.

Durante la crisi di Suez del 1956, la Marina francese utilizzò il "liner" Pasteur (entrato in servizio nel 1939) per il trasporto di contingenti militari nella zona del Canale; in precedenza, il Pasteur aveva svolto analoghi compiti sulle rotte dell'Indocina francese. Nella medesima evenienza, la Royal Navy attrezzò come navi ospedale i due "passeggeri" Nevasa e Oxfordshire, in analogia a quanto fatto dalla Marine Nationale con il più grosso Marsellaise.

L'ultima occasione in cui navi passeggeri sono state impiegate in vicende belliche risale al 1982, quando - durante la guerra per la riconquista delle Isole Falkland - la Royal Navy impiegò come trasporti truppa nell'Atlantico meridionale il Canberra e la più grossa Queen Elizabeth II, con la piccola nave scuola Uganda attrezzata in veste di nave ospedale.

Bibliografia

1. Jordan, The World's Merchant Fleets 1939, Annapolis, U.S. Naval Institute, 1999

2. Satchell, Running the Gauntlet - How three giant liners carried a million men to war, Annapolis, U.S. Naval Institute, 2001

P.H. Silverstone, U.S. Warships of WW II, Londra, Ian Allan, 1971

1. Valenti, Le quattro sorelle, Trieste, Luglio Edizioni, 2007

2. Villar, Merchant Ships at War - the Falklands experience, Annapolis, U.S. Naval Institute, 1984

3. Williams, Liners in Battledress, Londra, Conway, 1989

Almanacco navale, varie ed.

Jane's Fighting Ships, varie ed.

 

PARTE SECONDA

LINKS E FOTO-NAVI CITATE NEL SAGGIO

A cura di Carlo GATTI

 

LE NAVI DELLA LIBERTA’

Viaggio inaugurale di una nave Liberty

 

Liberty in guerra

 

La prima Liberty arrivata a Genova in versione ancora militare. Diventerà la M/n ETNA della Società ITALIA di Navigazione.

 

I cantieri britannici e americani progettarono e costruirono diverse tipologie di unità (dagli "Ocean" britannici ai "Liberty", "Victory" e "T2" statunitensi) che, realizzate in gran numero, dopo aver contribuito in misura sostanziale allo sforzo bellico ed alla vittoria degli Alleati andarono a costituire - per alcuni lustri - la spina dorsale delle flotte mercantili mondiali, le cui unità di meno recente costruzione erano state drasticamente falcidiate dagli eventi bellici.

 

 

Reserve Fleet: Navi “VIctory” – “T/2” ed altre ormeggiate sull’Hudson River

 

Reserve Fleet – Albany (New York)

 

Reserve Fleet – Navi Liberty ormeggiate in massima sicurezza

 

NAVI LIBERTY: LA SECONDA SPEDIZIONE DEI MILLE

https://www.marenostrumrapallo.it/spedizione/

di Carlo GATTI

 

M/N BOCCADASSE, NACQUE DALL'UNIONE DI DUE LIBERTY SHIPS

https://www.marenostrumrapallo.it/ase/

di Carlo GATTI

Cento Anni fa 

AFFONDAVA IL LUSITANIA

E L’AMERICA ENTRO’ NELLA PRIMA GUERRA MONDIALE

https://www.marenostrumrapallo.it/lusi/

 

di Carlo GATTI

 

 

RMS OLYMPIC, GEMELLA FORTUNATA DEL TITANIC

https://www.marenostrumrapallo.it/oly/

 

 

di Carlo GATTI

 

RMS Mauretania (1938-1965)

https://it.wikipedia.org/wiki/RMS_Mauretania_(1938)

Wikipedia

 

 

Le M/n SATURNIA – VULCANIA – NEPTUNIA - OCEANIA

Le motonavi Saturnia e Vulcania, progettate per i servizi celeri fra Trieste e il Nord America, furono due navi particolari, per le innovazioni che introdussero nel campo dei transatlantici, per gli eventi di cui furono testimoni e per la lunga vita operativa. Le motonavi Neptunia e Oceania, progettate per i servizi celeri fra Trieste ed il Sud America, furono altrettanto importanti e per certi versi ancora più innovative ma ebbero la sfortuna di sparire troppo presto nel turbine della guerra.

Tutte quattro, per Trieste, sono rimaste il simbolo della grandezza dei suoi Cantieri e dei suoi Armatori nel periodo di maggior splendore dei traffici passeggeri marittimi, in particolare fra le due guerre, quando la Marina italiana raggiunse i massimi livelli d’efficienza e competitività con marine tradizionalmente più forti come quella inglese, tedesca e francese.

