TOSCANA - Una nave, una storia

P.fo TOSCANA

dal 1935 al 1961

Fu la nave della

“SPERANZA, della SALVEZZA e della RINASCITA”!

Non era una nave grande, non era una nave veloce, non era una nave lussuosa, non è stata famosa per le sue caratteristiche, e in definitiva non era neanche una bella nave. Eppure, molti sono i libri ed gli articoli dedicati a questa nave che sarebbe rimasta del tutto "anonima" se non fosse stata coinvolta in eventi che hanno segnato la nostra storia e sui quali ancora oggi poco è stato scritto. Il piroscafo TOSCANA fu costruito in Germania nel 1923 col nome Saarbrùcken ma per noi la sua storia comincia nel 1935, come trasporto truppe per l'avventura africana, continua con la guerra civile spagnola, l'occupazione dell'Albania e poi, come nave ospedale, con la tragica seconda guerra mondiale. Fra i pochi sopravvissuti alla guerra fu quindi coinvolto nei primi collegamenti con le Isole maggiori, con il rimpatrio di nostri prigionieri dal Nord Africa e con il drammatico esodo di Pola come conseguenza di un iniquo trattato di pace. Finalmente ripristinato al servizio civile e posto in linea regolare dal Lloyd Triestino fra Trieste e l'Australia il Toscana contribuì in modo determinante all'esodo di circa 22.000 Triestini e Giuliani verso quel grande e lontano paese.

 

TIPO: Piroscafo Misto (1923-1935 e 1945-1961) Nave Ospedale (1941-1945)

PROPRIETA’: Norddeutscher Lloyd (1923-1935)-Italia Flotte Riunite (1935-1936)- Lloyd Triestino (1936-1943)

CANTIERE: AG Weser, Bremen – Impostazione: 1922 – Varo 1923 ed entra in servizio lo stesso anno come nave civile. 1° febbraio 1941 come nave militare.
GESTIONE: dalla-FlottaLauro nel-1938-1939
REQUISITO: Regia-Marina nel-1941-1945
Co.Ge.Na. (Comitato ministeriale Gestione Navi) 1945-1947

CIME (Comitato Intergovernativo per le Migrazioni Europee) 1947-1961

Nome precedente: P/s Saarbrücken – Radiata nel 1961 – Demolita nel 1962

Stazza Lorda: 9442 tsl - Lunghezza: 146,2 mt – Larghezza: 17,57 mt – Pescaggio: 9,52 mt.

Propulsione: 5 caldaia a carbone (poi dal 1947 a nafta) – Potenza: 4200 CV – 2 Eliche – Velocità 12,5 nodi Capacità carico: 9142 tonn.

Equipaggio: 176 – Passeggeri: (nel 1923) 198+142 - (Nel 1947) 826

 

UN PO’ DI STORIA

 

Militari in partenza per le colonie italiane sul TOSCANA

 

In vista della guerra d’Etiopia, il governo italiano decise di acquistare un certo numero di navi passeggeri per destinarle al Trasporto Truppe ribattezzandole con nomi delle regioni italiane. Sul mercato europeo c’era la Saarbrücken, che rientrava nelle specifiche previste per quell’impiego. Fu comprata nel 1935 e fu ribattezzata TOSCANA. La nave trasportò truppe dapprima nella guerra d’Etiopia e poi nella guerra civile spagnola trasportando ogni volta 1990 uomini, per un totale di 80.000 uomini e 4.000 veicoli.

Data in gestione alla Flotta Lauro, nel novembre 1938 la nave venne impiegata per qualche mese nel trasporto di 1720 famiglie italiane verso la Libia per un totale di 20.000 coloni; nel maggio 1939, la nave fu inviata in Spagna per rimpatriare 1900 militari italiani.

 

DURANTE LA SECONDA GUERRA MONDIALE IL TOSCANA FU CONVERTITA IN NAVE OSPEDALE

 

Per esigenze belliche, nel dicembre 1940, la Regia Marina decise la trasformazione della TOSCANA in Nave Ospedale. Fu ridipinta secondo le norme stabilite dalla Convenzione di Ginevra per le navi ospedale, fu fornita di adeguate attrezzature sanitarie, di 700 posti letto, imbarcò il personale medico ed entrò in servizio nel marzo 1941.

Nel corso di questi mesi compì molte missioni umanitarie e subì anche numerosi bombardamenti aerei notturni.

Il 2 dicembre 1942 il Toscana, insieme alle piccole navi soccorso Capri e Laurana nonché a diversi cacciatorpediniere, venne inviata alla ricerca dei superstiti delle navi del Convoglio “H” che fu quasi totalmente distrutto in uno scontro notturno contro una formazione navale inglese presso SKERKI – costa tunisina. Complessivamente vennero tratti in salvo circa 1.100 naufraghi, un terzo del totale degli uomini imbarcati sulle navi del convoglio.

Il 28 aprile 1943 il Toscana trasse in salvo 72 naufraghi dell’equipaggio del piroscafo italiano Teramo, incendiato quello stesso giorno da motosiluranti britanniche ed aerei Kittyhawk durante la navigazione da Napoli a Tunisi carico di benzina (il relitto alla deriva si arenò il 29 aprile a sud di Capo Bon).

Il 29 aprile il Toscana, mentre rientrava dalla Tunisia con a bordo 938 tra feriti e malati, venne nuovamente attaccata con lancio di bombe e mitragliamenti – nonostante la trasmissione di segnali radio di riconoscimento – e fu stavolta colpita, con 15 feriti tra il personale medico e l'equipaggio, alcuni dei quali di notevole gravità.

Nel luglio-agosto 1943 la nave prese parte alle operazioni di evacuazione sanitaria della Sicilia, dopo lo Sbarco Alleato. Nel mese di luglio il Toscana e le navi ospedale Aquileia e Virgilio effettuarono cinque missioni, imbarcando circa 3.400 tra feriti e malati gravi sia tedeschi che italiani, radunati sulle spiagge di Sant’Agata e Ganzirri (Stretto di Messina). In agosto le stesse tre navi compirono altre tre missioni sino al giorno della caduta di Messina.

Il 17 agosto recuperarono altri 3.000 infermi. La Toscana e l'Aquileia furono le ultime navi ospedale ad abbandonare le rive dello stretto di Messina, sotto reiterati attacchi aerei.

 

Alla Proclamazione dell’Armistizio il Toscana si trovava a Gaeta da dove salpò la sera del 9 settembre 1943, mentre le truppe tedesche occupavano la piazzaforte, riuscendo così ad evitare la cattura.

