INCENDIO sulla nave passeggeri  italiana “ORAZIO" - 19 Gennaio 1940

INCENDIO

sulla nave passeggeri  italiana

“ORAZIO”

19 Gennaio 1940

UN DOVEROSO PREAMBOLO STORICO

L'attuale conflitto tra Hamas e Israele, noto come la guerra di quest'anno, ha avuto inizio il 7 ottobre 2023 con l'attacco a sorpresa di Hamas a Israele, chiamato dagli israeliani "operazione Spade di Ferro". Questo evento ha portato i media internazionali a riflettere sull'esodo degli ebrei, tornando al 1947 quando le Nazioni Unite cercarono di risolvere il conflitto tra ebrei e arabi al termine del Mandato britannico sulla Palestina.

Il mio articolo, tuttavia, si concentra su un retroscena politico, collegando l'esodo degli ebrei al 1933, quando Hitler salì al potere.

La notte del 19 gennaio 1940, a bordo della nave passeggeri italiana "ORAZIO," si verificò un incendio misterioso, collegato nell'immaginario collettivo a un presunto sabotaggio nazista.

La motonave "ORAZIO," gemella della M/n VIRGILIO, iniziò la sua carriera nel 1927 per la N.G.I. (Navigazione Generale Italiana), operando sulle rotte del Centro America-Sud Pacifico. VIRGILIO, AUGUSTUS e ROMA, costituivano la punta di diamante della navigazione mercantile italiana.

Caratteristiche Principali della M/N ORAZIO

Armatore: N.G.I. Navigazione Generale Italiana

Stazza Lorda: 11.669 t

Motore Diesel a combustione interna

Capacità Passeggeri: 423

Equipaggio: 210

Comandante: M.Schiano

Velocità: 15 nodi

ESPLOSIONI IN SALA MACCHINE – ABBANDONO NAVE

Posizione del Sinistro : Lat.42°36’ N  –  Long.05°28’E 

(35 mg. al largo di Tolone-Francia)

data: 21.1 1940 - ore: 04.55  (a.m.)

MORTI: 108

La cartina mostra la posizione della nave al momento 
dell’incendio

IL VIAGGIO E L’INCENDIO

La M/n ORAZIO era partita da Genova per il Sud Pacifico ed era al comando del Cap. Michele Schiano quando, giunta a 35 miglia al largo di Tolone (Francia), divampò un incendio improvviso nella sala-macchine. Le fiamme si estesero ben presto a tutta la nave che fu poi abbandonata, presa a rimorchio e infine demolita.

L’ORAZIO é avvolta dal fuoco e dalle fiamme. La foto é stata scattata da una nave italiana giunta in soccorso da sopravvento. Notare sulla destra una nave da carico in attesa di soccorrere i naufraghi.

Notare sulla poppa il nome della nave parzialmente bruciato

LE OPERAZIONI DI SALVATAGGIO

Quattro mezzi militari francesi della base di Tolone risposero subito al S.O.S. della Orazio: arrivò il Conte Biancamano che salvò 316 persone, il Colombo che ne recuperò 163 ed infine il piroscafo francese Ville de Ajaccio che ne prese a bordo 46.

Da molti anni la marineria italiana non veniva colpita da una così grave tragedia. All’appello finale mancarono 48 passeggeri e 60 marittimi dei 423 imbarcati a Genova facenti parte dell’equipaggio.

L’incendio è sempre stato il più temuto tra i sinistri marittimi. Il timore degli equipaggi imbarcati è sempre stato legato all’infiammabilità del materiale che arredava e decorava le bellissime navi di linea passeggeri di quell’epoca. I superstiti dell’Orazio, subito dopo il rientro a Genova, si recarono in pellegrinaggio sulla tomba di G. Marconi per rendere omaggio al grande inventore della radio, primo anello della catena che li aveva salvati.

IL RETROSCENA POLITICO

Oltre all'ipotesi di incidente casuale, c'è un sospetto di sabotaggio in linea con l'antisemitismo di Hitler. Le fughe degli ebrei dal nazismo, organizzate con l'aiuto di ONG, spesso iniziarono da Genova con le motonavi gemelle ORAZIO e VIRGILIO.

Gli eventi bellici che seguirono il settembre del ’39, insieme alle restrizioni imposte dai Paesi sudamericani, ridussero della metà il numero dei passeggeri imbarcati sull’Orazio quel 19 gennaio 1940, quando la nave lasciò Genova con destinazione Valparaiso in Cile. 

TESTIMONIANZA E CONCLUSIONI

La testimonianza di Cesira Spada descrive la tragedia del 21 gennaio 1940:

“Le prime ore di navigazione sono tranquille. La voce che al largo, davanti al golfo di Marsiglia, siano state individuate delle mine, non allarma più di tanto le famiglie di ebrei tedeschi, austriaci e praghesi che stanno affrontando quello che dovrebbe essere il loro lungo viaggio della salvezza, ospitate il più delle volte nei cameroni della terza classe. Persino l’ispezione della nave da parte di un’unità militare francese – bloccato l’Orazio in alto mare, manda a bordo un gruppo di ufficiali del controspionaggio che procede ad interrogare una cinquantina di passeggeri – non suscita a bordo particolari reazioni.

La tragedia avviene nelle prime ore del mattino del 21 gennaio, quando la nave – nel bel mezzo di un fortunale che sta flagellando tutto il golfo – sta incrociando a trentacinque miglia al largo di Tolone. Improvvisamente si sente un rumore sordo nella Sala Macchine e, immediatamente, un gran fumo comincia a penetrare in tutti i locali. Il Comandante della nave lancia via radio segnali di soccorso chiedendo l’immediato intervento di unità vicine. Nel frattempo il fuoco separa la nave in due tronconi condannando i passeggeri rimasti nella parte più inaccessibile ad una morte atroce”.

La causa dell'incendio, anche dopo 83 anni, rimane avvolta nel mistero, con ipotesi di attentato mai provate, nonostante indizi e testimonianze.

ALBUM FOTOGRAFICO

L'ORAZIO in navigazione

Riporto un interessante articolo di quei giorni da cui ho riportato alcuni brani nel testo

CONTE BIANCAMANO con la livrea del Lloyd Sabaudo a Genova nel 1928

Salvò 316 naufraghi dell’ORAZIO

Il transatlantico COLOMBO (nelle due foto sopra) recuperò 163 naufraghi dell’ORAZIO

Carlo GATTI

Rapallo, 6.12.2023

by John

Genova, 10 Dicembre 1972 - IL M/T ESPRESSO SARDEGNA SPERONA E AFFONDA IL RIMORCHIATORE LIBANO

GENOVA, 10 DICEMBRE 1972

IL TRAGHETTO RO-RO “ESPRESSO SARDEGNA” SPERONA ED AFFONDA IL RIMORCHIATORE PORTUALE LIBANO

MORI’ IL MOTORISTA LUIGI MARTINO

N.B. La carta nautica che ho usato per spiegare la dinamica dell’incidente non è quella del 1972. Ho scelto invece la più moderna in commercio che rappresenta esattamente la posizione della collisione di cui ci occupiamo oggi. In essa, infatti, non si evidenzia correttamente il “Taglio della Canzio” (oggi chiamato “taglio Calata G.Bettolo”) che al momento dell’incidente aveva una larghezza molto inferiore. All’epoca, il passaggio che ho segnato con una X, era uno dei punti più stretti e pericolosi del Porto.

LA DINAMICA DELL’INCIDENTE

ESPRESSO SARDEGNA IN MANOVRA

Come si può notare dalla foto, quando lo scafo del traghetto “acchiappava il vento di tramontana” al traverso, poteva subire uno scarroccio notevole …

Un passo indietro di 50 anni ...

La nave in entrata nel porto di Genova che era diretta a ponente verso il Bacino della Lanterna, in presenza del Vento di Tramontana era costretta a compiere, ad una velocità sostenuta, un’accentuata curva a Nord per “guadagnare acqua”. Più la TRAMONTANA era forte, più la nave doveva risalire il vento; infatti, nella fase finale della curva, l’avrebbe preso al traverso facendola scarrocciare pericolosamente verso la Diga Foranea.