 

Porto di Genova

I transatlantici VULCANIA (sn) e SATURNIA (ds),

 

LA M/N VULCANIA IN VERSIONE MILITARIZZATA/Nave ospedale

 

T/n CONTE BIANCAMANO  

 

Il CONTE BIANCAMANO fu l’ultimo transatlantico costruito all’estero. Il suo gemello CONTE GRANDE  fu costruito a Monfacone. Ebbe una lunga e onorata carriera: 1925-1961

All'entrata in guerra dell’Italia il Biancamano venne posto sotto sequestro e internato a Cristobal (Panama), dove era ormeggiato. Nel dicembre 1941 con l'entrata degli Stati Uniti nel secondo conflitto mondiale, trovandosi in acque americane venne sequestrato dagli Stati Uniti, trasformato in nave per trasporto truppe e incorporato nella US Navy col nome di USS Hermitage (AP-54) nel 1942. Poteva alloggiare fino a settemila uomini. La nave venne armata con un cannone da 127/38 mm, e 6 cannoni da 76/50 mm antinave e antiaerei.

Quando nel 1947 il Biancamano fu riallestito come nave passeggeri nei cantieri di Monfalcone, vennero chiamati a collaborare alcuni dei più noti ed importanti artisti, architetti e decoratori dell'epoca.

 

CONTE GRANDE  

Il Conte Grande è stato costruito a Trieste dallo Stabilimento Tecnico Triestino   per conto del Lloyd Sabaudo. Come il suo gemello, fece una lunga e onorata carriera (1927-1962).

All'entrata in guerra dell’Italia nella Seconda guerra mondiale si trovava all'ancora nel porto di Rio de Janeiro.  Il Conte Grande venne posto sotto sequestro e l'equipaggio internato dalle autorità brasiliane che il 16 aprile 1942 rivendettero agli USA. Dal 1942 al 1945, come preda di guerra, prestò servizio nella U.S.Navy  con il nome di USS Monticello (AP-61).

Con lo stesso armamento del suo gemello, prese parte all'invasione del Nord Africa (Opera Torch)  con le truppe trasportate che vennero sbarcate a Casablanca. Successivamente al rientro negli USA venne destinato agli scenari del Pacifico  dove venne utilizzata durante il 1943 e il 1944. Nel 1947 venne restituita all’Italia e ripreso il nome Conte Grande.

 

SS PASTEUR

 

A causa della sua velocità, la Pasteur normalmente effettuava le sue traversate da sola e senza scorta, piuttosto che come parte di un convoglio. Effettuò un viaggio da Glasgow a Halifax con un equipaggio misto di truppe, tra cui ufficiali che organizzavano il trasporto di 20.000 soldati britannici attraverso il Canada e il Pacifico verso Singapore nell'ottobre del 1941. Trasportò anche quasi 2.000 prigionieri tedeschi verso campi di prigionia in Nord America. Inoltre, trasportò prigionieri da Suez, in Egitto, a Sudafrica. Nel 1943, visitò Freetown, Città del Capo, Durban, Aden e Port Tewfik, e poi tornò al Clyde e a Halifax. Trasportò 10.000 soldati del Corpo d'Armata britannico 8 e 5.000 soldati del Corpo d'Armata statunitense 1 nella battaglia di Alamein. In totale, trasportò 220.000 soldati e 30.000 feriti, viaggiando per 370.669 miglia durante la guerra.

Nel Dopoguerra

Pasteur fu utilizzata per rimpatriare le truppe statunitensi e canadesi e tornò poi ai suoi proprietari nell'ottobre del 1945. La gestione fu restituita a Cie Sudatlantique all'inizio del 1946. Dopo il suo ritorno in Francia nel 1946, rimase in servizio militare francese come trasportatore di truppe. Trasportò soldati francesi in Vietnam (Prima Guerra d’Indocina), e poi in Algeria tra il 1954 e il 1957. Fu insignita dell'onore più alto della Francia, la Croix de Guerre. Nel febbraio del 1950, effettuò un viaggio portando 4.000 soldati olandesi dall'Indonesia ai Paesi Bassi.

Acquistata da North German Lloyd

Pasteur fu messa in disarmo a Toulon nel 1956 e poi a Brest nel 1957. Durante l'affare del Canale di Suez, la nave fu riutilizzata nel settembre 1956 insieme ad altre navi passeggeri e militari come trasporto di truppe. Mentre era ormeggiata nel porto di Port Said nel dicembre 1956, il generale dell'HQ delle truppe francesi era a bordo. Alla fine della guerra, Pasteur fu una delle ultime navi alleate a lasciare Port Said. Fu venduta alla North German Lloyd per 30 milioni di DM nel settembre 1957. Il trasferimento di proprietà da Brest a Bremerhaven avvenne nel settembre 1957.

