MAGGIO 1684 - LA FLOTTA DEL RE SOLE BOMBARDA GENOVA

BOMBARDAMENTO DI GENOVA

1684

Una Storia da ricordare….

Portrait of Louis XIV of France in Coronation Robes (by Hyacinthe Rigaud) - Louvre Museum

Nel Maggio del 1684 il “re Sole” ordinò alla sua flotta navale di bombardare la città di Genova provocando distruzione e morte nei suoi vasti quartieri. I veri motivi di tanto odio e brutalità non sono facili da interpretare tra le diverse suggestive versioni popolari ed altre più articolate degli storici di professione, come vedremo.

Raffigurazione del bombardamento del 1684 in cui è ben mostrata l’imponenza della flotta

Dipinto raffigurante il bombardamento; si vedono, simili a piattaforme galleggianti, le palandre

Dipinto raffigurante il bombardamento su Genova della flotta francese nel 1684 (wikipedia)

Un fatto pare certo: la città fu attaccata senza preavviso e in modalità terroristica, si direbbe oggi, se si pensa che furono scagliate ben 13.000 bombe sulla popolazione civile: una tattica che è praticata tutt’oggi con gli stessi metodi e risultati.

Mirato a punire Genova per i suoi legami con la Spagna, l'intervento francese, evidenza la durezza della politica internazionale dell'epoca che, opportunamente, ci richiama alla mente un pensiero che non tramonta mai:

“Quando i ricchi si fanno la guerra tra loro, sono i poveri a morire.” (Jean-Paul Sartre)

Vi proponiamo tre interessanti interpretazioni popolari, puntualmente documentate e ricche di fotografie che aprono orizzonti più ampi su quanto in seguito sosterranno gli affermati Storici della Superba.

**Il prof. Franco Bampi, Presidente della COMPAGNA, scrive sul suo sito: mailto:franco@francobampi.it**

UNA STORIA IGNORATA

liguria@francobampi.it

Quasi nessuno conosce i "veri motivi" di tale decisione francese. Noi abbiamo trovato la relativa "documentazione storica" e ve la raccontiamo.

La Repubblica di Genova aveva deciso, anticipando come sempre i tempi, che gli equipaggi delle navi fossero fatti da "uomini liberi" e non più da "schiavi legati al remo" ed aveva chiamato tali navi, "galee della libertà".

Invece in Francia il "re Sole" Luigi XIV°, che aveva scatenato una vera e propria "persecuzione" contro i Protestanti, li faceva condannare a migliaia ("chiunque predicasse o ascoltasse un sermone protestante") per fornire gratuitamente le braccia, come schiavi legati al remo delle navi.

L’avvento delle "galee della libertà" genovesi avrebbe posto fine allo schiavismo di bordo e la Francia di Luigi XIV° non poteva tollerare che la Repubblica di Genova inaugurasse una nuova era della Navigazione, insegnando come si poteva fare a meno degli ergastolani incatenati ai remi.

Il "re Sole" chiese perentoriamente alla Repubblica di Genova di disarmare tali "galee della libertà". Il Senato della Repubblica respinse tale richiesta, dando praticamente il via alla "vendetta" francese che si svilupperà con i "bombardamenti navali" che sopra abbiamo raccontato. Dal 18 al 22 Maggio del 1684, Genova resistette eroicamente a tale bombardamento, respingendo anche i vari tentativi di sbarco a Sampierdarena ed a Quarto.

*Avvicinandosi tali date, abbiamo voluto "ricordarle"**, perché gli attuali abitanti della Liguria* possano essere fieri della Storia della loro Terra che, in oltre 800 anni di INDIPENDENZA, aveva saputo creare una vera e propria Civiltà Ligure (le "galee della libertà" sono state uno dei segni di tale Civiltà!)…..

In un altro sito molto visitato: Dear Miss Fletcher

7 Maggio 1684, le bombe del Re Sole sulla Superba

https://dearmissfletcher.com/2013/10/10/17-maggio-1684-le-bombe-del-re-sole-sulla-superba/

Leggiamo:

C’era una Repubblica indomita e orgogliosa e c’era un sovrano che sedeva sul trono di Francia: Luigi XIV detto il Re Sole. …..E così, nel lontano 1679, a Genova fu ingiunta una perentoria richiesta: le artiglierie genovesi dovevano rendere omaggio alle navi francesi sparando a salve al loro ingresso nel porto di Genova.

Ma figurarsi, sono i foresti che devono tributare omaggi ai genovesi!
E insomma, il Comandante della flotta francese, l’Ammiraglio Abrahm Duquesne, non la prese affatto bene e in quella circostanza si allontanò dalle coste liguri cannoneggiando Sampierdarena e in seguito Sanremo.

E gli anni passarono, giunse il 1682.
Credete che il Re Sole si fosse dato per vinto?

Manco per idea, anzi!
In quei giorni accaddero cose strane, sul territorio della Repubblica si potevano incontrare certi personaggi vestiti da pittori e da religiosi.

Nessuno sapeva che quelli in realtà erano agenti segreti inviati dalla corte di Francia con il compito di setacciare ogni angolo della Repubblica per controllare il sistema difensivo, le fortificazioni e le batterie delle quali Genova disponeva.
Ma i nemici provenivano da ogni dove, la Superba doveva difendersi.
E così c’erano quattro galee all’ancora, nel porto di Genova, quattro imbarcazioni per difendere la città in caso di attacchi barbareschi.
E queste divennero uno dei pretesti che la Francia usò per attaccar briga e poter aggredire la città.

Vennero poste alcune condizioni, tra queste il disarmo delle quattro galee, i Francesi accusavano i genovesi di averle armate contro di loro.

E poi, naturalmente, si intimò alla Repubblica di mettersi sotto la tutela della Francia e di tributare, come già richiesto, il saluto alle navi francesi.

Il Doge Francesco Maria Imperiale Lercari e i senatori si trovarono concordi: le condizioni erano inaccettabili.
E giunse quella mattina di primavera, giunse il 17 Maggio 1684.
Chissà, forse era una giornata di cielo terso e luminoso come spesso accade in Liguria in quella stagione.

Quel giorno l’intera flotta francese si schierò nel mare di Genova, vascelli, galee e bastimenti coprirono la superficie dell’acqua dalla Foce alla Lanterna, 756 bocche di fuoco erano puntate contro la Superba.Giunse un ultimatum, si decidevano questi genovesi a sottomettersi al Re Sole?Come risposta dalle batterie dei forti partirono cannonate contro la flotta francese.E fu l’inizio della disfatta.La città fu bombardata per 4 giorni consecutivi, su Genova piovvero le terribili bombe incendiarie che distrussero chiese ed edifici.Una di queste bombe si trova a Palazzo San Giorgio che pure venne colpito in quei giorni difficili.

Una città devastata e aggredita, le bombe caddero sulla Chiesa delle Grazie, su San Donato, su Santa Maria in Passione, sul Ducale che era dimora del Doge e sulle case dei cittadini.

Distruzione, morte e fuoco.

E fuga, vennero aperte le porte dell’Acquasola e di Carbonara, fuggì la plebe e fuggirono i nobili.
Il Doge fu costretto a riparare all’Albergo di Carbonara, ovvero l’Albergo dei Poveri, lì si trasferì anche il Governo della Repubblica e lì vennero condotte ceneri del Battista che si trovano nella Cattedrale di San Lorenzo.

La Francia ripropose le sue condizioni ma queste vennero nuovamente rigettate. E le bombe continuarono a cadere.

La Bomba incendiaria (Santa Maria di Castello- Genova)

E le bombe continuarono a cadere, la città era un incendio.
I genovesi ebbero la forza di difendere la Superba con grande coraggio, evitando che la gran parte dei soldati francesi sbarcasse dalle navi. E lì, in quella stanza, si trova una di queste bombe.

Il dipinto che testimonia quei giorni, si trova in Santa Maria di Castello e raffigura la chiesa in fiamme a causa delle bombe lanciate dalla flotta francese.

Ne caddero in totale 13.300, il bombardamento ebbe fine il 28 Maggio in quanto i francesi avevano terminato le loro munizioni.
La storia triste e drammatica di questa vicenda ha un epilogo curioso e a suo modo divertente che vede protagonista.

II Doge Lercari.

La storia è fatta di trattati e di compromessi, a volte.
Era il mese di maggio 1685: il Doge con il suo seguito di nobili, si vide costretto a recarsi a Versailles a richiedere la clemenza del Re, che in cambio avrebbe fornito alla Repubblica i denari necessari per ricostruire gli edifici di Genova danneggiati dal bombardamento.

Fu accolto con grande sfarzo e grande sfoggio di ricchezza, attraversò le sale splendenti di Versailles e infine si trovò nel luccichio della Galleria degli Specchi.
Tutto si svolse secondo il protocollo nella splendida reggia del Re Sole.

E si narra che infine venne chiesto al Doge Lercari che cosa lo avesse maggiormente stupito di Versailles.
E lui, al cospetto del Re di Francia, pronunciò solo due parole in dialetto genovese: – Mi-chi!
E cioè, io qui.

Mentre l’intera corte si attendeva che magnificasse la grandezza e il fulgore di Versailles, il Serenissimo Doge lasciò tutti con un palmo di naso esprimendo così il suo amaro rammarico nel vedersi lì, davanti a Luigi XIV, colui che aveva ordinato l’aggressione della sua Genova.

Accadeva diversi anni fa, dopo che le bombe francesi erano cadute sulla Superba.

A Mae ZENA

Storia di… un Re… di un Doge…

… un bombardamento… una guerra e un orgoglio che non ha prezzo.

Siamo nel 1684 il Re Sole, con il pretesto di un mancato saluto (ogni nave straniera che entrava nel Porto doveva, per antica consuetudine, sparare un colpo di cannone a salve, in omaggio alla Repubblica; Il Sovrano pretendeva l’esatto contrario), di un’amicizia con la Spagna (gli armatori genovesi stavano infatti allestendo un’imponente flotta per gli iberici), di un prestito non corrisposto (Il Re, per pagare le sue truppe sparse in tutta Europa, aveva bisogno delle “palanche” dei banchieri nostrani), della mancata concessione a vantaggio di Savona (città alleata dei nemici) di un deposito del sale, dà ordine alla sua flotta di centosessanta navi schierata e 756 bocche da fuoco dalla Foce alla Lanterna, di bombardare la città.

Quattro giorni di lutti e distruzione ma la Superba resiste, non si piega e ribadisce, davanti ad un’Europa terrorizzata, la propria LIBERTA’ e proclama la propria INDIPENDENZA!

Il marchese di Segnalay infatti, comandante della spedizione dà ordine a Duquesne, ammiraglio dello stuolo reale, nella notte fra il 22 e il 23 maggio di sbarcare a Sampierdarena con 3500 soldati e, come diversivo, con un piccolo contingente in Albaro.

La milizia repubblicana genovese però con l’ausilio di numerosi volontari polceveraschi, sotto la guida del Capitano Ippolito Centurione, respinge gli invasori.

I Francesi, fallito lo sbarco e terminate le munizioni, la sera del 29 maggio rientrano a Tolone.

Re Sole infuriato per l’accaduto fa rinchiudere nella Bastiglia l’ambasciatore genovese a Parigi Paolo De Marini, il quale riesce a far giungere ai Serenissimi una missiva in cui li esorta a non sottomettersi al despota francese e a non preoccuparsi per lui dato che, per l’onore e la dignità della Repubblica, sarebbe pronto alla morte.

Il diplomatico avrà salva la vita e, incaricato dal Senato, negozierà a Ratisbona la pace, sostanzialmente alle condizioni imposte dal Monarca.

L’anno seguente il Doge Francesco Imperiale Lercari invece, convocato a Versailles, dovrà dar soddisfazione al Re e ratificare il trattato di pace precedentemente pattuito.

“Quadro raffigurante il Doge genovese accolto a Versailles dal Re Sole per ratificare la pace”. Louis 14-Versailles 1685

Ma non rinuncerà al suo orgoglio di GENOVESE, quando interrogato su cosa l’avesse più colpito (il Sovrano si riferiva allo sfarzo della reggia, allo spettacolo dei giochi d’acqua delle fontane, all’opulenza dei nobili di Corte), rispose sprezzante

“Mi chi” (di essere qui io).

Interpretati dall’autore di questo articolo: Il parere degli storici:

Gabriella Airaldi e Antonio Musarra offrono un'analisi ancora più ampia e contestualizzata. Infatti, il bombardamento di Genova può essere visto come parte di un piano più grande di Luigi XIV, che mirava a garantire il controllo del Mediterraneo, particolarmente strategico per il commercio e la guerra.

Il porto di Genova era cruciale, non solo per la sua posizione geografica, ma anche per il suo ruolo come centro di traffico commerciale e finanziario. La presenza delle banche genovesi, che sostennero gli avversari della Francia, amplificava l'interesse di Luigi XIV nel ridurre l'influenza genovese e garantire l'egemonia francese nella regione. In sintesi, la visione di un conflitto tra interessi sui porti e sul potere economico si allinea meglio con le ambizioni imperiali e commerciali di Luigi XIV, piuttosto che con motivazioni puramente locali o religiose.

La sfida, quindi, è quella di promuovere una comprensione storica che vada oltre le superficialità e che incoraggi un dialogo informato.

Riguardo all'episodio della convocazione del Doge a Versailles, è considerato emblematico della relazione tra il potere francese e quello genovese. La risposta attribuita al Doge, "mi sun chi", che in dialetto genovese significa “io sono qui”, è spesso interpretata come un gesto di coraggio e dignità.

Questo scambio è usato frequentemente per illustrare l'impatto dell'autorità e della pompa di Versailles, ma anche il valore dell'orgoglio genovese, nonostante la sottomissione alla potenza francese.

Nonostante non ci siano documenti certi che confermino in modo inconfutabile questo scambio, la leggenda riflette comunque il senso comune di resistenza e l'icona di dignità che i genovesi cercarono di mantenere anche di fronte a una situazione così umiliante.

Questa narrazione ha alimentato il folklore locale e ha contribuito a formare un'immagine di resilienza e fierezza.

Il terribile bombardamento stoicamente subito evidenzia, da ogni prospettiva lo si guardi, la dignità e il coraggio dei genovesi di fronte all'oppressione francese in quel particolare quadro storico, la cui stupenda cornice rappresenta il valore aggiunto dell'identità culturale locale che, puntualmente documentata con ricerche e testimonianze scritte, arricchisce il contenuto narrativo più generale.

Di quel tristissimo evento bellico che costò tanti morti e macerie, rimangono tuttora, dopo 340 anni, le ferite sui muri della Superba, come abbiamo visto.

Per completezza riporto da wikipedia i particolari militari dell’assedio:

* La bombarda (detta anche palandra, o balandra, fino al XVI secolo, dall'olandese bylander, attraverso il francese balandre, bélandre)^[1] fu un tipo di nave da guerra a vela di non grande stazza e concepita non per operare contro altre navi, ma contro bersagli terrestri. Si trattava di scafi privi di alberatura, con una fiancata gremita di cannoni di grosso calibro e mortai, mentre l'altra era disarmata. Di solito venivano trainate da lance o da altre navi.

https://it.wikipedia.org/wiki/Bombardamento_navale_di_Genova_(1684)

La mattina del 17 maggio 1684, i genovesi poterono vedere schierate davanti alla loro città 160 navi da guerra francesi, a formare uno schieramento che andava dalla Lanterna alla foce del Bisagno.

In tutto dieci palandre guardate ai lati da grosse imbarcazioni piene di moschettieri in assetto di guerra, erano pronte a far sentire il loro potere offensivo; e a mezzo miglio di distanza 20 galee e 16 vascelli con al centro la nave ammiraglia minacciavano il porto pronte a intervenire.^[4]

Si aggiungevano 8 navi da trasporto, 17 tartane e 72 imbarcazioni a remi per il rifornimento delle polveri da sparo, per una flotta che contava in tutto 756 bocche da fuoco posizionate contro la Repubblica.

Il giorno seguente la giunta di guerra presieduta dal Doge, per ritardare il massiccio bombardamento, ordinò al Maestro di Campo generale di intimare alle navi nemiche di allontanarsi, con spari a salve, ma ciò non ebbe alcun effetto, così alcune delle artiglierie costiere diressero il proprio fuoco verso le palandre francesi più vicine, colpendone alcune e costringendo le altre a indietreggiare.

La risposta fu immediata, e verso sera l'artiglieria navale francese mise in mostra la sua superiorità^[5], e se anche la replica genovese fu rabbiosa, i pezzi di artiglieria costiera non crearono molti danni alla flotta del Re Sole.

Il 19 maggio il bombardamento fu più violento, e i nuovi mortai da 330 mm^[6], furono una tragica scoperta per i genovesi: con il loro effetto devastante, terrorizzarono gli abitanti e causarono molti danni, colpendo il salone del Palazzo Ducale, che finì devastato dalle fiamme in quanto usato come deposito di polvere da sparo.

La Dogana fu distrutta, la casa di Colombo, palazzo San Giorgio, il Portofranco e le chiese di Sant'Andrea, Santa Maria in Passione e Santa Maria delle Grazie subirono gravi danni.

Molte abitazioni e ville furono danneggiate, via san Bernardo, via Giustiniani e via Canneto subirono danni ingentissimi; la notte tra il 19 e 20 maggio i tiri francesi non cessarono, e le temute palandre, protette dall'oscurità dal tiro delle batterie genovesi, avanzarono verso la costa, allungando il loro tiro verso l'interno.

Il Tesoro di San Lorenzo e quello della Banca di San Giorgio furono trasferiti al sicuro fuori dalla linea di fuoco, il Doge si trasferì nei locali dell'Albergo dei Poveri, Don Carlo Tasso ordinò di trasferire quante più truppe possibili nei luoghi dove era più probabile uno sbarco, e operai e i camalli furono arruolati con il compito di contrastare crolli e incendi.

Il 25 maggio furono affondate alcune imbarcazioni all'imboccatura del porto, in città erano ormai piovute circa 6.000 bombe, che:

«Pareva ormai che la città si convertisse in un totale incendio, ma che l'Inferno stesso vi avesse aggiunto parte delle sue fiamme»

. Così scriveva Filippo Casoni dopo il quarto giorno di cannoneggiamenti, ma la Repubblica di Genova tramite il tono orgoglioso del Doge Francesco Maria Imperiale Lercari, non accettò le pesanti condizioni di resa, e rigettò l'intimidazione, rispondendo che la repubblica non era disposta a trattare sotto il fuoco nemico.^[3]

Lo sbarco

Per tutta risposta il Marchese di Seignelay intensificò il fuoco dei cannoni, prima di coordinare una simulazione di sbarco verso il litorale di levante, nei pressi della Foce, allo scopo di distogliere le difese genovesi dal vero sbarco che avrebbe dovuto prendere terra a ponente, fra Sampierdarena e la Lanterna.

Le milizie locali sbaragliarono le truppe che misero piede sul litorale della Foce, ma i 3.500 fanti sbarcati a Sampierdarena, protetti dal fuoco di alcune palandre, misero comunque a dura prova le difese della città. Solo l'intervento di volontari della val Polcevera, con un intenso fuoco di fucileria, mise in fuga i francesi che ripresero il largo. Alcuni di loro però dovettero fuggire verso l'interno, impossibilitati a riprendere il largo, per via del furore dei polceveraschi, come raccontato molti anni dopo dal sacerdote Giacomo Olcese:

«[...] i vecchi della nostra parrocchia raccontano che alcuni videro alla Torrazza^[7] i francesi, alcuni si nascosero, altri andavano armati in cerca di qualche francese da uccidere^[8]»

Una strenua resistenza

Medaglia commemorativa del bombardamento

Nonostante i chiari limiti delle batterie costiere, il cannoneggiamento fu sospeso il 29 maggio, quando la maggior parte della flotta riprese il mare in direzione di Tolone, desistendo dal tentativo in quanto le scorte di polvere da sparo e munizioni erano terminate, e lo sbarco fallito.

Genova mostrava i segni del martellamento navale: oltre 16.000 bombe caddero sulla città, circa la metà rimase inesplosa, circa un terzo degli edifici evidenziò danni anche ingenti, giacché la città fu colpita fino al quartiere di Oregina dal tiro delle palandre spintesi quasi alla costa.

L'orgoglio dei Genovesi però non cessò mai, venne eletta a protettrice della città santa Caterina Fieschi Adorno, subito iniziarono i lavori di ricostruzione per riportare la città al consueto splendore e le opere di rafforzamento delle difese della città e dell'ingresso del porto.

Il poeta genovese Giovanni Battista Pastorini scrisse per l'occasione il sonetto Genova mia, compreso nella raccolta Poesie, pubblicata postuma a Palermo, nel 1684.

Il Doge Francesco Lercari trattò l'arruolamento di 2.000 fanti svizzeri e 300 cavalli, il tratto dello sbarco fu al centro di particolari rafforzamenti, e si scavarono trinceramenti avanzati allo scopo di dissuadere ogni tentativo futuro.

LA PACE

Nel timore di un nuovo attacco francese, il governo della Repubblica si rivolse perfino a papa Innocenzo XI per esortare Luigi XIV ad abbandonare i suoi progetti bellicosi nei confronti di Genova, anche per il timore della Santa Sede che un nuovo bombardamento avrebbe scosso le coalizioni diplomatiche, spingendo la Repubblica e la sua cerchia di alleanze a stringere commerci con paesi «barbari dove non sono Chiese né Monasteri di vergini»^[9], ossia l'Impero ottomano.

Così il compito fu affidato al cardinale Ranucci, rappresentante della Santa Sede a Parigi, che si recò alla corte del Re Sole:

«Rappresentando il gran dolore concepito da Sua Santità per il suddetto accidente e i gravissimi danni patiti dalla Repubblica e il sommo disturbo che riceveva l'Italia e la guerra contro il turco, pregando però S.M. di tralasciare risentimenti così pregiudiziali anco a pubblico bene, e deponer ogni sinistro concetto formato contro quel Governo e reintegrarlo nella Real Gratia^[9]»

Note

1. ^ Luigi XIV, Memorie, Bordigheri, Torino, 1962

2. ^ Pierre Goubert, Luigi XIV e venti milioni di francesi, Bari, Laterza, 1968

3. Renato Dellepiane, Mura e Forti di Genova

4. ^ Renato Dellepiane, Mura e Forti di Genova, p. 224

5. ^ L'impiego francese delle artiglierie rappresentava la massima evoluzione del periodo: già nel 1683 a Parigi fu stampato L'Art de jetter les Bombes, scritto dal Maresciallo François Blondel, opera indicativa sui progressi raggiunti nella teoria e sperimentazione del tiro e dei materiali d'artiglieria

6. ^ Già utilizzati dalla flotta francese due anni prima contro Algeri, con risultati molto efficaci, che indussero i francesi a moltiplicarne i pezzi e le tecniche

7. ^ Frazione di Sant'Olcese

8. ^ Giacomo Olcese, Storia civile religiosa di Casanova, tipografia della Gioventù, Genova, 1900

9. Manoscritto Ristretto del Ministero del Sig. Cardinale Angelo Ranucci [...] nelle quali si tratta del bombardamento di Genova [...]- Biblioteca Civica Berio, Genova

Concludo segnalando un articolo-riepilogo dei principali bombardamenti subiti da Genova nella sua lunga storia.