 

Tra il settembre ed il dicembre 1943, il Principessa Giovanna e Toscana effettuarono in tutto sei missioni di trasporto di feriti e malati sia britannici (per i due terzi) che italiani (per il rimanente terzo).

 

Di fatto, tuttavia, il Toscana (a differenza del Principessa Giovanna), benché formalmente iscritta nei registri britannici come Hospital Ship N.59, continuò ad essere impiegata per conto del Comando navale italiano del Levante sino alla fine del 1945, quando venne derequisita.  Il 16 febbraio 1945 la Toscana venne inviata a Yarrow e vi rimase per tre settimane, venendo sottoposta ad un turno di lavori . 

Nel corso della seconda guerra mondiale la Toscana aveva svolto complessivamente 54 missioni come nave ospedale, trasportando 4.720 tra feriti e naufraghi e 28.684 ammalati.

 

IL DOPOGUERRA E L’ESODO ISTRIANO

UNA PAGINA DI DOLORE E DI TRISTEZZA

Tornata a Napoli il 4 dicembre 1945 ed issata nuovamente la bandiera italiana, il TOSCANA venne utilizzata dal Co.Ge.Na. (Comitato ministeriale Gestione Navi) per conto del governo italiano, svolgendo collegamenti d'urgenza tra Napoli, Palermo e Cagliari. Restituita formalmente al Lloyd Triestino nell'ottobre 1946, la nave venne impiegata per il rimpatrio da Libia e Tunisia di profughi ed ex prigionieri. Nello stesso periodo la nave trasportò anche da Napoli a Massaua, via Suez e Porto Said, ex coloni italiani che tornavano in Africa Orientale dopo esserne partiti nel 1942, a seguito dell'occupazione britannica. Ad inizio gennaio 1947 il governo decise di impiegare il Toscana per l'evacuazione dei profughi di Pola, intenzionati a lasciare la città prima che questa venisse annessa alla Iugoslavia.

La nave TOSCANA durante l'abbandono di Pola (1947)

 

 

Una giovane esule italiana in fuga trasporta, insieme ai propri effetti personali, una bandiera tricolore (1945)

 

I VIAGGI DEI PROFUGHI ISTRIANI SUL TOSCANA

 

L'esodo giuliano-dalmata, noto anche come esodo istriano, coinvolse la maggioranza dei cittadini di etnia e di lingua italiana dalla Venezia Giulia e dalla Dalmazia; iniziò alla fine della Seconda guerra mondiale (1945) e  continuò negli anni successivi. Si stima che i giuliani, i fiumani e i dalmati italiani che emigrarono dalle loro terre di origine ammontino a un numero compreso tra le 250.000 e le 350.000 persone.

Il fenomeno, conseguente agli eccidi noti come massacri delle foibe, coinvolse in generale tutti coloro che diffidavano del nuovo governo jugoslavo e fu particolarmente rilevante in Istria e nel Quarnaro, dove interi villaggi e cittadine si svuotarono dei propri abitanti. Nell'esilio forzato, furono coinvolti tutti i territori ceduti dall’Italia alla Jugoslavia in base al Trattato di Parigi, compresa la Dalmazia dove vivevano i dalmati italiani.

I massacri delle foibe e l'esodo giuliano-dalmata sono ricordati dal:

Giorno del Ricordo

solennità civile nazionale italiana che si celebra il 10 febbraio di ogni anno.

Questo modesto articolo é dedicato anche alla loro memoria!

 

I VIAGGI DEL RITORNO IN PATRIA:

- Giunta a Pola, al comando del Capitano Caro agli inizi di febbraio, il TOSCANA imbarcò 1.865 profughi e ripartì dal Molo Carboni alle 8.30 del 2 febbraio 1947 diretta a Venezia.

- Dopo aver sbarcato i profughi, la nave tornò a Pola il 5 febbraio, imbarcando 2.085 persone e ripartendo il 7 febbraio alla volta di Venezia.

- Il 9 febbraio la nave fece ritorno nel capoluogo istriano, dove prese a bordo 1.550 persone salpando verso Venezia l'11 febbraio.

- Tornato a Pola il 14 febbraio, il piroscafo ne ripartì il 16 febbraio con 2.300 profughi a bordo, per poi tornare il 18.

- La successiva partenza (per Ancona e non per Venezia) del Toscana, che aveva imbarcato 2.156 profughi (tra cui 16 malati, 50 lattanti e 120 bambini con meno di quattro anni, oltre a numerosi anziani) era prevista per il 19, ma causa il maltempo venne inizialmente rimandata al 20 febbraio e poi, persistendo le condizioni meteorologiche avverse, poté infine avvenire solo il 21 febbraio.

- Rientrata a Pola il 23 febbraio, la nave ripartì il 26 febbraio con il sesto carico di profughi istriani.

- Il 2 marzo 1947 il Toscana partì da Pola per Venezia con 1.580 profughi in quello che avrebbe dovuto essere l'ultimo viaggio;

- ma il 4 marzo la nave tornò di nuovo nel porto istriano. Il 7 marzo, con un giorno di ritardo a causa di problemi tecnici, il Toscana ripartì da Pola, portando a bordo, oltre a 1.400 profughi.

- Negli ultimi due viaggi la nave trasportò soprattutto personale rimasto a Pola per le operazioni di evacuazione della città, che si presentava a bordo provvisto di documenti con apposito timbro di riconoscimento.

- Il 13 marzo il Toscana si presentò ancora una volta a Pola, con a bordo il capo della Pontificia Commissione di Assistenza. Ripartì il 14 marzo alla volta di Ancona, nuovamente carico di profughi.

- Il 17 marzo il Toscana fece ritorno a Pola per l'ultimo viaggio. La partenza era prevista per il 19, ma in realtà la nave partì con un giorno di ritardo. Dopo aver ricevuto dal Comitato di Liberazione Nazionale e dal Comitato di Assistenza per l'Esodo una PERGAMENA MINIATA in segno di riconoscenza, il Toscana lasciò Pola per l'ultima volta il 20 marzo 1947. (vedi foto sotto)

In dieci viaggi  tra il 2 febbraio ed il 20 marzo 1947, il piroscafo aveva trasportato complessivamente 16.800 profughi istriani.

- (più del numero inizialmente previsto) -

Terminato il suo mandato di evacuazione degli Italiani dal Nord Adriatico,  il Toscana riprese il servizio di rimpatrio di profughi ed ex prigionieri dall’Africa Settentrionale.

UNA BREVE PARENTESI STORICA

 

L'Italia nel 1796

 

Le tonalitè verdi della cartina, indicano le modifiche del confine orientale italiano dal 1920 al 1975.