 

SS CAMBERRA

(Guerra delle Flakland)

 

 

SS Canberra & HMS Andromeda affiancate dopo la fine della guerra a Port Stanley (Falkland).

 La nave trasportò una consistente parte della 3 Commando Brigade durante la guerra delle Falkland, partecipando durante l’operazione Sutton con la forza al comando del commodoro Michael Clapp, alla più vasta battaglia di San Carlos; in particolare la nave trasportava il 42º Commando Royal Marine.

di Carlo GATTI

 

 

LE NAVI OSPEDALE ITALIANE

 https://www.marenostrumrapallo.it/osp/

di Carlo GATTI

 

 

IL TRANSATLANTICO

NORMANDIE

 

https://www.marenostrumrapallo.it/nor/

di Carlo GATTI

 

 

RMS QUEEN MARY

E’ il 20 Giugno 1945 – La QUEEN MARY con la livrea militare sta entrando nel porto di New York con migliaia di soldati americani.

 

QUEEN ELIZABETH

https://www.marenostrumrapallo.it/rms-queen-mary-una-nave-dal-fascino-antico-ma-con-le-misure-di-una-nave-moderna/

di Carlo Gatti

 

https://www.marenostrumrapallo.it/r-m-s-queen-helizabeth-2/

di Carlo GATTI

 

Carlo GATTI

Rapallo, Natale 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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by John

SHACKLETON-ENDURANCE. LA PIU' GRANDE AVVENTURA DELLA STORIA NAVALE DI TUTTI I TEMPI

 

SHACKLETON-ENDURANCE

L'ENDURANCE di Ernest Shackleton è una delle storie più affascinanti e leggendarie di esplorazione polare.

 

 

Ritratto di Ernest Shackelton nel 1904

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

 

Nato a Kilkea, County Kildare, Ireland il 15.2.1874

Morto (all’età di 47 anni) a Grytviken, South Georgia il 5.1.1922

 

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

ENDURANCE in navigazione a vela mentre si fa strada attraverso il pack

 

 

 

Foto tratta dal sito: SUPERAMBIENTE

 

L'Endurance è stata una nave storica utilizzata dall'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton nella sua famosa spedizione in Antartide del 1914-1917. La nave era stata progettata per resistere alle difficili condizioni dell'Artide, ma fu intrappolata e distrutta dai ghiacci, costringendo l'equipaggio a intraprendere una lotta epica per la sopravvivenza. La storia della spedizione dell'Endurance è considerata un esempio di resilienza, determinazione e spirito di squadra.

 

 

Nel 1914, l'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton organizzò una spedizione con l'obiettivo di attraversare per la prima volta l'Antartide, da costa a costa, attraverso il Polo Sud. Per questa ambiziosa missione, Shackleton scelse l'ENDURANCE, una nave robusta e ben attrezzata.

Tuttavia, durante il viaggio, l'ENDURANCE incontrò condizioni meteorologiche estreme e uno dei peggiori inverni registrati nella regione antartica. La nave rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell, rendendo impossibile l’avanzamento verso il Polo Sud. Nonostante i tentativi di liberare la nave, i ghiacci la compressero sempre di più fino a schiacciarla completamente, lasciando l'equipaggio in una situazione disperata.

Shackleton e il suo equipaggio furono costretti a evacuare l'ENDURANCE e sopravvivere in un ambiente ostile, privi di adeguati rifornimenti e di speranza di essere soccorsi. Con coraggio, determinazione e spirito di squadra, il gruppo riuscì a sopravvivere su banchi di ghiaccio alla deriva per molti mesi.

In questo periodo di grave incertezza sul da farsi, Shackleton prese l’audace decisione di tentare una disperata fuga attraverso il Mare di Weddell, a bordo di tre piccole barche di salvataggio. L'equipaggio affrontò condizioni estreme, onde gigantesche e tempeste gelide per oltre 1.000 chilometri, fino a raggiungere l'isola di Elephant Island.

Da lì, Shackleton intraprese un altro viaggio incredibilmente avventuroso con alcuni uomini selezionati, attraversando l'oceano a bordo di una delle barche di salvataggio, fino a raggiungere la Georgia del Sud. Dopo una lunga e impegnativa marcia attraverso le montagne dell'isola, Shackleton riuscì a ottenere aiuto e salvare il resto dell'equipaggio rimasto sull'isola di Elephant Island.

Nonostante l'ENDURANCE non sia mai arrivata a completare la sua missione originale di attraversare l'Antartide, la straordinaria avventura di Shackleton è diventata un esempio di leadership, coraggio e resistenza umana di fronte alle avversità. La sua abilità nell'assumere decisioni difficili e il suo spirito instancabile di proteggere e sostenere il suo equipaggio sono diventati leggendari. L'avventura dell'ENDURANCE è diventata un simbolo di speranza e perseveranza anche nelle situazioni più difficili.