A Mae Zena

BOMBA SU BOMBA …. ((Il secondo di tre articoli)

https://www.amezena.net/tag/recco/

Carlo GATTI

Rapallo, 12 Dicembre 2024

by John

UN BELL'ARTICOLO RITROVATO - O Gôrfô di nescii - IL Mare–23 novembre 1929

UN BELL'ARTICOLO RITROVATO

O Gôrfô di nescii

IL Mare–23 novembre 1929

Pezzi di Storia - 18 ottobre 2015

La proverbiale ed equivoca antifrase (1)

Quando, non è molt'anni il Mare sciorinò quello stelloncino fluido, brioso e commemorativo dal titolo «Michelin ó Nescio» vi fu più d'un lettore di detto periodico marino, che spontaneamente esclamò: Siamo nella Capitale del Gôrfô di Nescii ed il Mare ne ricorda uno, come se si trattasse di un caso raro e di un'avis-unica?
E giù una risata di buon sangue! coronata dall'eco degli uditori.

E la trovata quasi peregrina si propagava presto, divenendo lepido argomento di pubblico ciarliero dominio nelle brigate e nelle adunanze amichevoli tanto nell'alta casta come nel basso ceto. Sappiamo però che una volta saltò finalmente fuori uno, che - alla meraviglia di ignoranza figlia - quasi celiando rispondeva ad uno di cotali interlocutori: Sarà! ma io, che sono un giovane ed autentico rapallino, sospetto, che questa frase sia stata tirata fuori extra-Rapallum a modo di antifrasi assai significativa, volendosi cioè con tal motto darsi ad intendere, che la bocca dicea così ma che nella mente c'era tutt'altro concetto e portava in proposito qualche esempio: Caronte, secondo la mitologia greco-romana, portava le anime dei delinquenti al Tartaro cioè all'Inferno, e, secondo Dante, avea occhi di bragia, eppure il nome di Caronte voleva dire (dal verbo greco chairo) grazioso! Le Dive Parche, Cloto, Láchesi ed Atropo, che presiedevano alla vita degli uomini erano dette Parche cioè Perdonanti perché non la perdonavano a nessuno (la morte). I Razionalisti si dicono tali perché non ragionano, i Russi si chiamano Ortodossi cioè di religione dritta appunto perché sanno che invece l'è storta e così questo Golfo di Tigullia è stato chiamato tale perché in realtà gli abitanti sono troppo furbi!…
Si può ammettere questa spiegazione oppure se ne deve dare un'altra?

Ecco ciò che togliamo noi a dimostrare.
Volgeva nella sua quarta decade il Secolo XIX p. p. ed un'eccitazione psicologica popolare cominciava ad accendersi in Italia con orizzonti, e miraggi, ansie e speranze, tendenze e spasimi di Rinascenza, di Indipendenza, di Libertà, di Nazionalità e di Romanesimo, in poche parole, di una futura vita novella. Le adunanze, i cortei, le acclamazioni erano diventate cerimonie di ogni giorno; sorgevano qua e là bande e filarmoniche, musiche, crocchi e processioni laiche che davano a quando a quando in rapsodie e canti popolari di questo tono:

Sorgete Italiani

A vita novella

d'Alberto la Stella

Risplende nel ciel!

Senonché l'esaltazione non si conteneva nei limiti dell'estrinsecazione di sensi, di voti e di anelazioni di progresso, di unità, e di indipendenza patriottica ma si evolvea in ben diverse maniere. Da per tutto si vedevano strade romane, si costumava coniare nomi di romana provenienza, si dettavano iscrizioni sopra battaglie avvenute tra le legioni romane e le liguri popolazioni famigliarizzate con le alture dell'Apennino, si denominavano località, ponti, e campi da Gneo, da Pompeiano, da Annibale, da Marte, da Ermete ecc. e si apponevano lapidi commemorative in proposito di tanti sognati avvenimenti; si indossavano marsine verdi, coccarde tricolori e persino venditori con angurie o cocomeri (pateche) verdi, tavolo bianco e carta bianca per fasciarla bene. Sembrava un'epoca di concordia nazionale per un'aspirazione di un interesse comune: la Patria.

Eppure il vecchio regionalismo italiano, che durò tanti secoli non volle dimostrare di essere cenere o resto di sepoltura, perché una pioggia di nomignoli, e di titoli disprezzativi si diffondeva tra una provincia e l'altra, non so se per accendersi meglio di emulazione e di entusiasmo l'una con l'altra, o per censurare la sociale condotta di disunione politica ed amministrativa tenuta fino allora da esse davanti agli stranieri che si servivano del frazionamento italiano per discendere spesso tra di noi… ad ungere le nordiche basette!

Di fatti i Comachi erano definiti per altrettanti Cipollati o Cigolati, i Pistoiesi per pattonai, i Pratesi per ranocchïai, i Fiorentini per Mangia-fagiuoli, i Milanesi per buseconi o trippai. I Pisani a lor volta riesumavano i nomignoli del sec. XIII di scopa-boca o stoppabocca ai Genovesi ed a quei di Portovenere, di streppa borsello ai Lucchesi ecc. Dalle città il dispregiativo passava ai borghi ed ai villaggi ed ecco i cigolli, i belât, i meizanne pinne, i sueli, i gli erbo-de gabba, i putaê, côppaî, tegoin, fiori de succa, axi, baggi, ecc. ecc. Ai nomignoli vezzegiativi succedevano poi le frasi grottesche v. g. Zeneise riso raëo! (sulla bocca marinaresca del Genovese il riso o sorriso è raro), Piemonteise R… corteise; ladri de Pisa e tra queste quelle la citata antifrasi ô Gorfô di Nescii per indicare il Golfo del Tigullio, specialmente da Portofino a Zoagli.

In quel tempo scorrevano ancora i mari per i viaggi di cabotaggio, Maremme, Civitavecchia, Corsica, Sardegna, Sicilia ecc. navi di costruzione non progredita benché cominciasse già – la febbre delle macchine – e si erigesse già qualche cantiere navale di importanza sulle Liguri spiaggie per la costruzione in legno tipo moderno.

Or bene avveniva di sovente, che tra i capitani di secondo corso alcuni più audaci e forti, giunti dinnanzi a Rapallo ed a S. Margherita, nell'infuriar del libeccio affrontavano il capo di Portofino e continuavano per alla volta di Genova, mentre altri invece più pavidi e più cauti dicevano: un giorno più un giorno meno torna lo stesso…! e in così dire atterravano a S. Margherita ed a Portofino, poco curanti dei rimbrotti della consorte o degli amici, o dei motteggi di qualche ozioso scaldacalate del porto di Genova.

Arrivando i primi (cioè i più coraggiosi) a Genova nelle ore vespertine o sul cadere del giorno erano salutati da ovazioni intronanti dagli aspettatori.

Bravi! Bravi'! Pensavamo, di non vedervi ancora oggi… avevamo paura che… temevamo che il mare agitato così vi potesse arrestare… Bravi! Voi… che siete uomini coraggiosi… e valorosi capitani…!

Per contro certe donne e molti figli, non vedendo comparire le barche dei loro aspettati, facevan ressa attorno agli arrivati e li tempestavano di domande: e la barca N. e la scônnia F. e la tartana M. e il cutter G… dove sono? Ah! essi, rispondevano gli interpellati, sono stati più furbi di noi… si sono fermati per via ed arriveranno forse domani…

Ah! Ah! Abbiam capito tutto! Zà! Zà! si saran fermati al solito in tó Gôrfô di Nescii (cioè dove per paura approdano tutti i paurosi, i timidi, gli inesperti) e così tartagliando se ne tornavano dolenti e quasi disillusi alle bicocche loro.

Ecco la spiegazione ovvia, facile, naturalissima dell'antifrase «ô Gôrfô di Nescii» fra le varie puerili e insignificanti soluzioni che ci pervennero all'orecchio.

Nescii (1)

sarebbero quindi, per equivoco, gli estranei al Golfo, perché timidi profittano nell'occasione di temibile procella o di eccessivo ondeggiamento dello specchio acqueo del mare genovese e cercano volentieri riparo nel porticciuolo di Portofino o di S.ta Margherita per una breve precaria sosta. E' dunque un'antifrase, che in sostanza vuole significare il contrario, cioè che ha una contraria relazione con ciò che letteralmente prova la pronunciata voce.
Eppoi coloro che per una prudenza forse eccessiva atterravano a S. Margherita od a Portofino erano davvero nescii o davvero asperti? E' questo un problema nautico, che suole essere deciso dagli effetti del dopo e non prima.

Basti ricordare

che la storia del Golfo Tigullio fa i nomi di valenti capitani di lungo corso, di Ammiragli di flotte abbastanza celebrati, e persino di qualche Pontefice, che amarono mettersi al sicuro nel Golfo dei Nescii a Portofino ed a S. Margherita che andare incontro por un viaggio pericoloso ed una probabile disfatta nelle scogliere della Riviera.

che una sfuriata straordinaria di libeccio fece rientrare di un metro per la lunghezza di circa 50 metri un pezzo dell'avambraccio colossale del nuovo molo della Lanterna di Genova nel 1898; sollevò dal fondo del mare gli adiacenti blocchi di 30 tonnellate l'uno, mandando con un urto terribile dei marosi, colonne furenti di acqua fino a 60 ed a 100 metri di altezza. Il mondo marino sarà stato sempre lo stesso anche nel tempo che ricordiamo, con la sua alea capricciosa di bonaccia e di tempeste.

Per conseguenza il facile sarcasmo era di sua natura individuale e non sociale cioè non localizzato al paese benigno, che accoglieva i più prudenti ed i meno audaci.
Il Golfo Tigullio non fu ad altri secondo nel dare figli e lupi di mare, capitani e nocchieri esperti e profondi in nautica cultura ed in pratica di viaggi di cabotaggio e di lungo corso da sentirsi meritevoli di tale dispregiativo.

Non rievochiamo i fasti storici navigatorii dei capitani, piloti, padroni ed armatori di navi e di triremi ai lettori, che ne sanno più di noi.

Come nacque il dubbio della antifrase?
Nel pullulare di varie interpretazioni puerili, cervellotiche e gratuite di tale proverbio rivierasco, tra le quali una lo originerebbe dai pesci, che nello specchio acqueo di Rapallo si lasciano prendere all'amo più che in altri seni di spiaggia!! (in tal caso i pesci e non gli abitanti sarebbero i veri nescii!) e l'altra che nel Golfo Tigullio spesseggiano troppo i mentecatti, e la terza che il clima è debole e quasi effeminato, la quarta che è una zona quasi morta alla vita commerciale ecc. ci voleva un fatterello, che mettesse sulle orme di un senso di interpretazione più oggettivo imparziale, ermeneutico della tradizione e della storia e venne davvero nel pomeriggio del 24 aprile del 1926.

Il piroscafo Menfi partito da Tripoli (toccate Tunisi, Cagliari, Civitavecchia ed in ultimo il porto di Livorno) arrivava dinnanzi il Tigullio, verso le ore 17. Uno infuriamento di scirocco facea ondeggiare bruscamente il mare… sì che non pochi viaggiatori e viaggiatrici temevano, che quel ferravecchio di piroscafo fra il rullìo ed il beccheggio, che più volte ci fece dondolando provare… ci rinnovasse qualche quarticello d'ora penoso. Ne fu interpellato il Comandante il quale, additandoci il capo di Portofino, ne disse: Attendano Signori un pochino, ché, oltrepassata quella punta, vedranno la calma! E perché? Ah! perché Portofino è un riparo per le sfuriate di libeccio, ma per contro è un Alt! contro le ondate di scirocco proteggendo la Riviera di Genova da Camogli a Capo di Faro.

Fu allora, che per una logica induttiva e semplice intendemmo chiaramente, che i Nescii del proverbio così balbettato da persone ignare (dell'origine di detto nomeaggio, di pratica e di teoria nautica e di patrie tradizioni) erano troppo asperti ricorrendo al riparo sicuro contro l'ira perversa del garbino o libeccio, che sfuria sovente tra ponente e mezzogiorno e sotto il nome portoghese di Monçào, e spagnuolo di Monzondomina nei mari delle Indie e propriamente il vento che soffia a sud-ovest.

⁽¹⁾ Figura retorica che consiste nell'esprimersi con termini di significato opposto a ciò che si pensa, o per ironia o per eufemismo

COMMENTO di Carlo GATTI

Il Golfo dei Nescì

Un’Antifrase Piena di Storia e Ironia

Una precisazione è d’obbligo!

In questo commento all’articolo del MARE, ripreso dalla Gazzetta di Santa, con il termine “rapallini” mi riferisco ai cittadini e marinai costieri che nulla hanno a che fare con i marittimi rapallini naviganti sui velieri d’altura dell’800 che furono superbi ATTORI, perfettamente inseriti in quella grandiosa storia conosciuta come EPOPEA DELLA VELA al pari, per capacità e valore, dei loro contemporanei colleghi di Zoagli, Camogli e Chiavari.

E’ quindi utile qui ricordare che Rapallo ebbe una delle prime Scuole Nautiche d’Italia ed un Cantiere Navale, (oltre ai tantissimi minori a carattere famigliare), che varò Brigantini Oceanici.

L'articolo del 23 novembre 1929 della rivista Il Mare di cui non si riporta l’autore, esplora con acume e ironia il noto soprannome "Golfo dei Nescì". Questo termine, derivante da "nesci", ovvero "senza sale", evoca non solo un senso di scemenza, ma riflette anche la storica rivalità tra le comunità marinare del Golfo di Tigullio. Il goliardico gioco di parole si è trasformato nel tempo in un simbolo di astuzia e furbizia locale, tanto che la sua diffusione era palpabile in ogni angolo del golfo, avvolgendo chiunque vi fosse immerso in un'atmosfera di ironia condivisa.

Ricordiamo come il contesto storico del 1929 fosse intriso di fervore patriottico, dato il panorama politico e sociale italiano.

L’articolo fa riferimento a un periodo in cui le antiche rivalità regionali si mescolavano a un rinnovato senso di identità nazionale. In questo gioco di parole e metafore, l'audacia dei marinai che sfidavano il mare tempestoso si contrapponeva alla prudenza di quelli che cercavano rifugio nei porti sicuri di Portofino, Santa Margherita e Rapallo.

L'ironico richiamo agli "autentici rapallini", che consideravano il termine un'ironia degli estranei, evidenzia il costante gioco tra coraggio e paura che trascende il tempo e lo spazio. Queste delicate dinamiche tra marineria e geografia si riflettono in una serie di storie, aneddoti e nomignoli che, attraverso i secoli, hanno contribuito a costruire l’identità del Golfo.

La metafora dell’antifrase viene ripresa efficacemente in un contesto più ampio: l’idea che la stessa furberia che viene ridicolizzata possa in realtà essere una virtù, un'abilità necessaria per sopravvivere non solo in mare, ma anche nel tessuto sociale di una comunità che si evolve.

ASTUZIA E MARINERIA

La splendida foto sotto rispecchia l’Astuzia ed il senso marinaresco di chi sa andare per mare!

PORTOFINO - Tra le due “carrette” gemelle dello stesso armatore, in un romantico quadretto centrale, appare un leudo, tra una Scuna (brigantino goletta) a sinistra. ed una Goletta a destra.

Il Golfo, quindi, non è solo un luogo di rifugio, ma un crogiolo di storie di audacia, ingegno e, a volte, di una certa ironica follia.

Il “Golfo dei Nescì” non è solo il risultato di un gioco di parole, ma un simbolo della ricca tradizione marinara e culturale che abbraccia l’essenza del Tigullio. La sua narrativa è un invito a riflettere su come le parole, con la loro storia e il loro peso, possano esprimere verità più profonde sulla vita e sulla comunità.

La Fortuna dei Rapallini: Naviganti in un Golfo Protetto nel panorama marittimo della Liguria.

Rapallo emerge come una perla, ben riparata dal temuto vento di Libeccio grazie al promontorio di Portofino che salendo sino a 600 mt s.l.m. la ripara anche dal vento di Maestrale. Questo vantaggio geografico ha permesso ai rapallini di diventare i fortunati custodi di un microclima favorevole, che li differenzia nettamente dagli abitanti delle altre località esposte alle vessazioni del mare.

Secondo antiche NESCE credenze, i rapallini sono considerati i "meno marinai" dell’arco ligure per il contesto che si sono trovati a vivere. La protezione offerta dal promontorio di Portofino non solo garantisce riparo, ma ha anche contribuito a generare una cultura che, sebbene affondando le radici nel mare, ha saputo svilupparsi in modo diverso rispetto ai loro vicini più esposti. Essere meno marinai non significa essere meno capaci; anzi, implica una saggezza maturata nella comprensione delle dinamiche del mare e dei suoi capricci. Gli antichi rapallini, con il loro testimoniato spirito di naviganti d’altura, hanno imparato a valorizzare ciò che il mare offre, senza esserne schiacciati. Questa adattabilità ha creato una comunità resiliente, che sa convivere con le sfide del mare e della vita.

Nel contesto attuale, questa riflessione diventa emblematicamente significativa, poiché ci ricorda l’importanza di riconoscere e apprezzare le peculiarità culturali e ambientali di ogni luogo. Oggi i rapallini, con la loro fortuna e il loro ingegno, hanno forgiato un'identità che celebra la relazione tra uomo e mare, facendo di Rapallo non solo un porto sicuro, ma anche un simbolo di astuzia e armonia.

QUANDO IL LIBECCIO NON FA SCONTI A NESSUNO…

UN CICLONE DA LIBECCIO DEVASTÒ IL PORTO DI GENOVA (19.2.1955)

Frantumò oltre 400 metri di diga, irruppe nello scalo genovese e fece strage di moli e di navi.

(Dalla Relazione sui Pilotaggi effettuati nel Porto di Genova durante il Ciclone del 19 febbraio 1955).

https://www.marenostrumrapallo.it/ciclone/

di Carlo GATTI

**IL DRAMMA DELLA LONDON VALOUR IN TRE PUNTATE**

1a

IL GIORNO DEL DIAVOLO

https://www.marenostrumrapallo.it/il-giorno-del-diavolo/

di Carlo GATTI

2a

"LONDON VALOUR"

GENOVA-LIBECCIO, VENTO DI EROI E DI MORTE …

https://www.marenostrumrapallo.it/lbeccio-vento-di-eroi-e-di-morte/

di Carlo Gatti

3a

“LONDON VALOUR”

LA NAVE CHE AFFONDO’ DUE VOLTE

https://www.marenostrumrapallo.it/london-valour-la-nave-che-affondo-due-volte/

di Carlo Gatti

Carlo GATTI

Rapallo, Giovedi 5 Dicembre 2024

by John

BENEDETTO ZACCARIA - Un Orgoglio Genovese

BENEDETTO ZACCARIA

UN ORGOGLIO GENOVESE

BENEDETTO ZACCARIA

AMMIRAGLIO

Benedetto Zaccaria l’eroe della Meloria

Genova, marzo 1240? – Isola di Chio, agosto 1307

Nato a Genova nel 1240, è una figura straordinaria del XIII secolo, spesso ingiustamente trascurato. Riconosciuto tra i più abili Ammiragli del Medioevo, Zaccaria fu il vero artefice della vittoria nella battaglia della Meloria nel 1284, dove le sue abilità strategiche e il comando esperto delle flotte genovesi portarono a una decisiva sconfitta della flotta pisana, consolidando così l’egemonia marittima di Genova.

Galea genovese alla Meloria

La sua carriera si distingue per l’abilità nautica e le conquiste militari, tanto da servire re Filippo IV di Francia nelle sue campagne navali contro gli inglesi.

Inoltre, l‘esperienza e competenza del Grande Ammiraglio, furono apprezzate anche al di fuori di Genova: uno dei principali Stati marittimi europei, l'Olanda, gli commissionò l'organizzazione della propria flotta militare, evidenziando la sua reputazione internazionale come esperto navale.

Nel 1924 lo storico francese Charles de la Roncière aveva ipotizzato che Benedetto Zaccaria fosse il principale responsabile dello sviluppo della cartografia nautica medievale (mappe e testi portolani).

BENEDETTO ZACCARIA

MILITARE E POLITICO

Contea di Tripoli fu l'ultimo degli stati feudali latini ad essere fondato nel Levante in seguito alla Prima crociata. Conquistata dalle forze cristiane nel 1109, fu inizialmente governata da Bernardo II di Tolosa, come vassallo del re di Gerusalemme Baldovino I. Era situata nella parte settentrionale del Libano.

Nel 1287 i mercanti genovesi si ribellarono a Lucia di Poitiers, nota come Lucia di Tripoli, fu l’ultima esponente della dinastia regnante e, sostenuti dall'ammiraglio Benedetto Zaccaria, cercarono di far eleggere un Podestà di loro gradimento alla guida della città, mentre i nobili proclamarono la fine della dinastia ed istituirono il libero Comune, eleggendo Bartolomeo Embriaco come sindaco.

Nel 1288, il governo genovese gli affidò una missione cruciale a Tripoli (Libano), dove dimostrò il suo valore militare e strategico, nonostante la successiva caduta della città per mano dei Mamelucchi.

Infatti, temendo che Tripoli diventasse definitivamente una colonia genovese, gli emissari veneziani e pisani chiesero l'intervento del sultano mamelucco Saīf al-Dīn Qalawūn al-Ālfī al-Manṣūr, il quale conquistò la città nel 1289.

Turchia mediterranea. Chio e Focea

La sua eredità è ricca di conquiste e innovazioni, e nonostante un destino segnato dall’ostracismo genovese, Zaccaria continuò a operare attivamente da Focea e Chio, dove morì nel 1307.

ZACCARIA

CAPITANO D’INDUSTRIA E DIPLOMATICO

Zaccaria ha avuto un’influenza significativa nei governi del Mediterraneo, contribuendo allo sviluppo di strategie commerciali che hanno rivoluzionato lo scambio di materie prime e amplificato la sua reputazione, potenzialmente rendendolo un bersaglio per coloro che temevano la sua crescente influenza.