 

Il Litorale Austriaco poi ribattezzato Venezia Giulia fu assegnato all'Italia nel 1920 con il TRATTATO DI RAPALLO (con ritocchi del suo confine nel 1924 dopo il Trattato di Roma) e che fu poi ceduto alla Jugoslavia nel 1947 con i Trattati di Parigi.

In verde - Le Aree annesse all'Italia nel 1920 e rimaste italiane anche dopo il 1947. - Aree annesse all'Italia nel 1920, passate al Territorio Libero di Trieste nel 1947 con i trattati di Parigi e assegnate definitivamente all'Italia nel 1975 con l'infelice Trattato di Osimo.

In giallo - Aree annesse all'Italia nel 1920, passate al Territorio Libero di Trieste nel 1947 con i trattati di Parigi e assegnate definitivamente alla Jugoslavia nel 1975 con il trattato di Osimo.

 

 

La folla festante per il ritorno di Trieste all'Italia, 26 ottobre 1954

Nella parte finale della Seconda guerra mondiale e durante il successivo dopoguerra ci fu la contesa sui territori della Venezia Giulia tra Italia e Jugoslavia, che è chiamata "questione giuliana" o "questione triestina". Trieste era stata occupata dalle truppe del Regno d'Italia il 3 novembre del 1918, al termine della Prima guerra mondiale, e poi ufficialmente annessa all'Italia con la ratifica del Trattato di Rapallo del 1920.

Al termine della Seconda guerra, con la sconfitta dell'Italia, ci furono infatti le occupazioni militari della Germania e poi della Jugoslavia.

L'occupazione jugoslava fu ottenuta grazie alla cosiddetta “corsa per Trieste”, ovvero all'avanzata verso la città giuliana compiuta in maniera concorrenziale nella primavera del 1945 da parte della quarta armata jugoslava e dell’ottava armata britannica.

Territorio libero di Trieste: con il trattato di Osimo (1975), la zona A fu definitivamente assegnata all'Italia, mentre la zona B alla Jugoslavia

 

Il 10 febbraio del 1947 fu firmato il trattato di pace dell’Italia, che istituì il Territorio Libero di Trieste, costituito dal litorale triestino e dalla parte Nord Occidentale dell'Istria, provvisoriamente diviso da un confine passante a sud della cittadina di Muggia ed amministrato dal Governo Militare Alleato (zona A) e dall'esercito jugoslavo (zona B), in attesa della creazione degli organi costituzionali del nuovo stato.

Nella regione la situazione si fece incandescente e numerosi furono i disordini e le proteste italiane: in occasione della firma del trattato di pace, la maestra Maria Pasquinelli uccise a Pola il generale inglese Robin De Winton, comandante delle truppe britanniche. All'entrata in vigore del trattato (15 settembre 1947) corse addirittura voce che le truppe jugoslave della zona B avrebbero occupato Trieste. Negli anni successivi la diplomazia italiana cercò di ridiscutere gli accordi di Parigi per chiarire le sorti di Trieste, senza successo.

La situazione si chiarì solo il 5 ottobre 1954 quando col Memorandum di Londra la Zona "A" del TLT passò all'amministrazione civile del governo italiano, mentre l'amministrazione del governo militare jugoslavo sulla Zona "B" passò al governo della Repubblica socialista. Gli accordi prevedevano inoltre alcune rettifiche territoriali a favore della Jugoslavia fra cui il centro abitato di Albaro Vescovà/Škofije con alcune aree appartenenti al Comune di Muggia (pari a una decina di km²). Il trattato fu un passo molto gradito alla NATO, che valutava particolarmente importante la stabilità internazionale della Jugoslavia.

 

IL RITORNO DEL TOSCANA

AL SERVIZIO CIVILE

 

Emigranti italiani a bordo del Toscana a Trieste nel 1954, in partenza per l'Australia

 

 

Nell'estate 1947 Il TOSCANA fu restituito FINALMENTE alla navigazione mercantile. Il piroscafo subì un turno di grandi lavori di rimodernamento eseguiti presso il Cantiere San Marco di Trieste. I bruciatori delle caldaie, alimentati a carbone, vennero convertiti alla nafta, venne sostituito il fumaiolo con uno più basso e tozzo (la velocità tuttavia non mutò, restando di 12 nodi) La stazza fu portata a 9.584 tsl. Anche le sistemazioni passeggeri vennero ampliate, potendo quindi alloggiare 826 persone.

Il TOSCANA, superate le prove di collaudo, tornò in servizio di linea e  il 7 febbraio 1948 gli venne assegnato il collegamento diretto da Trieste a Durban. alle rotte dell'Estremo Oriente via Suez.

Dal 19 ottobre 1948 fu destinato al trasporto di emigranti (tra cui numerosi giuliani ed istriani, esuli dalle loro terre annesse alla Iugoslavia.

Nel 1954, 20.000 triestini che, dopo la restituzione della città all'Italia avevano lasciato Trieste perché disoccupati, raggiunsero Perth-l’Australia, a disposizione del CIME (Comitato Intergovernativo per le Migrazioni Europee), partendo inizialmente da Napoli e successivamente da Trieste (capolinea). I

Il 14 settembre 1960 l'anziana nave TOSCANA lasciò Trieste per l'ultimo viaggio di linea.

Disarmato a Trieste sul finire del 1961, il Toscana venne infine demolito, sempre a Trieste, nel 1962.

E' nostro parere che il TOSCANA avrebbe dovuto continuare a vivere nel tempo come NAVE MUSEO a perenne ricordo di TANTE SOFFERENZE, patite dagli italiani, proprio a TRIESTE, città che tutti noi di una certa età abbiamo tuttora nel cuore.

CONCLUSIONE

 

Siamo giunti al termine di questa breve carrellata storica in cui lo shape del transatlantico TOSCANA si staglia come emblema di una Italia “confusa” che mandò i suoi coloni in Africa a cercare lavoro e fortuna, poi a raccogliere feriti nel Mediterraneo nelle vesti di crocerossina, ed infine a riportare in Patria 350.000 profughi, ESODO GIULIANO-DAMATA per cui si é meritato il seguente riconoscimento:

 

Le missioni di pace e di speranza del TOSCANA si concluse, come abbiamo visto, con i viaggi degli emigranti triestini diretti a Fremantle-Perth, Australia.