La domanda che molti storici e uomini di mare si sono posti da un secolo a questa parte è la seguente:

“la nave di Shackleton era adatta per quella missione?”. La risposta è quasi sempre la stessa:

L'ENDURANCE, la nave utilizzata da Ernest Shackleton per la sua spedizione al Polo Sud, era adatta per l'epoca, ma ciò nonostante non riuscì a resistere alle estreme condizioni ostili ed imprevedibili dell'Antartide che non erano ancora del tutto conosciute.

L'ENDURANCE era una nave di legno rinforzato, progettata appositamente per le spedizioni in regioni polari. Fu costruita in Norvegia nel 1912 e aveva una struttura solida e una prua finemente progettata per affrontare i ghiacci. La nave era di dimensioni adeguate sia per l'equipaggio sia per le forniture necessarie per la spedizione.

Tuttavia, l'Antartide è un ambiente estremamente ostile e imprevedibile. Durante il viaggio l’ENDURANCE rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell e, nonostante gli sforzi dell'equipaggio per liberarla, i ghiacci la compressero con una forza inarrestabile.

L'ENDURANCE affondò il 21 novembre 1915 col disgelo stagionale.

 

La spedizione dell'ENDURANCE divenne così una lotta per la sopravvivenza su banchi di ghiaccio alla deriva, lontani dalla civiltà e con risorse limitate. Nonostante l’inabissamento della nave, l'abilità di Shackleton permise all'equipaggio di rimanere unito e di sopravvivere fino a quando hanno potuto essere salvati.

In definitiva, sebbene l'ENDURANCE fosse considerata adatta per le spedizioni polari, l'Antartide dimostrò il suo potere distruttivo. La spedizione di Shackleton è un esempio di come, anche con la migliore preparazione e l'attrezzatura adatta, la natura possa riservare imprevisti insormontabili.

 

 

UN PO' DI STORIA:

 

 

ENDURANCE

Era un veliero a 3 alberi, dotato anche di un motore a singola elica sviluppante una potenza di circa 350 Cv, che le consentiva una velocità media di 10 nodi (circa 19 Km/h), progettato espressamente per le esplorazioni artiche. 

Le sue dimensioni:

Lunghezza: 43,9 mt

Larghezza: 7,6 mt

Stazza:  di 320 tonnellate

Note varie:

L’ENDURANCE fu varata in Norvegia il 17 dicembre 1912 dai cantieri navali Framnæs Schipyard con il nome di Polaris.

Costruita per conto di armatori norvegesi che la volevano destinare a crociere nel Mar Glaciale Artico. A causa di problemi economici la nave fu venduta due anni dopo il varo, nel 1914, sottocosto, all'esploratore britannico Ernest Shackleton, per l'importo di 11.600 sterline. 

Ribattezzata Endurance dal nuovo proprietario, salpò verso l’Antartide il 1º agosto dello stesso anno per iniziare la spedizione trans-antartica imperiale, raggiunse i mari australi dopo 5 mesi di navigazione, ma la sua vita tra i ghiacci perenni fu molto breve come abbiamo appena visto e dopo alcuni mesi di agonia dovette essere completamente abbandonata dall'equipaggio per affondare definitivamente dopo ben 281 giorni dall'incaglio.

 

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

La James CAIRD presso il Dulvich College di Londra

L’imbarcazione James Caird  (baleniera di 6 mt.di lunghezza) ad Elephant Island, 24 Aprile 1916,

 

L'impresa e' ai limiti dell'impossibile: affrontare l'oceano navigando per piu' di 1.500 chilometri con una delle tre scialuppe, la James Caird, (nella foto) una lancia baleniera lunga sette metri.

 

Della gloriosa nave che porta il nome anche della Spedizione ENDURANCE, riuscirono a sopravvivere solo 3 lance, due cutter a vela: la Stancomb Willis e la Dudley Docker e la James Caird, classica baleniera lunga sette metri, con la quale Ernest Shackleton, partendo dall’Isola Elephant, percorse 650 miglia nautiche di avventurosa traversata nei mari antartici fino a raggiungere l'isola della Georgia del Sud, da dove erano partiti 522 giorni prima, per chiedere soccorso, permettendo così di salvare tutto l'equipaggio.

 

 

Elephant Island

14 aprile 1916. Dopo sette giorni di navigazione, le tre scialuppe toccano terra sull'Isola Elephant ma su quest'isola non e' facile ricevere i soccorsi. La superficie e' rocciosa e in gran parte coperta da neve e ghiaccio. Anche se ospita foche e pinguini, c'e' il pericolo che questi possano spostarsi dall'isola. L'inizio dell'inverno complica la situazione. Infine l'isola e' distante dalle rotte delle navi ed e' quindi molto difficile avvistarne una per chiedere aiuto. 