Quando L’ESPRESSO SARDEGNA s’avvicinò all’imboccatura del Porto di Genova era notte e la Tramontana soffiava gagliarda! Ma i Servizi Portuali (Piloti, Rimorchiatori, Ormeggiatori) conoscono da sempre tutte le insidie di quella manovra e mai, nella storia del Porto, una nave è finita sulla diga a causa del vento di casa.

Adriano Maccario, l’esperto pilota portuale che dirigeva la manovra d’entrata dell’E.SARDEGNA, era sicuramente in contatto radio con il Comandante Arcangelo Ansaldo del rimorchiatore LIBANO e, vista la forza del vento gli avrà pure detto: “Attaccami dopo il Taglio ora non posso rallentare la velocità…”.

Non si è mai capito esattamente il motivo per cui il LIBANO sia stato travolto e affondato, ma si può supporre che il rimorchiatore anch’esso soggetto allo scarroccio causato dal vento, abbia ritardato nel portarsi in una posizione di sicurezza rispetto alla rotta della nave, forse a causa della ritardata risposta del motore? Purtroppo nell’incidente l’unica vittima fu proprio il motorista Luigi Martino che si trovava in sala macchine in quel momento.

In questi casi le inchieste che si susseguono negli anni finiscono nel silenzio… insieme alle eventuali responsabilità e ciò che rimane è la tristezza per la morte di quel povero giovane che perse la vita sul lavoro durante una manovra, che per la verità era considerata “routine” nell’ambiente.

Luigi Martino, 36 anni, era un motorista esperto e molto affidabile, ricordo che ogni Direttore di Macchina lo richiedeva per i viaggi in Altura. Chi scrive lo ebbe tra il suo equipaggio in viaggi molto impegnativi.

RIMORCHIATORE LIBANO

Un po’ di Storia ...

ZARA (1949-1954) / poi rinominato LIBANO (1954-1973)

1955, agosto, rimotorizzato con 1 motore Diesel, 4T 6 cilindri, IHP 430, costruito da Klocher Humboldt Deutz, colonia 1972. 10 dicembre, affonda per collisione con la motonave ESPRESSO SARDEGNA tra la diga foranea e calata Bettolo con una vittima. In seguito recuperato e posto in disarmo. 1973, 8 agosto, venduto a impresa Lavori Portuali e Costruzioni Ing. Colombo e C. S.PA., Roma, rinominato COLUMBUS. 1986, venduto a Delfino S.p.A., Palermo. 1990, 1 giugno, classe decaduta. 1993, cancellato dal registro. In seguito demolito.

INDIA-ISTRIA-PANAMA

COMMENTO: Nel 1972 la Flotta dei Rimorchiatori Riuniti di Genova era in fase di rinnovamento, aveva già in linea, da circa quattro anni, i tre celebri rimorchiatori Voith Schneider - INDIA-ISTRIA-PANAMA, chiamati “rotori”, che erano dotati di una manovrabilità eccezionale. Tutt’oggi sono ancora brillantemente in servizio in alcuni porti del Mediterraneo.

Il LIBANO era tra i più antiquati  della Flotta RR e difficile da manovrare. La ruota del timone (a frenelli di catena) era durissima da girare e ritornava al “centro” autonomamente ad una velocità pazzesca. Ricordo alcuni incidenti che subirono alle braccia alcuni Comandanti in servizio su quel bordo …

ESPRESSO SARDEGNA

Armatore: Traghetti del Mediterraneo - Gruppo Magliveras

La Traghetti del Mediterraneo era una compagnia di navigazione italiana, pioniera dei trasporti con navi ro-ro in Italia. Fondata il 9 dicembre 1965 dagli armatori Marsano, Magliveras e Monta, cessò le proprie attività nel 1981. Proprio nel 1981 la compagnia diede il via a una lunga serie di contenziosi legali nei confronti delle sovvenzioni concesse dall'Italia alla statale Tirrenia di Navigazione, che continuarono nei decenni successivi alla chiusura della Traghetti del Mediterraneo.

CARATTERISTICHE

Bandiera: Italiana

Costruzione:1967

Stazza lorda: 1995 / 3.431 (dopo allungamento)

Capacità: 60 semirimorchi da 40 piedi

Anni di Servizio: 1967-1981

Naufragata nel 1973, recuperata e rimessa in servizio nel 1976 
venduta nel 1981 alla SIBA come Siba Brescia.

Il 24 febbraio 1973 l'Espresso Sardegna, in navigazione da Genova a Palermo in condizioni meteomarine avverse, si sbandò a seguito di uno spostamento del carico e si rovesciò a ridosso dell’isola di Gorgona, dove era stata rimorchiata dalla compagna di flotta Espresso Sicilia. I 28 membri dell'equipaggio e i 7 autisti presenti a bordo furono tutti tratti in salvo; le operazioni di recupero furono affidate alla ditta specializzata francese Serra e si protrassero fino a luglio 1975. La nave fu in seguito rimorchiata a Genova e rimessa in efficienza, venendo anche allungata di 12 metri; la stessa operazione di allungamento fu effettuata anche su Espresso Sicilia ed Espresso Toscana.

Ho conservato l’articolo del giornale L’UNITA’ che vi propongo in lettura:

Destino volle che soltanto 2 mesi e 14 giorni dopo …. il Ro-Ro ESPRESSO SARDEGNA subisse lo stesso destino del Rr. LIBANO

ESPRESSO SARDEGNA

OPERAZIONE RECUPERO E RIMORCHIO

Il traghetto Ro-Ro si capovolge e cola a picco a levante dell’isola Gorgona

https://www.marenostrumrapallo.it/espresso-sardegna/

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Maggio 2023

by John

IL DISASTRO DEL TRAGHETTO DOÑA PAZ

DOÑA PAZ

Ricordato come: ASIA’S TITANIC

“il più mortale disastro marittimo del ventesimo secolo”

Così la rivista TIME definì l’affondamento della nave

L'incidente marittimo più noto è quello del TITANIC, dove nel naufragio del 1912, legato alla famosa collisione con un Iceberg, persero la vita più di 1500 persone.

Molti però non conoscono la storia della DOÑA PAZ

Il Mt Doña Paz era un traghetto passeggeri costruito in Giappone e registrato nelle Filippine.

Quel giorno - 20 dicembre 1987- sebbene risultassero registrati a bordo 1.493 passeggeri e 59 membri d'equipaggio, la nave trasportava (si disse) 4.374 passeggeri non registrati sul “manifesto” passeggeri di bordo: era il periodo natalizio e i biglietti per il “passaggio” erano a bassissimo prezzo per favorire gli spostamenti in vista delle Festività Natalizie. 

Traghetto DOÑA PAZ

È il 20 dicembre 1987 - Il Doña Paz è in viaggio da Leyte a Manila (la capitale delle Filippine) quando entra in collisione con la petroliera Vector MT (che aveva un carico di 8.800 barili di benzina e altri prodotti petroliferi che specificheremo tra breve).

Petroliera  MT VECTOR

Nella collisione tra la petroliera MT Vector ed il traghetto filippino Doña Paz, si verifica un incontenibile incendio e le fiamme si propagano immediatamente su entrambe le navi. Nella collisione solo 26 sono i sopravvissuti fortunatamente recuperati da quell’inferno di fuoco. Ventiquattro di loro sono passeggeri del traghetto Doña Paz, gli altri due sono membri dell'equipaggio della petroliera MT Vector.

LA ZONA DEL DISASTRO

Il DOÑA PAZ era partito dall’isola di Leyte ed era diretto a Manilla

Il 20 dicembre 1987 alle 06,30 (Philippine Standard Time) – Il traghetto salpò al comando del Capitano Eusebio Nazareno.  L’arrivo della nave era previsto a Manila alle 04,00 del giorno successivo. L'ultimo contatto radio si era verificato intorno alle 20,00. Tuttavia, i rapporti successivi degli inquirenti scoprirono che il Doña Paz non disponeva della Stazione Radio a bordo o quanto meno che fosse fuori uso. 

