UNA PICCOLA GRANDE STORIA DI MARE

 

UNA PICCOLA GRANDE STORIA DI MARE

Dalla rubrica settimanale PARLO CIAEO creata e condotta da Andrea Acquarone, é emersa dalla polvere depositata dalla storia la lettera di Rinaldo ed una bella quanto realistica ricerca dello scrittore Roberto Polleri.

L’importanza e la bellezza di questa storia consiste nella rappresentazione drammatica della vita quotidiana di un veliero vista e raccontata dal marinaio Rinaldo che vive l’approssimarsi del naufragio che non avviene per puro miracolo…

Ringrazio l’amico Andrea Acquarone per la freschezza del suo racconto in lingua genovese e per avermi fatto conoscere Roberto Polleri: una buona penna marinara! Ringrazio infine L’Agenzia Bozzo di Camogli da cui abbiamo preso l’unica fotografia esistente del brigantino a palo Mac Diarmid.

Carlo Gatti

PARLO CIAEO 03 giugno 2018

L’urtimo viagio da Mac Diarmid. Finiva coscì l’epoca di bregantin

di Andrea Acquarone

In zeneise se ciammavan ascì co’unna poula ingleise, scippe, comme à dî: o barco pe eccelensa. E de fæti i bregantin, avanti do vapô, an fæto a fortuña da nòstra marineria; za verso a fin do secolo l’atro, però, ean in sciâ via do declin, coscì che quande o Roberto Polleri o m’à contou l’avventua da Mac Diarmid, visciua da-o Rinaldo Pistarino (nònno de seu moggê) do 1924, ghe son arrestou doe vòtte. A no l’ea solo unna stöia de mâ de quelle epiche, ma a l’ea ascì feua da-o tempo.

A Mac Diarmid o l’ea un bregantin scosseise con scaffo in äsâ do 1884, che passando de man in man o l’arriva dòppo a primma guæra a-a famiggia Dufour. I 23 de luggio do 1924 a parte donca da Zena pe Montevideo carrega de sâ, e i 14 d’agosto, comme previsto, son à largo do Senegal. Ma da lì in avanti, primma ghe picca addòsso un monson ch’o dua un meise, dapeu pe un atro meise no se mescian pe farta de vento, tant’è che i 30 de settembre se treuvan ancon à l’ertessa da Guinea, quande i mouxi de unna borrasca scciancan doî di erboi. Con tutto, riescian à anâ avanti, e i 8 de ottobre son à 100 miggia da-o Brasile, ma ecco che unn’atra boriaña a î piggia, e unn’atra ancon i 23 de ottobre. Un tòcco de coverta a sata e i òmmi veddan a fin: à bòrdo manca tutto, sorviatutto a speransa. Però strenzan i denti, fan di tappolli pe riparâ i danni, mangian i bagoin pe no moî de famme, scinché o no l’arriva un bon vento fresco che o î pòrta à sarvamento à Montevideo i 4 de novembre. Tutti pensavan che a Mac Diarmid a fïse naufragâ, aivan za fæto dî de messe…

O Rinaldo Pistarino o l’aiva dixineuv’anni quande o l’à visciuo sta traversâ. Tanto pe capî o personaggio, quattr’anni avanti o l’ea scappou de cà pe imbarcâse, e o l’ea za in sciô meu quande un amigo de famiggia ô conosce e o ô ripòrta in derê. A stöia da Mac Diarmid â conoscemmo graçie à lê, ch’o l’à contâ pe lettia à sò fræ (unna lettia tanto bella ch’a dovieiva stâ a-o MUMA). Dòppo avei descrito i seu “cento giorni tra acqua e cielo” o finisce coscì: “mai paura buon marinaio”.

Lescico

Apreuvo: seguenti
Arrestou: (ghe son): sono rimasto sorpreso
Äsâ: acciaio
Bagoin: scarafaggi
Erboi: alberi
Farta: mancanza
Guæi: molto
Mescian: muovono
Mouxi: marosi
Picca: picchia
Sâ: sale
Scciancan: schiantano

UNA PICCOLA, GRANDE STORIA DI MARE
SULL'OCEANO A BORDO DELLA

MAC DIARMID

di Roberto Polleri

La “Mac Diarmid” era un brigantino a palo, dotato di tre alberi con scafo in acciaio, per ben 1.622 tonnellate di stazza. Viene varata il 16 ottobre 1883 dal cantiere dell'Armatore Mac Millan di Dumbarton in Scozia il quale dopo tre anni di navigazione la rivende all'Armatore Michele Amoroso, italiano, che ne affidava il comando al Capitano Cremonini.

Tra i suoi viaggi, nel 1886 la nave veniva registrata a San Francisco (USA) con carico di grano per Queenstown, in Australia. Alla morte dell'armatore Amoroso, gli eredi vendettero il bastimento a George Karran di Castletown (Isola di Man). Nel 1907, il bastimento era partito da Newcastle (Australia) per il Cile, dove incappava in una violenta tempesta che lo disalberava. La nave raggiungeva fortunosamente Auckland in Nuova Zelanda, dove rimaneva abbandonata per due anni finché l'Armatore Capitano Giuseppe Mortola di Camogli, detto "Sanrocchin", probabilmente per la sua origine dalla frazione di San Rocco della cittadina ligure, il quale intuiva che l’acquisto della nave poteva essere un buon affare e diveniva quindi proprietario della “Mac Diarmid” per la cifra di circa 2.400 sterline inglesi, pari a circa 56.000 lire, al cambio del 1909 che indicativamente potrebbero essere attuali 200.000 euro.

Il Capitano Giuseppe Mortola era il maggior armatore italiano di navi a vela di tutti i tempi: era proprietario di venticinque grandi navi e di una trentina di vascelli minori oltre alle quote in altre società di navigazione ed alle numerose carature possedute nei vascelli di diverse famiglie di armatori di Camogli. Acquistato il Mac Diarmid, il "Sanrocchin" lo faceva riarmare e dal 1910 il bastimento riprendeva a navigare ancora proficuamente. Nel 1914 partiva da Marsiglia per Rio de Janeiro in Brasile, con carico generale.

Da li, proseguiva in zavorra, ovvero riempiendo le stive di acqua di mare per stabilizzare la navigazione, in direzione Newcastle (Australia) dove caricava per il Cile da dove proseguiva poi per le Isole del Guano, quali Lobos de Afuera dove caricava il guano, ovvero escrementi di uccelli marini, utilizzato in Europa sia come potente fertilizzante sia come base da cui estrarre il salnitro, elemento necessario alla creazione di polvere da sparo.

La Mac Diarmid sopravvive alla Grande Guerra, al termine della quale fu venduto alla famiglia Dufour di Genova i quali lo utilizzeranno esclusivamente per trasportare sale di Cadice ai saladeros argentini ritornando a Genova con estratto di “quebracho”, una sostanza ricca di tannino utile per la concia delle pelli.

La carriera della nave si conclude nel 1926 a Genova, dove viene disarmato e rimane al molo Duca degli Abruzzi sino al 5 dicembre 1928 quando viene rimorchiato a Savona per essere demolito.

E' uno dei rari casi in cui una nave, nonostante il passaggio a diversi proprietari, non ha mai cambiato il suo nome nei 45 anni di vita e di navigazione.

Il viaggio

La nave lascia il porto di Genova diretta verso l’Uruguay il 23 luglio, già in assenza di vento, con rotta verso ovest per lo stretto di Gibilterra. Dopo circa un mese di navigazione, il bastimento arriva in dirittura delle isole di Madera, Comore e Capoverde, al largo della costa africana all’altezza del Senegal, senza problemi di sorta. E’ il 14 agosto. Da quel giorno in poi, per circa un mese la nave si trova in balia del vento e della pioggia, ci vorrà un altro mese per superare la linea equatoriale, quando la fatica e le avversità iniziano a provare l’intero equipaggio. Eppure il peggio deve ancora arrivare: a fine settembre, il 27 per l’esattezza la nave si trova al largo del golfo della Guinea, zona a forte rischio per la presenza di pirati, dove il bastimento deve navigare a sufficiente distanza dalla costa per scongiurare attacchi.