Zaccaria e il suo strategico approccio al commercio ha fatto di lui un pioniere nel settore dell'allume, una risorsa preziosa all'epoca per cui fu considerato il "primo Imprenditore della storia" per le sue pratiche innovative nel commercio di questo minerale, essenziale per il settore tessile, per la produzione di colori e molto altro, come vedremo, che ha richiamato l’interesse del mondo di allora fino al secolo scorso.

Benedetto Zaccaria era noto per il suo carattere forte e determinato, qualità che si riflettevano nelle sue azioni audaci in mare e nella sua abilità come leader.

La sua natura avventurosa lo portò a percorrere il Mediterraneo e a impegnarsi in battaglie cruciali, dimostrando coraggio e strategia. Era anche un abile diplomatico, capace di tessere alleanze e gestire trattative complesse, come dimostrato nelle sue interazioni con vari governi e principati del tempo.

Tuttavia, la sua ambizione e il suo desiderio di affermazione lo portarono a entrare in conflitto con la Repubblica di Genova, culminando nel suo esilio. Questa complessità caratteriale, che abbinava audacia a una certa impulsività, lo ha reso una figura affascinante e controversa della storia genovese.

Inoltre, la sua influenza nel commercio e nella marina, insieme alla sua capacità di ispirare le truppe e i mercanti, denotano un leader carismatico, capace di lasciare un segno duraturo nel suo tempo.

Sembra plausibile che Benedetto Zaccaria abbia suscitato gelosia e timore tra alcuni politici e altri leader del suo tempo.

La sua reputazione come Ammiraglio di successo, un abile diplomatico e un mercante innovativo lo portò a risaltare in un periodo di intensa competizione tra le potenze marittime italiane e nel Mediterraneo.

La sua autorità e le sue capacità potrebbero aver destabilizzato l'equilibrio di potere nelle relazioni genovese e con altre Repubbliche marinare, come Venezia e Pisa. La sua influenza significativa presso vari governi, unita alla sua capacità di attirare il sostegno di altri Stati, potrebbe aver suscitato timori di una crescente eccellenza genovese sotto la sua guida.

Nel periodo in cui operava Benedetto Zaccaria, Genova era un importante centro marittimo e commerciale, e diversi personaggi di spicco contribuirono a plasmare gli eventi della sua epoca. Ecco alcuni dei più rilevanti:

Giovanni di Vignolo Boccaccio: Un altro Ammiraglio genovese, noto per le sue imprese nel Mediterraneo e per i suoi successi contro le flotte avversarie. La sua rivalità con Zaccaria può aver contribuito a tensioni politiche.

Pietro Doria: Un altro importante comandante navale e membro della potente famiglia Doria. I Doria erano tra i principali sostenitori della Repubblica di Genova e giocarono un ruolo significativo nella politica marina.

Francesco Sforza: Anche se non genovese, Sforza, il signore di Milano, influenzò le dinamiche italiane dell'epoca. La sua crescita di potere rappresentava una minaccia per gli equilibri esistenti, inclusi quelli di Genova.

Luca e Costantino Doria: Figure importanti tra i mercanti e nobili genovesi, che avevano rilevanza nelle dinamiche politiche e commerciali della Repubblica.

Papa Bonifacio VIII: Anche se non direttamente coinvolto nella politica genovese, la sua influenza sulla Chiesa cattolica e il supporto a diversi nobili e città marinare furono determinanti nel contesto politico dell'epoca.

Niccolò Machiavelli: Un pensatore influente del tempo, sebbene il suo lavoro sia più noto successivamente, le dinamiche politiche e le operazioni navali del tempo erano oggetto di interesse per i suoi futuri scritti.

La presenza di queste figure, insieme a Zaccaria, evidenziava un ambiente pieno di rivalità e alleanze, dove il potere marittimo e commerciale di Genova giocava un ruolo cruciale nelle politiche mediterranee e italiane.

Questo contesto competitivo potrebbe aver contribuito ai conflitti politici che lo portarono infine all'ostracismo da parte della Repubblica di Genova, un segnale chiaro che il suo successo non era gradito a tutti. In sintesi, la sua ambizione e i suoi successi avrebbero potuto facilmente generare gelosia e timore nel panorama politico dell'epoca.

La caduta di Benedetto Zaccaria dall’ufficio e il conseguente ostracismo ebbero diverse conseguenze su Genova e sui suoi contemporanei. In primo luogo, il suo declino segnò un momento di instabilità politica a Genova, con un possibile indebolimento delle alleanze tra le famiglie nobiliari rivali. La sua rimozione dalla scena politica poté dare spazio a nuove figure e interessi, portando a una ristrutturazione del potere. Inoltre, l'ostracismo di Zaccaria influenzò anche l’opinione pubblica, generando divisioni tra coloro che lo sostenevano e quelli che lo avversavano. Questo episodio alimentò conflitti interni e tensioni sociali, evidenziando le fragilità del sistema politico genovese dell'epoca.

A cosa serviva l'allume nel Medioevo?

Blocco di allume di potassio

Il loro esaurimento nel 1458 mandò in crisi le industrie occidentali dei tessuti e dei pellami, fino a che non furono individuate nel 1461 le miniere dei Monti della Tolfa, vicino Civitavecchia, scoperti nel 1462 da Giovanni di Castro presso l'attuale comune di Allumiere e rimasti in uso con alterne vicende fino al 1941.

Alcuni degli infiniti usi dell’allume di potassio:

- Nelle industrie tessili era usato come fissante per colori, il suo uso era quindi basilare nella tintura della lana, nella realizzazione delle miniature su pergamena e nella concia delle pelli.

- Serviva alla produzione del vetro.

- In medicina era usato come emostatico e molto usato in cosmetica ed erboristeria.

-E’ utilizzato come efficace deodorante antitraspirante.

- E’ utile per fermare piccoli sanguinamenti, quindi è perfetto dopo la barba, la depilazione o in presenza di lievi tagli, e può essere utilizzato per il benessere dei capelli come antiforfora, antisebo ecc…

Ricordo Personale: Una piccola pietra di allume ha sempre fatto parte del mio “nécessaire” quando ero imbarcato o in trasferta…

Allume

https://it.wikipedia.org/wiki/Allume#:~:text=Gli%20allumi%20sono%20noti%20sin,per%20rendere%20ignifugo%20il%20legno.

STORIA DEL COMMERCIO DELL'ALLUME

http://www.giustiniani.info/allume.html

Gli attori del commercio dell’allume in Mediterraneo alla fine del Quattrocento

https://books.openedition.org/efr/8158

ALCUNE RIFLESSIONI FINALI

Benedetto Zaccaria rappresenta un emblematico esempio di audacia e innovazione nel contesto marittimo e commerciale del XIII secolo. La sua capacità di innovare e la sua influenza sulle rotte commerciali hanno lasciato un’impronta indelebile nella storia genovese e mediterranea.

È tempo che il suo nome venga riscoperto e celebrato come meritano le sue straordinarie contribuzioni, offuscate dall'ombra di altri protagonisti più noti. Solo così potremo rendere giustizia a un uomo che, con le sue strategie e il suo spirito intraprendente, ha segnato un’epoca.

Questa conclusione non solo mette in risalto l'importanza di Zaccaria, ma invita anche i lettori a riflettere sull’importanza della memoria storica e a rivalutare figure che meritano il riconoscimento.

Carlo GATTI

Rapallo, 26 Novembre 2024

by John

RMS QUEEN MARY - UNA NAVE DAL FASCINO ANTICO, MA CON LE MISURE DI UNA NAVE MODERNA

RMS QUEEN MARY

Una delle navi più grandi e lussuose del suo tempo, con una lunghezza di oltre 300 metri e una capacità di 2000 passeggeri.

E’ stata, ed è tuttora una delle navi più iconiche del 20° secolo, la Queen Mary è una vera meraviglia dell'ingegneria marittima tuttora visitabile come Nave Museo a Long Beach (USA).

La Queen Mary a New York

La RMS Queen Mary, simbolo indiscusso dell'eleganza e della potenza marittima, rappresenta non solo un traguardo tecnico senza precedenti, ma anche un emblema storico che ha solcato gli oceani con grande imponenza, ma con estremo coraggio e partecipazione nelle varie fasi della sua lunga vita. Questa nave passeggeri, varata nel 1934, ha incantato il mondo durante un'epoca in cui i viaggi transatlantici erano un sogno che si avverava. Con una storia ricca di successi, dai record di velocità, come il prestigioso Nastro Azzurro, a un ruolo cruciale durante la Seconda Guerra Mondiale come nave militare, la Queen Mary ha dimostrato di essere molto più di un semplice mezzo di trasporto. Da vecchio Comandante, posso attestare la sua smisurata presenza in mare: ho avuto il privilegio di vederla navigare, e l'impatto che ha avuto su di me è indelebile. Oggi, rendendo omaggio a questa straordinaria nave, esploreremo non solo le sue meraviglie ingegneristiche, ma anche il suo inestimabile contributo alla storia marittima e culturale.

L'amore che gli inglesi nutrono per la RMS Queen Mary è testimoniato dalla sua straordinaria preservazione come nave museo a Long Beach, California. Questa scelta non è solo un tributo a un'epoca gloriosa, ma una volontà di mantenere viva la memoria di un simbolo che ha attraversato generazioni.

La Queen Mary non è soltanto una nave; è un monumento vivente che racconta storie di viaggi avventurosi, incontri indimenticabili e il fascino di un'era irripetibile. La sua presenza nelle acque di Long Beach offre a visitatori di tutte le età l'opportunità di immergersi in un’epoca di eleganza e innovazione.

Non meno affascinante è il suo ruolo nella cultura popolare: la Queen Mary ha fatto da sfondo a numerosi film iconici e ha ispirato pagine di letteratura marinara, diventando così un personaggio a sé stante.

Questa nave ha vissuto due vite distinte—quella come ammiraglia dei mari e quella come custode della memoria storica—e chissà, con l'evoluzione della tecnologia, potrebbe persino essere pronta per una terza vita quando le navi voleranno nei cieli come astronavi.

In ogni caso, la Queen Mary rimarrà sempre una tappa fondamentale e iconica nella storia navale, un’eredità di cui l’umanità non potrà mai fare a meno.

Descrizione generale

Tipo	transatlantico
Proprietà	Cunard-White Star Line(1936-1949) Cunard Line (1949-1967) Città di Long Beach (dal 1967)
Porto di registrazione	Liverpool

Ordine	3 aprile 1929
Costruttori	John Brown & Company
Cantiere	Clydebank, Scozia
Impostazione	1º dicembre 1930
Varo	26 settembre 1934
Entrata in servizio	27 maggio 1936
Intitolazione	Maria di Teck, regina consorte del Regno Unito
Radiazione	1º dicembre 1967
Destino finale	trasformata in albergo, ristorante, museo
Caratteristiche generali
Stazza lorda	81 237 tsl
Lunghezza	311 m
Larghezza	36 m
Altezza	55 m
Pescaggio	11,9 m
Velocità	30 nodi - 29,5 velocità di crociera - 32,6 nodi velocità massima registrata nodi
Equipaggio	1.101
Passeggeri	2.139: 776 prima (cabina) classe, 784 classe turistica, 579 terza classe.

UN PO’ DI STORIA

La QUEEN MARY è stata costruita dai cantieri John Brown & Company a Clydebank, in Scozia. La nave è partita per il suo viaggio inaugurale da Southampton a New York il 27 maggio 1936, sotto la guida del Commodoro Sir Edgard T. Britten. Sempre nel 1936, ha vinto il Nastro Azzurro per la sua velocità di 30,14 nodi, ma nel 1937 ha perso il titolo a favore del transatlantico francese NORMANDIE. Tuttavia, nel 1938, ha riconquistato il Nastro Azzurro con una velocità di 30,99 nodi, mantenendo il primato fino al 1952, quando è stata superata dalla SS "UNITED STATES".

Con l'inizio della Seconda guerra mondiale, la QUEEN MARY è partita il 1º settembre 1939 verso New York. All'arrivo, però, ha ricevuto l'ordine di rimanere in porto, per non diventare un obiettivo facile per i sottomarini tedeschi.

Nel 1940, la nave ha fatto rotta per Sydney, dove è stata trasformata in nave da trasporto truppe. È stata verniciata di grigio e ha preso il soprannome di "Fantasma Grigio". Tutti gli arredi e i tappeti sono stati rimossi, e sono state aggiunte batterie anti-aeree. Durante la guerra, ha trasportato più di 800 mila soldati.

Nel dicembre 1942, mentre viaggiava dall'America all'Inghilterra con un numero record di 16.082 soldati americani (il massimo mai imbarcato su un’unica nave), è stata colpita da un’onda anomala alta 28 metri che quasi l’ha rovesciata. Winston Churchill l’ha usata in diverse occasioni durante quegli anni, e ci sono diversi oggetti appartenuti a lui in mostra nei tour della nave.

E’ il 20 Giugno 1945 - LaQUEEN MARY con la livrea militare sta entrando nel porto di New York con migliaia di soldati americani.

Nel quadro grande - la RMS QUEEN MARY militarizzata.

Ingrandendo l’immagine si nota il cavo magnetico anti-mine che parte dall’ancora di posta e corre lungo la murata di sinistra verso poppa. Lo strumento viene chiamato “degaussing”.

L’Opera è del pittore di marina Marco Locci, compianto membro della nostra Associazione per circa 30 anni.

Dopo la guerra, la Queen Mary subì un importante refitting (con una sistemazione interna per 711 passeggeri di prima classe, 707 di seconda e 577 di terza) e prestò servizio sulle linee transatlantiche.

Il 27 settembre 1967, portava a termine la sua millesima traversata atlantica.

L'ultimo viaggio, iniziato da Southampton il 31 ottobre dello stesso anno, si concluse a Long Beach, dove la gloriosa nave, venduta alla città californiana, fu trasformata in un museo, ristorante e hotel galleggiante.

Gran parte dei macchinari, tra cui 1 delle 2 sale macchine, 3 delle 4 eliche e tutte le caldaie, furono rimosse. La nave è quotata al Registro Nazionale dei Luoghi Storici.

Il National Trust for Historic Preservation

ha accettato la "Queen Mary" come parte degli Historic Hotels d’ America.

I modelli in scala dei due famosi Liners (sister Ship)

QUEEN MARY e QUEEN HELIZABETH realizzati da John Brown & Company.

Il Ponte di Comando della Queen Mary nel 2005

Il transatlantico Queen Mary a Long Beach, California, USA nel 2009

Queen Mary di notte a Long Beach

Fotografia della Queen Mary scattata nel 2010 a Long Beach

La Stazione Radio della Queen Mary in versione aggiornata

Il Ponte Sole di dritta, 1972

La nave offre sistemazioni in tre classi, due piscine interne, parrucchieri, biblioteche, negozi, mini-club per bambini, servizio telefonico e canili. Il salone da pranzo di prima classe si estendeva su tre ponti in altezza. Nella sala da pranzo principale, un modello della nave, regolarmente spostato, indicava la posizione su una grande mappa dell'Oceano Atlantico.

ALCUNE IMMAGINI DEGLI INTERNI DELLA QUEEN MARY A

LONG BEACH

Il “GRAN SALON”. – Nello sfondo il murale su cui il modello di cristallo della RMS QUEEN MARY segna il percorso compiuto ogni giorno.

Il Bar panoramico che fu allargato dopo il 1967

***QUEEN MARY* e *QUEEN HELIZABETH***

Le Sister Ships della Cunard Line con un destino diverso

La Rms Queen Elizabeth navigò anch’essa come bastimento di lusso sulla rotta Southampton-New York, per oltre vent'anni.

Impostata dalla John Brown & Company nella metà degli anni trenta, venne varata il 28 settembre 1938 quattro anni dopo la sua sister ship.

Il disegno era stato migliorato rispetto alla sua simile Rms Queen Mary e, essendo leggermente più grande di quest'ultima, divenne la nave più grande dell'epoca, un record che durò 56 anni.

La Queen Elizabeth in servizio come nave trasporto truppe con la livrea grigia. La nave fece anche servizio postale come membro del servizio espresso.

Entrò in servizio nel febbraio 1940 come trasporto truppe nell'ambito delle azioni della Seconda guerra mondiale; solo a partire dall'ottobre 1946 iniziò il suo effettivo compito di transatlantico.

Alla fine degli anni sessanta, a seguito della ridotta popolarità dei viaggi transoceanici, la Queen Elizabeth e la Queen Mary vennero tolte dal servizio e sostituite dalla più moderna Rms Queen Elizabeth 2.

Il relitto semicapovolto della Queen Elizabeth a Hong Kong

Fu venduta e passò di mano in mano; l'ultimo proprietario fu Tung Chao Yung, un imprenditore di Hong Kong che cercò di farne un'università galleggiante. Nel 1972, al termine di un lungo viaggio di trasferimento verso il porto di Hong Kong, la nave prese misteriosamente fuoco e si capovolse; tra il 1974 e il 1975 venne parzialmente demolita.

LE DUE SISTERS SHIPS A CONFRONTO

QUEEN HELIZABETH Caratteristiche generali
Stazza lorda	85 000 tsl
Lunghezza	314 m
Larghezza	36 m
Altezza	71 m
Pescaggio	11,6 m
Equipaggio	1 200
Passeggeri	2 283

Lunghezza	311 m
Larghezza	36 m
Altezza	55 m
Pescaggio	11,9 m
Velocità	30 nodi - 29,5 velocità di crociera - 32,6 nodi velocità massima registrata nodi
Equipaggio	1 101
Passeggeri	2 139: 776 prima (cabina) classe, 784 classe turistica, 579 terza classe.

QUEEN MARY Caratteristiche generali
Stazza lorda	81 237 tsl
Lunghezza	311 m
Larghezza	36 m
Altezza	55 m
Pescaggio	11,9 m
Velocità	30 nodi - 29,5 velocità di crociera - 32,6 nodi velocità massima registrata nodi
Equipaggio	1 101
Passeggeri	2 139: 776 prima (cabina) classe, 784 classe turistica, 579 terza classe.

La classifica delle navi passeggeri più grandi del mondo

1900/2003

Immagine	Periodo detenzione record	Transatlantico	Stazza lorda (tonnellate)	Capacità di carico (persone)	Note
Questa è la moderna versione RMS Queen Mary 2	dal 25 settembre 2003	MS Queen Mary	148528	3873
	1972 - 25 settembre 2003	RMS Queen Mary	81237	3240
	27 settembre 1938 - 1972	RMS Queen Elizabeth	85000	3483
	29 ottobre 1932 - 27 settembre 1938	SS Normandie	79280 (poi 83423)	3317
	20 giugno 1914 - 29 ottobre 1932	RMS Majestic	56551	3384
	23 maggio 1912 - 20 giugno 1914	SS Imperator	50000	3547
	15 aprile 1912 - 23 maggio 1912	RMS Olympic	46359	3547
	31 marzo 1911 – 15 aprile 1912	RMS Titanic	46328	3547
	20 ottobre 1910 – 31 marzo 1911	RMS Olympic	46000	3547
	20 settembre 1906 – 20 ottobre 1910	RMS Mauretania	31938	2967
	7 giugno 1906 - 20 settembre 1906	RMS Lusitania	31550	3048
	1894 – ...	Lucania	13000

La classifica delle navi da crociera più grandi del mondo

OGGI

1-Symphony of the Seas (lunghezza 362,15 metri) nella foto

2-Harmony of the Seas (lunghezza 362 metri)

3-Oasis of the Seas/Allure of the Seas (lunghezza 360 metri)

4-Spectrum of the Seas (lunghezza 348 metri)

5-Quantum / Anthem / Ovation of the Seas (lunghezza 347 metri)

CONCLUSIONE

La RMS QUEEN MARY incarna l'eleganza e il fascino dell'epoca d'oro della navigazione transatlantica, pur essendo dotata delle dimensioni e delle comodità moderne. Questa nave simboleggia un'epoca in cui il viaggio per mare rappresentava un'esperienza lussuosa e memorabile, contrapposta alla rapidità e alla funzionalità dei viaggi odierni. Mentre il passato evocava un senso di avventura e scoperta, caratterizzato da dettagli artigianali e un servizio impeccabile, l'era moderna si focalizza su efficienza e comfort pratico. La Queen Mary, quindi, diventa un ponte tra due mondi: conserva l'eredità storica e culturale della navigazione, pur adattandosi alle esigenze contemporanee. La sua bellezza senza tempo ci invita a riflettere su come i viaggi, sia ieri che oggi, continuino a unire le persone, offrendo un rifugio dall'ordinario e un momento di meraviglia.

Carlo GATTI

Rapallo, 18 Novembre 2024

by John

CANALE DI KIEL

Veduta aerea della città di KIEL

Quando l’argomento di conversazione si sofferma sui Canali artificiali Navigabili che hanno cambiato le rotte delle navi, rendendole più brevi ed economiche, si parla generalmente di Suez, Panama, Corinto, Canal du midi e quasi mai del Canale di Kiel che, da ricerche effettuate, pare sia attraversato nei due sensi da un numero di navi anche superiore a quello dei più blasonati Canali citati.

Il Canale di Kiel collega il Mar Baltico con il Mare del Nord, rappresentando una delle opere ingegneristiche più significative del XIX secolo. Sebbene abbia agevolato il commercio marittimo in Europa e avuto un impatto profondo sulla strategia navale della Germania, rimane relativamente sconosciuto. Uno dei motivi di questa scarsa notorietà è la sua specificità geografica e il contesto storico in cui è stato costruito. Mentre i canali di Panama e Suez attraggono l'attenzione globale per la loro capacità di rivoluzionare il commercio marittimo a livello mondiale, il Canale di Kiel è essenzialmente una via d'acqua regionale. Inoltre, la sua costruzione avvenne in un periodo in cui le innovazioni tecnologiche si concentravano su progetti più ambiziosi e visibili. In questo saggio, esploreremo non solo la storia e l'importanza del Canale di Kiel, ma anche i motivi che ne hanno limitato la fama e la conoscenza, al fine di mettere in luce il suo fondamentale ruolo nel panorama marittimo europeo.

UN PO’ DI STORIA…

Fu inaugurato il 21 giugno 1895 da Guglielmo II, nipote dell'imperatore Guglielmo I che ne ordinò invece la costruzione. Il suo nome in origine fu Kaiser-Wilhelm-Kanal ed i lavori si svolsero in 8 anni con l'impiego di 9.000 operai. Venne allargato tra il 1907 e 1914 su ordine della Marina Militare Tedesca, infatti già lo scopo iniziale della sua creazione era quello di collegare le basi della flotta tedesca del Mar Baltico con quelle del Mare del Nord, senza dover appunto circumnavigare la Danimarca. Nel 1919, con il Trattato di Versailles, il Canale di Kiel venne internazionalizzato unitamente al fiume Reno, all'Oder, al Danubio e all'Elba.