Shackleton si rende presto conto che bisogna ripartire, per raggiungere la Georgia del Sud, l'unica destinazione dove trovare i soccorsi.

Shackleton e i suoi uomini combatterono fino in fondo: mentre il suo equipaggio lottava per la sopravvivenza, il Capitano andò a cercare aiuto in Georgia Australe, percorrendo più di 1300 km di Oceano a bordo di una scialuppa di 7 metri.

 

L’eroe britannico riuscì a tornare ad Elephant Island un anno dopo per salvare i suoi straordinari uomini che tornarono tutti a casa sani e salvi.

 

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

The Aurora (ship used by the Ross Sea party during the Imperial Trans-Antarctic Expedition 1914-17)

L'Aurora fu costruita nei cantieri Alexander Stephen & Sons Ltd di Dundee in Scozia. Concepita come nave baleniera, l'imbarcazione prese parte alle spedizioni antartiche Aurora ed Endurance. 

Per maggiore chiarezza segue ora la rappresentazione grafica e geografica della rotta tenuta dalla Endurance, dalla James Caird e dall’Aurora - rotta via terra al deposito provviste della Spedizione nel Mare di Ross e la pianificata rotta via terra nel Mare di Weddel della spedizione trans-antartica guidata da Ernest Shackleton nel 1914-1915: 

Rosso: il viaggio dell'Endurance. 

Giallo: la deriva dell'Endurance bloccata dai ghiacci. 

Verde: il percorso, a piedi ed in scialuppa, degli uomini di Shackleton dopo il naufragio della nave sino all'isola Elephant. 

Blu: il viaggio della James Caird sino alla Georgia del Sud. 

Turchese: il percorso originale della spedizione trans-antartica. Gruppo del mare di Ross: 

Arancio: il viaggio dell'Aurora 

Rosa: l'Aurora rompe gli ormeggi e va alla deriva lasciando 10 uomini in Antartide. 

Marrone: percorso per l'installazione dei depositi di provviste.

 

 

 

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

 

 

ENDURANCE

 

Il suo nome tradotto in italiano significa “resistenza”. Così si chiamava la nave portata all’estremo Sud dall’esploratore britannico Sir Ernest Shackleton agli inizi del ‘900. E in effetti ha resistito. Inabissata per oltre cento anni nel Mare di Weddell, la nave leggendaria è stata ritrovata da una spedizione di ricerca lo scorso 5 marzo 2022.

 

Giunta nel Mare di Weddell agli inizi di dicembre, la spedizione si arrestò il 18 gennaio del 1915, quando l’Endurance rimase bloccata nel ghiaccio della banchisa. Impossibilitato a proseguire il suo viaggio, Shackleton aspettò per dieci mesi l’arrivo della primavera antartica accampato intorno alla nave, che intanto era diventata un tutt’uno con il paesaggio polare. Aspettò fino alla fine di ottobre, quando ormai gravemente danneggiata dalla pressione del ghiaccio che ne stava stritolando la poppa, ordinò di abbandonare la nave. In quei giorni l’esploratore scrisse nel suo diario:

«Siamo costretti ad abbandonare la nave, che è schiacciata oltre ogni speranza di essere raddrizzata. Il compito ora è quello di raggiungere la terra con tutti i membri della spedizione».

 

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

Un'immagine storica: la nave Endurance intrappolata nei ghiacci marini antartici nel 1915. 

 

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia -

Glass plate photograph by Frank Hurley (Wikipedia)

 

 

 

Raccontato in diversi libri, come Sud - La spedizione dell’Endurance, opera dello stesso Shackleton edita per l’Italia da Nutrimenti (2009) o Endurance: l’incredibile viaggio di Shackleton al Polo Sud di Alfred Lansing (2003), soggetto di diversi documentari e lungometraggi, il viaggio di Shackleton e dei suoi uomini rimane uno dei più incredibili della storia polare.

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Statue of Shackleton, Athy, Ireland, erected in 2016 (shackletonexhibition.com)

 

 

There is an older statue of Shackleton standing in a niche outside the Royal Geographical Society building in London, and a much more recent one, unveiled in his home town of Athy, Ireland, in 2016 (fifth image)

 

Royal Mail stamps honoring Shackleton and the voyage of the James Caird, issued in 2016 (Norvic Philatelics)

Dr. William B. Ashworth, Jr., Consultant for the History of Science, Linda Hall Library and Associate Professor, Department of History, University of Missouri-Kansas City. Comments or corrections are welcome; please direct to ashworthw@umkc.edu.

 

 

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

 

Alcune delle basi sono delle vere e proprie comunità, con ospedali, chiese e spazi di intrattenimento. Le basi di ricerca italiane sono due: la Mario Zucchelli (ex base Terra Nova) e la base Concordia, di giurisdizione Italo-Francese.