Questo articolo lo abbiamo dedicato soprattutto a questo PIROSCAFO che, a distanza di molti decenni, dopo la decantazione naturale di errori infarciti di odio e stragi tra i Paesi belligeranti, ancora oggi ci riempie il cuore di stupore e di affetto per aver svolto un ruolo protettivo, direi MATERNO per migliaia e migliaia di militari e civili, anche non italiani, talvolta persino nemici.

Il TOSCANA, nell’arco della sua esistenza sui mari, fu davvero la nave della

 

“SPERANZA, della SALVEZZA e della RINASCITA”!

LA FIGURA DEL COMANDANTE

ERNANI ANTONIO ANDREATTA

S’INCROCIA CON LA VITA DEL TOSCANA

Nel frattempo sono proseguite le nostre ricerche sulla M/n TOSCANA e, con grande sorpresa, abbiamo scoperto che il Comandante Ernani Antonio Andreatta di Chiavari ha comandato la celebre nave per  un lungo periodo sia durante la guerra che nel dopoguerra.

E’ stato proprio il figlio, il noto Fondatore e Curatore del Museo Marinaro di Chiavari: Comandante Ernani Andreatta a sottoporci in visione l’estratto matricolare di suo padre del quale riportiamo alcune parti:

Capitano             Nave           Date IMBARCO     MESI   GIORNI  Qualifica

SBARCO

Se stesso         TOSCANA 14.2.39/9.3.39                   -        24        Com.te

Se stesso         TOSCANA 31.10.39/8.3.40                 4        09        Com.te

Se stesso         TOSCANA 20.8.49/8.8.50                 11        09        Com.te

Se stesso         TOSCANA 29.11.52/30.4.53              05       01        Com.te

 

A metà circa della pagina allegata si legge: Sbarcato a Napoli il 3.9.1946 rimpatriato dalla prigionia in Siam (Tainlandia), già imbarcato sulla M/n SUMATRA”…

(notare la data: ….fu rimpatriato quando la guerra era finita da un anno e mezzo!)

Gli ultimi imbarchi del Comandante Ernani Antonio Andreatta, da come si evince dall’estratto matricolare, li ha effettuati sulle moderne motonavi della Compagnia di Navig. Lloyd Triestino di cui si conservano i modelli nel Museo Marinaro di Chiavari.

Il Comandante Ernani Antonio Andreatta con i gradi di 1° Ufficiale

In questa stupenda immagine scattata nel 1926 sul ponte di Comando di una nave passeggeri del Lloyd Sabaudo, si vedono due personaggi della nostra Riviera di Levante: in primo piano, davanti al timoniere, il 1° Ufficiale chiavarese ERNANI ANDREATTA (Sr), un Commissario di bordo ed il celebre ANTONIO LENA Comandante del CONTE DI SAVOIA. Infine a destra tre passeggeri della 1a classe.

Carlo GATTI

Rapallo, 6 febbraio 2019

---

by adm-max-031969

PITTORI DI MARINA-WILLEM VAN DE VELDE IL VECCHIO E IL GIOVANE

PITTORI DI MARINA

Eco del Golfo Tigullio

LA QUADRERIA DEL MARE

 

WILLEM VAN DE VELDE IL VECCHIO

E

WILLEM VAN DE VELDE IL GIOVANE

Dall’Olanda alla corte di Sua Maestà: i Willem van de Velde

Willem van de Velde padre (noto anche come “il vecchio” 1611-1693) e figlio (noto come “il giovane”, 1633-1707) sono senza ombra di dubbio i pittori di marina seicenteschi più completi e preparati.

Dopo la ben più numerosa “dinastia” marsigliese dei Roux, descritta in questa rubrica su “Il mare” dello scorso febbraio, ci avviciniamo oggi a un altro gruppo famigliare, numericamente più ristretto ma di grande importanza per la storia della pittura in generale e per quella di marina in particolare: i pittori olandesi (omonimi) Willem van de Velde padre e figlio che - nel contesto culturale e storico del XVII secolo - rivestono un’importanza fondamentale che trascende dai già eccellenti aspetti qualitativi della loro attività artistica.

Nativi di Leiden (Leida) in Olanda, Willem van de Velde padre (noto anche come “il vecchio”, 1611-1693) e figlio (noto anche come “il giovane”, 1633-1707) sono senza ombra di dubbio i pittori di marina seicenteschi più completi e preparati e tali da aver saputo “traghettare” questo specifico genere dalle ridondanze barocche verso un più moderno neoclassicismo, che raggiungerà la sua più completa maturità nella pittura di marina britannica del successivo secolo XVIII.

Willem van de Velde padre nacque in una famiglia di comandanti dello shipping mercantile olandese e, anzi, talune biografie riportano che in giovinezza praticò questa professione prima di dedicarsi alla pittura di marina come apprendista nello studio di Simon De Vlieger (1601-1653), artista di quel genere piuttosto rinomato all’epoca, soprattutto a Rotterdam. Analoga fu la scelta artistica del figlio che, anzi, dette avvio ad una fattiva collaborazione con l’Ammiragliato delle “Province Unite” divenendo, al pari del padre, pittore ufficiale della Flotta olandese.

Da sinistra: Willem van de Velde il vecchio (incisione di G. Sibelius, ca. 1689) e Willem van de Velde il giovane (olio su tela di Lodewijk van der Helst, ca, 1665-1670, Rijksmuseum, Amsterdam).

L’attività dei van de Velde si svolse quindi, in particolare ad Amsterdam, in abbinamento con quella della Marina dei Paesi Bassi all’epoca delle guerre anglo-olandesi: tre conflitti che - tra il 1652 e il 1674 - ebbero come protagoniste le sette “Provincie Unite” e la Gran Bretagna per motivi di preminenza marittima e commerciale sulle rotte dell’Europa settentrionale e dell’Oceano Atlantico. Nella fattispecie, Willem van de Velde padre fu presente alla “Battaglia dei quattro giorni” (giugno 1666) e alla “Battaglia di San Giacomo (o “dei due giorni”) del luglio successivo, scontri navali che videro contrapposte le flotte olandese e britannica con la prima vincitrice ai “quattro giorni” e la seconda ai “due giorni”. Ad entrambi gli scontri il pittore partecipò a bordo di una piccola unità a remi, prendendo appunti e realizzando schizzi che avrebbe poi utilizzato per la realizzazione di successive opere pittoriche.

Willem van de Velde il vecchio: “Studio del due ponti olandese De Zeven Provincien” (disegno a matita e inchiostro grigio, ca, 1665-1668, National Maritime Museum, Greenwich via Sotheby’s).