Verso le 22,30 il traghetto era a Dumali Point, lungo lo Stretto di Tablas, vicino a Marinduque. Un sopravvissuto in seguito dichiarò che quella notte il tempo era sereno, ma il mare era mosso. 

Ricostruzione grafica della collisione

La collisione si verificò mentre la maggior parte dei passeggeri era in cuccetta. Nel violentissimo urto, il carico della petroliera Vector prese fuoco e le fiamme investirono il Doña Paz alla velocità di un fulmine. 

I sopravvissuti hanno ricordato di aver percepito lo schianto e l'esplosione come se il tutto fosse stato causato dalla caduta di una bomba provocando terrore, un fortissimo shock, incredulità, panico e confusione tra le persone imbarcate sul traghetto. 

Uno di loro, Paquito Osabel, raccontò: “le fiamme si propagarono rapidamente per tutta la nave e in breve tempo il fuoco circondò la nave stessa che diventò una enorme palla di fuoco”. 

Un altro sopravvissuto, un caporale della Polizia filippina Luthgardo Niedo, affermò: “le luci di bordo si spensero pochi minuti dopo la collisione, non c'erano giubbotti di salvataggio sul Doña Paz e i membri dell'equipaggio correvano in preda al panico con gli altri passeggeri, e nessuno dell'equipaggio diede ordini o fece alcun tentativo di organizzare i passeggeri”.  

Successivamente fu accertato che gli armadietti dei giubbotti di salvataggio erano stati tutti chiusi a chiave. 

I più coraggiosi si tuffarono in mare, tutt’intorno alla nave, e presero a nuotare tra corpi avvolti dalle in fiamme.  Altri naufraghi usavano le valigie come dispositivi di galleggiamento improvvisati. 

Solo una ventina riuscirono a nuotare sott'acqua per sfuggire al mare infuocato.

La velocità con cui si era propagato l'incendio non aveva dato il tempo ai marinai d’ammainare le scialuppe di salvataggio.

Il Doña Paz affondò due ore dopo la collisione  

la Victor affondò dopo quattro ore

Entrambe le navi s’inabissarono in circa 545 metri (1.788 piedi) di profondità nello Stretto di Tablas infestato dagli squali. 

Gli ufficiali e il capitano di una nave di passaggio tra le isole, MS Don Claudio, assistettero all'esplosione delle due navi e, dopo un'ora, trovarono i sopravvissuti del traghetto Doña Paz. 

Gli agenti della Don Claudio gettarono delle reti fuori bordo (chiamate in gergo marinaro “giapponesi”) sulle quali solo un esiguo numero di naufraghi si arrampicò e si salvò.

La X indica il punto della collisione

Il traghetto Doña Paz era partito da Tacloban City (Isola Leyte) e verso le 22:30, si trovava a Dumali Point, lungo lo stretto di Tablas, vicino a Marinduque (vedi carta sopra), quando entrò in collisione con la petroliera MT Vector nello stretto di Tablas; il carico di benzina prese fuoco e subito si propagò rapidamente sulle due navi dando origine ad un immane rogo.

La collisione tra il Doña Paz e la MT Vector avvenne mentre la maggior parte dei passeggeri era in cuccetta. La petroliera era in rotta da Bataan a Masbate e trasportava 1.050.000 litri di benzina e altri prodotti petroliferi di proprietà della Caltex Filippine. Per l’esattezza la petroliera Vector trasportava 1,05 milioni di L (8.800 barili USA) o 1.041 tonnellate (1.148 tonnellate corte) di benzina e altri prodotti petroliferi di proprietà di Caltex Philippines. 

Indagine sulle cause dell'incidente

Dalle indagini condotte, emerse che l'equipaggio della petroliera MT VECTOR non era stato adeguatamente addestrato e che anche i Documenti-nave erano scaduti. Lo stesso Comandante risultò non essere in possesso delle necessarie LICENZE per cui non era idoneo al Comando!

Secondo l'indagine iniziale condotta dalla Guardia Costiera Filippina, al momento della collisione, sul Ponte di Comando del Doña Paz si trovava soltanto un Allievo di coperta alle prime esperienze.

Altri ufficiali stavano bevendo birra o guardando la televisione negli alloggi ricreativi dell'equipaggio.  Il Capitano della nave stava guardando un film nella sua cabina.  

Una testimonianza simile è stata data da uno dei sopravvissuti, Luthgardo Niedo, in cui ha affermato che un collega soldato di polizia, lo avrebbe informato di "una festa in corso con risate e musica ad alto volume sul ponte della nave dove vi era anche il capitano tra i partecipanti”. 

La Marine Board of Inquiry della Guardia Costiera, presieduta dal capitano Dario Fajardo, svolse una missione conoscitiva sull'affondamento e presentò il suo rapporto al Congresso il 29 febbraio 1988. 

I sopravvissuti hanno testimoniato d’aver visto i passeggeri dormire lungo i corridoi, sui ponte-lance e sulle cuccette con tre o quattro persone sulle stesse e che era quindi possibile che il Doña Paz avesse trasportato un numero di passeggeri probabilmente intorno ai 4.000.  

LE VITTIME

Nel febbraio 1988 il Philippine National Bureau of Investigation dichiarò, sulla base di interviste con i parenti, che a bordo c'erano almeno 3.099 passeggeri e 59 membri dell'equipaggio, provocando 3.134 vittime a bordo. 

Nel gennaio 1999 un rapporto della task force presidenziale stimò, sulla base degli atti giudiziari e di oltre 4.100 richieste di risarcimento, che vi fossero 4.342 passeggeri. Sottraendo i 26 passeggeri sopravvissuti e aggiungendo 58 membri dell'equipaggio, si calcolano:

4.374 vittime

Sommando gli 11 morti dell'equipaggio di Vector, il totale vittime della tragedia risulta:

4.385 vittime

Reazioni e conseguenze

Il Presidente Corazon Aquino ha descritto l'incidente come "una tragedia nazionale di proporzioni strazianti... la tristezza del popolo filippino è tanto più dolorosa perché la tragedia ha colpito con l'avvicinarsi del Natale”.  

Sulpicio Lines ha annunciato tre giorni dopo l'incidente che Doña Paz era assicurata per 25.000.000 (US $ 668.780 nel 2021 dollari), ed era disposta a indennizzare i sopravvissuti per l'importo di 20.000 (US $ 574 nel 2021 dollari) per ogni vittima. Giorni dopo, centinaia di parenti delle vittime hanno organizzato una manifestazione di massa a Rizal Park chiedendo che gli armatori risarcissero anche le famiglie di coloro che non erano elencati nel Manifesto dei passeggeri della nave, oltre a fornire un resoconto completo dei dispersi. 

Tuttavia, il Board of Marine Inquiry alla fine ha scagionato Sulpicio Lines of fault nell'incidente. Successive indagini hanno rivelato che Vector operava senza licenza, senza guardia in navigazione (vedetta) ed il Comandante non era adeguatamente qualificato.  

Durante il 1999 la Corte Suprema delle Filippine stabilì che dovessero essere i proprietari della Vector a dover risarcire le vittime della collisione. 

^{LA SENTENZA:}

^{La Compagnia di Navigazione VECTOR SHIPPING fu ritenuta colpevole della collisione. Mentre la Compagnia noleggiata CALTEX fu assolta da qualsiasi responsabilità. Anche nella sentenza d’Appello emessa il 24 luglio 2008 la Corte Suprema delle Filippine assolse la Caltex Philippines (ora Chevron) da qualsiasi responsabilità nella collisione tra le navi Dona Paz e MT Vector. Alla VECTOR Co. fu ordinato di rimborsare la Sulpicio Lines di Php 800,000.000. The former Captain dichiarò agli investigatori che il timone della petroliera VECTOR era difettoso e che occorreva l’impiego di due timonieri in navigazione. Un’altra inchiesta appurò che i membri dell’equipaggio erano “underqualified” e che la nave aveva Certificati di Navigazione e di Sicurezza scaduti.}

ALBUM FOTOGRAFICO

Costruita da Onomichi Zosen di Hiroshima, in Giappone, la nave fu varata il 25 aprile 1963 come Himeyuri Maru con una capacità di 608 passeggeri. Nell'ottobre 1975, la Himeyuri Maru fu acquistata da SULPICIO LINES e ribattezzata Don Sulpicio. Dopo un incendio a bordo nel giugno 1979, la nave fu ristrutturata e ribattezzata Doña Paz.