L’evento più importante di tutto il viaggio è il temporale del 30 settembre. Mare e vento spezzano gli alberi principali e danneggiano seriamente la “Mac Diarmid”. Due mesi di mare e danni all’apparenza tali da far presagire un imminente naufragio. Nonostante i danni, gli uomini stremati e la scarsezza di cibo ed acqua, la nave prosegue la sua rotta verso il Brasile, che in data 8 ottobre è a circa 100 miglia di distanza. Anche qui, però una nuova tempesta sembra dare il colpo di grazia al brigantino. Nuovi danni allo scafo ed al morale degli uomini che vedono ormai vicina la fine. Ottanta giorni in mezzo al mare ed il porto che appare lontano ed irraggiungibile. Nonostante tutto si procede tra i flutti, e si arriva così al 23 ottobre, all’alba del terzo mese trascorso a bordo, quando di nuovo la violenza del mare e del vento segnano profondamente la nave. Una parte della coperta viene sradicata dalla forza della natura. Mancano ormai solo 700 miglia da Montevideo, destinazione dell’imbarcazione.

In tre giorni di vento buono e di mare calmo si potrebbe giungere in porto, ma con la nave così provata dalle intemperie anche il minimo spostamento diventa una fatica enorme per lei e per chi la conduce. Adesso si sta toccando davvero il fondo. A bordo manca tutto, cibo, acqua ma soprattutto la speranza di vedere ancora terra. Per fortuna il vento cambia, i danni sono rattoppati alla meglio con ciò che si ha a bordo e la nave fa rotta verso l’Uruguay.

È l’alba del 3 novembre quando l’urlo liberatorio “Terra! Terra!” risuona sulla tolda e riaccende gli animi dei marinai. Alle 14.00 del 4 novembre 1924, dopo 105 giorni di navigazione, la “Mac Diarmid” tocca il molo di Montevideo. L’equipaggio è interamente salvo anche se decisamente prostrato dall’incredibile viaggio. Eppure, la forza d’animo dei marinai e la forza quasi magica sprigionata dalla “misteriosa Mac Diarmid”, come la definirà Rinaldo, che nonostante le avversità riesce comunque a raggiungere la propria destinazione. A terra, le maestranze si stupiscono dell’arrivo del bastimento che davano per naufragato nell’oceano per il così lungo tempo trascorso dalla partenza. 

L’autore della lettera

Rinaldo Pistarino era nato a Voltri il 23 agosto 1905. Aveva solo quindici anni quando scappa da casa con un piccolo fagottino sulle spalle diretto verso il porto di Genova pronto per imbarcarsi e assecondare la sua grande passione per il mare e la navigazione. Giunto su uno dei moli, viene riconosciuto da un amico di famiglia che ne intuisce la fuga e, prendendolo letteralmente per il colletto lo carica a forza su una delle carrozze dirette verso il ponente genovese, affidandolo al cocchiere e pregando quest’ultimo di tenerlo d’occhio fino all’arrivo nella sua abitazione dove poi di persona si sarebbe sincerato del suo rientro. Il primo tentativo di diventare marinaio finiva così un po’ miseramente...

Eppure, era solo questione di tempo. La sua voglia di partire lo avrebbe condotto in mare aperto a vivere tutto ciò che abbiamo letto nelle sue parole. La sua passione per il mare terminerà solo quando l’incontro con la sua futura moglie lo porterà a decidere di trovare un lavoro sulla terraferma. Il “buon marinaio” è morto a Voltri il 24 maggio 1989.

La lettera

Montevideo, 18 dicembre 1924.

Carissimo Fratello,

vuoi tu dunque conoscere le avventure mie e di questo lungo viaggio? Ebbene, il tuo desiderio in certo qual modo sarà esaudito, ne avrei da raccontarti e forse più che sufficiente sono i particolari, per poter compilare un vero romanzo di avventure e a te farà molto piacere leggere questa mia, dato che sei sempre stato un po’ amante delle avventure più strane e più soddisfazione proverai pensando che chi scrive è tuo fratello, tuo fratello che ha intrapreso un viaggio non privo di emozioni, ma che ora tutto è tornato alla tranquillità.

Immagina si parte dal cantiere il mattino del 23 luglio con poco vento, alla sera siamo già in bonaccia completa e di questa ne abbiamo per tre giorni, siamo sempre in vista della costa spagnola, ma ecco che al quarto giorno una leggera brezza da nord ovest ci fa filare verso questa immensa pianura senza fine e piena di misteri e dopo qualche giorno di questo buon vento si entra, per così dire, nella zona della brezza costante (vento che scende da nord est) questo vento è buonissimo per noi, dato che è in poppa e dovrebbe accompagnarci quasi all’Equatore, per poi prendere l’altra brezza da sud est e quest’ultima dovrebbe accompagnarci sino all’altra parte per poi navigare alla ventura e con venti diversi fino alla meta, ma ecco, che come invece sentirai, tutto il previsto è andato a vuoto.

Entrati che siamo nella prima brezza cioè quella da nord est che ci fa filare e delizioso è il navigare con si buon vento e così si arriva al 17 agosto, durante questo frattempo siamo passati al largo di qualche isola.

Il 6 agosto l’isola di Madera, l’11 agosto le Comore, il 14 l’isola di Capoverde che si trova al 13° di latitudine a nord, tutte però invisibili ad occhio nudo.

Ed eccoci al 17 agosto, dopo aver navigato per circa un mese senza incidenti di sorta, si comincia e potrei paragonare che da oggi non si naviga più come cristiani ma da vere bestie.

Eccoci al primo temporale, vento forte da prua, pioggia e mare grosso, si tenta di bordeggiare ma il tempaccio non ci permette, ora devo spiegarti in gergo marinaresco certe manovre, non potendo altrimenti ci mettiamo alla trinca dopo che la furia del vento ci asportò qualche vela dopo vari giorni il vento si rinforza e pare che dica voglio vincere io, infatti qualche altro disastro succede.

Questo ventaccio dopo aver soffiato a volontà ci regala un po’ di calma, ma ci rimane ancora i colpi di mare i quali non ci assicurano di stare in coperta, sempre piove, siamo al 14 settembre, ossia da 52 giorni che siamo in mare e da 27 che siamo sotto una pioggia continua e che non si vede il sole. La notte dal 14 al 15 settembre altro vento forte di prua e di questo ne abbiamo per qualche giorno ancora e ti confesso che noi tutti siamo quasi esausti, forse già troppo siamo stati provati da questi elementi, eppure non è ancora finita.

Finalmente eccoci al 18 settembre e abbiamo un po’ di calma. Ora ti spiego brevemente che cos’è questo ammassamento di vento furioso e continuo.

Il suo nome è Munson e proviene dall’Oceano Indiano attraversa l’Africa Equatoriale e con impeto di forza si butta nell’Atlantico tra il 13° di latitudine nord e l’Equatore e si perde poi credo nella Cordigliera delle Ande, la sua durata in generale è di sei mesi fra i quali ha 53 giorni e 16 ore di maggior violenza, e questo massimo si sente in detta posizione dal 10 di agosto al 20 ottobre circa.

Ora siamo al 15 settembre, si sta tirando un lungo bordeggio con prua verso la costa africana, oggi stesso si taglia l’Equatore, ossia si lascia l’emisfero nord per inoltrarsi all’emisfero sud onde ci attendono altri disastri.

Il caldo si fa sentire ed è insopportabile da 45 a 50 gradi ma grazie ai continui piovaschi, che sono per noi un vero sollievo, del Munson più nessuna traccia, ormai abbiamo oltrepassato la sua zona devastatrice e siamo nella continua bonaccia equatoriale.
Al 27 settembre siamo vicini al Golfo della Guinea, con calma di vento e corrente forte che ci spinge sempre più nel golfo, questo è un po’ pericoloso dato che è frequentato da piroghe di indigeni della Guinea i quali assaltano depredandoli i bastimenti che per disgrazia trovansi in questi paraggi, ma grazie a un po’ di brezza la quale ci da modo di allargarci alquanto da questo brutto posto.

Il 28 settembre, un po’ di vento buono ci fa guadagnare cammino, ma eccoci al 30 altra giornataccia, alle 4 pare si navighi con il vento in poppa, questo in un batter d’occhio cambia e di poppa si gira e si ferma di prua, tutto questo succede senza che nessuno se ne avveda, così che le vele invece di essere gonfie alla buona, ossia come si vorrebbe dire in gergo marinaresco, si rigonfiano al rovescio, in modo che i due alberi delle vele quadre, trinchetto e maestra, oscillano e si teme da un momento all’altro abbiano a cascare in mare, intanto si sentono scricchiolii di cavi che si spezzano, griglie del sartiame che come la grandine cadono in coperta, vele che si strappano completamente e se ne vanno con il vento, ma nemmeno qui ci diamo per vinti, non è ancora trascorso un minuto dall’ira di tutto ciò, che si sente una voce gridare con tutta la forza, coraggio e sangue freddo, è la voce del comandante che grida dando gli ordini più opportuni, lascio a te immaginare il momento che si sta passando, sembriamo matti furiosi, ma ognuno ha il suo compito, il suo dovere da compiere e con sangue freddo riusciamo per vero miracolo ad evitare una vera catastrofe, bastavano pochi minuti e poi addio Mac Diarmid e i suoi uomini, nota che tutto questo è successo in pochi minuti.