Era presente anche l’Italia …

Accadde il 20 giugno 1895: Inaugurato il Canale di Kiel

Giovedì - Viene inaugurato il Canale di Kiel con una solenne cerimonia cui partecipano formazioni navali di numerose nazioni con quasi cento navi da guerra e seguita da una rivista navale passata dal Kaiser Guglielmo II sul panfilo reale Hohenzollern.

Per l’Italia partecipa la Squadra Speciale al comando dell’ammiraglio Tòmaso di Savoia duca di Genova sul panfilo reale Savoia e costituita dalle corazzate Re Umberto, Sardegna, Ruggero di Lauria, Andrea Doria, dagli arieti torpedinieri Stromboli e Etruria e dagli incrociatori torpedinieri Aretusa e Partenope. La formazione italiana lascerà Kiel il 24 giugno per fare rientro a Napoli il 1° agosto, dopo soste a Friedrichshafen e in alcuni porti britannici della Manica.

Fonte: Marina Militare

LE CARTE GEOGRAFICHE ORIENTATIVE

Il Canale si trova su una stretta baia (Kieler Förde) a cuneo (in basso sassone kiel) del più ampio golfo di Kiel. La grande città più vicina è Amburgo, a circa 90 km a sud-ovest, mentre Lubecca dista 80 km in direzione sud-est.

Il Canale, tramite il quale si evita la circumnavigazione della penisola dello Jutland con un risparmio di 280 miglia (519 km), è la via d’acqua oggi più utilizzata. Fortemente voluto dalla Marina germanica, collega le sue basi nel Baltico a quelle del Mare del Nord evitando il periplo della Danimarca.

In altre parole…

Si tratta di un canale artificiale, chiamato Nord-Ostsee-Kanal, che permette di raggiungere Kiel partendo da Brunsbuttel, (vedi foto sopra e sotto) e naturalmente il viaggio contrario, senza dover circumnavigare la penisola dello Jutland come abbiamo appena visto. Praticamente collega il Mare del Nord al Mar Baltico con un viaggio che si concretizza in soli 100 Km, anziché 520 Km. 

Il canale di Kiel (in tedesco Nord-Ostsee Kanal o NOK) è un canale artificiale in Germania settentrionale; lungo *98 chilometri**, si trova alla base della penisola dello Jutland e, procedendo in direzione nordest-sudovest, collega le città di Kiel, sul mar Baltico, e Brunsbüttel sul mare del Nord.*

Chi ha navigato in quei mari del Nord Europa conosce perfettamente le difficoltà legate allo scontro delle correnti marine tra il Kattegat e Skagerrak, ai venti e alle nebbie nei canali stretti tra la Svezia Meridionale e la Danimarca. Se poi si calcola il risparmio di tempo e di carburante risulta chiaro quanto sia economica la scelta di questa opzione nautica che vede ogni anno il transito di oltre 30.000 navi. Questo include navi commerciali, petroliere, e imbarcazioni da diporto.

Dimensioni: Il canale è lungo circa 98 chilometri e ha una larghezza di 102 metri in alcune sezioni. È profondo fino a 13 metri, permettendo il passaggio di navi di grande tonnellaggio.

Importanza economica: È un'importante arteria per il commercio marittimo, contribuendo significativamente all'economia tedesca e europea, facilitando il trasporto di merci tra diversi porti.

Navi militari: Il canale è anche utilizzato dalle forze navali, essendo una via strategica per le navi della NATO.

Nel 2024 sono stati ultimati importanti lavori strutturali nel Canale di Kiel che consentono il passaggio di navi di ultima generazione purché rispettino le dimensioni massime consentite. Per quanto riguarda i costi del servizio di pilotaggio, le tariffe variano in base alla dimensione della nave, al tipo di imbarcazione e alla lunghezza del transito. Generalmente, i costi possono variare da alcune centinaia a diverse migliaia di euro.

LE CHIUSE DEL CANALE DI KIEL

Brunsbuttel

All'inizio del Canale ci sono alcune chiuse, costruite per evitare che la marea modifichi il livello dell'acqua all'interno dello stesso. Le sue dimensioni sono: circa 100 Km di lunghezza, larghezza 162 metri a livello della superficie dell'acqua e 90 metri sul fondo, profondità 13 metri.  E' molto trafficato, vi transitano più navi che in quello di Panama e di Suez, tanto che non è raro vedere le navi a poca distanza (poche centinaia di metri) una dall'altra. I dati del 2005 sono di 56.964 navi nel Canale di Kiel, 14.011 in quello di Panama e 18.193 in quello di Suez. In realtà si tratta di numero di transiti, perché invece il primato per le tonnellate ed i materiali trasportati spetta agli altri due. La navigazione dura circa 7 ore ed è soprattutto di genere commerciale. Verso Ovest sono dirette materie prime (petrolio e derivati, carbone, acciaio e legname), mentre verso Est transitano container e prodotti finiti. 

ALBUM FOTOGRAFICO

da TripAdvisor

Il Ponte

ARTICOLI SUL CANALE DI KEEL

Wikipedia

CANALE DI KEEL

https://it.wikipedia.org/wiki/Canale_di_Kiel

DIFESA

Quaderni Marinari. (molto interessante)

https://www.quadernimarinari.it/2010/02/il-canale-di-kiel/

INFORMAZIONI MARITTIME

https://www.informazionimarittime.com/post/la-germania-punta-sul-canale-di-kiel

Google Art & Culture

https://artsandculture.google.com/entity/m04f95?hl=it

Per I Velisti

https://www.yacht.de/it/viaggi-e-noleggi/germania/canale-di-kiel-la-guida-nok-definitiva-per-i-naviganti/

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KIEL - GERMANIA - GUIDA AL PORTO CROCIERE DI OSTSEEKAI - PUNTI SALIENTI PER MUOVERSI IN AUTONOMIA - MAPPE E PERCORSI

https://www.timetraveldream.it/2022/12/kiel-guida-al-porto-crociere.html

MEMORIALE NAVALE DI LABOE

KIEL

Il Memoriale navale di Laboe (Marine-Ehrenmal Laboe), conosciuto anche come Torre di Laboe, è un memoriale situato a Laboe, vicino a Kiel, nello Schleswig-Holstein, in Germania.

STORIA

Costruito dal 1927 al 1936, il monumento voleva celebrare originariamente i MARINAI della Kaiserliche Marine morti durante la Prima guerra mondiale, e successivamente al 1945 anche i caduti della Kriegmarine nella Seconda guerra mondiale.

Nel 1954 infine il monumento venne definitivamente dedicato a tutti i marinai di ogni nazionalità periti durante le due guerre mondiali.

La torre fu disegnata dall'architetto Gustav August Munzer, il quale dichiarò che la forma non fu pensata per rappresentare qualcosa di specifico, ma solo per ispirare sensazioni positive in chi la guarda. Il monumento è frequentemente associato allo stelo di una nave vichinga o alla torre di un sommergibile.

Struttura

Il monumento consiste in una Torre alta 72 metri con in cima un punto di osservazione sul tetto, situato ad un totale di 85 metri sul livello del mare, raggiungibile con 2 ascensori oppure con una salita di 341 gradini.

Il Monumento al Marinaio d’Italia situato a Brindisi (costruito in epoca fascista negli anni 1932-1933) assomiglia in parte alla torre di Laboe. (foto sotto)

Ai piedi del memoriale vi è un Museo Navale, che ripercorre tra l'altro la storia del sottomarino nazista U-995, ultimo esemplare rimasto al mondo degli scafi di classe U-Boot Tipo VII.

U-Boot Tipo VII C - sommergibile tedesco (**)

Lunghezza fuori tutto 67,10 m scala 1:50

Sommergibili oceanici a semplice scafo con controcarene esterne e casse di immersione principali all'interno dello scafo resistente, costruito in acciaio al carbonio dello spessore di circa 22 mm. Gli ultimi battelli prodotti avevano una profondità di sicurezza di 280 metri, pari a 2/5 della quota di schiacciamento, ma hanno raggiunto anche i 400 metri di profondità per sfuggire alla caccia nemica.
I battelli del tipo VII, con alcune varianti, furono costruiti in circa 700 esemplari e costituirono il nerbo della flotta sottomarina tedesca. Di essi, ben 437 furono affondati in combattimento con la perdita quasi totale dei loro equipaggi.
In base ad un accordo dell'aprile 1943, nove battelli, con la torretta modificata tipo "42" vennero ceduti all'Italia in cambio di altrettanti battelli italiani di stanza a Bordeaux che sarebbero stati impiegati per missioni di trasporto con l'Estremo Oriente, ma dopo la dichiarazione di armistizio l'accordo decadde e tutte le unità tornarono alla Marina tedesca.
In cinque tavole: piano di costruzione, vista di fianco, vista dall'alto, sezione longitudinale, sezioni orizzontali e n. 11 sezioni trasversali. La vista di fianco mostra la torretta nella versione originale del 1940, illustrando anche la variante del 1944 con un impianto quadrinato e due impianti binati, tutti scudati, di mitragliere da 20 mm.

UN GRAVISSIMO PROBLEMA CHE SI RIPERCUOTE SUI TRASPORTI MARITTIMI DI TUTTO IL MONDO

3 Ottobre 2024

Dal novembre 2023 la vicenda degli houthi dello Yemen si è intrecciata alla guerra fra Israele e Hamas a Gaza, soprattutto in seguito agli attacchi alla navigazione commerciale nella regione del Mar Rosso da parte del movimento politico e armato yemenita sostenuto dall'Iran.

– La guerra degli Houthi - YEMEN

Gli attacchi marittimi degli Houthi dallo Yemen, iniziati nel 2016 e intensificatisi con la guerra Israele-Hamas, sono diventati un problema di sicurezza globale. Un problema, però, che rischia di danneggiare innanzitutto gli obiettivi degli Stati Uniti: stabilizzazione mediorientale e contenimento della Cina. Il Mar Rosso, che congiunge l’Oceano Indiano al Mediterraneo, è decisivo per gli equilibri energetici e commerciali mondiali: tutte le potenze –tranne l’Iran, che sostiene e arma gli houthi- hanno dunque interesse alla stabilità del quadrante.

Eppure solo gli Stati Uniti che nel Mar Rosso hanno rafforzato la presenza militare già prima del 7 ottobre – rischiano qui il logoramento strategico: la deterrenza di Washington si è finora rivelata insufficiente. Infatti, gli houthi continuano a lanciare attacchi “in solidarietà a Gaza” verso il territorio d’Israele e contro obiettivi commerciali e militari in navigazione. E nessuna risposta militare USA è seguita, neppure quando navi militari statunitensi si sono trovate nel mezzo, intercettando i droni lanciati dallo Yemen.

Attacchi e sequestri

Gli attacchi sono in crescita per numero e complessità. Secondo il Comando Centrale USA (Centcom), gli houthi hanno sferrato il 3 dicembre scorso quattro attacchi contro navi commerciali, nelle acque internazionali del Mar Rosso, stavolta a un passo dal Bab el-Mandeb. Il cacciatorpediniere USS Carney che pattugliava l’area ha risposto alle richieste di soccorso delle navi abbattendo tre droni: “non è chiaro” se essi fossero indirizzati contro la nave USA. L’attacco multiplo è durato ore e ha coinvolto quattordici paesi considerando proprietà delle imbarcazioni, merce trasportata e bandiera. Gli houthi hanno rivendicato l’attacco “contro due navi israeliane”, ma solo una di esse avrebbe un legame con un cittadino israeliano.

Dal 19 novembre scorso, gli houthi hanno sequestrato il cargo “Galaxy Leader”, di proprietà di un uomo d’affari israeliano: la nave è ora trattenuta al porto di Hodeida (città controllata dagli houthi) insieme ai venticinque uomini dell’equipaggio. Nel 2022, gli houthi sequestrarono per quattro mesi una nave cargo degli Emirati Arabi Uniti, “Rawabi” sempre nel Mar Rosso meridionale, con undici uomini d’equipaggio. La nave, partita dall’isola yemenita di Socotra di e diretta in Arabia Saudita, trasportava secondo Abu Dhabi un ospedale da campo.

Il sommergibile di Portofino

Alla ricerca

dell’U455

https://www.marenostrumrapallo.it/portofino-uboot/

A cura di Maurizio Brescia

in collaborazione con

www.betasom.it

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Novembre 2024

by John

PETROLIERA ERIKA - CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA

PETROLIERA ERIKA

CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA

L’ERIKA è stata una petroliera monoscafo battente bandiera (di comodo) maltese noleggiata dalla TOTAL e naufragata il 12 dicembre 1999 nel Golfo di Biscaglia al largo di Penmarch, in Bretagna.

L’ERIKA fu costruita nel 1975 in Giappone dai cantieri Kasado-Docks Ltd. di Kudamatsu codice scafo n° 2841^.Originariamente chiamata Shinsei Maru, era la seconda di una classe di otto navi identiche costruite tra il 1974n e il 1976. Lunga 184 metri e suddivisa in 14 tanche, l’Erika era concepita come vettore versatile di prodotti petroliferi (grezzo e raffinato). Si componeva di tredici cisterne, di due linee di manutenzione e due cisterne di decantazione (ovvero cisterne adibite alla raccolta di residui oleosi, slop-tank). Era classificabile come "pre-MARPOL", essendo dotata di scafo semplice e non disponendo di cisterne di zavorra separata. La sua portata lorda era di 37.283 tonnellate, aveva un pescaggio di 11 m. ed era alimentata da un motore di 13.200 CV nella parte poppiera che le permetteva una velocità di 15 nodi. Il suo equipaggio era composto da 26 persone.

Durante la sua carriera ha modificato otto volte nome e armatore, tre volte bandiera, tre volte Società di Classificazione, e quattro volte gestore nautico.

Tipo	petroliera
Proprietà	Tevere Shipping Co. Ltd.
Registro navale	RINA
Porto di registrazione	Valletta, (Malta)

Costruttori	Kasado-Docks Ltd.
Cantiere	Kudamatsu (Giappone)
Varo	1975
Radiazione	1999
Destino finale	naufragata il 12 dicembre 1999 al largo della Bretagna
Caratteristiche generali
Stazza lorda	37,283 DWT
Lunghezza	184,03 mt
Larghezza	28,05 mt
Pescaggio	11,027 mt
Propulsione	Un motore Diesel Sultzer con potenza di 13.200 CV, una elica
Velocità	15,2 nodi
Capacità di carico	37.283 (tpl)
Equipaggio	26 persone

YouTube

IL NAUFRAGIO DELLA PETROLIERA

ERIKA

https://www.youtube.com/watch?v=Tr42-A6nG9Q

53 minuti

- Il filmato a colori che vi propongo offre una suspense e una drammaticità rare. Le condizioni meteo del golfo di Biscaglia erano pessime, e risultavano addirittura proibitive per una nave che non possedeva più i requisiti necessari per affrontarle in sicurezza. Questa è la mia riflessione sul tragico accaduto.

- Il filmato inizia con diapositive didattiche e animazioni che facilitano la comprensione delle cause del disastro, evidenziando flessioni eccessive dello scafo sollecitato dal moto ondoso.

- Successivamente, attraverso immagini simulate di bordo, assistiamo alla coraggiosa ispezione dell'equipaggio, che segnala al Comandante numerose spaccature nello scafo. Da quel momento, dal ponte di comando scatta la richiesta di soccorso al porto francese più vicino.

- La seconda parte è dedicata alla difficile operazione di salvataggio fattibile grazie a un elicottero, che riesce a recuperare tutto l’equipaggio. Purtroppo, i tentativi dei potenti rimorchiatori di agganciare la poppa della nave spezzata in due tronconi si rivelano vani, con la restante parte prodiera della ERIKA già affondata.

- Nella parte finale, viene mostrato l'immane disastro ecologico che ha colpito le coste di ben quattro dipartimenti francesi. Le immagini e i dati proiettati dal filmato ci lasciano senza parole.

- A questo punto il nostro pensiero va all’affondamento della super petroliera HAVEN avvenuto l’11 aprile 1991 nel tratto di mare davanti Arenzano (Genova). Cinque furono le vittime dell’equipaggio, e si trattò del più grave disastro ecologico nel Mediterraneo. Bruciarono circa 90 000 tonnellate di petrolio greggio delle 144 000 presenti al momento dell'incidente oltre alle circa 1000 tonnellate di combustibile. Una parte del carico, stimato in una quantità compresa tra 10.000 e 50.000 tonnellate, (soprattutto le componenti più dense del greggio) è depositato tuttora negli alti fondali tra Genova e Savona.

- Tra le due tragedie, HAVEN ed ERIKA, sono passati quasi 9 anni segnati da altre tragedie simili e da numerose chiacchiere sulla SICUREZZA della navigazione e delle coste, che però non trovano finanziatori. Eppure, tutti conoscono i costi elevatissimi della “linfa” che alimenta questo nostro folle mondo!

Lista dei maggiori disastri petroliferi

Nel seguito, ordinata a ritroso nel tempo per data di inizio, viene presentata una lista dei disastri petroliferi con una quantità di greggio disperso maggiore di 100 tonnellate.

Disastri petrolifero/petroliera	Luogo		Data.		Tonnellate di greggio
Disastro di Noril'sk		Russia		2020		21000
Disastro petrolifero di Santa Barbara		Santa Barbara, Stati Uniti		21 maggio 2015
Disastro petrolifero di Tauranga del 2011		Tauranga, Nuova Zelanda		5 ottobre 2011		340
Piattaforma petrolifera Gannet Alpha		a 180 km da Aberdeen, Scozia		10 agosto 2011		200
Disastro petrolifero del fiume Yellowstone del 2011 (Compagnia "Exxon Mobile", già responsabile del disastro Exxon-Valdez)		Fiume Yellowstone, Billings, Stati Uniti		4 luglio 2011		135 (>^[9]
Collisione tra MSN Chitra e MV Khalijia 3		al largo di Mumbai, India		7 agosto 2010		> 50
Dalian (2 oleodotti)		Porto mercantile di Dalian, Cina		16 luglio 2010		1.500
Collisione tra Bunga Kelana 3 (nave cisterna) e Mt Waily (nave cargo)		al largo di Singapore, Malaysia		24 maggio 2010		2.000
Disastro ambientale della piattaforma petrolifera Deepwater Horizon		Golfo del Messico, Louisiana		20 aprile 2010		414.000–1.186.000
Naufragio nave cargo cinese Sheng Neng sulla barriera corallina		Great Keppel Island, Australia		4 aprile 2010		950 (Ne è fuoriuscita solo una parte)
Disastro petrolifero della West Cork		Costa meridionale dell'Irlanda		Febbraio 2009		300
Disastro petrolifero del New Orleans		New Orleans, Louisiana, Stati Uniti d'America		28 luglio 2008		8.800
Disastro petrolifero di Statfjord		Mare norvegese, Norvegia		12 dicembre 2007		4.000
Disastro petrolifero di Hebei Spirit		Mare Giallo, Corea del sud		7 dicembre 2007
Disastro petrolifero dello stretto di Kerč		Stretto di Kerč, Ucraina e Russia		11 novembre 2007		1.000
Disastro petrolifero del 2007 della Baia di San Francisco		San Francisco		7 novembre 2007		188
Disastro petrolifero di Guimaras		Filippine		11 agosto 2006
Disastro petrolifero della centrale di Jiyeh		Libano		14 luglio 15 luglio 2006		20.000–30.000
Raffineria di Citgo		Lago Charles		19 giugno 2006		6.500
Prudhoe Bay		Alaska North Slope		2 marzo 2006		866
MV Selendang Ayu		Isola di Unalaska, Alaska		8 dicembre 2004
Athos 1		Fiume Delaware, USA		26 novembre 2004		860
Tasman Spirit		Karachi, Pakistan		28 luglio 2003		28.000–30.000
Bouchard No. 120		Buzzards Bay (Massachusetts)		27 aprile 2003		320
da Wikipedia - Tre anni dopo La M/C Prestige *Petroliera Monoscafo* 42.820 tonn. di p.lorda e battente bandiera delle Bahamas. Varata nel 1975 e di proprietà della compagnia Mare Shipping, la nave naufragò il 19 novembre 2002 al largo delle coste spagnole con un carico di 77 000 tonnellate di petroio, provocando un'immensa macchia nera che colpì la vasta zona compresa tra il nord del Portogallo fino alle Landes, in Francia, e causando un disastro ambientale alla costa galiziana, episodio che viene ricordato come il più grande disastro ambientale della Spagna.				13 novembre 2002		63.000

Riportiamo dal POST

Mercoledì 26 settembre 2012

Le condanne per il naufragio della petroliera ERIKA

La Corte di Cassazione di Parigi ha confermato che la compagnia petrolifera Total è responsabile del più grande disastro ambientale mai avvenuto sulle coste francesi.

La Corte di Cassazione francese ha confermato ieri tutte le condanne per il naufragio della petroliera Erika, comprese quelle che ritenevano la compagnia petrolifera Total (una delle prime quattro al mondo) responsabile del disastro ambientale avvenuto il 12 dicembre 1999 al largo della Bretagna. La Corte ha anche stabilito un’ulteriore responsabilità per la Total che la corte di appello di Parigi, nel 2010, aveva invece escluso a causa di una convenzione internazionale: la compagnia che ha noleggiato la petroliera ha anche commesso un reato di imperizia perché consapevole che la nave era vecchia – aveva 25 anni – e che i lavori di manutenzione erano stati eseguiti per ridurre al massimo i costi.

Total dovrà dunque partecipare al risarcimento sul piano civile dei danni causati e pagare una multa pari a 375 mila euro: si tratta di una decisione soprattutto simbolica, ma comunque importante. Sono state confermate anche le condanne all’armatore italiano Giuseppe Savarese (proprietario della petroliera), al gestore Antonio Pollara e alla società Rina che aveva rilasciato il certificato di navigazione.

Complessivamente Total, Rina e gli armatori dovranno versare alle parti civili (lo Stato francese, un certo numero di istituzioni locali, regionali, comunali e alcune associazioni ambientaliste) 200 milioni e 600 mila euro di danni.

Nel dicembre del 1999, la petroliera Erika, battente bandiera maltese, si era spezzata in due al largo della Bretagna a seguito di una tempesta: trasportava circa ventimila tonnellate di petrolio che si dispersero in mare, uccisero 150 mila uccelli, contaminarono circa 400 chilometri di costa ed ebbero pesanti conseguenze per l’economia degli abitanti della costa atlantica.