Doña Paz in navigazione

Il Doña Paz all’ormeggio

Le foto che seguono si riferiscono al traghetto Doña Paz e non necessitano di commenti.

Dieci anni fa scrissi un articolo per Mare Nostrum Rapallo:

TRAGEDIE NAVALI DEL NOVECENTO – BREVE STORIA

https://www.marenostrumrapallo.it/tragedy/

Chiusi l’articolo con un “pensiero” che purtroppo mi sembra sempre attuale:

“Noi pensiamo più semplicemente che la deregulation sia il vero nemico da combattere in mare, nei porti e sulle strade. Così come pensiamo che le parti politiche che si fronteggiano in Parlamento, dovrebbero, almeno nel nome dei morti dell’intero settore dei trasporti mondiali, trovarsi d’accordo sull’esercizio di una politica austera, che fosse in grado di colpire i moderni “corsari” senza paura di perdere, ognuno, i propri consensi elettorali”.

Sebbene la lotta alla “DEREGULATION” abbia fatto in questi anni passi da gigante nel campo legislativo e tecnico, i “corsari” cambiano nome ma esistono ancora ed agiscono con sistemi sempre più sofisticati: si annidano nella corruzione, nel malaffare e occorre “tenere alta la guardia” per combatterli e neutralizzarli.

YOU TUBE

https://www.youtube.com/watch?v=r6j9evuYfwU

https://www.youtube.com/watch?v=mpwuRFLFym0

Carlo GATTI

Rapallo, 2 Febbraio 2023

by John

S/S CARPATHIA UNA NAVE CON DUE DESTINI,,,

S/S CARPATHIA

UNA NAVE CON DUE DESTINI …

CUNARD LINE - UK -

PRIMA PARTE

La CARPATHIA si coprì di gloria nel salvataggio di ben 705 naufraghi del S/S TITANIC.

Della TRAGEDIA DEL TITANIC ci siamo già occupati in passato, ma per coloro che volessero “rivisitarne” la storia, propongo il nostro LINK:

TITANIC - UNA STORIA BREVE ...  di Carlo GATTI  -  Salvataggi e Disastri

https://www.marenostrumrapallo.it/tita/ 

IL TITANIC VA INCONTRO AL SUO DESTINO

Due immagini del Comandante ROSTRON del CARPATHIA

Il transatlantico CARPATHIA arrivò sul punto del naufragio alle 04 del 15 aprile 1912 zigzagando in un pericoloso percorso tra larghi strati di ghiacci , quando il TITANIC era già affondato da circa 90 minuti. Nelle ore successive l'equipaggio recuperò e fece salire a bordo i 705 naufraghi. Terminata con successo la fase della messa in sicurezza dei superstiti, il Comandante Rostron comunicò alle altre navi in zona d’aver concluso le operazioni di salvataggio e, dopo un rapido confronto con l'amministratore Joseph Bruce Ismay della rivale White Star Line (Compagnia Armatrice del TITANIC), sopravvissuto al naufragio, invertì la rotta e ritornò a New York, dove giunse il 18 aprile.

Per l'aiuto prestato al Titanic, l'equipaggio del Carpathia venne premiato con medaglie dai superstiti: i membri dell'equipaggio vennero premiati con medaglie di bronzo, gli ufficiali con medaglie d'argento; il Comandante Rostron ricevette la medaglia d'oro e una coppa d'argento, che gli vennero consegnate da Margaret “Molly” Browm, una delle più celebri e facoltose superstiti del Titanic.

Rostron fu successivamente ospite del Presidente americano William Taft alla Casa Bianca e ricevette la Medaglia d’oro del Congresso, il più alto riconoscimento civile conferito dal Congresso degli Stati Uniti d’America. 

ISTITUTO D'ISTRUZIONE SUPERIORE "MARCONI"

Quando Marconi salvò 700 passeggeri del Titanic

La notte del 14 aprile del 1912, 109 anni fa, il transatlantico britannico Titanic colpisce un iceberg e rapidamente affonda: muoiono subito circa 1500 dei 2224 passeggeri. Quattro giorni dopo il naufragio un altro transatlantico, il Carpathia, arriva nel porto di New York con oltre 700 sopravvissuti. Qualcuno dirà che che si erano salvati “solo grazie al genio di un uomo”: Guglielmo Marconi. Non era a bordo del Titanic, ma c’era una sua invenzione: il telegrafo senza fili. Qualche anno prima infatti Marconi aveva fondato a Londra una società per mettere sul mercato un’applicazione della sua intuizione, l’utilizzo delle onde radio per trasmettere messaggi. La “Wireless Telegraph and Signal Company” era stata costituita il 20 luglio 1897, dopo che l’ufficio brevetti inglese aveva riconosciuto l’invenzione della trasmissione senza fili. Fu un successo.

Nel 1912 la maggior parte delle navi passeggeri avevano l’apparecchiatura venduta dalla società di Marconi e gli operatori iniziarono a chiamarsi “marconisti”. Marconi aveva anche stabilito un messaggio breve che nel linguaggio del codice Morse, sarebbe dovuto servire per dare l’allarme in caso di pericolo: il CQD. Ma all’epoca mandare messaggi era una pratica ancora non regolamentata: non c’era un canale dedicato e nemmeno un turno di orario continuo. Inoltre era offerto come servizio ai passeggeri di prima classe per comunicare con la terraferma.

Il giorno prima del naufragio un guasto momentaneo aveva messo fuori uso l’apparecchiatura, si erano accumulati molti messaggi dei passeggeri e per questa ragione diverse segnalazioni di ghiaccio sulla rotta del Titanic non furono ricevute. Alle 23 e 40 l’impatto con l’iceberg. La fortuna nella tragedia fu che il marconista del Carpathia, che era a 60 miglia dal punto del naufragio, era ancora sveglio e ricevette la richiesta di soccorso. Era un messaggio con il codice stabilito da Marconi, il CQD, anche se da quattro anni il mondo aveva scelto un nuovo sistema di allarme universale, l’SOS. L’ultimo messaggio dal Titanic fu però un SOS …—…

Il Carpathia arrivò che era quasi l’alba. A New York il direttore generale delle Poste accolse i sopravvissuti dicendo loro di ringraziare solo un uomo e la sua meravigliosa invenzione: Guglielmo Marconi.

(Riccardo Luna)

Una scialuppa di salvataggio del Titanic

Nel corso delle ore successive l'equipaggio fece salire a bordo i 705 superstiti e le lance di salvataggio del transatlantico della White Star Line e partì per New York, dove giunse il 18 aprile.

Rostron fu successivamente ospite del Presidente degli Stati Uniti William Howard Taft alla Casa Bianca, e ricevette la Medaglia d'oro del Congresso, il più alto riconoscimento civile conferito dal Congresso degli Stati Uniti d'America.

Guardando la foto del transatlantico CARPATHIA salta agli occhi una curiosa particolarità marinaresca:

Pur essendo una nave a vapore collaudata ormai da un centinaio di anni d’esperienza di meccanica navale: caldaie, elettrogeni, dinamo, motori ed eliche che poteva sviluppare 15 nodi di velocità, sulla sua “coperta” giganteggiavano ben quattro alberi, come avevano in dotazione i velieri del secolo precedente.

Come spiegano gli storici di quell’epoca, esisteva ancora agli inizi del ‘900 una nutrito numero di passeggeri che dubitavano della SUPREMAZIA del motore e si sentivano più rassicurati se la nave su cui erano imbarcati aveva la possibilità di issare le vele in caso di avaria al motore.