Questo temporale del 30 settembre era infortunale e come abbiamo appreso al nostro arrivo a Montevideo perì con il suo equipaggio una nave tedesca proveniente dall’Europa e diretta come noi a Montevideo e un piroscafo inglese, tutti e due naufragarono proprio il 30 settembre.

All’indomani il vento cessa e si ritorna alla bonaccia, dopo nuovamente vento e si rifà cammino, tanto che il 7 ottobre siamo già vicini alla costa del Brasile, il giorno 8 siamo a 100 miglia e qua subito di gira di bordo e nuovamente al largo.

Eccoci alla notte fra 8 e 9 ottobre un altro disastro che merita di essere spiegato a parte. 
Il suo nome è Pampero, la sua origine credo nasca dal Messico, poi con velocità e forza incalcolabile scende verso l’America Meridionale seguendo la Cordigliera delle Ande, fino alla Terra del Fuoco, ossia al Capo Diurno, colà le montagne fanno specie di gomito in modo che questo vento è obbligato a buttarsi in Atlantico e ritorna indietro per via mare, con una forza tale che ora sentirai.

Dunque siamo alla notte tra 8 e 9 ottobre, il vento soffia tanto forte e con una potenza tale che buona parte delle vele viene asportata, i colpi di mare devastano tutto ciò che trovano in coperta, dopo qualche giorno vento e mare prendono forza con un aspetto tale che non sappiamo proprio a che Santo votarci per raccomandarci, sono circa 80 giorni che siamo in mare, si avrebbe bisogno di un po’ di riposo, il giorno dell’arrivo è ancora lontano, anzi per dirti il vero e per dirti tutto ora aspettiamo con rassegnazione da un momento all’altro il fatale momento.

La nave sembra non abbia più la forza di resistere, è un vero disastro perché prima il velaccio poi trinchetto e parrocchetto, dell’albero di trinchetto, velaccio gabbia e maestra dell’albero maestro tutto è stato asportato dal vento, non contento di questo, la forza del mare e del vento provocano la rottura di due stralli, cavi d’acciaio abbastanza grossi e un paterazzo della grossezza del braccio di un uomo, per questo l’albero maestro minaccia di cascare, ma grazie ad un tentativo ancora si riesce provvisoriamente a riparare.

Il 16 ottobre abbiamo un po’ di calma, e così via fino al 22, in questo giorno ecco un’altra volta il Pampero e con altra violenza che ci mette in serio pericolo, specie per certe manovre che dobbiamo fare in coperta vere montagne d’acqua si rovesciano in coperta, con una violenza tale che si vede la fine.

All’alba del 23 un’ondata più potente stacca dalla salda imperniatura circa 10 metri di bordo al lato sinistro della prora, non ci batte pure contro il boccaporto di maestra arrecando altri danni, siamo a circa 700 miglia da Montevideo ci basterebbero tre giorni di vento buono per coprire questa distanza ed essere a salvamento ma invece no, l’infuriare del vento e del mare non ci permettono nemmeno di stare alla trinca, così che si è obbligati ad appoggiare e perdere il cammino, che sudore di sangue ci costò e così in questa corsa vertiginosa, pensa con una vela sola si passano le 18 miglia all’ora e si va verso il Capo di Buona Speranza, la punta estrema dell’Africa, qua abbiamo un altro disastro, il pennone gabbia spezza i cavi di sostegno e pericola di cascarci in coperta ma anche qui si riesce a riparare, siamo al 25 ottobre, il vento sembra concederci un po’ di calma, ma Dio mio quale disastro si presenta.

I viveri cominciano a scarseggiare, quindi mano alla cinghia, ogni giorno stringo sempre di più e l’indizio di buon vento e dell’arrivo non si presenta. Gli scarafaggi diventano il nostro cibo. Ormai ogni speranza è per noi perduta, da 100 giorni siamo tra cielo ed acqua.

Eccoci al 29 ottobre, abbiamo un po’ di vento a favore, questo si rinfresca sempre più se continuasse così ora si fila verso quella terra che porta il nome di America.

Ecco il buon vento salvatore continua anche oggi.

Siamo al 1 novembre a 500 miglia da Montevideo, all’alba del 3 vediamo in lontananza terra e tutti a una voce si grida Terra! Terra! Non ci speravamo proprio più, seppur sfiniti e malconci la speranza si riaccende in ognuno di noi.

Verso sera siamo in vista dell’Isola Flores, all’alba del 4 avvistiamo l’Isola dei Lovi e alle 2 pomeridiane si giunge nella rada di Montevideo finalmente!
La nave, dico io, misteriosa Mac Diarmid.

Appena arrivati è venuto un rimorchiatore portandoci viveri e notizie, infatti ci siamo sentiti dire che ormai non ci aspettavano più e che una S. Messa era stata celebrata in nostro suffragio, tanto più che qualche giorno prima una nave tedesca completamente disalberata causa una forte pamperada. Sul giornale (La Stampa) venne pubblicato un articolo sul temporale che infierì da queste parti e venne pure segnalata la perdita di qualche veliero.

Anche i nostri cari ormai non avevano più speranze di poterci rivedere, così appena giunti a Montevideo il nostro capitano ha mandato subito un telegramma alla compagnia e questa tempestivamente avvisò le nostre famiglie tranquillizzandole.
Potevamo proprio dire di essere stati fortunati.

E qui finisce il mio racconto che ormai non è che un ricordo.
(Mai paura buon marinaio)

Rinaldo

 

 

 

Brigantino a Palo MAC DIARMID

 

Epoca della foto: anno 1928	Fotografo: sconosciuto
Origine: Archivio Cap. Pro Schiaffino, Camogli

 

 

La nave Mac Diarmid fotografata nel porto di Genova nel 1928. Scafo in acciaio, stazzava 1.622 tonnellate. Venne varata il 16 ottobre 1883 dal cantiere dell'Armatore Mac Millan di Dumbarton il quale dopo tre anni la rivendette all'Armatore Michele Amoroso che ne diede il comando al Cap. Cremonini. Ottimo e robusto bastimento, navigò per molti anni su tutti gli oceani. Nel 1886 è registrato a San Francisco sotto carico di grano per Queenstown. Alla morte dell'Armatore gli eredi vendettero il bastimento a George Karran di Castletown (Isola di Man). Nel 1907, partito da Newcastle (Australia) per il Cile, incappò in una violenta tempesta che lo disalberò. Raggiunta fortunosamente Auckland (N. Z.), vi rimase abbandonato per due anni finché l'Armatore Cap. Giuseppe Mortola di Camogli, detto "Sanrocchin",  fiutò l'affare ed acquistò il Mac Diarmid per £st. 2.400 pari a lire 56.000 al cambio del 1909. Il Cap. Giuseppe Mortola è stato il maggior armatore italiano di navi a vela di tutti i tempi: era proprietario di venticinque grandi navi e di una trentina di vascelli minori oltre alle quote in altre società di navigazione ed alle numerose carature possedute nei vascelli di diverse famiglie di armatori di Camogli. Acquistato il Mac Diarmid, il "Sanrocchin" lo fece riarmare e dal 1910 il bastimento riprese a navigare ancora proficuamente. Nel 1914 partiva da Marsiglia per Rio de Janeiro con carico generale.  Lì giunto proseguiva in zavorra per Newcastle (Australia); caricava per il Cile da dove proseguiva poi per le Isole del Guano. A Lobos de Afuera caricava guano per l'Europa. Sopravvisse alla Grande Guerra, al termine della quale fu venduto ai Dufour di Genova i quali lo ridussero a brigantino a palo e lo utilizzarono esclusivamente per trasportare sale di Cadice ai saladeros argentini ritornando a Genova con estratto di quebracho per la concia delle pelli. Disarmato nel 1926 in Genova, rimase al molo Duca degli Abruzzi sino al 5 dicembre 1928 quando venne rimorchiato a Savona dove fu infine demolito. E' uno dei rari casi in cui una nave, nonostante il passaggio a diversi proprietari, non cambiò mai il suo nome nei suoi 45 anni di vita.