 

 

BIOGRAFIA di Ernest SHACKELTON

 

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

 

Ernest Henry Shackleton, nato il 15 febbraio 1874 a Kilkea, in Irlanda, è stato un esploratore polare britannico noto soprattutto per la sua audace e avventurosa spedizione nella regione antartica. Shackleton è cresciuto in una famiglia di origini irlandesi e si è appassionato all'esplorazione fin da giovane.

La sua carriera esplorativa ha preso il via quando si unì a una spedizione guidata da Robert Falcon Scott in Antartide nel 1901-1904. Durante questa spedizione, Shackleton ha dimostrato notevoli abilità organizzative guadagnandosi la stima dei suoi compagni di viaggio.

Il suo momento di gloria è arrivato nel 1907, quando ha guidato la famosa "Spedizione Nimrod". Durante questa impresa, Shackleton e il suo team hanno stabilito un nuovo record di avvicinamento al Polo Sud, arrivando a soli 180 km di distanza. Sebbene non abbiano raggiunto l'obiettivo principale, il viaggio è stato un notevole successo e ha consolidato la sua reputazione come esploratore di prim'ordine.

Tuttavia, l'evento per cui Shackleton è più noto è la "Spedizione Endurance" del 1914-1916. L'obiettivo di questa spedizione era attraversare l'Antartide da costa a costa, ma il loro leggendario vascello "Endurance" rimase intrappolato e schiacciato dai ghiacci dell'Oceano Antartico. Come abbiamo già visto, dopo mesi di difficoltà e incertezza, Shackleton organizzò con successo il salvataggio del suo intero equipaggio. Senza perdite umane, attraversò con una piccola imbarcazione la pericolosa regione dell'Oceano Australe e raggiunse l'isola Georgia del Sud, dove fu in grado di ottenere aiuto per i suoi uomini rimasti.

Dopo il suo ritorno in patria, Shackleton continuò a pianificare nuove spedizioni polari, ma nel 1922 morì di infarto a bordo della nave Quest, ancorata in Georgia del Sud. La sua eredità è stata segnata dalla sua audacia, spirito d'avventura e straordinaria capacità di leadership, che lo hanno reso uno degli eroi più celebrati dell'esplorazione antartica.

La storia della sua "Spedizione Endurance" e il suo eccezionale coraggio nel salvataggio dell'equipaggio hanno ispirato molte generazioni di esploratori e continuano a essere una fonte di ispirazione per chi cerca avventure e sfide in luoghi remoti e inesplorati del nostro pianeta.

STUDI: Ernest Shackleton frequentò la Dulwich College a Londra, un istituto di istruzione superiore prestigioso. Tuttavia, le sue condizioni economiche limitate e la morte prematura di suo padre lo costrinsero a lasciare presto la scuola per aiutare a sostenere la famiglia. Nonostante ciò, Shackleton mostrò sempre un forte interesse per l'esplorazione e continuò ad educarsi leggendo libri e partecipando a conferenze scientifiche.

FAMIGLIA: Ernest Shackleton nacque da genitori di origini irlandesi. Suo padre, Henry Shackleton, era medico, e sua madre, Henrietta Letitia Sophia Gavan, apparteneva a una famiglia aristocratica. Ernest era il secondo dei dieci figli della coppia. Il supporto della sua famiglia lo sostenne nella sua passione per l'esplorazione.

ESPERIENZE LAVORATIVE: Prima di dedicarsi all'esplorazione a tempo pieno, Shackleton svolse una serie di lavori per guadagnarsi da vivere. Dopo aver lasciato la scuola, lavorò come apprendista in una compagnia navale di Liverpool e acquisì preziose competenze riguardanti la navigazione e la gestione delle imbarcazioni. Successivamente, fece esperienza come ufficiale di macchina a bordo di navi mercantili.

Le sue prime esperienze di esplorazione avvennero durante una spedizione antartica guidata da Robert Falcon Scott nel 1901-1904, in cui Shackleton ricoprì il ruolo di terzo ufficiale. Questa esperienza lo spinse a perseguire ulteriormente la sua passione per l'esplorazione polare.

Dopo il suo successo nella Spedizione Nimrod nel 1907, Shackleton si dedicò a organizzare e guidare ulteriori spedizioni. La più famosa di queste fu la "Spedizione Endurance" del 1914-1916, in cui cercò di attraversare l'Antartide da costa a costa. Nonostante il fallimento dell'obiettivo principale, la sua gestione della crisi e il salvataggio del suo equipaggio ne fecero un eroe popolare e rispettato.