Nel 1672, con un repentino “cambio di campo” in parte dovuto anche al rischio di un attacco francese ai Paesi Bassi, subito dopo lo scoppio della terza guerra anglo-olandese i van de Velde trasferirono la propria attività in… Gran Bretagna, passando al servizio della corte inglese - anche in questo caso come pittori ufficiali di marina - al fine di celebrare, per l’innanzi, le glorie e le vittorie della Royal Navy. Gli attuali canoni etici potrebbero far considerare una mossa del genere un vero e proprio tradimento ma così non era nell’Europa dei secoli XVI e XVII, quando il concetto di “guerra totale” era ben lungi dall’essere acquisito e tra Stati belligeranti rimanevano sempre in essere rapporti artistici, culturali (e talvolta anche politici) che non interrompevano taluni interscambi economici e passaggi di personalità, anche di rilievo, da un Paese all’altro a discapito della nazionalità.

Willem van de Velde il vecchio: “Consiglio di guerra a bordo del De Zeven Provincien, 10 giugno 1666” (olio e inchiostro su tela, 1667, Rijksmuseum, Amsterdam). Da un’osservazione diretta dell’artista nell’imminenza della “Battaglia dei quattro giorni”, vinta dalla flotta olandese su quella britannica.

Willem van de Velde il vecchio: “La flotta olandese in navigazione”, opera probabilmente riferita alla spedizione navale olandese del 1667 verso la Medway e Sheerness. Alcuni lavori dei van de Welde sono esposti anche in musei italiani. Questo inchiostro su pergamena fu acquistato nel 1674 dal cardinale Leopoldo dei Medici e fa oggi parte delle collezioni di palazzo Pitti a Firenze.

Willem van de Velde il giovane: “Resa del tre ponti britannico Prince Royal alla Battaglia dei quattro giorni” (olio su tela, da un disegno a inchiostro su carta di Willem van de Velde il vecchio, ca. 1666-1667, Rijksmuseum, Amsterdam). Si noti, sulla destra, il Prince Royal con le vele “a collo” mentre alcune lance olandesi si avvicinano al suo lato sinistro. Le bandiere bianche dell’unità britannica non sono un’indicazione di resa, ma attestano l’appartenenza della nave al “White Squadron” della Royal Navy, all’epoca divisa in tre gruppi operativi (White, Red e Blue Squadron), contraddistinti per l’appunto da bandiere bianche, rosse e blu.

Willem van de Velde il giovane: “Uno yacht del Servizio di Stato olandese , con navi e chiatte mercantili in calma di vento” (olio su tela, ca. 1660, New York, Newhouse Galleries sino al 1991, ora collezione privata).

Willem van de Velde il giovane: “Il due ponti britannico HMS St. Andrew in navigazione” (olio su tela, 1673, National Maritime Museum, Greenwich). Dopo il passaggio al servizio della Corte inglese i van de Velde si dedicarono alla raffigurazione di unità della Royal Navy: il St. Andrew faceva parte, come indicato dalle bandiere a riva, del “Blue Squadron” della Marina britannica.

In alto - Willem van de Velde il giovane: “Navi olandesi in calma di vento” (olio su tela, 1665, Rijksmuseum, Amsterdam). In basso - Willem van de Velde il giovane: “L’HMS Royal Sovereign spara una cannonata di saluto in calma di vento”, 1701, Weston Park, collezione privata). Cambiano i tempi, i committenti e le Marine di riferimento ma lo stile resta il medesimo… Si notino i colori più vivi del quadro del 1701, indici di un rinnovato stile che influenzerà tutta la pittura di marina settecentesca in Gran Bretagna; il Royal Sovereign e lo “Yacht” in primo piano a sinistra hanno inferita sull’asta di poppa la bandiera del “Red Squadron” della Royal Navy.

I van de Velde furono attivissimi alla corte di Carlo II sino al 1688, quando la “Glorious Revolution” portò sul trono britannico Guglielmo III di Orange che - verosimilmente anche per le sue origini olandesi e senz’altro meno interessato all’arte e alla pittura di marina - privò i due pittori di alcuni privilegi. Cionondimeno, l’attività di Willem van de Velde padre e figlio proseguì senza particolari contraccolpi grazie alle loro eccellenti doti artistiche, sempre più apprezzate dalla committenza pubblica e da quella privata.

Mentre Willem padre si specializzò in grandi “cartoni” disegnati a penna con inchiostro scuro, Willem figlio sviluppò un vero e proprio talento nella realizzazione di olii su tela che, in parte, erano ispirati a precedenti disegni a penna del padre. Le opere di entrambi i pittori, al di là della loro indubbia valenza artistica, permettono di apprezzare nel dettaglio ogni aspetto delle navi dell’epoca, e consentono agli storici navali di acquisire preziose informazioni sull’allestimento, sulle manovre, sulla velatura, sull’armamento e su ogni altro dettaglio delle unità navali seicentesche che, a tutti gli effetti, possono essere considerate le antesignane dei celebri vascelli a due e a tre ponti del Settecento, l’”epoca d’oro” della marina velica sino all’era napoleonica.

Non stupisce quindi che, grazie al trasferimento a Londra dei Van de Velde (e del loro ricchissimo archivio di disegni, appunti e quadri) il maggior depositario di loro opere - più di ottocento! - sia il National Maritime Museum di Greenwich, anche se non pochi cartoni e quadri sono oggi conservati anche al Rijksmuseum di Amsterdam.

Maurizio BRESCIA

Direttore del mensile

Rivista fondata nel 1993 da Erminio Bagnasco

Rapallo, 23 Gennaio 2019

 

 

---

by adm-max-031969

PITTORI DI MARINA-"CHARLES PEARS“-La nave da battaglia HMS Howe

PITTORI DI MARINA

Eco del Golfo Tigullio

LA QUADRERIA DEL MARE

CHARLES PEARS

“La nave da battaglia HMS Howe nel Canale di Suez, 1944”

Charles Pears (1873-1958) è una figura emblematica nel campo della pittura di marina d’oltremanica a cavallo tra Ottocento e Novecento, avendo incarnato molte “anime” di questo particolare settore artistico in Gran Bretagna e risultando un attento testimone degli sviluppi tecnici, storici, marinareschi ed emozionali tanto nel settore della marina militare quanto in quello della marina mercantile.

Un poster di Charles Pears realizzato nei primi anni Trenta: intitolato “Gibraltar”, propagandava per l’Empire Marketing Board le linee delle Compagnie di navigazione britanniche per il trasporto passeggeri attive all’epoca.