Con questo processo per la prima volta nel diritto francese è stato stabilito il diritto all’indennizzo per le vittime di un disastro ambientale. Gli avvocati della compagnia petrolifera, prima di ieri, speravano di cambiare il verdetto avendo chiesto l’annullamento del procedimento per difetto di procedura. La loro richiesta si basava sul fatto che Erika, di proprietà italiana, al momento del naufragio si trovava fuori dalle acque francesi e batteva bandiera maltese. Speravano dunque di limitare l’applicabilità della giurisprudenza francese e sostenevano che in caso contrario ogni decisione sarebbe stata contro le convenzioni internazionali che prevedono invece che la responsabilità degli incidenti sia dei proprietari delle navi e non delle compagnie che le noleggiano. La loro interpretazione è stata però respinta dalla Corte.

ALBUM FOTOGRAFICO

Una veduta aerea della petroliera Erika che affonda, 13 dicembre 1999 (AP Photo/Marine Nationale/French Navy, File)

Alcuni membri dell’equipaggio della petroliera Erika evacuano la nave a bordo di una scialuppa di salvataggio dopo il naufragio (AP Photo/Marine Nationale)

Una veduta della petroliera Erika che affonda, 12 dicembre 1999 (AP Photo/Marine Nationale)

Una macchia di petrolio nel luogo dove è affondata la petroliera Erika, 15 dicembre 1999 (VALERY HACHE/AFP/GettyImages

Una nave della marina francese dotata di pompe si avvicina a chiazza di petrolio fuoriuscita dal naufragio dell’Erika, 16 maggio 1999 (AP Photo/David Ademas,POOL)

Alcuni volontari al lavoro sulla spiaggia dopo il naufragio (AP Photo/Ouest-France, Marc

Alcuni volontari al lavoro sulla spiaggia dopo il naufragio, 29 dicembre 1999 (AP

Alcuni volontari al lavoro sulla spiaggia dopo il naufragio (AP Photo/Ouest-France, Marc Roger)

Una foto scattata il 4 gennaio 2000 sull’isola di Noirmoutier mostra un uccello coperto di olio a causa del naufragio della petroliera Erika (MARCEL MOCHET/AFP/GettyImages)

Alcuni volontari al lavoro sulla spiaggia dopo il naufragio (AP Photo/ Bob Edme)

LA SVOLTA

DOPPIO SCAFO PER LE PETROLIERE

Doppio scafo, dal 2015 obbligatorio per tutte le petroliere

Doppio scafo, entrerà in vigore il prossimo 20 luglio 2012 il regolamento 13 giugno 2012, n. 530/2012/Ue sull'introduzione obbligatoria di petroliere a doppio scafo, che abroga e sostituisce il regolamento 417/2002/Ce.3 lug 2012

Il testo prevede il divieto di circolazione delle petroliere monoscafo allo scopo di prevenire l’inquinamento causato da petrolio così come previsto nella Convenzione Marpol 73/78 di cui il regolamento è attuazione, ed è una rifusione del regolamento 417/2002. Unica novità del nuovo testo è il potere attribuito alla Commissione di adottare atti delegati (ex articolo 290 del Trattato di Lisbona) per adattarlo alle modifiche della Convenzione e purché non amplino l'ambito di applicazione del regolamento.

Ai sensi del regolamento (articolo 7) il termino ultimo per la circolazione delle petroliere con solo doppio fondo scatterà nel 2015, il giorno dell'anniversario della data di consegna della nave.

Nel 1992 è stata varata l'ISOLA BLU, (foto sopra) la prima nave a doppio scafo Armatore Barbaro, costruita in Italia dalla Petrotank JV, società nata dalla collaborazione con F.lli D'Amico, Rosina, Ferruzzi e Almare. Il socio John Gatti seguì la costruzione (Ancona) e in seguito ne prese il Comando.

Carlo GATTI

Rapallo, 25 Ottobre 2024

by John

T/b MICHELANGELO - UNA TRISTE STORIA

**LA MICHELANGELO - UNA TRISTE STORIA**

Il 16 Settembre 1962, a causa dei numerosi cambiamenti sui progetti originali, finalmente lo scafo della Michelangelo scese in mare. Quel giorno nei cantieri navali di Sestri Ponente (Genova) fu presente al varo anche un rappresentante della Chiesa e in questa occasione Giuseppe Zuccoli, il presidente in carica della Società Italia Navigazione, la compagnia armatrice. Fu Laura Segni, la moglie del Presidente della Repubblica a dare il via al varo.

L’11 Marzo 1965 il grande liner italiano iniziò le prove in mare che superò con successo. L’unico difetto che si presentò furono le forti vibrazioni allo scafo quando procedeva alla massima velocità. Il problema fu risolto nell’inverno successivo con la sostituzione delle eliche.

Il 21 Aprile 1965, dopo ben 5 anni dalla posa della chiglia. La Michelangelo venne consegnata. Costò complessivamente 75 miliardi di Lire di allora. L’Italia di Navigazione lo considerò un investimento conveniente.  Come ultimo collaudo, prima del suo viaggio inaugurale, partì per una crociera nel Mediterraneo.

Il 12 Maggio 1965, l’ultimo gioiello della Marina Italiana partì con grandi festeggiamenti e con 1.495 passeggeri per il suo viaggio inaugurale da Genova a New York al comando del capitano Mario Crepaz. Il viaggio inaugurale si svolse con un servizio perfetto. Due mesi più tardi si unì la gemella Raffaello. La Michelangelo guadagnò molta popolarità fra i non pochi VIP che scelsero di attraversare l’Atlantico via mare.

La gente di mare si affezionò presto alla nave ed il soprannome “Mic” l’accompagnò nei porti e nelle traversate oceaniche.

Nel gennaio 1966, la Michelangelo rientrò in cantiere per eliminare le suddette vibrazioni, apportando adeguate modifiche alle eliche che non solo eliminarono le pericolose vibrazioni, ma la resero anche più veloce raggiungendo la notevole velocità di 31,59 nodi (quinta nave più veloce al mondo dopo la Queen Elizabeth, Queen Mary, United States e France) superando anche la Raffaello che prima delle modifiche era leggermente più veloce, grazie ad un profilo leggermente diverso dello scafo. In ogni caso la velocità di crociera venne mantenuta a 26,5 nodi, per limitare i costi di esercizio.

Nonostante avesse passato con successo la revisione nell’Aprile 1966, quell’anno si rivelò il più tragico per il servizio della Michelangelo.

UN’ONDA ANOMALE LA RESE FAMOSA...

Il 12 Aprile 1966, mentre aveva superato di poco la mezza traversata e si trovava a due giorni e mezzo da New York, si scontrò con un’onda anomala che sfondò la parte frontale delle sovrastrutture uccidendo due passeggeri, un membro dell’equipaggio, e facendo piu’ di 50 feriti, fra cui 10 in gravi condizioni.

ED ECCO LE DRAMMATICHE FOTO ....

Era la mattina del 12 Aprile 1966, la Michelangelo stava procedendo verso New York con 745 passeggeri a bordo. Quel giorno si sviluppò una tempesta di enorme potenza, molte navi si trovarono in difficoltà, 5 marinai furono spazzati via dal ponte di coperta della nave da carico inglese Chuscal. Erano circa le 10 del mattino quando un’onda anomala si presentò di fronte al transatlantico italiano proprio nel momento più sfavorevole per essere affrontata. Il comandante Giuseppe Soletti, alla sua ultima traversata, devio’ verso sud dalla rotta standard, per evitare il centro della tempesta. Venne consigliato ai passeggeri di stare in cabina, per evitare di essere sbattuti tra le paratie dei corridoi. A bordo c’era anche lo scrittore tedesco Gunther Grass con la moglie e l’ammiraglio Giurati, il presidente dell’Italia Navigazione. 

Claudio Suttora, il Primo Ufficiale, racconta: “Le onde diventavano sempre più alte e violente, e proprio alla fine di un grande beccheggio ci siamo trovati davanti quell’onda enorme. La Michelangelo, che fino a quel momento era stata in grado di risalire le onde, infilò dritta la prua in quell’enorme, spaventoso e insuperabile muro d’acqua… nessuno di noi si rese conto di cosa stesse per succedere, quell’onda ci si è formata davanti quasi all’improvviso… per fortuna l’urto non fu così forte da danneggiare anche il timone, così riuscimmo presto a rimettere la nave contro le onde”. 

Claudio Cosulich, all’epoca Comandante in 2a della Michelangelo, racconta: “Quando arrivò l’onda, non ero sul ponte di comando, un’onda precedente aveva scoperchiato una presa d’aria sul ponte di prua ed ero andato con quattro volontari a riparare il danno, per evitare che l’acqua entrasse. Avevamo appena finito e stavamo scendendo una scaletta sotto il ponte… cademmo tutti rovinosamente… fu come incassare in pieno una cannonata da 305 mm.” 

L’onda scavalcò la prua alta circa 18 metri e sfondò le lamiere dalla parte frontale della nave, distanti piu’ di 70 metri dalla cima della prua, e molti oblo’ spessi quasi 2 centimetri fin sul ponte di comando, a 25 metri dalla linea di galleggiamento. Due passeggeri, che avevano la cabina nella parte colpita dall’onda, morirono quasi subito, un membro dell’equipaggio morì poco dopo. I feriti furono piu’ di 50, 10 dei quali, gravi. Lo stesso Cosulich, che in seguito divenne l’ultimo comandante della Michelangelo, riportò una serie di fratture al braccio sinistro. Poco dopo l’incidente il transatlantico venne raggiunto da una nave militare americana che fornì assistenza medica supplementare, mentre I medici della Michelangelo lavorarono ininterrottamente fino all’arrivo a New York.

A New York la Michelangelo si fermò 3 giorni per le riparazioni temporanee, consistenti nella copertura della parte colpita, mentre al ritorno in Italia venne adeguatamente riparata e rinforzata, sostituendo le lamiere della parte frontale, fatte in lega di alluminio, con lamiere di acciaio in modo da renderla più resistente in futuro. Lo stesso lavoro venne eseguito sulla Raffaello.

Per diminuire il peso delle navi e ridurre il consumo di carburante, l’alluminio era infatti utilizzato per le sovrastrutture di molte navi moderne negli anni ’60, così dopo l’incidente della Michelangelo anche altre navi come il France e lo United States ebbero la parte frontale rinforzata in acciaio. Questo fu l’unico grave incidente della storia della Michelangelo.

UNA FESTA CHE I PASSEGGERI PORTAVANO NEL CUORE PER SEMPRE!

Il Ponte di comando

Negli anni in cui i due grandi LINERS italiani erano impiegati nei viaggi di linea attraverso l’Atlantico, il momento del loro incrocio era l’attesa occasione di una grande festa per i passeggeri. Le navi viaggiavano infatti intorno ai 26 nodi, quindi si sarebbero incontrate ad una velocità relativa di oltre 50 nodi. Nel momento calcolato del passaggio molto ravvicinato al traverso, mantenevano ovviamente una distanza di sicurezza, “le navi suonavano le sirene, i passeggeri sparavano fuochi artificiali, tiravano palloncini volanti e le possenti onde scuotevano le navi a vicenda”.

L’INIZIO DELLA FINE....

IN UN SOLO ANNO, ERA IL 1970, LA COMPAGNIA AEREA PAN AMERICA REGISTRO’ IL TRASPORTO DI UN MILIONE DI PASSEGGERI TRA L’EUROPA E GLI STATI UNITI.

In quell’anno divenne sempre più chiaro che l’epoca romantica dei transatlantici era ormai tramontata. il 96% dei viaggi transatlantici avvenivano ad alta quota. La compagnia inglese Cunard ritirò dal servizio le sue due regine (QUEEN MARY E QUEEN HELIZABETH) rispettivamente nel 1967 e 1968.  Nello stesso anno la United States Line ritirò dal servizio la sua unità principale, la “UNITED STATES”.

La gestione era diventata antieconomica. La cruda realtà era questa: quando la nave viaggiava con solo 400 passeggeri a bordo, erano stipendiati 1.450 persone di equipaggio, e quando l’Italia Navigazione cercò di negoziare con i rappresentanti sindacali la riduzione dei componenti l’equipaggio, i sindacati rifiutarono ogni soluzione chiedendo altresi’ di aumentare le loro paghe. Venne allora in aiuto il Governo italiano, che accettò di sovvenzionarne la gestione delle navi.

“Non aiutarono la situazione i numerosi scioperi, indetti successivamente dall’equipaggio per futili motivi come quello indetto (non sappiamo se della Michelangelo o Raffaello) perché non veniva loro servita acqua minerale in bottiglia, ma acqua del rubinetto. L’Italia di Navigazione, cercò allora di compensare le perdite riducendo la velocità di crociera, ma non ne ebbe un apprezzabile ritorno economico. Un’altra iniziativa fu quella di offrire tariffe a prezzi speciali verso gli Stati Uniti, alla fine del 1972. Nonostante ciò, per molte persone queste tariffe stracciate non furono un incentivo sufficiente per intraprendere un viaggio turistico. Fu presto chiaro per quasi tutti che il mercato del trasporto-passeggeri transatlantico era ormai troppo piccolo per due navi così grandi”.

La situazione peggiorò nel giro di una notte quando il prezzo del petrolio salì da 35$ a 95$ al barile. Come ben sappiamo, i transatlantici di quell’epoca avevano bisogno di grandi quantità di carburante per cui i loro costi di esercizio diventarono enormi.

Nel 1974 e 1975 la Michelangelo venne impiegata per gran parte del tempo nelle crociere divenute nel frattempo il business delle vacanze. Ma la MIC era considerata troppo grande per il mercato crocieristico di allora. Non solo, il problema che impediva lo sfruttamento al meglio delle gemelle Michelangelo e Raffaello come navi da crociera era la suddivisione interna in tre classi, non idonea ad un uso da crociera.

L’Italia di Navigazione tentò comunque di impiegare la Michelangelo in diversi tipi di crociere, dalle classiche ai Caraibi, ai viaggi speciali a Rio de Janeiro, a Capo Nord. Ma nessuna delle rotte provate ebbe successo, così il 26 Giugno 1975 la Michelangelo partì tristemente da New York, per il suo ultimo viaggio verso Genova.

“Nel 1975, i finanziamenti del governo ammontarono a 100 milioni di lire al giorno, 700 dollari per passeggero trasportato. Intanto la stampa inizio’ a chiedersi perché mai i contribuenti avrebbero dovuto continuare a pagare per mantenere questi “monumenti galleggianti, rappresentanti di un’era ormai finita” e proclamarono che queste navi dovevano essere affondate anziché sovvenzionate. Il governo annunciò che non poteva più continuare a pagare 100 milioni di lire al giorno per tenere le due Gemelle in funzione e nella primavera 1975 comunicò all’Italia Navigazione che le sue navi non avrebbero più ricevuto alcuna sovvenzione”.

Questo provvedimento significò la fine per le due fantastiche Gemelle. 

“L’ultimo viaggio fu ben lungi dall’essere un addio brillante e solenne, la biblioteca e la lavanderia di bordo erano chiuse durante l’intero viaggio, le sigarette e le bevande alcoliche finirono, i negozi erano chiusi, l’aria condizionata venne spenta in mezzo all’Atlantico, il servizio di bordo era approssimativo e inefficiente, insomma tutto il contrario di quello che la rese famosa. Inoltre, accessori e suppellettili incustoditi andarono a ruba, prelevati dai passeggeri che non volevano rinunciare ad un ultimo souvenir. Prima ancora che i passeggeri potessero lasciare la nave, l’equipaggio incominciò a smontare e impacchettare la posateria e tutta le ceramiche.”  

Nella foto. La Messa domenicale in navigazione. da sinistra Carlo Gatti, a seguire il Comandante in 2° Claudio Cosulich, il Commissario Governativo, il Comandante della M/n VULCANIA Giovanni Peranovich ed il Capo Commissario di bordo.

Chi scrive, è il giovane pilota del porto di Genova che si diede “volontario” per l’ultimo ormeggio della MICHELANGELO (come nave passeggeri) a ponte Andrea Doria. “Non era il mio turno, ma spiegai ai colleghi che il comandante della MIC era stato il mio 1° Ufficiale sulla M/n Sarturnia ed in seguito anche il mio Comandante in 2a sulla M/n Vulcania e che sarei stato felice di salutarlo per rinnovargli la mia stima e vicinanza nel momento piu’ triste e difficile della sua carriera”.

“Il 12 Luglio 1975, il Comandante triestino Claudio Cosulich fu l’ultimo a comandare la Michelangelo come nave passeggeri. La manovra d’ormeggio ben riuscita venne salutata da voci che acclamavano gridando “Bravo Capitano!” sia da bordo, sia dalle migliaia di persone che accorsero per assistere dal molo.”

Così dopo soli 10 anni di servizio, 121 traversate atlantiche e 245.839 passeggeri di linea trasportati, la più prestigiosa unità di bandiera italiana ammainò la bandiera. 

Dopo un breve periodo trascorso a Genova sotto l’occhio interessato di tanti armatori dello shipping internazionale, la Michelangelo venne posta in disarmo nella baia di Portovenere a La Spezia, dove venne raggiunta poco tempo dopo dalla gemella Raffaello, malinconicamente vicine, presso i famosi cantieri demolitori situati proprio in quella zona, ma il momento della loro demolizione era ancora lontano, la loro attesa fu lunga ed estenuante: la maggior parte dei possibili acquirenti le giudicarono troppo grandi, tanto per cambiare...   

Successivamente, con molta sorpresa, entrò in scena uno strano personaggio: lo Shah di Persia (oggi Iran) che mostro subito d’essere interessato all’acquisto delle due “meraviglie” per impiegarle “squallidamente” come caserme galleggianti. L’Italia di Navigazione accettò tra il profondo dispiacere di tutte le persone che l’avevano costruite, degli equipaggi che l’avevano avute come casa, oltre ai tantissimi passeggeri in cui era rimasto un bellissimo ed indelebile ricordo di tante traversate oceaniche.

Il 12 Dicembre 1976 vennero vendute per 35 miliardi di lire in totale, quando ne erano costate 150.

Così **nel Luglio 1977 la Michelangelo e la Raffaello, private del loro arredamento originale, affrontarono l’ultimo viaggio spinte dalle loro potenti turbine, con destinazione Bandar Abbas.**

In quell’anno, la MIC venne trasformata in nave caserma, ospitante 1.800 persone. Per 15 anni la Michelangelo fu utilizzata in quel ruolo mantenendo il suo nome e 50 manutentori italiani inclusi nel suo equipaggio che si occupavano della cura della nave.

Quando pero’ alla fine degli anni ’70 lo Shah di Persia venne cacciato dal potere, il personale italiano venne rimandato in Italia.

“Nel 1978 fu proposta una ristrutturazione che permettesse il riutilizzo delle due unità come navi da crociera rivolte ad una clientela di lusso: la loro capacità ricettiva sarebbe stata ridotta a 1300 passeggeri e, pur rimanendo di proprietà iraniana, avrebbero navigato, sotto una conveniente bandiera di copertura nelle acque del Mediterraneo e dei Caraibi. Il progetto prevedeva anche un nuovo nome: Michelangelo e Raffaello sarebbero diventate “Scià Reza il Grande” e “Ciro il Grande”. 

Alla commissione di esperti giunta appositamente dall’Italia per verificare la fattibilità del progetto e per effettuare la manutenzione, apparve evidente il grave stato in cui versavano le strutture: gli scafi erano arrugginiti, la pavimentazione lignea dei ponti scoperti iniziava a deformarsi e gli ambienti interni erano ormai in balìa di armate di topi. Quelle che pochi anni prima erano state le ammiraglie della flotta italiana non avrebbero mai più navigato.”

Purtroppo, da quelle parti del globo, non esisteva alcuna tradizione marinara degna della fama di queste due navi che caddero nella piu’ totale trascuratezza fino a ricoprirsi di ruggine e “quelli che un tempo erano saloni degni di una reggia, divennero immensi alberghi per topi!”

Così, nel 1991, gli ufficiali iraniani decisero che la nave non fosse più utilizzabile in nessun modo e venne venduta a peso ai demolitori pakistani. Ma quello di cui c’era bisogno non erano l’acciaio, il rame o altre materie prime, ma la capacità e la volontà di dirigere queste navi verso nuovi impieghi e con un’amministrazione piu’ seria. 

La Michelangelo fu rimorchiata fino Karachi, dove arrivò il 7 Giugno 1991 e venne demolita sulla spiaggia. Per diversi anni, i venditori ambulanti di Karachi vendettero i più svariati souvenir della Michelangelo: accessori per cucine, rubinetti, e persino i water…

Questa fu la fine della nave più grande, stupenda e innovativa della nostra Marina.

UNA TRISTE DEDUZIONE

La storia delle navi passeggeri Michelangelo e Raffaello rappresenta non solo un’epoca d’oro per il trasporto marittimo, ma anche un monito sui danni di visioni errate e strategie manageriali inefficaci. Nonostante la loro magnificenza e l'innovazione ingegneristica, le decisioni politiche ed economiche che hanno accompagnato la loro costruzione e gestione si sono rivelate disastrose. L’overcapacity, la mancanza di una visione a lungo termine e l’incapacità di adattarsi a un mercato in rapida evoluzione hanno portato a costi enormi, che si sono tradotti in perdite miliardarie per l'Italia. Questi errori non solo hanno minato il potenziale delle due navi, simboli di orgoglio nazionale, ma hanno anche illustrato la necessità di una programmazione più attenta e lungimirante, capace di rispondere alle sfide di un’industria in continuo mutamento. La lezione da trarre è che il progresso tecnologico deve sempre essere accompagnato da una strategia ben definita e una comprensione approfondita del mercato globale.

IN RELAZIONE ALL'ARGOMENTO TRATTATO, SUGGERIAMO LA LETTURA DEI SEGUENTI ARTICOLI PRESENTI SUL SITO DI

MARE NOSTRUM RAPALLO

- I FILETTI DEL MONTANA

https://www.marenostrumrapallo.it/lucardi/

di Carlo Lucardi

- LE NAVI DI IERI E DI OGGI

https://www.marenostrumrapallo.it/le-navi-di-ieri-e-di-oggi/

di Carlo Gatti

- NEW YORK - L’ALTRA SPONDA DEL NEW WORLD

https://www.marenostrumrapallo.it/new-york-laltra-sponda-del-nostro-amato-new-world/

di Carlo Gatti

Carlo GATTI

Rapallo, 21 ottobre 2024

by John

UNO SGUARDO SU GENOVA NEL MEDIOEVO - 2024

UNO SGUARDO SU GENOVA NEL MEDIOEVO

2024

Cristoforo Grassi "Veduta di Genova nel 1481"

La Repubblica di Genova (Repúbrica de Zêna, /ɾe'pybɾika de 'ze:na/ in ligure, Res publica Genuensis o Ianuensis in latino; ufficialmente fino al 1528 Compagna Communis Ianuensis e dal 1580 Serenissima Repubblica di Genova) è stata una repubblica marinara, esistente dal 1099 al 1797.