Il 5 maggio 1903 - Il Carpathia effettuò il suo primo viaggio da Liverpool a Boston, e presto prese servizio tra New York, Trieste, Fiume e altri porti del mar Mediterraneo. Fu utilizzata come nave per il trasporto delle truppe della Canadian Expeditionary Force, durante la prima guerra mondiale.

Nella notte di domenica 14 aprile 1912, il Carpathia navigava da New York a Fiume. Tra i suoi passeggeri erano presenti i pittori americani Colin Campbell Cooper jr e sua moglie Emma, il giornalista Lewis Skidmore, il fotografo Francis Blackmarr, e Charles Marshall, i cui tre nipoti stavano viaggiando a bordo del Titanic.

Alle 23,40 il Titanic ebbe una collisione con un iceberg, nell'Atlantico settentrionale. Il telegrafista del Carpathia Harold Cottam ricevette un messaggio da Cape Race (Terranova), in cui si affermava che la stazione aveva traffico privato per il Titanic.

Il telegrafista del Carpathia Harold Cottam (nella foto sopra)

Pensò che sarebbe stato utile e inviò un messaggio al Titanic affermando che Cape Race aveva traffico per loro. In risposta ricevette un segnale di soccorso. L’RT Cottam svegliò il Capitano Arthur Rostron, che subito tracciò una rotta da percorrere a velocità massima (17 nodi, corrispondenti a 31 km/h) per l'ultima posizione nota del Titanic, a circa 58 miglia (93 km) di distanza.

NON ERA IL MOMENTO!

Lo scienziato italiano Guglielmo MARCONI, forse non tutti lo sanno, doveva imbarcare come INVITATO SPECIALE sul TITANIC nel suo viaggio inaugurale. All’ultimo momento cambiò idea e preferì partire sul LUSITANIA.

Il Nobel bolognese – come ricorda Giuliano Nanni in un dossier curato dalla Fondazione Marconi per il centenario del Titanic – alla fine preferì il Lusitania, che partiva qualche giorno prima, "perché quando andava in America – spiega l’appassionato filatelico – ne approfittava per lavorare. Temeva che sul Titanic il viaggio inaugurale e la notorietà lo avrebbero distratto".

La circostanza viene accennata dallo stesso Marconi in una lettera alla moglie Beatrice da New York il 16 aprile 1912:

"Questo spaventoso disastro del Titanic (sul quale come sai stavo per imbarcarmi) mi costringerà a rimanere qui due o tre giorni in più. Ho assistito a scene strazianti di persone disperate venute qui e negli uffici della Compagnia a implorarci di scoprire se vi fosse qualche speranza per i loro parenti (...). Sebbene soltanto in pochi si siano salvati, tutti sembrano molto grati al wireless. Non riesco ad andare in giro per New York senza essere assalito e acclamato. Peggio che in Italia...".

Guglielmo Marconi è considerato il padre della radio non solo per gli apparecchi e gli strumenti inventati, o per essere stato il primo a depositarne il brevetto, ma anche e soprattutto per averne avuto l’idea, diventata un sogno, la cui realizzazione lo impegnò nel corso di tutta la sua esistenza, fin dai primi esperimenti a Villa Griffone nel 1895.

Marconi ha sempre avuto piena coscienza delle potenzialità della comunicazione senza fili, anche quando nessuno confidava in lui e nelle sue intuizioni, e il suo essere lungimirante è sempre stato accompagnato dalla riflessione critica su quanto già fatto.

In senso ampio, l’invenzione della radio ha risvolti e evoluzioni ancora oggi: la tecnologia inventata dal genio bolognese, infatti, è fondamentale per il funzionamento del telefono cellulare, ma anche per le imprese spaziali su Marte o Saturno.

I sistemi di radiocomunicazione hanno infatti permesso di realizzare le imprese astronautiche mentre i satelliti, a loro volta, stanno portando un notevole contributo all’ulteriore sviluppo delle telecomunicazioni mondiali. 

Analogamente, internet e il telefono cellulare, la cui comparsa ci ha resi quasi increduli, sono diventati parte della normalità quotidiana e non è sempre scontato recepirli come sintesi finale di una serie di passaggi tecnologici che hanno nella radio l’elemento vitale e fondante. La componentistica elettronica inizialmente sviluppata per l’industria della radio ha reso possibile il decollo dei calcolatori elettronici e, a distanza di anni, l’informatica è diventata un elemento portante delle radiocomunicazioni. 

Se oggi possediamo i cellulari, i tablet e il wi-fi, se possiamo utilizzare le immagini satellitari e ipotizzare viaggi su Marte, lo dobbiamo anche e soprattutto a Marconi, il signore del wireless, un italiano che alla fine dell’Ottocento ha inventato il terzo millennio, grazie a quel formidabile crescendo di scoperte scientifiche e successi imprenditoriali che ne fanno un precursore dell’era digitale, quasi uno Steve Jobs ante litteram.

Lo scienziato italiano Guglielmo MARCONI, forse non tutti lo sanno, doveva imbarcare come invitato SPECIALE sul TITANIC nel suo viaggio inaugurale. All’ultimo momento cambiò idea e preferì partire sul LUSITANIA.

Il Nobel bolognese – come ricorda Giuliano Nanni in un dossier curato dalla Fondazione Marconi per il centenario del Titanic – alla fine preferì il Lusitania, che partiva qualche giorno prima, "perché quando andava in America – spiega l’appassionato filatelico al telefono – ne approfittava per lavorare. Temeva che sul Titanic il viaggio inaugurale e la notorietà lo avrebbero distratto".

La circostanza viene accennata dallo stesso Marconi in una lettera alla moglie Beatrice da New York il 16 aprile 1912:

"Questo spaventoso disastro del Titanic (sul quale come sai stavo per imbarcarmi) mi costringerà a rimanere qui due o tre giorni in più. Ho assistito a scene strazianti di persone disperate venute qui e negli uffici della Compagnia a implorarci di scoprire se vi fosse qualche speranza per i loro parenti (...). Sebbene soltanto in pochi si siano salvati, tutti sembrano molto grati al wireless. Non riesco ad andare in giro per New York senza essere assalito e acclamato. Peggio che in Italia...".

PARTICULARS DEL TRANSATLANTICO CARPATHIA

Armamento: Cunard Line

Bandiera: UK – Porto di registrazione: Liverpool – Costruttore: C.S. & Hunter, Newcastle sul Tyne

Data d’impostazione: 10.9.1901 – Varo: 6.8.1902 – Fine allestimento: febbraio 1903 –

Viaggio inaugurale: 5.5.1903 – Durata servizio: 1903-1918 – Il transatlantico fu silurato ed affondato il 17 luglio 1918 dal sottomarino tedesco U-55 al largo della costa meridionale irlandese, a Ovest delle Isole Scilly.

Itinerario Transatlantico: Liverpool-Queenstown-Boston

Itinerario Invernale: Trieste–Fiume-New York

Caratteristiche della nave

Stazza lorda: 13.555 ts – Lunghezza: 170 mt. – Larghezza: 19,66 mt. – Ponti: 7

Propulsione: 2 Eliche - 2 motori a vapore quadrupla espansione - Wallensend Slipway Co.

Velocità max: 15.5 nodi – Velocità di esercizio: 14 nodi

Capacità Passeggeri: 1.704 - dopo il 1905: 2.550 – 1° cl. 1000 – 2° cl. 200 – 3° Cl. 2.250

EQUIPAGGIO: 300 circa

I ponti inferiori del CARPATHIA erano ben areati mediante “maniche a vento” in coperta che erano integrati da ventilatori elettrici. I sistemi di ventilazione erano progettati per forzare aria fresca su serbatoi termici a spirale, che potevano essere alimentati con acqua fresca durante l'estate o vapore durante l'inverno, riscaldando e raffreddando così la nave a seconda delle condizioni. Sebbene la nave fosse completamente elettrificata con oltre 2.000 lampade aveva, inoltre, lampade a olio di riserva nelle cabine quando entrò in servizio, nel caso si verificasse un'interruzione elettrica.