Verso la fine della sua carriera Pears si ritirò in Cornovaglia, ma sino a dopo la metà degli anni Cinquanta continuò a dare vita ad una vasta produzione avente per soggetto ciò che maggiormente lo appassionava, ossia le navi militari e mercantili e l’ambiente marinaresco più largamente inteso, con tutte le sue opere sempre contraddistinte da una particolare ma efficace rappresentazione del mare nei suoi vari stati, delle onde e dell’ambiente oceanico.

---

by adm-max-031969

PITTORI DI MARINA-EX VOTO A RAPALLO E NEL MEDITERRANEO

PITTORI DI MARINA

Eco del golfo Tigullio

LA QUADRERIA DEL MARE

 

"EX-VOTO A RAPALLO E NEL

MEDITERRANEO"

 

In concomitanza con le celebrazioni in onore di N.S. di Montallegro, in programma all’inizio del prossimo mese di luglio, oggi l’attenzione di questa nostra rubrica non può non essere rivolta ai numerosi “ex-voto”, soprattutto di ambito marittimo e navale, conservati all’interno del celebre Santuario che sovrasta Rapallo.

Quella dell’”ex-voto” è una tradizione che affonda le sue radici nell’antichità. In ambito archeologico sono noti e documentati numerosi elementi riconducibili a questa categoria: già nell’era fenicio-punica, e poi in quelle ellenico-classica e romana non mancano esempi di statuette e monili offerti - anche allora “per grazia ricevuta” - ad una certa qual divinità, tradizione poi proseguita e accresciuta con l’avvento della cristianità dall’epoca medievale sino ai giorni nostri.

Il Santuario di Montallegro e la sua ricchissima galleria di “ex-voto” marinari rappresentano quindi il punto di partenza di un percorso che parte dal Tigullio e dal Golfo Ligure per poi “espandersi” non soltanto nel Mediterraneo ma anche negli Oceani e nei mari più esotici e lontani.

La costruzione del Santuario di Montallegro trae origine da motivazioni non soltanto devozionali che - all’epoca della Controriforma - portarono alla realizzazione di numerosi luoghi di culto, soprattutto nell’Europa meridionale e mediterranea. Tuttavia, questo particolare Santuario acquisì sin da subito una particolarissima e ulteriore valenza che ne fece l’ideale punto di riferimento morale e spirituale per tanti marinai di Rapallo impegnati sui mari del globo: prima sui “barchi” a vela, poi sui “vapori” ed oggi su unità moderne e tecnologicamente avanzate.

Da questa religiosità popolare e allo stesso tempo artistica è nata la grande quadreria di “ex-voto” marinari, che - a partire dai secoli passati - è stata arricchita nel tempo da opere che, tutte, accomunano il ringraziamento e l’affetto che tanti rapallesi hanno voluto testimoniare alla Madonna di Montallegro. Ciò ha portato alla creazione di autentiche opere d’arte che venivano commissionate ai più quotati pittori di marina in attività, soprattutto in ambito ottocentesco.

Angelo Arpe, Domenico Gavarrone e Antonio Luzzo, beneficiano oggi di una fama a livello nazionale e internazionale: del tutto meritata poiché le loro opere (comprese quelle esposte al Santuario di N.S. di Montallegro) si confrontano - in parecchi casi su un piano vincente - con quelle di accreditate scuole pittoriche, come il “circolo” francese della famiglia Roux (già approfondito in questa rubrica su “Il mare” dello scorso mese di marzo) ed anche con non pochi quadri a soggetto navale di noti artisti britannici dell’Ottocento e del primo Novecento.

Tuttavia, l’appassionato di cose di mare (come pure il semplice visitatore della quadreria di Montallegro) non potranno non rilevare come - tra i numerosi “ex-voto” del Santuario - ve ne siano alcuni che, ancorché diversi da quelli più “classici” per tipologia, stile pittorico e caratteristiche morfologiche, riconducono a importanti eventi della storia navale del nostro paese, dai primi anni dell’Unità d’Italia sino alla seconda guerra mondiale.

Infine, a Montallegro sono custoditi alcuni ex voto che si discostano dall’iconografia più “tradizionale” di questo settore (anche perché realizzati su base fotografica anziché pittorica) ma che, proprio perché riferiti a particolari e significativi eventi della storia navale del nostro paese, ci permettono non soltanto di rivisitare importanti vicende, affondamenti e battaglie in cui si trovarono coinvolte famose navi della Regia Marina, ma di evidenziare - una volta di più - la devozione e la riconoscenza di tanti rapallesi che su di esse furono imbarcati.

Altri “ex-voto” di non secondaria importanza sono costituiti da modelli di navi di ogni foggia e dimensione e dalle più disparate caratteristiche qualitative: molti santuari liguri conservano, spesso appesi al soffitto di navate e cappelle, modelli di galere e velieri di grandi dimensioni e di ottima fattura che - in aggiunta alla tradizionale valenza religiosa - sono anche importanti elementi documentali sulle tecniche costruttive, le alberature, le attrezzature e i dettagli di navi del passato.

Queste forme alternative di “ex-voto” sono diffuse non soltanto in Italia ma anche in tutte le nazioni rivierasche cristiane della costa settentrionale del Mediterraneo, dalla Spagna alla Grecia passando per l’Italia, la costa orientale dell’Adriatico e l’Isola di Malta: testimonianze non certo mute, anzi, ricche di significati religiosi, e talvolta personali ed addirittura allegorici, ma sempre denominatore comune di un “sentire” intimo e mai venuto a mancare che accomuna la gente di mare di ogni tempo e paese.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

1

Al Santuario di Montallegro a Rapallo è conservato questo ex-voto di Domenico Gavarrone risalente al 1849, donato all’istituzione religiosa “per grazia ricevuta” dal capitano Filippo Campodonico, raffigurante il brigantno Granduca Leopoldo che scampa al naufragio.

 

2

 

Santuario N.S. di Montallegro (Rapallo),

Battaglia di Lissa, 20 luglio 1866.

Piccolo acquerello su carta di donatore ignoto - probabilmente ricavato da una litografia contemporanea dell’evento - in cui il primo, sfortunato, scontro tra la Marina italiana e l’Imperial Regia Marina austro-ungarica è raffigurato secondo il gusto delle stampe popolari dell’epoca. Interessante la presenza, in basso a sinistra, dell’ “ariete corazzato” Affondatore, nave di bandiera dell’ammiraglio Persano durante la battaglia navale.