GENOVA NEL MEDIOEVO - 2024

INTRODUZIONE

Il progetto "Ianua – Genova nel Medioevo" si propone di riscoprire e divulgare la storia medievale di Genova durante l'anno 2024, seguendo le linee guida del Piano Strategico della Cultura. Questo programma annuale mira a valorizzare l'eredità medievale della città, richiamando l'attenzione su come la Genova del Rinascimento e del Barocco affondi le sue radici in un periodo di straordinario sviluppo e trasformazione, che si estende dal X al XV secolo.

Numerose associazioni culturali locali hanno profuso impegno e risorse nel recupero di opere d'arte significative, nel restauro di chiese storiche e delle celebri case dei ROLLI, nonché nella realizzazione di ricerche storiche volte a chiarire le origini e le leggende che circondano la storia genovese. Questo lavoro di recupero ha messo in luce molteplici aspetti della vita medievale e il ruolo di Genova come un importante centro commerciale e culturale del Mediterraneo.

Il progetto comprende una vasta gamma di iniziative, tra cui l'apertura di siti storici e aree d'interesse, come chiese, torri e edifici storici, che saranno accessibili al pubblico. Si terranno incontri tematici, mostre, eventi teatrali, concerti e altri eventi culturali, tutti progettati per narrare la complessità della vita genovese medievale e illustrare il contributo significativo di Genova come porto commerciale d'Europa. Ogni iniziativa avrà l'obiettivo di coinvolgere i cittadini e i turisti, creando un dialogo interattivo con la storia.

In particolare, si porranno i riflettori su figure iconiche come Guglielmo Embriaco e Cristoforo Colombo e su eventi chiave che hanno segnato la storia della città, rendendo la narrazione accessibile e affascinante. Durante l'anno, verranno organizzati convegni e seminari per approfondire temi storici, archeologici e artistici, spesso in collaborazione con università e istituzioni locali, permettendo così una condivisione delle conoscenze tra esperti e pubblico.

Le iniziative includeranno visite guidate e seminari, con l’intento di offrire momenti di immersione nella storia genovese. È prevista la creazione di un calendario ricco di appuntamenti, che vedrà la partecipazione di enti e associazioni locali unite in un progetto condiviso. In particolare, si svolgeranno attività accessibili a tutti, con visite dedicate alle persone con disabilità e traduzione simultanea in lingua dei segni italiana, per garantire una fruizione inclusiva del patrimonio culturale.

Questo sforzo collettivo non solo celebra la storia medievale di Genova, ma contribuisce anche a rafforzare la sua identità culturale contemporanea, ponendo solide basi per uno sviluppo economico sostenibile attraverso il turismo. Attraverso il progetto "Ianua", la città avrà l'opportunità di mostrare al mondo le proprie meraviglie medievali, affascinando e incantando abitanti, turisti e appassionati di storia.

Per ulteriori dettagli e aggiornamenti, sarà disponibile una pagina dedicata sul sito www.visitgenoa.it - dove sarà possibile consultare il programma delle attività e seguire gli sviluppi dell’iniziativa.

La nostra Associazione Mare Nostrum - Rapallo, grazie alla ricca collezione di articoli e ricerche dedicate alla storia e alla cultura di Genova e della Liguria, può con orgoglio affermare di essere parte integrante di questa nobile civiltà repubblicana e democratica, simbolizzata dalla 'LANTERNA'.

Insieme alle altre tre Repubbliche Marinare Italiane: Venezia, Pisa e Amalfi, Genova ha svolto un ruolo fondamentale nella storia dell'Europa e del mondo occidentale.

Carlo GATTI

Past President - Mare Nostrum Rapallo

Per l’occasione, Vi segnalo una parte soltanto della lunga serie di filmati YouTube curati in gran parte dall’ Emittente Televisivo genovese PRIMO CANALE al quale potrete attingere molte altre fonti di notevole interesse.

https://www.primocanale.it/

Una Giornata nel Medioevo:

https://www.youtube.com/watch?v=PCdNU-6g7i8

https://www.youtube.com/watch?v=PurQhLjZ0sE

I Tesori di Sant’Agostino

https://www.youtube.com/watch?v=rn9Fuuym-tU&list=PLde00V2nanIQ4hTMuOyDub-Mhq2wh2IRf&index=2

“Medioevo a Genova” - La Tavola rotonda a Terrazza Colombo

https://www.youtube.com/watch?v=Lge12fmaikI&list=PLde00V2nanIQ4hTMuOyDub-Mhq2wh2IRf&index=4

Alla scoperta dei protagonisti del Medioevo di Genova

I BALESTRIERI DEL MANDRACCIO

https://www.youtube.com/watch?v=L1aCMT-D2C8&list=PLde00V2nanIQ4hTMuOyDub-Mhq2wh2IRf&index=4

primocanale.it

In occasione dell’evento Ianua Genova nel Medioevo, Antonio Musarra, curatore del progetto, presenta alcuni preziosi corali miniati che appartengono alla chiesa di Santa Maria di Castello. Il “Corale” è un libro liturgico che si usava nel coro, lo spazio nell’abside della chiesa in cui prendevano posto sacerdoti e monaci. Al centro si trovava un grande leggio su cui venivano collocati uno o più “corali”, orientati in varie direzioni, in modo che ciascuno dal suo posto potesse leggere il testo e la musica dei pezzi che venivano recitati o cantati ➡️ scopri di più su

primocanale.it

Un restauro lungo 4 anni per il Monumento Fieschi ricostruito proprio come un 'puzzle': il Museo Diocesano festeggia il riallestimento di una delle testimonianze più importanti del Medioevo genovese, un monumento funebre che celebra il cardinale Luca Fieschi, genovese del 1270. Qui vi raccontiamo in breve la sua storia ➡️ sul sito @primocanale.it trovate la diretta di approfondimento sui lavori e la storia di quest’opera…

primocanale.it

Il video conclusivo di "Assaggi di Medioevo"!

Viaggio nella cucina del Medioevo genovese

https://m.youtube.com/watch?v=kKpC68Rc5x0

Alessandro BARBERO

"Genova, il suo Medioevo ancora da ..."

https://www.rainews.it/tgr/liguria/video/2024/01/alessandro-barbero-genova-il-suo-medioevo-ancora-da-studiare-i-rolli-la-riscoperta-del-passato-8227e4d5-4336-444d-8237-36cfd913827b.html

"Lezioni di Storia - Teatro Nazionale Genova"

"L'Impero di Genova, quarta parte: il Mar Nero. Conclusioni di ..."

https://www.youtube.com/watch?v=NZiPsYQr2QM

Alessandro Barbero innamorato di Genova: "Sta tornando famosa in tutto il mondo"

https://www.youtube.com/watch?v=yqV3Nfi0S9E

Medioevo marinaro | Intervista ad Antonio Musarra

https://www.youtube.com/watch?v=1ekrTLTtVts

YouTube vi presenta l'incontro tra Alessandro Alfieri e lo studioso genovese Antonio Musarra, professore di Storia medievale all'Università "Sapienza" di Roma, in occasione dell'uscita del suo ultimo volume "Medioevo marinaro. Prendere il mare nell'Italia medievale" edito da Il Mulino.

Il libro ci invita alla scoperta dell’anima marittima del Medioevo; un lavoro accurato, approfondito, risultato di anni di ricerca su fonti non certo ovvie, e che si presenta anche come un lavoro “introduttivo”, nel senso che l’ambizione è quella di avviare o amplificare una nuova visione storica sul Medioevo. Spesso infatti le vicende marittime e il Mediterraneo sono stati marginalizzati rispetto alle vicende dell’Europa continentale; lo spazio geografico si confonde con quello fantastico, dal momento che il peso dell’immaginario restò a lungo preponderante fino alla crescente razionalizzazione della società. Come separare realtà e fantasia? Qual è il confine tra reale e immaginario?

Oltre a rispondere a questi interrogativi, in questo volume Musarra propone anche una ricostruzione dettagliata dello sviluppo tecnico della vita marinara, delle invenzioni, delle strumentazioni di navigazione e delle navi, fino ad arrivare all’attenzione rivolta alla dimensione normativa e giuridica.

La casa di Cristoforo Colombo

Nessun dubbio, Cristoforo Colombo era ligure. L’ultima teoria che arriva dalla Spagna in questi giorni, dopo un esame del dna, lo vuole ebreo sefardita. Ma i documenti dell’epoca parlano chiaro.

GABRIELLA AIRALDI

lunedì 14 ottobre 2024

«Sulla genovesità di Colombo esistono talmente tanti documenti che non può essere messa in discussione»,

sostiene Gabriella Airaldi, specialista di storia delle relazioni internazionali e interculturali dal Medioevo all’età moderna, insignita sabato a Genova della Medaglia Colombiana in quanto“illustre storica di fama internazionale”.

Ecco perché Cristoforo Colombo era genovese

Primocanale.it

https://www.primocanale.it/attualità/46923-ecco-perché-cristoforo-colombo-era-genovese.html

Chi è Cristoforo Colombo? Un eroe, un assassino, un mistico, un templare, il figlio di un papa, un catalano, un portoghese, un corso, un savonese? E’ di origine piacentina, monferrina o è un ebreo come oggi si torna nuovamente a proporre? Conoscere questo personaggio non è facile a cominciare dal fatto che, nonostante i molti ritratti, non ne è nota neppure la fisionomia. Se ne conosce invece bene la storia, per molti versi simile a quella di molti genovesi migrati in varie parti del mondo. Figlio di un lanaiolo, entrato in mare "in giovanissima età" come molti concittadini di ogni fascia sociale, il quattordicenne Cristoforo si forma sulle navi dei guerrieri -mercanti genovesi che da secoli visitano tutto il mondo conosciuto. Ed è attraverso questa via, come afferma egli stesso in una lettera indirizzata ai Re Cattolici, che nasce la sua curiosità e cresce il suo progetto di arrivare ad Oriente passando da Occidente. Infatti -sostiene Colombo- è la navigazione stessa a indurre “chi la segue a desiderare di conoscere i segreti del mondo”.

Nasce dunque da un’esperienza lunga e complessa e da un’inesausta curiosità il desiderio di futuro che porta Colombo a compiere il gesto destinato a cambiare la storia. Un gesto forte che conclude un itinerario umano difficile da cogliere ma che, grazie a una sterminata quantità di testimonianze di mano sua e altrui, a una cospicua serie di fonti diplomatiche e mercantili, consente di essere certi delle sue origini genovesi. Tutto nella sua vita, nei suoi comportamenti, nei suoi legami, nelle protezioni della lobby genovese di cui gode alla Corte castigliana, riconduce a una città dalla quale resterà sempre lontano ma che ricorda nella lettera indirizzata al Banco di san Giorgio nel 1502 con le note parole ‘ Benchè il corpo si unì il cuore è li di continuo’. Una città dove ha amici come l’ambasciatore Niccolò Oderico al quale consegna la copia del Libro dei Privilegi tuttora conservata a Genova. Una città da dove provengono anche i parenti meno fortunati che lo raggiungono in Spagna e che ne godranno la protezione. Una terra dove è noto il legame che unisce lui e la sua famiglia al grande nome dei Fieschi, come testimoniano l’amicizia che lo unisce a Bartolomeo, il comandante della Vizcayna che nel quarto viaggio lo salva dalle tribolazioni della Giamaica e la lettera inviata a fine vita al patriarca Luigi. Il gesto di Colombo ha cambiato la storia e l’immagine del mondo. E’ nato con lui il nuovo Occidente e, come talvolta si sostiene, è con quel gesto che si chiude l’Età medievale e si apre quella moderna. Di fatto il gesto di Colombo è un rito di fondazione. Un rito di fondazione supera la storia ed entra nella sfera del mito ed è forse per questo che si parla dell’uomo che lo ha compiuto e sempre se ne parlerà.

Gabriella Airaldi

Autrice di oltre quattrocento pubblicazioni, tra cui 13 libri e 22 curatele, è specialista di storia mediterranea e di storia delle relazioni internazionali e interculturali per l'età medievale e la prima età moderna. Premio Anthia 2004 per il libro Guerrieri e mercanti.

Uno dei tanti esempi di riqualificazione e recupero di un patrimonio artistico ...

Una gemma del centro storico di Genova, le prime immagini della riapertura della chiesa di Sant'Agostino.

*Chiesa e Convento di Sant’Agostino**. I monaci agostiniani costruirono il chiostro a forma triangolare ispirandosi al simbolo agostiniano della Santissima Trinità. (n.d.r)*

Il complesso di *Sant’Agostino**, chiesa e convento, ha una storia lunga e complessa.*
La chiesa, iniziata probabilmente attorno al 1260 e già in uso nel 1270, è a tre navate con copertura mista, a capriate e a volte. La facciata è a salienti, scandita in tre parti da lesene e presenta un paramento a fasce bianche e nere. Nel corso dei secoli il complesso subì diverse trasformazioni. Una serie di cappelle venne realizzata nel corso del XV secolo sfondando il muro perimetrale sinistro della chiesa, così come erano presenti anche altari e cappelle addossati al perimetrale destro.
Sul coronamento della facciata sono state collocate tre statue (oggi sono calchi, gli originali sono conservati in museo) raffiguranti la Madonna con Bambino, San Pietro e Sant’Agostino e risalenti al XIV secolo.
La torre campanaria richiama nelle forme il campanile di San Giovanni di Pré: insolito per Genova l’uso del mattone e il rivestimento in piastrelle policrome.
In una formella romboidale murata nel campanile si trovò un marmo con iscritto il nome "Pietro Bono, Magister de Antelamo" e la data 1282.
Due sono i chiostri del complesso: il primo, di forma triangolare, non usuale per l’edilizia conventuale genovese, venne costruito contemporaneamente alla chiesa ed è caratterizzato al pianterreno da un loggiato ad arcate ribassate, sostenute da colonne a rocchi di pietra e di marmi bianco e sormontate da capitelli cubici.
Il chiostro quadrato, risalente alla prima metà del Seicento, venne costruito in un’area precedentemente utilizzata come orto. Nel 1798 la chiesa venne sconsacrata e da allora non tornò mai più al culto. Dopo i pesanti danni subiti nel corso della seconda guerra mondiale gli spazi relativi al primo chiostro triangolare e la chiesa vennero ristrutturati, mentre quelli relativi al chiostro rettangolare furono completamente ricostruiti.

(Musei di Genova)

Il primo appuntamento sarà il 30 maggio quando le navate dell'antica chiesa di Sant'Agostino costruita alla fine del XIII secolo e poi sconsacrata, riapriranno i battenti per offrire a turisti e cittadini un assaggio della Genova Medievale. All'interno, infatti, tra le arcate gotiche, troveranno spazio alcuni dei capolavori del museo, a partire dalla statua di Margherita di Brabante, per riportare alla luce quei frammenti della Genova medievale che verranno poi esposti all'interno del museo una volta completati gli interventi di riqualificazione che prendono l'avvio proprio nell'anno che celebra Genova nel medioevo.
"Inizia il percorso per il recupero di Sant'Agostino, una vera e propria gemma del nostro centro storico che racconta gli antichi fasti della Genova medievale - ha detto il sindaco Bucci -. Un complesso unico nel suo genere per bellezza, arte e cultura. Dall'ex Chiesa fino al museo, la città potrà riappropriarsi dell'intero complesso che tornerà completamente rinnovato, dagli spazi fino al percorso espositivo e i servizi per i visitatori". Un intervento particolarmente complesso che prevede interventi architettonici sul chiostro quadrangolare, l'abbattimento delle barriere architettoniche, interventi architettonici per ampliare gli spazi di accoglienza e di servizio, adeguamento degli impianti, restauro completo della ex chiesa, percorso museografico aggiornato secondo criteri di attualità. "L'obiettivo è di riaprire tutto entro due anni - ha spiegato il vice sindaco Pietro Piciocchi - i costi sono, ovviamente molto consistenti, nell'ordine di una decina di milioni compresa la riqualificazione della chiesa, e le risorse le stiamo trovando".

Andrea Leoni

09 Aprile 2024

Desidero chiudere questa carrellata storica con un Evento simbolo della Storia medievale di Genova.

Antonio Musarra - 1284, la battaglia della Meloria

https://www.youtube.com/watch?v=-T28P2BgAok

Antonio Musarra - presentazione del libro "1284, La Battaglia della Meloria"

3 maggio 2018, ore 18 Sala del Maggior Consiglio

Il 6 agosto del 1284 è la festa di San Sisto: un giorno solitamente fausto per Pisa. Quel giorno, al largo di Livorno, nei pressi delle secche della Meloria, Genovesi e Pisani si affrontarono in una delle più grandi battaglie navali del Medioevo. La causa immediata è la contesa per il controllo della Corsica. In realtà, al centro v’è soprattutto il tentativo di affermare la propria supremazia su tutto il Tirreno al fine di salvaguardiare le rotte per la Sicilia, l’Africa settentrionale e il Levante mediterraneo. In effetti, le due città giunsero allo scontro al culmine di una serie di rivolgimenti – dalla caduta dell’Impero Latino di Costantinopoli all’ascesa della potenza angioina, allo scoppio della guerra del Vespro – che mettevano in discussione gli equilibri raggiunti a fatica. La ricostruzione del volto di questa battaglia e della sua lunga preparazione consente di riportare alla luce, oltre alla brutalità del combattimento sul mare, il profilo di un Medioevo diverso: quello marittimo e navale, dove gli orizzonti improvvisamente si allargano e dove piccole città si rendono protagoniste di rivoluzioni – da quella commerciale a quella nautica, a quella finanziaria – capaci di mutare il corso della storia.

Insieme all’autore intervengono Sandra Origone (Università di Genova), Luca Lo Basso (Università di Genova), e Emilano Beri (Università di Genova).

Edizioni Laterza

A cura di Carlo Gatti

Rapallo, 18 Ottobre 2024

by John

IL 15 MARZO 2023 - LA BARCA DI PIETRO A ROMA -

IL 15 MARZO 2023 - LA BARCA DI PIETRO A ROMA

LA REPLICA RECA CON SE'

ECHI EVANGELICI DAL MARE DI GALILEA

«È davvero emozionante pensare che Pietro e Andrea gettavano le reti da una barca come questa quando furono chiamati da Gesù per diventare pescatori di uomini, che su una barca come questa, il figlio di Dio, rivelò la sua signoria sul mare anche nel mezzo della tempesta». (P.Giordani)

Il 15 marzo 2023 - Papa Francesco ha benedetto la simbolica costruzione, ricevuta in dono dalla famiglia Aponte, armatori di Nlg – Navigazione Libera del Golfo, con la collaborazione e il supporto dell’Istituto Diplomatico Internazionale di Roma.

Nella foto, da sinistra a destra, rivolti verso Papa Francesco, i coniugi Aprea, il direttore di NLG Maurizio Aponte e il presidente dell’Istituto diplomatico internazionale, Paolo Giordani.

Il Papa ha disposto che nei MUSEI VATICANI venga collocata la copia di una imbarcazione di duemila anni fa

La riproduzione perfetta della barca da pesca

L’opera è stata realizzata dagli APREA, storica famiglia di maestri d’ascia della penisola sorrentina, dopo approfonditi studi archeologici con la partecipazione di esperti della marineria antica. In particolare, gli artigiani hanno utilizzato la tecnica dei “legni a incastro” (fissati con pioli e chiodi). Una tecnica importata dall’area mediterranea, operante già dal secondo millennio a.C.

Benedicendo l’imbarcazione prima dell’udienza generale, il Santo Padre ha sottolineato come quella ricevuta sia ‘la barca di tutti’, una frase che attesta la coerenza di un uomo che fin dalla sua elezione ha dimostrato una particolare attenzione al debole e al povero, al migrante e al rifugiato.

YouTube

https://www.museivaticani.va/content/museivaticani/it/eventi-e-novita/iniziative/Eventi/2023/barca-di-pietro-approda-nei-musei-vaticani/video-barca-pietro.html

L’imbarcazione è la fedele “replica” - Made in Italy - dell’antico e originale peschereccio di Pietro venuto alla luce nel 1986 dalla melma del lago di Tiberiade in occasione di un improvviso abbassamento delle acque, e custodito nel museo Yigal Allon di Ginosar, luogo indicato dai Vangeli quale sede principale delle predicazioni di Gesù in Galilea di cui ci occuperemo tra breve.

L’imbarcazione è stata sistemata alla base della rampa elicoidale dei musei Vaticani

(come mostra la foto sopra)

La Barca di Pietro accoglie, con la sua forte carica spirituale, pellegrini e turisti di tutto il mondo nella “Casa di tutti”, secondo un’espressione cara a Papa Francesco, Timoniere della Chiesa e instancabile promotore di incontro e dialogo tra popoli e culture diverse.

La Barca di Pietro simboleggia quindi la Chiesa che è guidata dai suoi successori. Gesù invita i discepoli esitanti e dubbiosi a salpare, confidando in Dio. Allo stesso modo, la Chiesa deve misurarsi con le tempeste e le difficoltà del mondo per diffondere l’annuncio del Vangelo della Grazia.

La Barca di Pietro non è più soltanto una metafora

Il dono che la famiglia Aponte, gli armatori di NLG-Navigazione Libera del Golfo ha voluto fare, con la collaborazione dell’Istituto Diplomatico Internazionale di Roma, al Santo Padre, “instancabile promotore di incontro e dialogo tra popoli e culture diverse”, come ha spiegato Paolo Giordani, presidente dell’IDI, la cui “particolare attenzione al debole e al povero, al migrante e al rifugiato” corrisponde pienamente all’”antica legge del mare”. Non per caso il Papa, accettando il dono, l’ha definita “la barca di tutti”.

I Dettagli marinareschi spiegati da APONTE:

L’imbarcazione è una replica perfetta di quella conservata nel museo israeliano come doveva essere ai tempi di Gesù:

scafo: di 8,8 metri x 2,5,

albero: di 8 metri con pennone di 6,

due piccole coperte: a proravia e a poppa

velatura: vela quadra e cavi in fibra di canapa

governo: due timoni

equipaggio, in grado di trasportare fino a quindici persone.

materiale di costruzione: cedro e quercia

tecnica usata: “legni a incastro” (fissati con pioli e chiodi).

Una tecnica importata dall’area mediterranea, in vigore dal secondo millennio a.C. fino all’epoca bizantina esclusa, applicata non su un materiale ligneo unico, ma su materiali misti: cedro, quercia.

Nave EUROPA – graffito

Per le parti andate perdute, gli artigiani sorrentini si sono ispirati ai mosaici del piazzale delle Corporazioni di Ostia, al graffito della nave “Europa” di Pompei, al bassorilievo con veduta del Portus Augusti (collezione Torlonia).