Il CARPATHIA era un design modificato rispetto alle sisters ships classe IVERNIA: (Ivernia-Saxonia-Carpathia) che erano 12 mt. (12 m) più corte. Il Carpathia aveva in dotazione quattro alberi dotati di gru che avevano una notevole capacità di movimentare carico rispetto a quanto era possibile su un transatlantico dell’epoca. Il Carpathia aveva un'unica ciminiera molta alta progettata con lo scopo di allontanare la fuliggine ed il fumo ben lontano dalle aree passeggeri.

Le tre nuove navi non erano particolarmente veloci, poiché erano state progettate per il trasporto degli emigranti europei verso gli USA, quindi erano in grado di risparmiare sui costi di carburante. Le tre navi divennero sia strumenti che modelli attraverso i quali la CUNARD Line fu in grado di competere con successo con i suoi maggiori rivali, in particolare la compagnia leader degli inglesi White Star Line, le linee tedesche Norddeutscher Lloyd (Lloyd della Germania settentrionale) e Hamburg America Line (HAPAG).

La concorrenza tra le più grandi Compagnie Passeggeri di Navigazione del mondo di allora fu scandita per molti decenni dalla Competizione per la conquista del NASTRO AZZURRO di cui proponiamo il LINK di un nostro scritto che ebbe molto successo:

 IL REX CONQUISTA IL NASTRO AZZURRO  -  di Carlo GATTI – Storia Navale

https://www.marenostrumrapallo.it/rex-2/

SECONDA PARTE

CARPATHIA

STESSA NAVE - UN’ALTRA TRISTE STORIA DELLA PRIMA GUERRA MONDIALE

Negli anni successivi al tragico evento del TITANIC, il CARPATHIA continuò a navigare tra mediterraneo e atlantico fino allo scoppio della prima guerra mondiale quando fu requisito dalla marina inglese per essere adibito al trasporto di truppe canadesi in Europa.

I porti di partenza: New York – Halifax - I porti d’arrivo: Liverpool – Glasgow e viceversa

Partecipò a numerose spedizioni, facendo parte di grandi convogli trasportando scorte, armi e soldati per anni fino al 1918.

Il 15 luglio 1918, la nave fu silurata e affondata da un sottomarino tedesco mentre navigava west-bound con a bordo 57 passeggeri e 166 membri d’equipaggio. Era diretta negli USA per imbarcare militari americani e canadesi che sarebbero stati impiegati nei vari scenari della guerra in Europa.

Il CARPATHIA partì all’alba da Liverpool (UK) diretto a Boston (USA), faceva parte di un convoglio formato da altre 6 navi. Alle 09.15 fu avvistato un siluro provenire dal lato sinistro. Tutte vane risultarono le manovre per evitarlo. La nave fu colpita all’altezza della stiva n.3 dal sottomarino tedesco U-55. Subito dopo un secondo siluro penetrò nella Sala Macchine uccidendo all’istante 5 membri dell’equipaggio e mettendo fuori uso i motori, vari apparati elettrici, la Stazione Radio e due scialuppe di salvataggio. Il comandante del CARPATHIA William Prothero, a bordo da due anni, trasmise alle altre navi del convoglio, con le bandiere del  CODICE INTERNAZIONALE DEI SEGNALI, la richieste di emettere via radio messaggi di soccorso, usò anche razzi luminosi per attirare l’attenzione delle motovedette di scorta. Le altre navi del convoglio partirono a tutta velocità per sfuggire al sottomarino.

Il Comandante William Prothero

Captain Prothero: Cunard archive D42/PR2/1/103/3

Il Comandate ebbe la freddezza, il tempismo e le capacità marinaresche d’evacuare la nave impartendo l’ordine: “ABBANDONO NAVE” e i passeggeri con l’equipaggio, sopravvissuti al siluramento, fecero in tempo ad imbarcare sulle scialuppe di salvataggio. Il Comandante si assicurò che i “LIBRI DI BORDO” non cadessero nelle mani del nemico, infine ordinò alla scialuppa più vicina di avvicinarsi per imbarcare e salvarsi insieme ai suoi ufficiali. Il CARPATHIA affondò subito dopo.

(vedi foto sotto)

Il Carpathia affondò dopo essere stato colpito da tre siluri sparati da U-55 a ovest di Land's End.

 Il sottomarino tedesco U-55 emerse completamente dalla superficie del mare e sparò un terzo siluro che colpì la nave vicino agli alloggi dei cannonieri provocando una massiccia esplosione che condannò definitivamente il CARPAZIA.

Il sottomarino tedesco U-55 emerse completamente dalla superficie del mare e sparò un terzo siluro che colpì la nave vicino agli alloggi dei cannonieri provocando una massiccia esplosione che condannò definitivamente il CARPAZIA.

Questo fu il “profilo” che il sottomarino tedesco U-55 cercò d’inquadrare nel periscopio di bordo per farla inabissare con tre siluri.

Operazione di salvataggio dei naufraghi

Cacciamine sloop SNOWDROP Classe HMS AZALEA (nella foto)

Il Carpathia cominciò ad imbarcare acqua e ad affondare di prua. A parte i cinque membri dell'equipaggio morti in sala macchine, tutte le altre 218 persone a bordo furono tratte in salvo il giorno seguente dalla nave Snowdrop. L'ultimo avvistamento della nave fu alle 02:45, mentre la sezione di poppa spariva sott'acqua.

Appena il sottomarino U-55 iniziò ad avvicinarsi alle scialuppe per catturare i naufraghi, il cacciamine di scorta HMS SNOWDROP (classe Azalea) si avvicinò al sottomarino, aprì il fuoco e riuscì a scacciare l’U-Boote. Verso le 13.00, recuperati i sopravvissuti, fece rotta per Liverpool dove arrivò la sera del 18 luglio.

HMS SNOWDROP registrò l’ora e la posizione dell’affondamento del CARPATHIA.

Affondamento: …  Ore 11.00 era il 17.7.1918

Posizione: ………..  Latitudine:  49° 25′ Nord  - Longitudine: 10° 25’  Ovest

                                 A circa 120 miglia (190 km) a ovest del famoso faro di Fastnet (foto sotto)

Lo scoglio di FASTNET LIGHT HOUSE

Ecco dove si trova FASTNET ROCK dal quale prende il nome la regata

La Fastnet race è una gara fra imbarcazioni d'altura che si disputa al largo delle coste della Gran Bretagna.  È considerata una delle classiche offshore. Viene disputata ogni due anni ed è lunga 608 miglia nautiche. 

Al momento del suo affondamento, il Carpazia era il quinto piroscafo della Cunard Line affondato in altrettante settimane, gli altri erano il Ascania, il Ausonia, il Dwinsk e il Valentia, lasciando a galla solo cinque Cunarder dalla grande flotta prebellica. Al momento del suo affondamento, il Carpazia era il quinto piroscafo Cunard affondato in altrettante settimane, gli altri erano il Ascania, il Ausonia, il Dwinsk e il Valentia, lasciando a galla solo cinque Cunarder dalla grande flotta prebellica.

Il 9 settembre 1999, le agenzie di stampa Reuters e AP riportarono che nella settimana precedente l'associazione Argosy International Ltd guidata da Graham Jessop (figlio dell'esploratore sottomarino di fama internazionale Keith Jessop), aveva trovato il relitto del Carpathia sul fondo dell'Oceano Atlantico, circa 185 miglia (298 km) a ovest di Lands End (Cornovaglia), il punto più occidentale dell'Inghilterra.

"È in condizioni discrete per un relitto di quell'età", disse Jessop. "È tutta d'un pezzo, ed è in piedi".

L'anno successivo lo scrittore e subacqueo americano Clive Cussler annunciò che la sua organizzazione, NUMA, aveva trovato il relitto nella primavera del 2000, a una profondità di 150 metri.

Concludiamo la nostra ricerca con la storia del KILLER del transatlantico inglese CARPATHIA

La foto mostra U-52 della Classe U-51

L'U-55 fu un sottomarino tedesco della Prima guerra mondiale.

È noto per aver silurato e affondato il transatlantico britannico RMS CARPATHIA.  Il battello era comandato dal capitano di vascello Wilhelm Werner, e l'affondamento del Carpathia avvenne ad ovest dell’Irlanda il 17 luglio 1918.