3

Santuario N.S. del Boschetto, Camogli-Genova

Un “ex-voto” particolare, dovuto all’abile mano dello ship painter genovese Giuseppe Roberto, attivo nel capoluogo ligure nei decenni a cavallo tra Ottocento e Novecento. Questo quadro del piroscafo Antonio al traverso del promontorio di Portofino nacque - verosimilmente - come uno ship portrait tradizionale e la rappresentazione religiosa venne inserita in alto a sinistra solo in un secondo tempo, come ringraziamento “cumulativo” per dodici anni di servizio prestati a bordo della nave dal capitano P. Massa.

 

4

Santuario N.S. di Montallegro (Rapallo)

Affondamento del R. Ct. Antoniotto Usodimare, 8 giugno 1942

Questo disegno a china con fotografia, di donatore ignoto, ci riconduce ad un particolare, tragico, episodio della guerra navale nel Mediterraneo del giugno 1942, quando il cacciatorpediniere Antoniotto Usodimare fu silurato e affondato per errore dal sommergibile Alagi, anch’esso italiano. Tra i sopravvissuti all’affondamento vi fu uno sconosciuto marinaio di Rapallo che volle testimoniare la sua riconoscenza con queste semplici parole: “Quando - – quando torno, sempre guardo al tuo monte con grande amore, o Madre Celeste”.

5

Santuario N.S. della Misericordia (Savona)

Modello di nave a palo (ossia con tre alberi a vele quadre ed uno più a poppa, con vele auriche) appeso nel cielo della navata sinistra del più importate santuario savonese, anch’esso ricco di “ex-voto” marinari.

6

Un antico “ex-voto” francese (1741)

Conservato a La Rochelle, sulla costa dell’Atlantico, quindi in un ambiente etno-geografico che si discosta da quello tradizionale del Mar Mediterraneo. L’opera è di autore ignoto e, abbastanza curiosamente, in luogo della tradizionale icona della Madonna compare quella del Cristo. Con ogni probabilità, l’”ex-voto” è riferito ad un incidente occorso durante la manovra di una delle vele, dato che gli sguardi degli uomini dell’equipaggio sono rivolti verso l’alto.

7

Nella chiesa parrocchiale di Zabbar (Isola di Malta) è conservato questo “ex-voto” tardo-seicentesco, commissionato ad un pittore locale dall’equipaggio di un vascello dell’Ordine dei Cavalieri di Malta, attaccato da imbarcazioni ottomane e dal fuoco di postazioni di artiglieria costiera durante un raid sulle coste di un’isola dell’Egeo in mano ottomana.

 

8

Santuario di Maria SS. della Libera (Rodi Garganico, Foggia)

Anche l’Italia meridionale è ricca di “ex-voto” nei numerosi santuari che popolano le coste tirreniche, ioniche, adriatiche e siciliane. Nel Santuario di Maria SS. della Libera è esposto questo “ex-voto” relativo allo scampato naufragio (27 gennaio 18590) dell’equipaggio di un piccolo “due alberi” da cabotaggio costiero, dalle linee prodiere e poppiere tipiche delle imbarcazioni da carico adriatiche.

9

Santuario di Maria SS. della Libera (Rodi Garganico, Foggia)

Ancora un “x-voto”, di gusto e realizzazione sicuramente “popolari”, per un altro scampato naufragio occorso il 17 febbraio 1875.

 

 

Maurizio BRESCIA

Direttore del mensile               

Rivista fondata nel 1993 da Erminio Bagnasco

Rapallo, 30 Gennaio 2019

 

---

by adm-max-031969

PITTORI DI MARINA - LA DINASTIA MARSIGLIESE DEI ROUX

PITTORI DI MARINA

Eco del golfo Tigullio

 

LA QUADRERIA DEL MARE

La “dinastia” marsigliese dei

ROUX

La famiglia francese, a partire dalla metà del secolo XVIII, si specializzò nella realizzazione di testi e tavole a soggetto idrografico e cartografico soprattutto grazie all’attività del capostipite Joseph Roux, fornitore della Marina francese e della Royal Navy britannica.

Ange-Joseph Antoine Roux (1725-1793) – La fregata britannica Camilla, Norfolk, Mariners’ Museum.

---

by adm-max-031969

PITTORI DI MARINA - JOHN EVERETT-"CONVOGLIO IN ATLANTICO,1918"

PITTORI DI MARINA

Eco del golfo Tigullio

LA QUADRERIA DE “IL MARE”

JOHN  EVERETT

“Convoglio in Atlantico, 1918”

---

by adm-max-031969

PITTORI DI MARINA - WILLIAM LIONEL WYLLIE - SS TEUTONIC

 

PITTORI DI MARINA

Eco del golfo Tigullio

 

LA QUADRERIA DE “IL MARE”

WILLIAM LIONEL WYLLIE

SS TEUTONIC

Con questo olio su tela di William Lionel Wyllie (Londra, 1851 - Londra, 1931) le navi a vapore diventano per la prima volta protagoniste di questa rubrica di pittura di marina del nostro mensile.

L’autore può forse essere considerato il più significativo esponente di quella scuola che, a cavallo tra l’Ottocento e il Novecento, dette i natali a un gran numero di pittori di marina giustamente celebrati per aver saputo interpretare al meglio, con la loro arte, un momento irripetibile della storia navale britannica: l’apogeo di un Impero che, nei traffici commerciali e nello sviluppo della marina mercantile da un lato e nella potenza della Royal Navy dall’altro, seppe esprimere al meglio una “marittimità” ineguagliata negli ultimi tre secoli della storia mondiale.

William Lionel Wyllie, dopo un inizio di carriera non scevro di difficoltà e di alcuni insuccessi (che lo portarono anche a considerare di abbandonare il campo artistico per intraprendere la carriera di ufficiale della marina mercantile), iniziò a vedere valorizzate le sue opere dalla Royal Academy e da altre istituzioni culturali britanniche, diventando membro della celebre Society of British Artists già nel 1875.

Da allora, la sua produzione nel campo della pittura di marina fu sempre più apprezzata in patria e all’estero, e nel 1889 fu infine nominato membro associato della Royal Academy.

Al di là della sua produzione artistica, Wyllie sostenne sempre le istanze tese alla valorizzazione storica del passato navale britannico: fu tra i maggiori sostenitori del re- stauro della HMS Victory, già nave ammiraglia di Nelson alla battaglia di Trafalgar, nonché socio fondatore dell’importante Society for Nautical Research, istituzione attiva ancora ai nostri giorni il cui organo è l’autorevole periodico “The Mariner’s Mirror”.

Nel 1930, poco prima della sua scomparsa, completò una grande tela raffigurante la battaglia di Trafalgar per il Museo dell’Arsenale di Portsmouth, inaugurata alla presenza del re Giorgio V.