Dopo il ritorno dalla Spedizione Endurance, Shackleton scrisse un libro sulle sue avventure intitolato "South", che divenne un bestseller. Continuò anche a pianificare altre spedizioni polari, ma la sua morte prematura a causa di un infarto a bordo della nave Quest nel 1922 interruppe il suo sogno di ulteriori imprese esplorative.

Ernest Shackleton è ricordato come un pioniere dell'esplorazione antartica, un leader carismatico e un esempio di coraggio e determinazione nel superare le sfide più difficili.

 

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La tomba di Shackleton a Grytviken, nella Georgia del Sud 

 

 

Nella notte del 5 gennaio Shackleton ebbe un forte attacco cardiaco e morì poche ore dopo, il corpo era già in viaggio verso l'Inghilterra quando la moglie Emily dette disposizioni affinché venisse sepolto nella Georgia del Sud nel cimitero dei pescatori di Grytviken.

Nell'immediato dopoguerra Shackleton ebbe un periodo di crisi. Il peso dei debiti nati dalla precedente spedizione diveniva sempre più gravoso, il suo stato di salute era in peggioramento e anche il matrimonio con Emily vacillava, minato com'era da una relazione extraconiugale con la statunitense Rosalind Chetwynd che durava da alcuni anni. Dovette riuscire a mantenersi solo grazie a conferenze sulle sue imprese passate, attività che lo annoiava profondamente. I profitti del libro South, che ebbe un buon successo di critica e di vendite e nel quale raccontava la Spedizione Endurance, furono usati per rifondere i finanziatori della spedizione.

Alla fine del 1920 cominciò nuovamente a pianificare una spedizione: questa volta intendeva dirigersi verso il Polo Nord, dove anche Amundsen stava progettando di recarsi. Fu trovato un finanziatore canadese ma la stagione era ormai troppo avanzata; l'idea fu quindi abbandonata e Shackleton ripiegò sull'organizzazione di un nuovo viaggio in Antartide. 

 

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La copertina dello Scientic American del 1922. Il disegnatore immagina Shackleton ed i suoi uomini impegnati nell'esplorazione dell'Antartide

 

 

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Nave QUEST

 

Conosciuta per essere stata utilizzata nella Spedizione QUEST del 1921-22 e per essere stata il luogo dove Ernest Shackleton è morto il 5 gennaio 1922 mentre era ancorata nel porto di Gryutviken nella Georgia del Sud. La nave è stata impiegata anche nella British Arctic Air Route del 1930-31 lungo la costa orientale della Groenlandia. 

Oltre all’eplorazione polare, la QUEST è stata una nave mercantile utilizzata anche per la caccia alla foca. Proprio durante una spedizione di caccia fu intrappolata nel ghiaccio al largo del Labrador ed affondata dalla pressione del pack. Tutto l'equipaggio fu tratto in salvo^.

Con la nave QUEST Shackleton salpò da Londra nel settembre del 1921. Sebbene gli obiettivi scientifici della spedizione non fossero ben definiti, riuscì a farsi seguire nella nuova avventura da alcuni dei membri della precedente operazione Endurance. A causa del maltempo la nave dovette attraccare in Georgia del Sud  al porto baleniero di Grytviken, dove nella notte del 5 gennaio Shackleton morì a causa di una trombosi coronarica. Fu sepolto nel cimitero della Chiesa luterana. Decenni dopo, accanto a lui venne sepolto Frank Wild, fedele braccio destro che lo seguì in diverse spedizioni.

 

 

CONCLUSIONE

 Ernest Shackleton rimane senza dubbio uno degli esempi più straordinari di coraggio, umanità e determinazione nella storia dell'esplorazione polare. La sua avventura con l'ENDURANCE e le sue gesta successive sono un testamento della grandezza dell'uomo e dei suoi straordinari tratti morali.

Proviamo a Riepilogare alcuni aspetti chiave della sua forza d’animo ed intellettuale che contribuiscono a rendere Shackleton un individuo eccezionale le cui doti ancora oggi destano stupore in chi va per mare e non solo:

Coraggio e Risolutezza: Shackleton dimostrò un coraggio eccezionale di fronte alle avversità. Quando l'ENDURANCE fu intrappolata dai ghiacci dell'Antartide e la situazione sembrava senza speranza, Shackleton non perse mai il controllo e mantenne una calma ammirevole. Affrontò le difficoltà con determinazione, prendendo decisioni sagge e calcolate per la sopravvivenza della sua squadra.

Leadership Empatica: Shackleton fu un leader empatico che si preoccupava sinceramente del benessere dei suoi uomini. Ha dimostrato una notevole capacità di comprendere e ascoltare le preoccupazioni e i bisogni dei membri dell'equipaggio. Questa empatia lo ha reso molto rispettato e amato da coloro che lo seguivano.