 

A cura di

CARLO GATTI

 

Rapallo, 6 Giugno 2018

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BATTAGLIA DELLA MELORIA

 

BATTAGLIA DELLA MELORIA

6 Agosto 1284

 

PREMESSA:

Anche tra RAPALLO e i Pisani c’é stato un lungo contenzioso…

Scrive Antonio Calegari:

…..Così nel maggio 1087 i pisani vi piombano sopra “viriliter” (come scrisse l’Unghelli) smantellando il castello, incendiando la Chiesa e facendo schiavi uomini e donne.

…..Così nel 1284 Rapallo è duramente provata dalla flotta veneto-pisana, comandata da Alberto Morosini e da Loto Donoratico, figlio quest’ultimo del ben noto conte Ugolino. Pisa è la nemica di Rapallo, la quale arma alcune galere per contrastarne le forze, sempre in unione alla flotta genovese. Fin dal 1229 Rapallo si è volontariamente assoggettata a Genova.

Infatti nell’anno 1284 navi rapallesi partecipano valorosamente alla famosa battaglia della Meloria nella quale i pisani subirono così dura sconfitta.

Galea genovese

La storia della Repubblica di Genova, dai suoi esordi fino al suo epilogo nel 1797, s’intreccia con la storia di queste imbarcazioni particolari. Le galee dominano il Mediterraneo per oltre mille anni: ad esse sono legate le più importanti battaglie navali combattute in questo periodo, dalla Meloria a Lepanto. In questa lunghissima storia, i genovesi svolgono un ruolo importante: apportano innovazioni e modifiche, diventano tra i costruttori più apprezzati di questi scafi.

Ma la storia delle galee non è solo una storia di tecniche costruttive e militari: alle galee è legato un mondo, quello dei vogatori, in origine liberi e volontari, ma a partire dal XVI secolo, per lo più schiavi e forzati.

Lo stemma di Pisa

Lo stemma della città è rappresentato dalla bandiera rossocrociata. La bandiera rossa, inizialmente priva di croce, fu concessa alla Repubblica di Pisa da Federico Barbarossa. La città fu costantemente fedele all'impero e almeno dal 1242 fu portata in mare. La croce bianca, che simboleggia il popolo pisano, fu aggiunta successivamente. Nel 1406, la città perse l'indipendenza e da allora la bandiera simboleggia il Comune. Oggi lo stemma della città è inglobato sugli stemmi e le insegne marittime italiane insieme a quelli delle altre tre repubbliche marinare.

Galea biremi pisana

Scrive Georg Caro:

Ma negli anni precedenti si ha notizia di galere rapallesi; nel 1232, quando Rapallo invia una galera a Genova per essere incorporata nella flotta destinata ad aiutare i cristiani di Ceuta minacciati dai saraceni; ed in seguito negli anni 1258, 1262, 1265, 1270, numerosi legni da guerra si affiancano alle navi di San Giorgio nella lotta contro i comuni nemici. Parallelamente nei secoli XIII e XIV, quei di Rapallo sviluppano una rilevante attività commerciale-marittima, soprattutto col Levante, a quanto è lecito supporre, per esempio, dalla numerosa colonia rapallese dislocata a Cipro. In essa emergono, come naviganti, armatori e commercianti, i nomi della casata dei Ruisecco e dei Pastene. Un Domenico Pastene (fine del ‘300) diventa il più grande commerciante dell’isola, viaggia molti anni in Egitto, Siria, Asia Minore, Mar Nero, sino al golfo Persico, inviando interessanti relazioni diplomatico-commerciali alla Repubblica di Genova, lasciando infine tutte le sue ricchezze al Banco di San Giorgio. E Rapallo manda persino sulle rive del Lemano alcuni suoi figli, un Sacolosi ed un Andreani, quali maestri d’ascia per la costruzione di galee sabaude. Pure alla fine del ‘300 un Antonio Colombo di Rapallo è comandante di galee. (Su questo argomento ci siamo già occupati su questo sito).

Faro della Meloria
(foto di S. Guerrieri - archivio Area Marina Protetta)

Torre della Meloria
(foto di S.Guerrieri - archivio Area Marina Protetta)

 

Per il racconto della Battaglia della Meloria (1284) abbiamo preso come testo di riferimento:

“BENEDETTO ZACCARIA”

di Roberto S. LOPEZ

Ediz. CAMUNIA Editrice 1996 - Firenze

« Benedetto Zaccaria è una delle splendide figure di un tempo nel quale non mancavano spiccate personalità...Il mare era la sua patria; egli aveva percorso tutte le coste del Mediterraneo alla testa di galere da guerra, ora al servizio di Genova, ora al soldo di principi stranieri »

La battaglia della Meloria ci é stata raccontata in tante versioni tra le quali, per la verità, emergono numerose discordanze, imprecisioni e direi anche suggestioni più o meno di parte…

Per la nostra ricerca ci siamo messi nelle mani di una GUIDA sicura, un Pilota di razza: lo studioso genovese Roberto S. Lopez che nacque a Genova nel 1910 – si laureò in Storia Medievale nel 1932 con la tesi: Benedetto Zaccaria, ammiraglio e mercante. Genova marinara nel Duecento, che pubblicò nel 1933.

Nella prefazione di questo libro la celebre storica genovese Gabriella Airaldi ha scritto:

“Quando vide la luce nel 1933 il Benedetto Zaccaria del giovanissimo Lopez rappresentò per molti aspetti una novità. In esso, infatti, le intenzioni dell’autore facevano della vicenda dell’uomo anche uno strumento nuovo per leggere le forme di vita di una delle grandi potenze medievali, Genova, alla luce di un “medioevo degli orizzonti aperti”. D’altra parte, la capacità di leggere e d’interpretare con raffinato metodo un ampio spettro di testimonianze e le brillanti capacità espositive collocarono subito Lopez nel ristretto Olimpo di questi scienziati capaci allo stesso tempo di colloquiare con l’accademia e con un più vasto pubblico”.

Perché Benedetto Zaccaria? Chi era costui?

Per lo storico Lopez, e per altri autori, è stato un personaggio poliedrico: uno dei più abili ammiragli del Medioevo, vero vincitore della Battaglia della Meloria, mercante, scrittore, diplomatico, politico.

MELORIA (A. T., 24-25-26 bis). - Con questo nome si designa, più che uno scoglio, una zona di bassifondi sabbiosi e fangosi, disseminati di rocce a 2-5 m. di profondità, e di scogli affioranti, su uno dei quali a circa 7 km. a ponente di Livorno sorge un'antica torre, edificio a base quadrata ad archi, alto 20 m., eretto dai Pisani a uso di faro; 200 m. più a S. sorge il faro moderno in ferro, le cui coordinate geografiche sono di 43° 32′ 45″ lat. N. e 10° 13′ 10″ long. E. I bassifondi si estendono per circa 6 km. da N. a S.

La battaglia della Meloria. - Fu la più cruenta e decisiva delle battaglie navali combattute tra le due repubbliche di Genova e di Pisa, nella secolare lotta per il dominio del Tirreno.

Nell’anno 1284, la guerra tra le due Repubbliche Marinare era già in atto da oltre due anni.

Già un violentissimo scontro era avvenuto nelle acque di Sardegna, a Tavolara, tra Enrico de' Mari, capitano della scorta d'un ricco convoglio genovese, e un'armata pisana agli ordini di Guido Zaccia, con la perdita di dieci galee pisane.

La parola a Roberto S. Lopez:

Il 22 aprile 1284, presso l’isola di Tavolara, tredici navi da guerra pisane furono prese e una affondata da un convoglio mercantile di cui faceva parte una galea da carico di Benedetto e Manuele Zaccaria. Proseguendo nel loro viaggio, i vincitori catturarono ancora due navi nemiche, e ne vendettero l’equipaggio a Siracusa, per dileggio, in cambio di cipolle. Ecco dunque che si formava, nel Tirreno come nell’Egeo, quella stretta catena nella quale corsari, mercanti e militari si davano la mano.

Poco dopo i Genovesi, agli ordini di Benedetto Zaccaria, bloccarono il porto di Pisa; ma approfittando di una momentanea assenza della squadra di blocco, tutta l'armata pisana, forte di 72 galee (secondo altre fonti 75), uscì al largo agli ordini del podestà, il veneziano Albertino Morosini, col proposito d'impedire la congiunzione della squadra dello Zaccaria con un'altra di 52 galee che si stava frettolosamente armando a Genova agli ordini di Oberto D'Oria. Il Morosini condusse l'armata nelle acque di Genova, schierandosi a sfida dinnanzi al porto (31 luglio); ma il sopraggiungere dello Zaccaria costrinse il podestà di Pisa ad allontanarsi per non essere preso in mezzo tra le due squadre nemiche.