“Desideriamo ringraziare - ha sottolineato Maurizio Aponte, direttore di NLG - Un grazie di cuore va al Governatorato dello Stato Città del Vaticano, che ha mostrato interesse per il progetto e ci ha consentito di realizzarlo, e all’Istituto Diplomatico Internazionale, che ha collaborato nella fase di ideazione e presentazione. Tutti ci auguriamo che il modello della Barca di Pietro possa regalarci nuove emozioni” – ha concluso il direttore di NLG.

“Con questo omaggio al Sommo Pontefice dopo dieci anni di ministero – ha dichiarato P.Giordani – abbiamo voluto dare corpo ad un’immagine di straordinario valore simbolico: nessuna nave, nella storia, ha navigato quanto l’umile barca di Pietro il pescatore, dal lago di Tiberiade fino a Roma e da Roma fino ad ogni angolo del mondo, per pescare uomini. La Barca di Pietro che consegniamo oggi non è solo un oggetto di straordinario pregio, ma un messaggio che speriamo tocchi i cuori ed esorti tutti a rifiutare la cultura dell’indifferenza e dell’esclusione. È davvero emozionante pensare che Pietro e Andrea gettavano le reti da una barca come questa quando furono chiamati da Gesù per diventare pescatori di uomini, che su una barca come questa, il figlio di Dio, rivelò la sua signoria sul mare anche nel mezzo della tempesta”.

In particolare, viene ricordato l’episodio della tempesta sul lago narrato da Marco (4,38). “Mentre i discepoli erano nel panico perché imbarcavano sempre più acqua, Gesù – dice l’evangelista – se ne stava a poppa e, adagiato sul cuscino, dormiva. Lo svegliarono a furia di grida d’aiuto e lui, destatosi, comandò al mare»: «Taci! Calmati!» (Marco 4,39) «e le acque si placarono» (Luca 8,22-25).

“Sempre il Lago di Tiberiade - rammenta Giordani - fu testimone di un'apparizione pasquale di Gesù risuscitato. Dalla riva suggerì ai discepoli, estenuati per la notte passata senza pescar nulla, di calare la rete dalla parte destra della barca. In questa maniera pescarono una gran quantità di pesci e compresero che lo sconosciuto era il “*Messia”. Pietro poi si tuffò per raggiungerlo e Gesù** gli disse: «adesso pasci le mie pecorelle». “Questo dialogo è considerato come il momento in cui Gesù affida a Pietro la Chiesa (Giovanni 21,1-19) - commenta il presidente dell’IDI - È da questo testo che fu attinta l’immagine della chiesa come* “Barca di Pietro”.

L’apostolo infatti sottolineava che: «se al timone della Chiesa c’è Cristo, il vescovo è da considerarsi il secondo timoniere».

Aggiunge Giordani: “Durante la pandemia da Covid-19, rivolgendosi al mondo costretto ad affrontare con dolore e sacrifici un momento storico così drammatico, il Papa, timoniere della Chiesa, ci aveva fatto sentire costantemente la sua vicinanza attraverso la preghiera, dandoci la certezza che ‘Dio non ci lascia in balia della tempesta’. Ebbene, con questo omaggio al Sommo Pontefice, dopo dieci anni di ministero, abbiamo voluto dare corpo a un’immagine di straordinario valore simbolico: nessuna nave, nella storia, ha navigato quanto l’umile barca di Pietro il pescatore, dal lago di Tiberiade fino a Roma e da Roma fino ad ogni angolo del mondo, per pescare uomini. La ‘Barca di Pietro’ che consegniamo non è solo un oggetto di straordinario pregio, ma un messaggio che speriamo tocchi i cuori ed esorti tutti a rifiutare la cultura dell’indifferenza e dell’esclusione”.

Il Papa ha risposto con un sorriso: “La barca di tutti…” e sarà meta di pellegrinaggio, di “nuovi pesci da portare sulla riva del Signore”.

Lago Tiberiade - Mar di Galilea

Il RELITTO originale dell’imbarcazione di Pietro fu ritrovato nel 1986 sul fondo del lago di Tiberiade

Chi scrive, nel 2000 andò con la famiglia in Israele.

Il nostro pellegrinaggio iniziò dal Lago di Tiberiade, dove tutto cominciò…

Giuseppe Flavio (Guerra giudaica, III,7) lo descrisse così:

«Il lago di Gennesar prende il nome dal vicino territorio. Misura 40 stadi in larghezza e 140 in lunghezza. Le sue acque sono dolci ma non buone da bere. Esse sono più leggere della pesante acqua di palude, e limpide perché le sue rive sono formate da ghiaia e sabbia; ha inoltre una temperatura mite: è meno fredda di quella di un fiume o di una sorgente, ma comunque più fresca di quanto si immagini, vista l'estensione del lago. Al centro di esso scorre il Giordano, che sembra nascere dal Panion, mentre in realtà giunge al Panion attraverso un percorso sotterraneo, e nasce invece dal bacino di nome Fiale, che si trova a 120 stadi da Cesarea, sulla destra, non molto distante dalla strada che porta alla Traconitide. [...] Non si sapeva che nascesse dal Giordano fino a quando non fu dimostrato da Filippo, tetrarca della Traconitide. Egli, gettando nella Fiale della paglia, la ritrovò trasportata al Panion, dove nell'Antichità si credeva nascesse il Giordano.

Tra i tanti YouTube che ho visionato, questo che vi propongo in visione è il migliore per chiarezza, bellezza e informazioni culturali geografiche-storiche ed Evangeliche.

Il mare di Galilea chiamato il lago di Gesù

di

Adrea Candore

https://www.youtube.com/watch?v=tUyoB-wObME

Le cartine orientative

Lago di Tiberiade

Il kibbutz di Ginnosar sul lago di Tiberiade e la scoperta della “barca di Gesù”
del prof.Giancarlo Biguzzi

https://www.gliscritti.it/approf/2007/papers/barca_gesu.htm

Il relitto originale, ben conservato grazie al fango del fondale che ricopriva le strutture lignee dello scafo, è stato datato alla seconda metà del I sec. A.C. dall’esame del Carbonio 14. Si tratta quindi di un battello a vela lungo 8,8 metri x 2,5 metri con un albero di 8 metri, risalente con ogni probabilità proprio all’epoca della predicazione di Gesù. L’imbarcazione, particolarmente adatta per la pesca costiera, poteva ospitare quattro rematori e circa una dozzina di persone. È plausibile quindi che il relitto del Lago di Tiberiade appartenga alla medesima tipologia della barca di cui raccontano gli evangelisti Luca (5,1-11) e Marco (4,35-41).

Il prezioso reperto è in mostra al centro Ygal Allon nel museo di Ginosar in Galilea (Israele), un museo che permette ai turisti di osservare da vicino questa semplice imbarcazione datata 40 avanti Cristo grazie a un test a radiocarbonio effettuato alla fine degli anni ottanta quando fu rinvenuta coperta da fango e melma nel lago di Tiberiade.

Gli archeologi riferirono subito che si trattava della tipica imbarcazione che usavano i pescatori ai tempi di San Pietro. Naturalmente non vi erano evidenze di sorta che si trattasse dell'imbarcazione dei Vangeli anche se l'umile costruzione lignea non ne diminuiva il valore archeologico.

CURIOSITA’ TECNICHE DELL’IMBARCAZIONE ORIGINALE

Dal sito: BibleWalks 500+ sites

L’imbarcazione è stata datata, con il carbonio 14, intorno al 40 a.C. (più o meno 80 anni), o dal 50 a.C. al 50 d.C. sulla base delle ceramiche (tra cui una pentola ed una lampada) e dei chiodi ritrovati all’interno della barca. Questo fa ipotizzare che l’imbarcazione possa quindi risalire al tempo di Gesù Cristo. In effetti, si adatta alle molte descrizioni di barche delle Sacre Scritture, come quella nel Vangelo di Luca. Lunga 27 piedi e larga 7,5 piedi, la barca era costruita con dieci diversi tipi di legno e doveva consentire la pesca vicino alla riva. La tecnica costruttiva della barca risultò conforme altre barche costruite in quella parte del Mediterraneo tra il 100 a.C. e il 200 d.C. L’imbarcazione era stata costruita principalmente con assi di cedro, unite insieme da giunti e chiodi a mortasa e tenone fissati, adatta a navigare su bassi fondali grazie ad un fondo piatto, che le consentiva di avvicinarsi molto alla riva durante le operazioni di pesca. Gli archeologi hanno scoperto che la barca era stata costruita con dodici diversi tipi di legno, il che suggerisce diverse ipotesi: una carenza di legno o una costruzione in economia, fatta con legni di scarto, oppure che la stessa aveva subito riparazioni estese e ripetute. Delle 113 assi del fasciame della barca, 105 (92%) erano di cedro e uno di pino, entrambe conifere locali. Curioso il fatto che su 60 assi di quercia, 45 (75%) erano costituite da rami non lavorati. L’utilizzo del legno di conifere per le assi e di legno di latifoglie, di solito il rovere, per le intelaiature interne, era una pratica comune ed è seguito anche oggi nella costruzione di barche. Un interessante studio sulle tipologie di legno utilizzate può essere letto su questo sito.

La barca di pescatori era dotata di un albero, e quindi poteva alzare una vela, e aveva posto per quattro rematori sfalsati. Le sue dimensioni avrebbero permesso di trasportare 13 persone … Ovviamente, non c’è modo di sapere se questa particolare barca ebbe realmente un ruolo negli eventi raccontati nella Bibbia ma le sue strutture marinaresche trovano conferma in quanto raccontato nei libri sacri.

LA TEMPESTA SUL LAGO DI TIBERIADE (MARE DI GALILEA)

“Cristo nella tempesta sul mare di Galilea”

Rembrandt

Così si legge nel Vangelo di Matteo

« Essendo poi salito su una barca, i suoi discepoli lo seguirono. Ed ecco scatenarsi nel mare una tempesta così violenta che la barca era ricoperta dalle onde; ed egli dormiva.

Allora, accostatisi a lui, lo svegliarono dicendo: «Salvaci, Signore, siamo perduti!». Ed egli disse loro: «Perché avete paura, uomini di poca fede?» Quindi levatosi, sgridò i venti e il mare e si fece una grande bonaccia.
I presenti furono presi da stupore e dicevano: «Chi è mai costui al quale i venti e il mare obbediscono?».

Così si legge nel Vangelo di Marco

È interessante che, pur essendo un lago, l’evangelista Marco preferisca chiamarlo “mare”, a motivo della grandezza e della sua pericolosità, infatti spesso è battuto da venti che rendono difficile la navigazione.

La barca nella tempesta

Il Signore è a poppa, nella parte poppiera della barca, quella che affonda per prima; e dorme appoggiato ad un cuscino (Mc 4,38). La tempesta che incontra la barca non sveglia Gesù, sarà il cuore angosciato dei discepoli a far tremare la barca: “Maestro, non t’importa che siamo perduti?” (v. 38). Di questa mancanza di fede è preoccupato Gesù.

Immaginiamo lo scompiglio su quella barca! Ma quale è il vero rischio di perdersi? Gesù non risponde alla domanda dei discepoli, ma, placato il vento e le acque, sarà lui a sollevare la domanda vera: “Perché avete paura? Non avete ancora fede?” (v. 40).

Il mare non è una forza autonoma, come non lo è il Male, seppur ha una sua inspiegabile libertà di agire, come ci istruisce il testo “sapienziale” di Giobbe nella prima lettura: “Chi ha chiuso tra due porte il mare, quando usciva impetuoso?” (Gb 38,8). C’è un limite invalicabile posto dal Signore, che è creatore e redentore: “Fin qui giungerai e non oltre, e qui s’infrangerà l’orgoglio delle tue onde” (v. 11).

La fede messa alla “prova” dal mare

L’immagine del mare, da sempre, rappresenta nella Bibbia una prova di fede.

Il popolo d’Israele liberato da Mosè è costretto a fermarsi davanti al Mar Rosso, apparentemente invalicabile. L’esercito egiziano incalza alle spalle ed è ormai vicino: “Non c’erano sepolcri in Egitto che ci hai portati a morire nel deserto”? (Es 14,11). Con queste parole ricolme di angoscia, il popolo si rivolge a Mosè. E lui: “Non abbiate paura! Siate forti. Il Signore combatterà per voi, e voi starete tranquilli” (v. 13).

HO CHIESTO A DIO: PERCHE' MI HAI PORTATO SULLE ACQUE AGITATE?

MI HA RISPOSTO: PERCHE' I TUOI NEMICI (i demoni) NON SANNO NUOTARE ...

Papa: "siamo tutti sulla stessa barca"

Questo brano ci ricorda il momento straordinario di preghiera indetto da Papa Francesco il 27 marzo 2020, nel contesto della pandemia. Risuonano ancora le sue parole: “Ci siamo resi conto di trovarci sulla stessa barca, tutti fragili e disorientati, ma nello stesso tempo importanti e necessari, tutti chiamati a remare insieme, tutti bisognosi di confortarci a vicenda. Su questa barca… ci siamo tutti”.

Risulta essenziale la presenza del Signore. Con un rischio: che ognuno lo vorrebbe collocato secondo i propri schemi, alla guida, di vedetta, a rassicurare ognuno, ad evitare gli ostacoli… Ma il Signore è invece al suo posto e compie la sua opera. Lo aveva anticipato nelle parabole: il seme una volta gettato, non va perduto. “Dorma o vegli, di notte e di giorno, il seme germoglia e cresce” (Mc 4,27).

Su questa barca con Gesù, che è la Chiesa

Con queste parole l’orazionale descrive la “via santa”, una vita non gettata nel nulla, non abbandonata a sè stessa.

Sulla barca della vita permane la presenza silenziosa ma efficace del Signore: “Taci, calmati!” (Mc 4,39). Al momento opportuno il Signore interviene, calma le acque e il vento, come ordina al male di non nuocere più.

Su questa barca, che è la Chiesa, possiamo attraversare sicuri il mare della vita; e la nostra fede, seppur debole e ferita, può ristorarsi alla “fonte” dei sacramenti.

La nostra fede poggia sicura sulla fede di Pietro e della Chiesa di Cristo. Lo ricorda il sacerdote nella celebrazione eucaristica: “Signore, non guardare ai nostri peccati, ma alla fede della tua Chiesa”.

PERCHE' GESU' SCEGLIE I PESCATORI

Lo spiega Sant’Agostino. Discorso 250

Dio preferisce i deboli e i poveri di questo mondo.

Il Signore Gesù ha scelto le cose deboli del mondo per confondere le forti ¹, sicché, volendo adunare la sua Chiesa da ogni parte del mondo, non cominciò con degli imperatori o senatori ma con dei pescatori. Se infatti fossero stati scelti in principio personaggi altolocati, essi avrebbero attribuito la loro scelta a se stessi e non alla grazia di Dio. Questo modo di procedere di Dio, a noi occulto, questa disposizione del nostro Salvatore ce la espone l'Apostolo quando dice:Osservate, fratelli, chi tra voi sia stato chiamato. Sono parole dell'Apostolo. Osservate, fratelli, chi tra voi sia stato chiamato. Poiché non molti sapienti secondo la carne, non molti potenti, non molti nobili; ma Dio ha scelto le cose deboli del mondo per confondere le forti, e le cose ignobili e spregevoli del mondo ha scelto Dio, e le cose che non hanno consistenza - come se la avessero - per annichilire le cose dotate di consistenza; affinché nessun uomo possa vantarsi dinanzi a lui ². La stessa cosa aveva detto il profeta: Ogni valle sarà colmata, e ogni monte e ogni colle sarà abbassato, perché si ottenga una pianura senza dislivelli ³. Veramente, oggi partecipano della grazia del Signore senza distinzione nobili e plebei, dotti e ignoranti, poveri e ricchi. Quando si tratta di ricevere questa grazia non avanza diritti di precedenza la superbia rispetto all'umiltà di chi nulla sa e nulla possiede ⁴ e nulla può. Ma cosa disse loro? Venite dietro a me e io vi farò pescatori di uomini ⁵. Se non ci avessero preceduto quei pescatori, chi sarebbe venuto a pescarci? Al giorno d'oggi uno è gran predicatore se riesce a presentare bene quello che ha scritto il pescatore.

Mescolanza di buoni e cattivi nella Chiesa terrestre

Il Signore Gesù Cristo scelse dunque dei pescatori di pesci e ne fece dei pescatori di uomini. Col fatto stesso del pescare poi volle darci degli ammaestramenti nei riguardi della chiamata dei popoli. Notate come le pesche furono due e come occorra distinguerle e separarle. Una fu quando il Signore scelse gli Apostoli e da pescatori li rese suoi discepoli ⁶; l'altra è quella che abbiamo ascoltato ora quando si leggeva il santo Vangelo, quella cioè che avvenne dopo la resurrezione del Signore Gesù Cristo. L'una dunque prima della resurrezione, l'altra dopo la resurrezione. E dobbiamo sottolineare con molta attenzione la differenza fra le due pesche, poiché questa duplice pesca è una nave piena di istruzioni per noi.

Almeno 4 erano pescatori di mestiere:

Simon Pietro e Andrea suo fratello, Giacomo e Giovanni, figli di Zebedeo…

Non sono menzionati tutti i loro mestieri. Pietro e Andrea erano pescatori, probabilmente anche altri. Matteo era in esattore di tasse, Paolo fabbricava tende per mantenersi quando predicava ma a Gerusalemme era stato educato dal dotto fariseo Gamiliele. Sapeva parlare greco ed ebraico. Nonostante Matteo avesse molta esperienza riguardo il denaro e i numeri, furono affidate a Giuda le finanze e per questo si presume che avesse una certa istruzione. Tutti comunque si mantenevano con il loro lavoro.

Invece gli apostoli non credevano per fede, ma perché avevano incontrato e mangiato insieme a Gesù per 40 giorni dopo la sua morte.

Gesù appare ai pescatori

https://www.jw.org/it/biblioteca-digitale/libri/impariamo-racconti-bibbia/13/gesu-appare-ai-pescatori/

PIETRO Apostolo, santo

TRECCANI

https://www.treccani.it/enciclopedia/santo-pietro-apostolo_(Enciclopedia-Italiana)/

https://www.culturacattolica.it/cultura/storia/storia-della-chiesa/il-primo-sbarco-dell-apostolo-pietro-in-italia

Tra gli scritti cosiddetti pseudo-clementini (preziosa fonte per gli studiosi dei primi secoli), composti poco dopo il 200 d.C., vi è un’opera denominata Viaggi di Pietro, che era stata adottata dai giudei ebioniti. Gli ebioniti credevano sia nell’ebraismo sia in Gesù come Messia (atteggiamento ancora oggi presente tra le migliaia di ebrei messianici d’Israele), e facevano riferimento ad un vangelo di Matteo rielaborato, ed anche all’opera Viaggi di Pietro. E’ da questo testo che fu attinta l’immagine della Chiesa come “Barca di Pietro”, perché l’apostolo ci teneva a sottolineare che, se al timone della Chiesa c’è Cristo, il vescovo è da considerarsi il “secondo timoniere”.

MARINAI E FEDE

https://www.marenostrumrapallo.it/cri/

Carlo GATTI

Rapallo, 26 Giugno 2024

by John

UNA GITA A LUNI

Eravamo negli Anni ’70. La nostra famiglia, di origini-semi vichinghe, aveva due figli alle scuole elementari e due alle medie. Senza dare spiegazioni, neppure a mia moglie Guny, imboccai l’autostrada verso Sud e dissi: “oggi vi porto sulla luna!”

Mi girai di scatto e vidi dei volti sorridenti ma un po’ preoccupati per il mio stato di salute… “Mi correggo, vi porto al sito archeologico di Luni e c’è un motivo storico-culturale che potrebbe interessarvi. Forse si tratta di una leggenda, ma sono ancora in tanti a parlarne. Chissà che non sia vera! -

Google la dà per vera e tra poco ce la racconterà in poche righe ….”

Ne seguì un coro: “dai raccontacela prima tu!”

C'era una volta …. un nome che infiammava l'immaginazione e i sogni degli uomini del Nord: ROMA. Per loro, Roma rappresentava il sole, la luce, la ricchezza e la potenza. Sognavano di conquistarla e farla loro.

Un giorno, Hasting, un feroce vichingo norvegese, radunò tutti i capi delle tribù e disse: "Seguitemi e vi prometto che conquisteremo Roma, la magica città sarà nostra."

Dopo mesi di navigazione, la flotta normanna arrivò alle rive dell’alto Mar Tirreno. E lì, vicino al mare, apparve una città con marmi bianchi che brillavano al sole. Archi, torri e mura erano tutte di marmo. Non c'era dubbio: quella doveva essere Roma, la città eterna.

Solo Roma poteva permettersi il lusso di costruire tutto con il marmo, perfino le mura! "All'assalto!" gridò Hasting. "Ognuno di voi tornerà in patria come un eroe!"

I vichinghi si lanciarono all'attacco con violenza inaudita, ma furono respinti ogni volta. Gli assediati erano troppo valorosi.

Hasting allora pensò di usare l'astuzia. Mandò un messaggero in città con una richiesta: "Il mio capo è stato gravemente ferito nell’ultimo assalto e sta per morire. Prima di lasciare questa terra, vuole convertirsi alla vostra fede e ricevere il battesimo. Permettetegli di essere trasportato in barella entro le mura e di essere battezzato nella vostra cattedrale."

Come potevano rifiutare una simile preghiera? I cittadini, mossi a compassione, accettarono.

E così, la barella con Hasting fu portata verso la città. I portatori, con visi tristi e dolenti, avanzavano lentamente. Ma nei loro occhi si vedeva una scintilla feroce: sapevano che sotto il giaciglio era nascosta una spada.

Finalmente, la barella fu posta davanti alla cattedrale. I portatori si fermarono per un attimo di riposo...

Proprio in quel momento, all'improvviso, Hasting saltò su dalla barella, afferrando la sua spada nascosta. Con una rapidità incredibile, cominciò a colpire i cittadini sorpresi. La confusione fu tale che la città venne rapidamente conquistata e saccheggiata, senza che gli abitanti potessero difendersi. I vichinghi presero tutto ciò che potevano, lasciando dietro di sé morte e distruzione tra i magnifici edifici di marmo.

Convinti di aver conquistato la grande Roma, i barbari si ritirarono, portando con sé il bottino. Ma, sorpresa delle sorprese, quella splendida città non era Roma. Era Luni, una meravigliosa città costruita con il marmo bianco, un capolavoro dell'architettura etrusca e romana. Luni, la grande, la ricca, la splendida Luni.