Resistenza e Determinazione: Nonostante le avversità implacabili e le probabilità apparentemente impossibili da superare, Shackleton non si arrese mai. La sua determinazione nel trovare una via d'uscita e salvare il suo equipaggio era incrollabile. Questo spirito di perseveranza lo ha guidato attraverso sfide incredibili e lo ha portato a prendere decisioni straordinarie in situazioni estreme.

Generosità e Preoccupazione per gli Altri: Shackleton ha dimostrato grande generosità verso i membri della sua squadra, mettendo sempre il benessere degli altri davanti al proprio. Ha sacrificato molte delle sue comodità personali e ha condiviso equamente le difficoltà e i pericoli con l'equipaggio. La sua premura per gli altri era evidente nelle decisioni che ha preso per proteggerli e mantenere alto il morale.

Leadership Carismatica: Shackleton aveva un carisma naturale che ispirava e motivava i suoi uomini. Era capace di unire persone diverse in un obiettivo comune e di infondere speranza e fiducia anche nelle situazioni più cupe.

Ottimismo e Spirito Positivo: Nonostante le circostanze estreme, Shackleton mantenne un atteggiamento ottimista e positivo. Questo atteggiamento mentale positivo ha aiutato a sostenere l'intera squadra durante i momenti difficili e ha contribuito a mantenere alto il morale.

In sintesi, Ernest Shackleton è una figura straordinaria nella storia dell'esplorazione polare, ma anche nella storia umana dimostrando che con tenacia, compassione e perseveranza, si possono raggiungere risultati straordinari anche nelle situazioni più estreme in qualsiasi frangente della vita di ciascuno di noi.

Ho usato il termine “compassione” volendo esprimere quel sentimento con il quale un individuo come Shackleton ha percepito emozionalmente la sofferenza altrui desiderando di alleviarla.

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

ENDURANCE E IL SUO EQUIPAGGIO

 

 

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 Tor - Jock Wordie, geologist - Alfred Cheetham, 3rd Officer - Alexander Macklin, doctor

 

 

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Trapped in the Weddell Sea, desperate efforts were made to free the ship, these were of no avail, because the ice froze together as quickly as it could be cut away 14th February 1915

 

 

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Trapped in the ice, rime forming on the rigging

 

 

 

 

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The long, long night, the Endurance in the Antarctic winter darkness, trapped in the Weddell Sea, 27th August 1915.

 

 

 

 

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Samson, the largest of the dogs at his kennel / dogloo

 

 

 

 

 

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1st November 1915. The Endurance lies crushed, still above the ice, though shortly to sink. 28 men led by Ernest Shackleton are left in the middle of the Weddell Sea.

 

 

 

 

 

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The Endurance leaning to port, 19th October 1915, the ship righted herself again after this.

 

 

 

TUTTI SALVI

 

Spedizione Endurance 

 

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https://www.google.it/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fit.wikipedia.org%2Fwiki%2FSpedizione_Endurance&psig=AOvVaw1dsuKSILDDPOxcMefD0MYt&ust=1691597377844000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBIQjhxqFwoTCJjvirm5zYADFQAAAAAdAAAAABAQ

"All Safe, All Well", allegedly depicting Shackleton's return to Elephant Island, August 1916. A photograph of the departure of the James Caird in April was doctored by photographer Frank Hurley to create this image.

 

 

 

 

(Wikipedia)

Fotografia del relitto dell’ENDURANCE ritrovato nel 2022             

 

 

 

(Wikipedia)

Sir Ernest H. Shackleton, British arctic explorer who participated in R. Scott's Antarctic expedition between 1901 and 1904, and was himself the leader of several expeditions. In 1907-09 he reached 88° 23' latitude South.

 

(Wikipedia)

Shackleton's wife, Emily Dorman 

 

 

 

 

(Wikipedia)

South Pole party: Frank Wild, Shackleton, Eric Marshall and Jameson Adams 

 

 

 

 

 

 

Wikipedia

Shackleton statue by C.S. Jagger outside the Royal Geographical Society 

 

 

 

 

 

 

Wikipedia

Amundsen, Shackleton and Peary  in 1913

 

 

 

 

 

Wikipedia

Some assets from Sodacan, Fenn-0-maniC. Pre-1935 OBE medal, mantling, poplar tree, lozengy buckles, motto scroll by me.

 

 

 

 

  Wikipedia

 

La tomba di Shackleton a Grytviken

 

Museo ENDURANCE SHACKLETON- LONDRA

https://www.google.it/search?q=Museo+endurance+shackleton+Londra&source=lmns&bih=1588&biw=1530&hl=it&sa=X&ved=2ahUKEwiA5KyU28CAAxUDg_0HHRoWB7QQ0pQJKAB6BAgBEAI

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 13 Agosto 2023

 

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by John