La parola a Roberto S. Lopez:

Quattro giorni dopo la partenza (da Tavolara), Benedetto Zaccaria era già a Porto Pisano, a dare la mala Pasqua ai cittadini di Pisa; incrociò molto tempo in quel mare, fu visto alla Gorgona alla fine di giugno, perlustrò i mari di Corsica e di Sardegna…. Mentre quelle di Pisa non s’arrischiavano a lasciare i sicuri ormeggi del porto…. Ammiraglio e mercante, lo Zaccaria comprese che per colpire a morte la città nemica occorreva anzitutto paralizzare il suo commercio, separarla dalle colonie di Sardegna e del Levante, tagliarle i rifornimenti marittimi. …. In tre mesi nemmeno una nave di Pisa andò a cadere nelle reti del genovese.

L’apparente inerzia dei Pisani… doveva soltanto servire a dar tempo di allestire la grande armata che avrebbe vendicato fin nel porto di Genova l’onta di Tavolara…. Anima della riscossa pisana era il nuovo podestà, entrato in carica dal 1° di marzo, uomo di grande valore anche a detta de’ suoi nemici; il veneziano Alberto Morosini.

Alla metà di luglio l’INVINCIBILE ARMADA era pronta: 65 galee e 11 galeoni.

A bordo erano stati caricati in gran numero quei famosi trabocchetti che avrebbero dovuto infliggere a Genova l’umiliazione di un bombardamento.

Pisa s’era svuotata di difensori per equipaggiare le galee, sulle quali era salito il fiore della nobiltà e molti popolari della città e del contado; v’erano il podestà, tutto il collegio dei giudici, il conte Ugolino col figlio lotto della Gherardesca e col nipote Anselmuccio.

L’animosità e la brama di rivincita avevano fatto commettere a Pisa una grande sciocchezza: giocare il tutto per il tutto in una sola spedizione che, se fosse fallita, non avrebbe potuto essere rinnovata; mentre Genova, più popolosa, anche dopo aver persa una flotta poteva senza troppo aggravio metterne in mare un’altra.

Già attivo e conosciuto nel III e II secolo a.C., il porto pisano nasce in una zona abitata già in ere precedenti alla nascita di Roma. Si hanno cenni di popolazioni stanziali dedite alla pesca nel territorio oggi pisano, nei secoli IX e VIII a.C.. La zona rappresentava un ampio golfo formato dalle foci del fiume Arno e Serchio. Nel corso dei secoli l’area fu interessata da forte insabbiamento che formò ampie zone paludose distinguendo nettamente le foci dei due fiumi. Il Portus Pisanus comincia ad essere citato come tale nel II secolo d.C. alludendo come ad una delle più importanti strutture portuali della vasta area lagunare. Altro centro portuale di questa zona era posto nei pressi di San Piero a Grado, probabilmente con caratteri di scalo fluviale, dove la leggenda narra sia sbarcato San Pietro nel luogo ove sorge la mirabile Basilica di San Piero a Grado. Il Portus Pisanus, probabilmente fu base della flotta romana in azione nel Mar Ligure.

Com’é noto, Pisa non si trova sul mare, essa è costruita sul fiume Arno e per difendere la sua flotta costruì un faro a Porto Pisano nel XII secolo ma ben presto l’erosione marina e l’insabbiamento resero inutilizzabile sia il porto sia il faro. A questa distruzione aveva contribuito anche la terribile battaglia che Pisa combatté nel 1284 contro i genovesi tra le secche della Meloria. I Pisani nel frattempo, intorno al 1200, avevano eretto una nuova torre su una di queste pericolose secche, circa quattro miglia al largo della costa, come una sentinella notturna per prevenire i naufragi fra quelle pericolose rocce.

La parola a Roberto S. Lopez:

I Pisani pensarono di uscire di sorpresa dal porto, annientare con forze preponderanti le navi di Benedetto Zaccaria e piombare sulla città nemica impreparata e ancora sotto il colpo della sconfitta. Cogliere i Genovesi di sorpresa non era difficile: avvezzi ormai alle gradassate dei Pisani, sebbene venisse loro riferito che una grande flotta stava per muovere da Pisa, non ci credettero. Ma una tempesta inchiodò per molti giorni la flotta pisana alla bocca dell’Arno. La sorpresa era fallita: Benedetto Zaccaria, che probabilmente stava da tempo sull’avviso, ricevette dal Comune lettere di richiamo, mentre era nel porto di Tizzano in Corsica e si preparava ad assalire Sassari; senza indugio egli fece vela per Genova.

Il Morosini, uscito da Bocca d’Arno il 22 luglio, pensò che lo Zaccaria sarebbe tornato per la Riviera di Ponente, puntò direttamente su Albenga per tentar di tagliargli la strada: ma l’ammiraglio genovese rimpatriò per La Riviera di Levante.

Il 31 luglio la squadra del Morosini, senza aver incontrato quella dello Zaccaria, comparve dinanzi a Genova. Ma la città aveva avuto il tempo di mobilitare i marinai delle due Riviere, e in poche ore – quante occorsero ai nemici per giungere da Varazze, dove erano stati avvistati la mattina, alle adiacenze del porto – furono pronte 58 galee e 8 panfili, sotto il comando di Oberto d’Oria.

LE ARMI USATE SULLE GALEE

Non mancavano i mezzi per scagliare grosse
pietre a distanza: le galee avevano a bordo gran numero di arnesi di lancio meccanico: catapulte, mangani, trabocchetti, balestre fisse, gatti, briccole, alcuni dei quali gettavano proiettili di trenta libbre e anche più. I Genovesi, anzi, erano famosi come balestrieri e costruttori di balestre; e poiché anche allora le armi navali più pesanti erano dello stesso genere di quelle usate nella tecnica d'assedio terrestre, oltre che pietre, dalle navi si scagliavano liquidi bollenti (olio, pece, calce viva, anche sapone liquido per far scivolare gli uomini sul ponte);
Non mancavano anche altri ordigni bizzarri, come quell'«arganel» rotante, che aveva per braccia una quantità di spade affilate, che fu visto alla battaglia della Meloria sulla prua d'una galea pisana. I Pisani s'erano ripromessi di sorprendere i Genovesi con questo nuovo strumento d'offesa, ma s'ingannarono: galea e arganello andarono a ingrossare i trofei della vittoria nemica."

La parola a Roberto S.Lopez

Forzare l’entrata di un porto così ben munito non pareva possibile; né il d’Oria volle uscire a dar battaglia con forze di tanto inferiori, sebbene i Pisani lo aizzassero con clamori e vituperi. …. Non c’é ragione di dubitare che, ( i pisani) trovandosi così vicini alla città nemica, non abbiano adoperato i famosi trabocchetti per far piovere” a grandigia dentro le mura palle coperte di panno scarlatto” o balestrarvi “quadrella d’argento”.

Comunque fu breve trionfo: la sera medesima Benedetto Zaccaria, sfuggito alla caccia delle navi pisane, da Portofino entrava sano e giulivo nel porto di Genova.

La situazione era rovesciata: e tutto il merito era dello Zaccaria. Se egli avesse perso qualche ora, gli avvenimenti avrebbero preso una piega molto diversa….

Ormai era tardi: se il Morosini avesse aggredito lo Zaccaria prima che entrasse in porto, certamente Oberto d’Oria lo avrebbe preso in mezzo, con forze preponderanti.

La sola salvezza dei Pisani, trionfatori la mattina, stava ormai in una precipitosa ritirata. La parola FUGA ripugnava a una flotta che era partita per compiere una spedizione punitiva: i cronisti pisani asseriscono che i loro connazionali si staccarono dalle acque nemiche per via del vento contrario…quasiché le navi di Benedetto Zaccaria fossero state intessute d’Eolo e di brezze.

La notte medesima Oberto d’Oria, lasciato sgombro il porto, andò a ormeggiarsi davanti alla spiaggia di Sturla. Quando le due flotte genovesi riunite giunsero nelle acque del Porto Pisano, i Pisani vi erano dal giorno prima. Si raccontò più tardi che la loro squadra era rientrata in città, che gli equipaggi erano stati passati in rivista fra i due ponti sull’Arno e benedetti dall’arcivescovo Ruggeri: e che durante la solenne cerimonia il globo con la croce posto sullo stendardo era caduto a terra. Terribile presagio; ma gli orgogliosi Pisani gridando “battaglia, battaglia!” erano usciti incontro al nemico e avevano disprezzato il celeste avvertimento. Favole: i Pisani il tempo di muoversi da porto Pisano prima che arrivassero i Genovesi lo avevano avuto: la croce dello stendardo cadde realmente dall’asta, ma prima ancora che l’armata partisse per il bombardamento di Genova.