L’olio su tela che qui presentiamo (da sempre esposto al National Maritime Museum di Greenwich) risale all’ultimo decennio del secolo XIX e raffigura il “liner” Teutonic in uscita dal porto di Liverpool - dopo essere stato costruito dai cantieri Harland & Wolff di Belfast - per il suo viaggio transatlantico inaugurale che ebbe inizio il 7 agosto 1889.

L’impianto generale e l’impostazione artistica del quadro sono tipici della preparazione tecnica e delle conoscenze marinaresche di un autore che, in tutte le sue opere, ha spesso saputo abbinare l’uso di colori tenui e sfumati ad una considerevole precisione nella rappresentazione di dettagli di scafi e attrezzature senza - però - mai dimenticare il contesto paesaggistico e il “bilanciamento” generale nella rappresentazione di velieri, barche da pesca, navi da guerra o “vapori”, come è per l’appunto il caso del Teutonic.

Nel quadro, il Teutonic esce maestosamente dall’avamporto di Liverpool e, tra le tante qualità di quest’opera, va rilevata la “profondità prospettica” su ben quattro piani individuati - rispettivamente - dalle barche e dalla chiatta in primo piano in basso a destra, dalla barca a vela sulla sinistra del Teutonic verso poppavia (elemento minimo, ma fondamentale per accentuare la profondità della visuale), dal Teutonic medesimo e, infine, dai dettagli sfumati della città e del porto di Liverpool sullo sfondo.

Il Teutonic e il gemello Majestic, immessi in servizio dalla White Star Line tra il 1887 e il 1889, furono non soltanto navi passeggeri lussuose e veloci (20 nodi di velocità massima), ma vennero progettati e costruiti per essere convertiti - in caso di necessità - in navi trasporto truppe e incrociatori ausiliari.

Il Teutonic, in particolare, fu impiegato come trasporto truppe nel 1900 in occasione della Guerra contro i Boeri e - tra il1914 e il 1918, armato con cannoni da 152 mm - fu utilizzato come incrociatore ausiliario inquadrato nel 10th Cruiser Squadron della Royal Navy.

 

Al termine del conflitto il Teutonic non riprese la sua attività di piroscafo di linea e, essendo ormai disponibili unità più grandi e veloci, fu demolito a Emden (Germania) nel 1921.

Maurizio BRESCIA

Direttore del Mensile           

Rivista fondata nel 1993 da Erminio Bagnasco

Rapallo, 27 Dicembre 2018

---

by adm-max-031969

PITTORI DI MARINA - EL ULTIMO COMBATE DEL GLORIOSO

PITTORI DI MARINA

Eco del golfo Tigullio

LA QUADRERIA DEL "MARE"

AUGUSTO FERRER-DALMAU

EL ULTIMO COMBATE DEL GLORIOSO

La pittura di marina, per la buona sorte di tutti i suoi appassionati e cultori, non è un genere artistico che appartiene soltanto al passato: al contrario, non sono pochi i pittori contemporanei che si dedicano ad essa, spesso con risultati di assoluta qualità che ben poco hanno da invidiare a quadri realizzati nei secoli scorsi.

È sicuramente questo il caso della recentissima opera dell’artista spagnolo Augusto Ferrer-Dalmau che, in collaborazione con l’accademico e storico navale Arturo Pérez Reverte, nel 2014 ha realizzato per il Museo Navale di Madrid un grande olio su tela (cm 190 x 170) di notevole qualità, riferito all’ultimo combattimento del “due ponti” spagnolo da 70 cannoni Glorioso, nell’impari scontro del 17 ottobre 1747 al largo di Cabo San Vicente, con quattro fregate britanniche (HMSs King George, Prince Frederick, Princess Amelia e Duke) al comando del commodoro George Walker.

La vicenda va inquadrata nella cosiddetta “Guerra dell’Asiento”, nel corso della quale le Marine britannica e spagnola si scontrarono più volte per il predominio nell’Atlantico e nei Caraibi, nell’ambito della ben più vasta Guerra di Successione austriaca (1740-1748). Un conflitto, quest’ultimo - che, oltre a sancire con la pace di Aquisgrana la conclusione del ciclo imperiale degli Asburgo - vide contrapposte due coalizioni che, neppur poi tanto sorprendentemente, replicavano a grandi linee quelli che sarebbero stati gli schieramenti politico-militari del periodo napoleonico.

Precedentemente al combattimento del 17 ottobre 1747 (al termine del quale il Glorioso - disalberato e con numerosi morti e feriti a bordo - si arrese, non prima di aver affondato la fregata HMS Dartmouth nel frattempo giunta a dare manforte alle altre unità britanniche), il “due ponti” spagnolo, al comando di Don Pedro Mesia del la Cerda, a luglio e ad agosto aveva sostenuto due vittoriosi combattimenti contro la Royal Navy: il primo nella zona delle Isole Azzorre e il secondo fuori Capo Finisterre.

Questo quadro di Augusto Ferrer-Dalmau abbina le caratteristiche di “classici” combattimenti navali presenti nei lavori di pittori del Settecento e dell’Ottocento ad una cura del dettaglio di scafi e attrezzature veliche che troviamo in opere della più diversa natura dai Van Der Welde, a Buttersworth e ad autori anche più recenti.

Presentiamo quindi due immagini, al fine di meglio valutare un soggetto trattato con rara accuratezza: una vista d’insieme del dipinto e il dettaglio centrale del Glorioso, ormai semidistrutto, quasi al termine del combattimento. Nella raffigurazione generale sono visibili le unità britanniche che attorniano il Glorioso, anch’esse in parte danneggiate dal tiro della nave spagnola; il dettaglio del Glorioso, poi, consente di apprezzare la cura quasi certosina posta dal Ferrer-Dalmau nel raffigurare la nave spagnola con i danni causati dai colpi nemici sulle murate, l’alberatura ormai smantellata, la bandiera navale che sventola ancora a riva e - soprattutto - gli innumerevoli uomini dell’equipaggio ritratti in pose dinamiche, del tutto realistiche e per nulla “di maniera”.

Un quadro, quindi, realmente bello, accurato, di grande impatto emozionale e tale da reggere il confronto (se non addirittura di risultare superiore) con le giustamente rinomate opere del celebre pittore di marina britannico Geoff Hunt, noto - in particolare - per aver realizzato i quadri utilizzati come copertine di numerosi romanzi della saga di Horatio Hornblower dello scrittore C.S. Forester.

Maurizio BRESCIA

Direttore del Mensile           

Rivista fondata nel 1993 da Erminio Bagnasco

 

Rapallo, 20 Dicembre 2018

---

by adm-max-031969