Un altro sottomarino tedesco portò questa sigla, varato nel 1938 ed affondato il 30 gennaio 1940 al comando del tenente di vascello Werner Heidel presso le Isole Scilly; aveva al suo attivo 6 navi affondate per un totale di 15.853 Grt  (Gross Rate Tonne).

DESCRIZIONE GENERALE

UC 55

Tipo: U.Boot – Classe: Tipo U-51 – Proprietà: Kaiserliche Marine – Ordine: 23 agosto 1914 – Cantiere: Germaniawerft Kiel

Varo: 28 dicembre 1916 – Completamento: 18 marzo 1916 – Destino Finale: Arreso al Giappone il 26 novembre 1918

Ha servito con il nome O3 tra il 1920 e il 1921

CARATTERISTICHE GENERALI

Dislocamento in immersione: 902 t. – Dislocamento in emersione: 715 t. – Lunghezza: 65,2 mt. – Larghezza: 6,44 mt

Altezza: 7,82 mt. - Pescaggio: 3,64 mt. – Velocità in immersione: 9,1 nodi – Velocità in emersione 17,1 – Autonomia: 9400

ARMAMENTO

4 siluri – 7 torpedo – 2 x 8,8 cm cannoni

“Una nave in porto è sicura, ma non è per questo che sono state costruite le navi.”

                                                                                         Grace Murray Hopper

Carlo GATTI

Rapallo, martedi 13 settembre 2022

by John

AFFONDAMENTO V.L.O.C STELLAR BANNER

AFFONDAMENTO

STELLAR BANNER

Era una Very Large Ore Carrier da 300.000 DWT

Per VERY LARGE ORE CARRIER, s’intende quel tipo di Classificazione di navi portarinfuse

con capacità di trasportare fino a 400.000 tonnellate di carico.

I FATTI

lL 24 febbraio 2020 - la Stellar Banner subì rilevanti danni alla prua durante la fase di partenza dal terminal Ponta da Madeira di Vale a Maranhão.  Secondo l’Autorità Marittima locale, il Comandante decise di portare la nave al largo, a circa 50 miglia a Nord della costa di São Luís come misura precauzionale per evitare il blocco del transito navale della zona portuale. Appena fu possibile, i 20 membri dell’equipaggio furono evacuati e messi in salvo.

Nel tentativo di salvarla e ripararla, il Comandante ne provocò volontariamente l’incaglio   su un fondale da lui ritenuto idoneo. Dopo un’agonia durata quattro mesi, l’Armatore optò per lo scuttling. 

IL 12 giugno 2020 -  La Stellar Banner fu affondata nel punto indicato dalla freccia nella foto sotto.

Posizione approssimata dell’affondamento della STELLAR BANNER

CARATTERISTICHE DELLA NAVE

STELLA BANNER: al momento dell’affondamento aveva soltanto quattro anni vita

Anno di costruzione:……. 2016   -

Tipo d’imbarcazione…….  Bulk Carrier

Stazza Lorda: ……………..  400.000 tons (carico max)

Lunghezza f.t……………….  340 mt

Larghezza……………………   55 mt

Equipaggio………………….   20 persone

PROPRIETA’

 La STELLA BANNER apparteneva alla Compagnia Marittima POLARIS battente bandiera delle Isole Marshall, ma era di proprietà e gestione di una Compagnia Marittima Sud Coreana. Il noleggiatore per il trasporto del minerale di ferro per i viaggi BRASILE-CINA era il ben noto colosso minerario brasiliano VALE.

LE FASI DEL DISASTRO

1a Fase -  L’urto della nave contro “qualcosa di non definito” si verificò mentre era ancora in navigazione “di manovra” (in posizione non meglio precisata). Il Coordinatore per le emergenze ecologiche dell'Istituto brasiliano dell'ambiente e delle risorse naturali rinnovabili (Ibama), Marcelo Amorim provvide a circondare la nave con una particolare BARRIERA (nota con il nome di PANNE) per prevenire e circoscrivere un disastro ambientale in caso di fuoriuscita di petrolio o altri liquidi inquinanti.

Tuttavia, nonostante l’allarme diffuso da aeromobili di servizio, risultò che i serbatoi della nave erano intatti, la sala macchine della nave era asciutta e i generatori elettrici erano in funzione.

2a Fase – Il Comandante prese la decisione di proseguire la navigazione per portare ad incagliare la sua nave al largo, con il duplice scopo di evitare l’affondamento in acque portuali e tentarne possibilmente l’eventuale recupero del carico e della nave stessa.

3a Fase - Dopo aver effettuato un parziale allibo di parte del carico, e dopo aver ottenuto un nuovo rassicurante assetto della nave, sembrava vi fossero le condizioni ideali per un lieto fine dell’avventura.

Successivamente, da perizie effettuate sull’intero scafo dagli operatori della celebre ditta olandese SMIT SALVAGE, gli stress registrati risultarono molto peggiorati.

Il minerale rimasto a bordo, 125.000 tons, secondo le Autorità brasiliane, non rappresentava una minaccia per l’ambiente marino di quella zona.

4° Fase - Maturò così la decisione di rimorchiarla al largo in acque più profonde (vedi foto sotto) con lo scopo di affondarla, tramite l’impiego di cariche di dinamite, non essendoci più garanzie di riportare l’unità ad un normale galleggiamento.

5° Fase - M/V Stellar Banner fu fatta affondare Venerdì 12 Giugno 2020 a circa 70 mg. al largo della costa di Maranhão (Brasile).

LINK VIDEO AFFONDAMENTO STELLAR BANNER   

Video davvero impressionante. Due anni per costruirla, due minuti per farla sparire…! 

https://www.youtube.com/watch?v=1nmTYAShqiY

 (Io lo vedo con Google Crome)

 ALCUNI COMMENTI

Entriamo ora in qualche dettaglio tecnico con la speranza di capire ciò che non è stato raccontato...

Su questo ennesimo naufragio sono stati pubblicati soltanto rapporti monchi, dichiarazioni semi ufficiali degli operatori di terra, nessuna testimonianza del Comandante e dell’equipaggio della nave o dagli addetti ai lavori che non sono pochi. L’unico Report che abbiamo trovato sul web è estremamente vago e conciso; lo riportiamo integralmente:

On 26 October 2021, the Maritime Administrator Marshall Islands published the Casualty Investigation Report.  The report concluded that the most significant cause of the accident was a deviation from the planned route when transiting the Baìa de São Marcos, and pointed also to deficiencies in on-board management and in the information available on nautical charts. 

Carta geografica della regione Nord del Brasile che fu teatro dell’incidente

A seguire pubblichiamo

LA MAPPA DELLA BAIA DI SãO MARCOS

L’indicatore rosso (ovale), mostra la Baia de São Marcos nella quale si verificò l’improvviso cambio di rotta della nave STELLAR BANNER

IPOTESI (del tutto personale) SULLA CAUSA DEL DISASTRO

La STELLAR BANNER, durante la manovra di uscita dal terminal marittimo Ponta da Madeira di Vale di São Luís, dove aveva caricato 270.000 tons di minerale urtò, probabilmente, contro il fondale o presumibilmente contro la sponda del canale producendosi una falla di ben 25 metri sul mascone di dritta della prora (nell’opera viva dello scafo) da cui entrò la via d’acqua che provocò il suo vistoso sbandamento su quel lato.

Marinaresco fu il comportamento del Comandante che per evitare l’affondamento della nave in canale decise, rischiando la vita, di portarla ad incagliare su un basso fondale a circa 50 miglia nautiche dal porto di partenza.

La mappa della zona sopra riportata, ci ricorda la geomorfologia di certi fiordi della Norvegia con le sue bellezze “insidiose” per la navigazione, la quale viene sempre e comunque intrapresa con la presenza obbligatoria del Pilota (P.mare o P.canale o P.portuale a bordo).

Ci viene quindi spontaneo immaginare che a bordo della STELLAR BANNER, accanto al Comandante fosse presente anche il “Practico” locale con il suo ricchissimo bagaglio di conoscenze dell’intera zona.