Estate 1284: nel braccio di mare di fronte alle Secche della Meloria, le due Repubbliche Marinare si contendono l’egemonia sul Mediterraneo.

La sera del 6 agosto 1284 il mare davanti a Livorno era rosso di sangue e ingombro di cadaveri che galleggiavano tra remi spezzati, vele strappate, gomene tagliate, scialuppe rovesciate. La potenza della Repubblica Marinara di Pisa era tramontata, schiacciata da Genova.

Alla loro volta i Genovesi inseguirono i Pisani che, dopo avere volteggiato verso Capo Corso, erano tornati a Porto Pisano. Per attirare i nemici a battaglia, il d'Oria ricorse a uno stratagemma, ordinò cioè allo Zaccaria di calare le vele e gli alberi e di nascondersi con una parte dell'armata (forse presso Montenero di Livorno): sicché, contate le vele nemiche e vistele molto inferiori di numero alle sue, il Morosini deliberò di accettare il combattimento, e uscì dal Porto Pisano dirigendosi verso il nemico. La battaglia avvenne il 6 agosto presso le secche della Meloria (pare che Iacopo Doria chiamasse Veronica lo scoglio), e dapprima parve volgere in favore ai Pisani, le cui 102 tra galee e navi minori erano molto superiori alle 60 del d'Oria, e appoggiate alle secche presentavano un aspetto formidabile. Ma a un tratto ecco avanzarsi contro la formazione pisana la squadra dello Zaccaria, che dava ai Genovesi, se non la superiorità del numero, il vantaggio della sorpresa. Era ormai per i Pisani troppo tardi per ritirarsi ed evitare l'avvolgimento di una delle ali, comandata da Andreotto Saraceno. Si combatté disperatamente, non più per la vittoria, bensì per la salvezza.

Ma quando lo Zaccaria con due galee accoppiate, fra le quali era tesa una grossa catena, venne a investire la capitana pisana, troncandone di netto al primo urto lo stendardo bianco con l'immagine della Vergine, la linea pisana cominciò a spezzarsi; poi, dopo disperata resistenza, fu rotta. E incominciò l'inseguimento e la strage. Solo l'ala sinistra, grazie all'abilità e alla prudenza di Ugolino della Gherardesca, che la comandava, poté mettersi in salvo, riparando nel porto e conservando così a Pisa una parte delle sue forze navali, circa venti galee. Delle altre, come dice l'iscrizione apposta sulla facciata di S. Matteo, chiesa dei D'Oria, 33 furono prese, 7 affondate. Le perdite dei Pisani furono di circa 5000 morti e, secondo l'iscrizione, di 1272 prigionieri. Tra essi il podestà Morosini e Lotto, figlio di Ugolino. Le perdite genovesi furono anch'esse molto gravi; ma mentre Pisa senza retroterra non poteva più rialzarsi e, circondata com'era da feroci nemici (Lucca, Siena, Firenze), era destinata irrimediabilmente a perdere libertà e dominio, Genova, avendo nelle due riviere inesauribile riserva di uomini, poté ben presto riparare ai vuoti.

Torre della Meloria luogo della Battaglia

«La battaglia della Meloria», un dipinto di Giovanni David (1743-1790) collocato a Genova sopra l’ingresso del Salone del Maggior Consiglio di Palazzo Ducale

La sera del 6 agosto 1284 il mare davanti a Livorno era rosso di sangue e ingombro di cadaveri che galleggiavano tra remi spezzati, vele strappate, gomene tagliate, scialuppe rovesciate. La potenza della Repubblica Marinara di Pisa era tramontata, schiacciata da Genova. Le due città erano in lotta perché i loro interessi commerciali si sovrapponevano sia nel Mare Tirreno (entrambe aspiravano al controllo di Sardegna e Corsica) sia nel resto del Mediterraneo (tutte e due avevano colonie in oriente e si contendevano i flussi di spezie e seta). Il confronto era impari perché Genova, stretta tra mare e montagna, non doveva fronteggiare nemici in terraferma, mentre Pisa, avvantaggiata dal fatto di sorgere alla foce dell’Arno, sbocco sul mare per tutta l’economia toscana settentrionale, era braccata da città ostili (Lucca per prima) sempre pronte ad attaccarla.

LA FATAL BATTAGLIA

Di Roberto S.Lopez

La flotta genovese, comparsa il 5 agosto di sera davanti alla Meloria, vide la mattina dopo i vascelli pisani ancorati sotto la protezione delle torri di Porto Pisano, dietro le catene che ne chiudevano l’accesso.

Perché i nemici credessero di avere davanti a sé la sola squadra di Oberto d’Oria, le galee di Benedetto Zaccaria ammainarono le vele e seguirono il grosso dell’armata a una certa distanza, in modo da poter essere scambiate per quelle barche che di solito accompagnavano le navi da guerra: non però così lontane da non poter intervenire a tempo nella mischia.

Era il giorno di San Sisto, data consacrata per tradizione alle battaglie navali.

I Pisani abboccarono all’amo. L’armata della riscossa, tornata senza gloria e a mani vuote, non poteva rientrare a Pisa, e tollerare per di più lo sfregio della presenza dei Genovesi davanti al porto…

(Ingannato dallo stratagemma) Morosini giudicò avere quella leggera superiorità numerica che gli avrebbe accordato parecchie galee favorevoli sui Genovesi, i quali dovevano essere anche stanchi del viaggio.

La flotta pisana uscì dal porto sicuro e si schierò di fronte a quella nemica. Da quel momento l’esito della lotta fu deciso.

La battaglia della Meloria é stata narrata più e più volte da altri, cosicché non ci attarderemo troppo a descriverla. Come é noto i Pisani, usciti dal porto alla mattina, non potevano muovere all’assalto perché erano coperti d’armi pesantissime, e imbarcati su vascelli carichi dei trabocchetti già destinati all’onta dei Genova, e resi ancor più grevi dalla corazzatura degli scudi. Ne approfittarono i genovesi per lasciar cuocere gli avversari fino a vespro, sotto il solleone d’agosto; poi, distribuito pane e vino ai marinai ormai riposati dal viaggio, attaccarono.

Da ambo le parti si combatté con grande valore; si scagliavano dardi, sapone liquido, calce polverizzata a nuvole che oscuravano l’aria, mentre il mare si tingeva di sangue; ma poco dopo l’inizio della battaglia – mentre, a detta d’un cronista poco sospettoso perché appartenente a una città neutrale, i Pisani vincevano – sopraggiunse Benedetto Zaccaria a far tracollare la bilancia dalla parte dei Genovesi. La loro galea capitana era venuta a battaglia con quella dei Pisani: subito lo Zaccaria accorse in aiuto del supremo comandante, intuendo che là si decideva la lotta. I Pisani avevano due stendardi, uno dei quali issato sulla nave ammiraglia: lo Zaccaria, legata una catena agli alberi di due galee, le fece passare l’una a destra l’altra a sinistra della ammiraglia; nell’urto il pennone fu falciato e cadde il drappo vermiglio recante l’immagine della Madonna, che vi sventolava. Nello stesso tempo la galea di S. Matteo – dove erano saliti, a quanto pare, duecentocinquanta persone della famiglia d’Oria, fra le quali i generi di Benedetto e Manuele Zaccaria, Paolino e Niccolò – assaliva il vascello pisano sul quale sventolava la bandiera del Comune, che fu tosto lacerata: ma solo dopo lunghi sforzi si poté abbattere l’asta ricoperta di ferro.

La caduta dei due stendardi segnò il principio della rotta: i Genovesi, fatta prigioniera la galea ammiraglia nemica, diedero l’assalto generale; e i Pisani, che sino allora avevano combattuto con disparata tenacia, cercarono salvezza nella fuga. Fu detto che per primo fuggisse il conte Ugolino, con tutta una sezione dell’armata: ma il suo non fu tradimento, ché anzi valse a salvare alla Repubblica almeno una piccola parte di quella superba flotta, che ormai era votata alla distruzione.

Sette galee erano state sommerse. Trentatré vascelli; una moltitudine di prigionieri (contando anche quelli catturati nelle precedenti battaglie, più di novemila) fra i quali il podestà Morosini, tutto il collegio di giudici, il conte Lotto che solo grazie alla prigionia poté poi sfuggire alla morte nel carcere della Fame; il sigillo del podestà, lo stendardo, la cancelleria del Comune pisano: questa la preda superba dei Genovesi.