Oggi, di quella magnificenza, rimangono solo poche rovine coperte di terra poco a sud della Spezia. Eppure, nei paesi freddi del Nord, durante i lunghi mesi invernali, i bambini ascoltano ancora la storia di Luni: una storia che sembra una leggenda. La leggenda della grande città che, per la sua straordinaria bellezza, imponenza e ricchezza, venne scambiata per Roma.

Così, ragazzi, la prossima volta che sentite parlare di un’avventura incredibile, ricordate la storia di Luni. Non tutte le leggende sono inventate, e qualche volta, ciò che sembra troppo bello per essere vero... lo è davvero.

Leggiamo insieme il parere di Wikipedia:

Hasting: Hástein Ragnarsson (scritto anche come Hastein Haesten, Hæsten, Hæstenn o

Hæsting o Alsting).

Fu un capo vichingo Norvegese della fine del IX secolo, appartenente alla dinastia di Muns Munsö, che guidò numerose spedizioni di razzia.

https://it.wikipedia.org/wiki/Hastein

Hastein e Björn passarono l'inverno su un'isola in Camargue, alla foce del Rodano prima di razziare Narbona, Nìmes e Arles, per poi dirigersi a nord a Valence e poi, lungo la costa ligure, in Italia. Qui attaccarono LUNI, grande città collocata all'estremità sudorientale dell'attuale regione Liguria.

Credendo erroneamente (a causa del lusso visibile) che Luni fosse nientemeno che Roma, Hastein decise di saccheggiare la città con ogni mezzo. Davanti a Luni Hastein si fece portare dai suoi uomini alla porta, dove chiese alle guardie di farlo entrare perché, prossimo alla morte, avrebbe desiderato convertirsi al cristianesimo. Una volta all'interno, fu portato alla chiesa cittadina dove ricevette i sacramenti, prima di saltare fuori dalla barella e condurre i suoi uomini al saccheggio della città. Secondo un'altra storia avrebbe voluto convertirsi prima di morire, e il giorno seguente avrebbe finto la morte. La città concesse a 50 dei suoi uomini di entrare in città per la sepoltura, tutti armati sotto i vestiti. Hastein saltò fuori dalla bara decapitando il religioso per poi saccheggiare la città. Una volta razziata Luni, saccheggiò Pisa e, una volta risalito l’Arno, razziò anche Fiesole. È probabile che la flotta abbia poi fatto rotta verso L’impero Bizantino nel Mediterraneo orientale.

Area archeologica di Luni | In volo sull'archeologia italiana

https://www.youtube.com/watch?v=FHuNkBUtZ9w&t=112s

La città di Luni si trova sulla riva sinistra del fiume Magra fondata come colonia romana nel 177 a.C., per il controllo dei territori conquistati ai liguri Apuani.

La colonia di Luni fu fondata dai Romani nel 177 a.C., per stabilirvi un posto avanzato contro i Liguri Apuani, ai quali avevano faticosamente strappato quel territorio. Il nome della città deriverebbe da una dea primitiva italica o dalla forma a falce del porto cittadino.

La freccia rossa verticale (foto in alto) indica l’uscita di Carrara, in direzione SUD, per visitare il Museo Archeologico Nazionale e le vestigia dell'antica colonia romana di “Portus Lunae”, ANTICA LUNI, dal cui porto salpavano navi cariche di marmo, oggi detto di Carrara, utilizzato per la costruzione dei più importanti monumenti della Roma antica.

La distanza (autostrada) Rapallo-Carrara è di 91,61 km

Il tempo di percorrenza medio è di 1 ora e 11 minuti

UNA NOVITA’

Sia l'area di sosta in direzione sud sia quella in direzione nord prevedono anche il passaggio nel tunnel multimediale Luni Experience dove, attraverso una sequenza di proiezioni e suoni, si può ripercorrere la storia dell'antica colonia romana dal cui porto salpavano navi cariche di marmo, oggi detto di Carrara, utilizzato per la costruzione dei più importanti monumenti della Roma antica.

"Non molti sanno che percorrendo la A12 tra Sarzana e Carrara si passa vicino a un sito archeologico di straordinaria importanza, l'antica città di Luna - ha detto Alessandra Guerrini, direttore regionale Musei Liguria -. L'intervento di SALT ci offre un esempio innovativo di come può svilupparsi una collaborazione tra un'infrastruttura viaria e il mondo della cultura. L'invito ai viaggiatori a fermarsi per conoscere il territorio, muovendosi a piedi a partire dall'autostrada, è un modo inedito per arricchire il percorso, trasformando il senso del viaggio. Un'esperienza di cui siamo felici - ha concluso -, resa possibile grazie alla sinergia tra privato e pubblico, che consente di valorizzare e rendere sempre più accessibile a tutti il patrimonio culturale".

La fondazione di una colonia romana in questa zona indica che il territorio era assai importante dal punto di vista strategico, militare e commerciale. L'accorta politica romana prevedeva il trasferimento di intere famiglie in tali zone, per lo più veterani di guerra, ai quali venivano concessi appezzamenti di terreno con diritto ereditario. Così avvenne anche per Luni.

Per quanto riguarda la “geografia” di questa zona c’è tuttora un po’ di confusione, e per dipanarla, mi rivolgo a Wikipedia:

A livello amministrativo, la Lunigiana è composta solamente dai comuni toscani. Fortunatamente, la Lunigiana storica è ancora oggi caratterizzata da una profonda unità culturale, viva nei dialetti, nei costumi, nelle tradizioni e nella cucina, che valicano i confini amministrativi tra Toscana e Liguria.

D’altronde a Ortonovo, in provincia della Spezia si trovano i resti dell’antica Luni, da cui trae il nome la Lunigiana.

Oggi si può finalmente affermare che LUNI si trova in Liguria, in provincia di LA SPEZIA!

Questa confusione viene dal passato, da decisioni prese contro la logica dell’unità dei popoli. Nel 1844 esistevano tre Lunigiane, parmense, con Pontremoli e Bagnone, modenese con Fivizzano, Aulla, Licciana, Massa e Carrara e una sarda con Sarzana, La Spezia e la Val di Vara. Con l’unità d’Italia, nel 1859, si creavano la provincia di Massa e Carrara con la val di Magra, e la provincia di Genova con La Spezia e la Val di Vara, spaccando così in due il territorio della Lunigiana storica. Nel 1923 nasceva la provincia della Spezia, con l’attuale territorio amministrativo, lasciando definitivamente la Lunigiana tra due provincie e tra due regioni.

Attraverso Parma e la Lunigiana passa, infatti, il corridoio più rapido che avvicina Roma al nord Europa e viceversa. E’ il tracciato seguito 2200 anni fa dal console Marco Emilio Lepido, che dopo aver fondato Parma fonda anche la città ed il porto di Luni

MAPPA DEL PORTO DI LUNI

Portus Lunae: certezze e incertezze. Indizi, disegni, mappe, prove

https://www.archeominosapiens.it/portus-lunae-certezze/

Tanti ed anche nuovi indizi, certamente non tutti attendibili, per questa storia che viene da lontano.

Le prime ricostruzioni ambientali avevano a disposizione le affermazioni degli Autori Classici che non sempre sono apparse coerenti fra loro o con i tempi di riferimento. Una fra tutte la descrizione del grande porto di Luni esistente prima della fondazione di Luni, che avrebbe accolto la flotta romana in partenza per la campagna di Spagna. In seguito, la necessità di un nuovo porto, importante, commerciale è emersa, ma solo a seguito dell’industria del Marmo Apuano.

Poi l’avvento delle cartografie, sempre più influenzate dalla geometria e dalla topografia. Fino alla ricerca delle nuove motivazioni ed informazioni deducibili dalla geologia, ma soprattutto dalla geomorfologia, dalla petrografia (dei materiali), della tettonica, della sismologia, etc. Finalmente, in tempi recenti, sono giunte in aiuto le indagini geotecniche di corredo agli interventi edilizi e le campagne geofisiche e, soprattutto, quelle di carotaggio continuo, alcune ancora allo studio, che porteranno certamente nuove indicazioni, soprattutto dirette.

La soluzione più plausibile ad oggi relativamente al Portus Lunae? Probabilmente è quella che prevede l’esistenza di diversi approdi prossimi alla Città, raggiungibili attraverso canali protetti dall’ambiente lagunare, dunale e retrodunale.

Poi un porto mercantile, marmifero, che l’ambiente naturale, l’economia industriale ed il buonsenso vedono prossimo al Bacino Marmifero Apuano.

Molti indizi, ma mancano ancora le prove strettamente archeologiche.

Luni: una possibile via dei marmi prima dell’avvento industriale del Marmo Lunense (Apuano). Da DEL SOLDATO, 2021.

La zona portuale. A sinistra si nota la scritta “Vestiggie del Molo” ed indicano il tracciato del fiume MAGRA che scende verso la sua foce.

Segnalo: MUSEO NAZIONALE E ZONA ARCHELOGICA - LUNI

https://www.archeominosapiens.it/portus-lunae-certezze/

Cliccando (sotto) su ogni indicazione specifica, potete percorrere il sito archeologico in tutte le sue sezioni egregiamente documentate e mostrate con meravigliose immagini.

Anfiteatro di Luni

Fu costruito nel suburbio orientale della città, secondo l'orientamento della ripartizione agraria che in età augustiana sostituì quella traccia all' atto di fondazione della colonia. Sorge a circa 250 metri dalla Porta Orientale, lungo la via Aurelia. L'asse maggiore m 88.50, l'asse minore misura m 70,20.

CAPITELLO DI PILASTRO (vedi descrizione nell’apposita bacheca)

SCOPRI LA STORIA DELLA CITTÀ DI LUNA

La colonia romana di Luna che ha avuto una vita lunga più di mille anni. I Romani iniziano ad occupare il territorio su cui sorge la città agli inizi del II sec. a.C. per istituire una testa di ponte in vista della conquista della Spagna. Nel 177 a.C. duemila cittadini romani partecipano alla fondazione della colonia di Luna patrocinata dai triumviri M. Emilio Lepido, P. Elio Tuberone e Gn. Sicinio; a ciascun colono sono assegnati 13 ettari in un’area compresa indicativamente tra il fiume Magra e l’attuale Comune di Pietrasanta.

CERCA: https://luni.cultura.gov.it/museo

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Concludo con un flash del sommo Poeta catturato su F/b - di Mauro Salucci

Dante Alighieri sul fiume Entella. Il 6 ottobre 1306 il poeta è in Liguria, a Sarzana. Suo compito è trattare l'accordo di pace fra Francesco Malaspina e il vescovo di Luni Antonio Nuvolone di Camilla. Da Sarzana, Dante viaggia fino a Genova, sino ai paesi e le città del Ponente ligure. Nella Divina Commedia, oltre a descrivere la costa e alcuni personaggi, lancerà pesanti invettive contro i genovesi.

Carlo GATTI

Rapallo 15 Giugno 2024

by John

Storia Navale

BOMBARDAMENTO DI GENOVA

1684

Una Storia da ricordare….

Portrait of Louis XIV of France in Coronation Robes (by Hyacinthe Rigaud) - Louvre Museum

Raffigurazione del bombardamento del 1684 in cui è ben mostrata l’imponenza della flotta

Dipinto raffigurante il bombardamento; si vedono, simili a piattaforme galleggianti, le palandre

Dipinto raffigurante il bombardamento su Genova della flotta francese nel 1684 (wikipedia)

Un fatto pare certo: la città fu attaccata senza preavviso e in modalità terroristica, si direbbe oggi, se si pensa che furono scagliate ben 13.000 bombe sulla popolazione civile: una tattica che è praticata tutt’oggi con gli stessi metodi e risultati.

Mirato a punire Genova per i suoi legami con la Spagna, l'intervento francese, evidenza la durezza della politica internazionale dell'epoca che, opportunamente, ci richiama alla mente un pensiero che non tramonta mai:

“Quando i ricchi si fanno la guerra tra loro, sono i poveri a morire.” (Jean-Paul Sartre)

Vi proponiamo tre interessanti interpretazioni popolari, puntualmente documentate e ricche di fotografie che aprono orizzonti più ampi su quanto in seguito sosterranno gli affermati Storici della Superba.

Il prof. Franco Bampi, Presidente della COMPAGNA, scrive sul suo sito: mailto:franco@francobampi.it

UNA STORIA IGNORATA

Quasi nessuno conosce i "veri motivi" di tale decisione francese. Noi abbiamo trovato la relativa "documentazione storica" e ve la raccontiamo.

La Repubblica di Genova aveva deciso, anticipando come sempre i tempi, che gli equipaggi delle navi fossero fatti da "uomini liberi" e non più da "schiavi legati al remo" ed aveva chiamato tali navi, "galee della libertà".

Invece in Francia il "re Sole" Luigi XIV°, che aveva scatenato una vera e propria "persecuzione" contro i Protestanti, li faceva condannare a migliaia ("chiunque predicasse o ascoltasse un sermone protestante") per fornire gratuitamente le braccia, come schiavi legati al remo delle navi.

L’avvento delle "galee della libertà" genovesi avrebbe posto fine allo schiavismo di bordo e la Francia di Luigi XIV° non poteva tollerare che la Repubblica di Genova inaugurasse una nuova era della Navigazione, insegnando come si poteva fare a meno degli ergastolani incatenati ai remi.

In un altro sito molto visitato: Dear Miss Fletcher

7 Maggio 1684, le bombe del Re Sole sulla Superba

Leggiamo:

Ma figurarsi, sono i foresti che devono tributare omaggi ai genovesi! E insomma, il Comandante della flotta francese, l’Ammiraglio Abrahm Duquesne, non la prese affatto bene e in quella circostanza si allontanò dalle coste liguri cannoneggiando Sampierdarena e in seguito Sanremo.

E gli anni passarono, giunse il 1682. Credete che il Re Sole si fosse dato per vinto?

Manco per idea, anzi! In quei giorni accaddero cose strane, sul territorio della Repubblica si potevano incontrare certi personaggi vestiti da pittori e da religiosi.

Vennero poste alcune condizioni, tra queste il disarmo delle quattro galee, i Francesi accusavano i genovesi di averle armate contro di loro.

E poi, naturalmente, si intimò alla Repubblica di mettersi sotto la tutela della Francia e di tributare, come già richiesto, il saluto alle navi francesi.

Il Doge Francesco Maria Imperiale Lercari e i senatori si trovarono concordi: le condizioni erano inaccettabili. E giunse quella mattina di primavera, giunse il 17 Maggio 1684. Chissà, forse era una giornata di cielo terso e luminoso come spesso accade in Liguria in quella stagione.

Una città devastata e aggredita, le bombe caddero sulla Chiesa delle Grazie, su San Donato, su Santa Maria in Passione, sul Ducale che era dimora del Doge e sulle case dei cittadini.

Distruzione, morte e fuoco.

La Francia ripropose le sue condizioni ma queste vennero nuovamente rigettate. E le bombe continuarono a cadere.

La Bomba incendiaria (Santa Maria di Castello- Genova)

E le bombe continuarono a cadere, la città era un incendio. I genovesi ebbero la forza di difendere la Superba con grande coraggio, evitando che la gran parte dei soldati francesi sbarcasse dalle navi. E lì, in quella stanza, si trova una di queste bombe.

Il dipinto che testimonia quei giorni, si trova in Santa Maria di Castello e raffigura la chiesa in fiamme a causa delle bombe lanciate dalla flotta francese.

Ne caddero in totale 13.300, il bombardamento ebbe fine il 28 Maggio in quanto i francesi avevano terminato le loro munizioni. La storia triste e drammatica di questa vicenda ha un epilogo curioso e a suo modo divertente che vede protagonista.

II Doge Lercari.

Fu accolto con grande sfarzo e grande sfoggio di ricchezza, attraversò le sale splendenti di Versailles e infine si trovò nel luccichio della Galleria degli Specchi. Tutto si svolse secondo il protocollo nella splendida reggia del Re Sole.

E si narra che infine venne chiesto al Doge Lercari che cosa lo avesse maggiormente stupito di Versailles. E lui, al cospetto del Re di Francia, pronunciò solo due parole in dialetto genovese: – Mi-chi! E cioè, io qui.

Mentre l’intera corte si attendeva che magnificasse la grandezza e il fulgore di Versailles, il Serenissimo Doge lasciò tutti con un palmo di naso esprimendo così il suo amaro rammarico nel vedersi lì, davanti a Luigi XIV, colui che aveva ordinato l’aggressione della sua Genova.

Accadeva diversi anni fa, dopo che le bombe francesi erano cadute sulla Superba.

Lo sbarco

Una strenua resistenza

LA PACE

Note

Concludo segnalando un articolo-riepilogo dei principali bombardamenti subiti da Genova nella sua lunga storia.

Carlo GATTI

Rapallo, 12 Dicembre 2024

UN BELL'ARTICOLO RITROVATO

O Gôrfô di nescii

IL Mare–23 novembre 1929

Pezzi di Storia - 18 ottobre 2015

La proverbiale ed equivoca antifrase (1)

Sorgete Italiani

A vita novella

d'Alberto la Stella

Risplende nel ciel!

Arrivando i primi (cioè i più coraggiosi) a Genova nelle ore vespertine o sul cadere del giorno erano salutati da ovazioni intronanti dagli aspettatori.

Bravi! Bravi'! Pensavamo, di non vedervi ancora oggi… avevamo paura che… temevamo che il mare agitato così vi potesse arrestare… Bravi! Voi… che siete uomini coraggiosi… e valorosi capitani…!

Ah! Ah! Abbiam capito tutto! Zà! Zà! si saran fermati al solito in tó Gôrfô di Nescii (cioè dove per paura approdano tutti i paurosi, i timidi, gli inesperti) e così tartagliando se ne tornavano dolenti e quasi disillusi alle bicocche loro.

Ecco la spiegazione ovvia, facile, naturalissima dell'antifrase «ô Gôrfô di Nescii» fra le varie puerili e insignificanti soluzioni che ci pervennero all'orecchio. Nescii (1)

Eppoi coloro che per una prudenza forse eccessiva atterravano a S. Margherita od a Portofino erano davvero nescii o davvero asperti? E' questo un problema nautico, che suole essere deciso dagli effetti del dopo e non prima.

Basti ricordare

Non rievochiamo i fasti storici navigatorii dei capitani, piloti, padroni ed armatori di navi e di triremi ai lettori, che ne sanno più di noi.

(1) Figura retorica che consiste nell'esprimersi con termini di significato opposto a ciò che si pensa, o per ironia o per eufemismo

COMMENTO di Carlo GATTI

Il Golfo dei Nescì

Un’Antifrase Piena di Storia e Ironia

Una precisazione è d’obbligo!

E’ quindi utile qui ricordare che Rapallo ebbe una delle prime Scuole Nautiche d’Italia ed un Cantiere Navale, (oltre ai tantissimi minori a carattere famigliare), che varò Brigantini Oceanici.

Ricordiamo come il contesto storico del 1929 fosse intriso di fervore patriottico, dato il panorama politico e sociale italiano.

La metafora dell’antifrase viene ripresa efficacemente in un contesto più ampio: l’idea che la stessa furberia che viene ridicolizzata possa in realtà essere una virtù, un'abilità necessaria per sopravvivere non solo in mare, ma anche nel tessuto sociale di una comunità che si evolve.

ASTUZIA E MARINERIA

La splendida foto sotto rispecchia l’Astuzia ed il senso marinaresco di chi sa andare per mare!

PORTOFINO - Tra le due “carrette” gemelle dello stesso armatore, in un romantico quadretto centrale, appare un leudo, tra una Scuna (brigantino goletta) a sinistra. ed una Goletta a destra.

Il Golfo, quindi, non è solo un luogo di rifugio, ma un crogiolo di storie di audacia, ingegno e, a volte, di una certa ironica follia.

La Fortuna dei Rapallini: Naviganti in un Golfo Protetto nel panorama marittimo della Liguria.

QUANDO IL LIBECCIO NON FA SCONTI A NESSUNO…

UN CICLONE DA LIBECCIO DEVASTÒ IL PORTO DI GENOVA (19.2.1955)

Frantumò oltre 400 metri di diga, irruppe nello scalo genovese e fece strage di moli e di navi.

di Carlo GATTI

IL DRAMMA DELLA LONDON VALOUR IN TRE PUNTATE

**Il prof. Franco Bampi, Presidente della COMPAGNA, scrive sul suo sito: mailto:franco@francobampi.it**

Ma figurarsi, sono i foresti che devono tributare omaggi ai genovesi!
E insomma, il Comandante della flotta francese, l’Ammiraglio Abrahm Duquesne, non la prese affatto bene e in quella circostanza si allontanò dalle coste liguri cannoneggiando Sampierdarena e in seguito Sanremo.

E gli anni passarono, giunse il 1682.
Credete che il Re Sole si fosse dato per vinto?

Manco per idea, anzi!
In quei giorni accaddero cose strane, sul territorio della Repubblica si potevano incontrare certi personaggi vestiti da pittori e da religiosi.

Il Doge Francesco Maria Imperiale Lercari e i senatori si trovarono concordi: le condizioni erano inaccettabili.
E giunse quella mattina di primavera, giunse il 17 Maggio 1684.
Chissà, forse era una giornata di cielo terso e luminoso come spesso accade in Liguria in quella stagione.

E le bombe continuarono a cadere, la città era un incendio.
I genovesi ebbero la forza di difendere la Superba con grande coraggio, evitando che la gran parte dei soldati francesi sbarcasse dalle navi. E lì, in quella stanza, si trova una di queste bombe.

Ne caddero in totale 13.300, il bombardamento ebbe fine il 28 Maggio in quanto i francesi avevano terminato le loro munizioni.
La storia triste e drammatica di questa vicenda ha un epilogo curioso e a suo modo divertente che vede protagonista.

Fu accolto con grande sfarzo e grande sfoggio di ricchezza, attraversò le sale splendenti di Versailles e infine si trovò nel luccichio della Galleria degli Specchi.
Tutto si svolse secondo il protocollo nella splendida reggia del Re Sole.

E si narra che infine venne chiesto al Doge Lercari che cosa lo avesse maggiormente stupito di Versailles.
E lui, al cospetto del Re di Francia, pronunciò solo due parole in dialetto genovese: – Mi-chi!
E cioè, io qui.

Ecco la spiegazione ovvia, facile, naturalissima dell'antifrase «ô Gôrfô di Nescii» fra le varie puerili e insignificanti soluzioni che ci pervennero all'orecchio.

Nescii (1)

⁽¹⁾ Figura retorica che consiste nell'esprimersi con termini di significato opposto a ciò che si pensa, o per ironia o per eufemismo

**IL DRAMMA DELLA LONDON VALOUR IN TRE PUNTATE**