Il che fa supporre che la nave sia andata fuori rotta per motivi NON dipendenti da chi aveva il Comando della nave in quel momento, ma forse, per l’eccessivo pescaggio della nave su un fondale meno profondo del previsto, circostanza che avrebbe potuto determinare la perdita del controllo dell’unità stessa. Ripeto, qui si sta ragionando di navi gigantesche che normalmente rasentano i fondali e le sponde di canali artificiali di enormi altezze.

Come abbiamo accennato nelle varie fasi di questa incredibile storia, nella posizione d’incaglio “provocata e provvisoria”, la SMIT SALVAGE, intervenne con la massima urgenza creando le condizioni per alleggerire la nave: fece scaricare dalle stive ben 145.000 tons. ed oltre 3.900 metri di cubi di olio combustibile. Fu proprio’ alla fine di questa operazione di ALLIBO che i Tecnici sperarono in un recupero totale della S. BANNER.

SPERANZA che fu poi delusa a causa delle falle subite e verificate ulteriormente dai Subacquei, topografi ed altri esperti del settore marittimo che, dopo aver accuratamente ispezionato le  principali strutture della nave, consigliarono di AFFONDARLA.

Sicuramente a malincuore, la società armatrice sudcoreana Polaris Shipping ne prese atto e diede il proprio consenso a quell’inevitabile sentenza.

Secondo le Autorità brasiliane, la restante quantità di merci a bordo non costituiva una minaccia per l’ambiente.

Scuttling*: (dall’inglese “to scuttle” che vuol dire proprio affondare), una tecnica molto in voga durante la Seconda guerra mondiale. Vi si ricorreva per ostacolare il nemico, per evitare di consegnargli risorse o segreti militari e strategici, o più semplicemente per questioni di “onore”, per la serie: meglio affondare che arrendersi.

Oggi tutto ciò lascia trasparire una certa controversa interpretazione su varie tematiche relative all’ambiente. Ciononostante in alcuni casi quella dello scuttling è considerata una pratica “virtuosa” e proprio a basso impatto ambientale. In America si contano circa 700 scafi affondati per la realizzazione di barriere artificiali per proteggere ed incentivare il ripopolamento ittico o il turismo subacqueo di determinati siti.

Interessante è il punto di vista della POLIASS INSURANCE BROKERS:

Certamente il caso della Stellar Banner non rientra tra queste operazioni virtuose, perciò abbiamo cercato una spiegazione per capire meglio le scelte di questa operazione eutanasica coinvolgendo la stessa Poliass:

“Analizzando gli ipotetici risvolti assicurativi inseriti nel contesto specifico, l’affondamento volontario è una tipologia di “PERDITA TOTALE” che rientra in una casistica piuttosto ristretta. L’approvazione di questa procedura richiede valutazioni molto attente da parte di tutti gli stakeholders coinvolti: tecnici, periti, broker e assicuratori. Per effettuare lo scuttling* ciascuna delle parti chiamate in causa dovrà, infatti, considerare questa pratica, come la decisione più sicura ed economicamente più vantaggiosa.

Una volta presa la decisione, la prima azione da fare riguarda la riduzione al minimo dell’impatto ambientale (e le responsabilità ad esso conseguenti), e ottenere il consenso delle autorità marittime (e non solo) di riferimento, senza il quale, nessun affondamento volontario può essere effettuato. 

Nel caso di specie, la marina brasiliana ha dichiarato che quanto non è stato possibile recuperare dalla V.L.O.C. non costituisce minaccia per l’ambiente, così l’enorme Stellar Banner è stata affondata. Ci auguriamo di poterla rincontrare in tutta la sua maestosità, protagonista di uno dei romanzi d’avventure marine sullo stile di Clive Cussler.”

Voltiamo pagina e dedichiamo la nostra attenzione ad un punto che noi riteniamo, (magari a torto), essere la chiave di lettura della tragica avventura della STELLAR BANNER.

Tutto è possibile! Ma ci sentiamo di escludere che la nave sia andata fuori-canale per un errore di comunicazione tra Stato Maggiore e timoniere (fatto grave che può accadere), ma è molto raro che quattro o cinque persone di guardia - in manovra sul Ponte di Comando, NON s’accorgano di un ordine sbagliato o MALE eseguito da un membro dell’equipaggio.

Mi soffermerei piuttosto su un’altra possibile causa dell’incidente trattandosi di una tra le più grandi unità al mondo, il cui problema principale non è la navigazione in altomare, ma quella costiera e di “approaching” ai porti e ai canali naturali, ma soprattutto  artificiali i cui fondali, se non sono tenuti costantemente sotto controllo, variano continuamente a causa delle condi-meteo, ma anche per le correnti fluviali molto forti da quelle parti che smuovono enormi quantità di detriti che vanno a riempire i “canali subacquei” dove transitano le navi.

A questo punto CREDO CHE LA PAROLA UNDER KEEL CLEARANCE possa essere la chiave di lettura della disastrosa partenza della STELLAR BANNER.

Quei tre vocaboli, insieme, UKC indicano lo spazio libero al di sotto della chiglia della nave

Per esperienza personale, posso affermare che queste “giant ships” (navi giganti) se hanno “poca acqua sotto lo scafo”, ossia poco fondale a disposizione, sono soggette ad una precaria manovrabilità che viene disturbata da formazioni di correnti e controcorrenti anche laterali persino difficili da spiegare… essendo forze, ripetiamo, che si formano nel letto di canali artificiali scavati appositamente per permettere il passaggio di queste navi.

Oltre al pescaggio già enorme di queste navi, occorre tenere conto di altri fattori:

• sbandamenti della nave nelle accostate.

• cambiamenti di assetto legato ai consumi di bordo: acqua, carburante ed eventuali tramacchi (trasbordi) di quantità di carico ecc…

• l’effetto squat (un termine la cui spiegazione meriterebbe un capitolo a parte)

• gli effetti “suction” e “cushion”, dovuti alle differenze di pressione che si creano tra le sponde e lo scafo della nave.

• la densità dell’acqua che varia, le presumibili altezze del moto ondoso che si vanno ad incontrare…

Quando uno soltanto di questi elementi entra in azione, produce un’istantanea variazione del pescaggio e dell’assetto della nave ed infine sulla manovrabilità della nave..

Se avete afferrato il concetto di UKC vi sarà ancora più facile immaginarlo dopo averlo proiettato sulla STELLAR BANNER, che aveva un pescaggio probabilmente superiore ai 20 metri (un palazzo di 7 piani).

CONCLUSIONE

Conosciamo ormai per esperienza i tempi ed i modi di come vengono chiusi certi brutti capitoli di marineria e ritengo superfluo ritornarci sopra; il nostro sito ce ne racconta in abbondanza.

Abbiamo letto che la nave aveva caricato nelle stive 270.000 tons di minerale delle 400.000 che poteva trasportare. Probabilmente, se ne avesse caricato di meno, avrebbe avuto un UNDER KEEL CLEARANCE maggiore, cioè molta più acqua sotto la chiglia, che le avrebbe consentito una maggiore MANOVRABILITA’ E SICUREZZA in navigazione permettendole di tenersi in mezzo al canale di uscita, seppure in acque già di per sé molto insidiose.

Se questa fosse la vera causa della “scomparsa” della STELLAR BANNER, l’intera tematica ricondurrebbe ad un’unica spiegazione:

Il desiderio “generale” d’incrementare i PROFITTI a scapito della sicurezza!

LINK SUL TEMA: di Carlo GATTI

Il primo è magnifico!

SUPER PETROLIERA "SALEM"- UNA FRODE COLOSSALE

https://www.marenostrumrapallo.it/salem/

SYRAKOSIA - Gigantismo Navale nell’antichità

https://www.marenostrumrapallo.it/sracusana/

“GIGANTISMO NAVALE” - Un sogno che viene da lontano … JAHRE VIKING

https://www.marenostrumrapallo.it/giga-2/

 IL GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO

https://www.marenostrumrapallo.it/giga/

Carlo GATTI

Rapallo, 29 Agosto 2022

by John