Ma anche i vincitori avevano subite perdite gravissime, cosicché non tentarono un assalto alla città – l’avrebbero trovata indifesa e prostrata sotto il peso delle sciagure, che avevano colpita in essa quasi ogni famiglia – e ritornarono subito a Genova senza celebrare con grandi feste un trionfo per cui tante famiglie dovevano vestir gramaglie.

A CHI VA ATTRIBUITO IL MERITO D’AVER IMMAGINATO LO STRATAGEMMA CHE PROCURO’ LA VITTORIA? AL COMANDANTE SUPREMO DELLA SPEDIZIONE GENOVESE OBERTO D’ORIA OPPURE A BENEDETTO ZACCARIA?

Ce lo spiega Roberto S. LOPEZ

In genere si credette, e si crede, che la gloria spettasse al capitano del popolo, ammiraglio supremo della squadra: Oberto d’Oria, tanto più che la sua famiglia, a ragione considerata fra le più illustri di Genova, si fece il panegirico da sé nella famosa iscrizione della chiesa di San Matteo. Anche l’Annalista di Genova – Jacopo d’Oria, fratello dell’ammiraglio – attribuisce il piano di battaglia a Oberto: ma, considerata la stretta parentela che lo univa a lui, non c’é da stupirsene.

Piuttosto può sembrare strano che negli Annali si trovi solo un vago accenno alla disposizione delle galee dello Zaccaria, cosicché noi la ignoreremmo senza il chiaro racconto di un altro cronista. Si direbbe che Jacopo d’Oria abbia a bella posta lasciato in ombra un accorgimento che non fu dovuto a suo fratello.

Ma confrontiamo il curriculum vitae di Benedetto Zaccaria con quello di Oberto d’Oria. Questi prima del 1284 aveva compiuto un saccheggio dell’indifesa isola di Candia, e due volte, nel 1271 e nel 1283, uscito in forze dal porto, era tornato senza nemmeno aver combattuto.

La medesima irresolutezza si palesa dopoché i Pisani hanno tentato di bombardare Genova: superiore a loro per forze, invece di costringerli a battaglia tende loro un trabocchetto abbastanza grossolano, e perde un tempo prezioso prima d’inseguirli. La Meloria, se non é il battesimo del fuoco per il d’Oria, é per lo meno la sua prima battaglia. E anche l’ultima: nel 1295, ottenuto di nuovo il comando di una flotta – la più grande che Genova avesse armato, centosessantacinque galere – se ne servì soltanto per giungere a Messina, aspettarvi inutilmente diciotto giorni la squadra veneta (con grande stupore dei Siciliani, che non vedevano l’ombra di un veneziano) e tornare indietro senza aver torto un capello o bruciato una chiatta al nemico.

Non é dunque un capitano così dubbioso, esitante, scialbo che poteva aver concepito il piano e la condotta della battaglia fatale ai Pisani. Un altro uomo accanto a lui, con attribuzioni di comando quasi indipendenti, aveva l’esperienza e l’ingegno necessari: Benedetto Zaccaria.

Uno storico eminente ha osservato che la formazione della flotta genovese alla Meloria era uguale ad una di quelle trattate fin dal secolo IX da un tattico greco, Leone il Filosofo: coincidenza fortuita, o non piuttosto vestigio dell’opera di un ammiraglio educato alla scuola di Bisanzio? E, quand’anche le imprese dello Zaccaria contro i pirati dell’Egeo non fossero arra (garanzia) bastante per proclamare il suo genio militare, le vittorie smaglianti che più tardi riportò contro i Saraceni del Marocco sono ben degna di quella che nel 1284 troncò la secolare gloria di Pisa, e mutò così la storia del mare.

La formazione tattica usata per la prima volta nel 1284, da Benedetto Zaccaria, divenne classica e si radicò nell’arte militare di Genova: le più belle vittorie ch’essa riportò in seguito, Curzola e Pola, furono combattute seguendo la medesima strategia.

Cronotassi dei principali avvenimenti

· 1237 - prima battaglia della Meloria (3 maggio) con vittoria pisana che fa prigionieri 4.000 genovesi

· 1254 – fondazione dell’eremo di San Jacopo ad opera degli Agostiniani su autorizzazione del capitano del porto

· 1267 – Carlo d’Angiò distrugge gran parte del Porto Pisano e dei suoi dintorni con le pievi, monasteri, spedali, borghi, dogana, ecc.

· 1270 – Corradino di Svevia s'imbarca sulla flotta pisana per la spedizione punitiva in Sicilia contro Carlo d'Angiò; scomunica papale alla repubblica pisana

· 1282 - è eretta una torre a Salviano per difendere il porto dal lato terra

· 1284 - il 6 agosto si combatte la seconda Battaglia della Meloria, con la disfatta pisana; il porto in gran parte distrutto dalle armi genovesi e circoscritto dal progressivo interramento viene limitato tra la foce dell'Ugione e il borgo di Livorno

· 1284 - viene eretta la nuova torre Rossa a difesa del porto

· 1285 - sono erette le torri di difesa Maltarchiata  e Fraschetta; la cala portuale può contenere ancora un centinaio di galee; un nuovo attacco genovese dal mare e lucchese da terra danneggia gran parte del porto

· 1286 - i genovesi distruggono la torre-faro della Meloria 

· 1289 - nuovo attacco della flotta genovese che taglia la catena del porto e a pezzi la porta a Genova

· 1290 - nuove distruzioni ad opera dei genovesi, fiorentini e lucchesi che danneggiano le torri e tentano di insabbiare l'ingresso del porto

· 1303 - i provveditori delle fabbriche del porto, Lando Eroli e Jacopo da Peccioli, fanno erigere il nuovo Fanale (attuale faro di Livorno), vengono costruite nuove opere portuali e fortificazioni, posta una nuova catena all'ingresso e risarcito l'acquedotto di Santo Stefano che fornisce l'acqua alle navi

· 1339 - si comincia a citare in modo distinto il porto dallo scalo di Livorno

· 1360 - in previsione della guerra con Firenze si rafforzano le fortificazioni del porto e sono restaurate le torri Rossa e Castelletto

· 1363 - assalto di galee genovesi al soldo di Firenze, molti edifici sono distrutti, la catena è nuovamente tagliata e i suoi pezzi appesi alle colonne di porfido del battistero fiorentino

· 1364 - ultimo grande scorreria nel porto ad opera dei fiorentini Monforte, Manno Donati e Bonifacio Lupi

TRACCE DI PISA A GENOVA DOPO LA MELORIA

Come abbiamo appena letto, il 6 agosto 1284: in una delle più grandi battaglie navali del medioevo, la Battaglia della Meloria, la flotta pisana, comandata dal Podestà, il veneziano Alberto Morosini (ma è partecipazione individuale, Venezia non interviene), è pressoché annientata.

Genova sconfigge la rivale Pisa per merito di Oberto Doria e del suo esperto collaboratore Benedetto Zaccaria. Un'impressione di stupore quasi mistico si produce a Genova dalla grande vittoria e dal grande numero di prigionieri (oltre 9000) da far nascere il notissimo proverbio «chi vuol vedere Pisa vada a Genova».

Tuttavia le trattative di pace languivano finché il 15 aprile 1288 fu firmato a Genova l'atto di pace, che Pisa ratificò il 13 maggio successivo.

Le condizioni dettate dai Genovesi erano gravissime e non pareva proprio che i Pisani volessero eseguirle. Così il 23 agosto 1290 la flotta genovese comandata da Corrado Doria salpò da Genova per raggiungere il Porto Pisano; ne abbatté le torri e mentre i Lucchesi devastavano Livorno e la campagna pisana, i Genovesi distrussero dalle fondamenta Porto Pisano, otturando con pietre e con una nave piena di mattoni le bocche dell'Arno. Fu in quella occasione che i Genovesi si impossessarono delle Catene di Porto Pisano.

Secondo le cronache, fu il genovese Noceto Ciarli (o Chiarli) ad aver avuto l'idea di accendere un fuoco sotto di esse, in modo da poter indebolire il metallo e da rompere facilmente gli anelli che chiudevano il porto. L'astuta mossa dei genovesi permise loro di entrare nel Porto di Pisa e di raderlo al suolo, interrandolo e cospargendolo di sale (esattamente come i Romani avevano fatto con Cartagine), in modo da renderlo totalmente infertile ed inutilizzabile.

La catena che avrebbe dovuto proteggere il porto fu spezzata in varie parti e portata a Genova; queste vennero appese in varie chiese ed edifici della città, a scherno dei pisani e a monito della potenza dell'omonima repubblica.

Franco Bampi, presidente de A COMPAGNA - Genova, ha stilato questo interessante elenco intitolato:

 

Da dove pendevano
le catene di Porto Pisano
a Genova

1. Chiesa di San Torpete
Fu San Torpete la chiesa della comunità pisana di Genova, sulla cui facciata nel 1290 furono sospesi alcuni anelli della catena del porto pisano, infranta dai fabbri della flotta genovese guidata da Corrado Doria la quale il 10 settembre 1290 aveva forzato il porto rivale.

2. Palazzo del Capitano del Popolo (Palazzo San Giorgio)
Al di là della via Filippo Turati scorgiamo il palazzo fatto costruire dal capitano del Popolo Guglielmo Boccanegra negli anni intercorrenti dal 1257 al 1262 e divenuto, dopo la deposizione di costui, il palazzo del Comune sulla cui facciata, tra un arco e l'altro, pendevano tredici anelli della già menzionata catena.

3. Chiesa.di.Santa.Maria.di.Castello
Il nostro itinerario ci conduce alla chiesa di santa Maria di castello, anch'essa ornata con quattro anelli della catena di porto pisano, la quale ebbe il primo fonte battesimale di Genova, secondo un'antica tradizione.

4. Chiesa.del.Santissimo.Salvatore
Risaliamo in piazza Sarzano sostando dinanzi alla chiesa del Santissimo Salvatore sul cui prospetto stavano altri tre anelli della catena che chiudeva il porto di Pisa...

5. Porta.Soprana
...e, per l'antica strada di Ravecca, giungiamo in vista della Porta Soprana appartenente alla cinta muraria costruita dal 1157 al 1159; da sotto il suo arco pendevano quattro anelli dell'anzidetta catena il cui ricordo ancora ci lega alla città di Pisa.

6. Bassorilievo.in.Borgo.Lanaiuoli
Ridiscesi nello scomparso vico dritto Ponticello, ci ricordiamo di una casa che formava angolo con il Borgo Lanaiuoli; su di essa era murato un bassorilievo, che risaliva al 1290, raffigurante tre moli chiusi da catena sormontati da tozze torri rotonde e circondati da fortificazioni; da esso pendevano due anelli della stessa catena del porto pisano rappresentato dallo stesso bassorilievo.

7. Porta.degli.Archi
Oltre questa s'apriva la piazza di Ponticello sul cui lato opposto era situato l'ospedale di Santo Stefano che prospettava la strada direttamente alla Porta degli Archi: anche su questo edificio erano stati posti alcuni anelli della menzionata catena.

8. Chiesa.della.Maddalena
Scendendo lungo la via ai quattro canti di San Francesco, la quale anticamente era detta Mansura o contrada dei Mussi, arriviamo alla chiesa della Maddalena dinanzi a cui sostiamo perché sopra il suo ingresso stavano sospesi altri quattro anelli della catena.

9. Salita.di.Sant'Andrea
Da Luccoli, per uno dei vicoli che ascendevano alla Domoculta, saliamo idealmente alla scomparsa salita di Sant'Andrea oer rammentare i quattro anelli della catena del porto pisano che pendevano dalla sua facciata.

10. Chiesa.di.Sant'Ambrogio
Mediante il vico di Borgo sacco si scendeva nella strada dei sellai dove la chiesa di Sant'Ambrogio recava anch'essa sulla sua fronte gli anelli della stessa catena.

11. Chiesa.di.San.Matteo
Per la contrada delle prigioni detta più anticamente strada dei Toscani, corrispondente all'odierna via Tomaso Reggio, e per la salita all'arcivescovato scendiamo alla chiesa di San Matteo la quale, oltre ad esporre i consueti anelli, conservava un cimelio della battaglia della Meloria ricordato da Agostino Giustiniani: «Il stendardo Pisano col sigillo del Podestà fu riposto nella chiesa di S. Matheo».

12. Chiesa.di.Santa.Maria.delle.Vigne
Poco lungi da questa chiesa vi è quella di Santa Maria delle Vigne che si fregiava per essa degli anelli recati da Pisa nel 1290.

13. Chiesa.di.San.Donato
Compiendo il già percorso cammino il nostro itinerario ci conduce alla chiesa di San Donato dove nel 1290 furono sospesi, allo spigolo esterno del suo portale, quattro anelli della catena recata a Genova quale trofeo di guerra.

14. Porta.dei.Vacca
E per le strade di Giustiniani, Canneto il Curto, Banchi, San Luca, Fossatello e del Campo, incontriamo nuovamente le mura del XII secolo le quali avevano nella Porta dei Vacca il varco in direzione della riviera di ponente. Anche su questa porta si trovavano quattro anelli della catena suddetta i quali pendevano dall'apice sottostante all'arco esterno.

15. Chiesa.di.San.Sisto
Per la lunga strada di Pré si perviene alla chiesa di san Sisto, un'altra delle chiese già fregiate con detti anelli.

16. Commenda.di.San.Giovanni.di.Pré
Il nostro percorso si conclude di fronte alla commenda di San Giovanni di Pré, anch'essa onorata degli anelli che già avevano serrato il porto di Pisa. liguria@francobampi.it

 

ALBUM FOTOGRAFICO

“Alcuni pezzi delle catene di Porto Pisano, restituite dai genovesi nel 1860, oggi custodite nel cimitero monumentale di Pisa”.

Porta Soprana-Genova ritratta alla metà del XIX secolo da Domenico Cambiaso. Al centro dell'arco pendono alcuni anelli delle catene di Porto Pisano.

Maglie di catena del Porto Pisano a Murta, nel territorio del Comune di Genova.

Maglie delle Catene di Porto Pisano a Moneglia

liguria@francobampi.it

(...) Come alleata di Genova contro Pisa, Moneglia, nel 1284 intervenne con sue navi alla battaglia della Meloria, ne sono testimoni due maglie della catena che chiudeva Porto Pisano, distrutto dai genovesi dopo la vittoria, ancora ben visibili sulla facciata della chiesa di Santa Croce, portate dal monegliese Trancheo Stanco. Parte di quelle antiche catene erano infisse sui principali monumenti genovesi, ma furono restituite all'antica rivale dopo l'Unità d'Italia.

Traduzione della lapide:
Nel nome del Signore così sia
Anno 1290
Questa catena fu portata via
dal porto di Pisa
la lapide fu posta dal signor
TRANCHEO STANCO DI MONEGLIA

battaglia della Meloria 1284

CAMPO PISANO – Genova

Una storia tanto gloriosa, quanto lugubre.

Una delle piazze più suggestive e meno note del centro storico, sempre avaro di spazi aperti, deve il suo nome e la sua storia a una delle pagine più gloriose e al tempo stesso tragiche della storia di Genova. Parliamo di Campo Pisano, la piazza a risseu sotto Sarzano, con i suoi alti palazzi che la chiudono a emiciclo. Vuole la tradizione, suggestiva ma probabilmente sbagliata, che l’appellativo “pisano” venga dalla battaglia della Meloria e da quello che ne seguì.

Tra migliaia di morti lasciati nel mare di Toscana, i genovesi catturarono circa 10 mila soldati nemici, compreso il comandante veneziano Alberto Morosini (Pisa per tradizione sceglieva un podestà straniero) e quel Rustichello che scriverà “Il Milione” per conto di Marco Polo, durante la prigionia genovese. I pisani condotti in città vennero sistemati in quest’area: ricchi e nobili vennero riscattati e riuscirono a salvarsi, mentre agli altri il destino riservò la morte, per stenti, per fame, per omicidio e il campo dei pisani divenne – anche, e soprattutto – il camposanto dei pisani. Passarono ben 13 anni prima che i pochi sopravvissuti (non più di qualche centinaia) venissero liberati, mentre nasceva il detto, drammatico e beffardo allo stesso tempo, “Se vuoi vedere Pisa vai a Genova”. Quello che era uno spazio libero e aperto venne edificato nel Cinquecento, poco prima di essere compreso tra le mura.

 

Campo Pisano

l nome deriva dal fatto che lì furono concentrati migliaia di prigionieri pisani, catturati dai genovesi al tempo delle Repubbliche Marinare.

Dal sito di Miss Fletcher:

La storica rivalità con la città di Pisa per il predominio del Mediterraneo sfociò, nel 1284, nella battaglia navale della Meloria, durante la quale i genovesi, sotto la guida di Oberto Doria, Benedetto Zaccaria ed Oberto Spinola, inflissero ai nemici una bruciante sconfitta.
I genovesi se ne tornarono a casa baldanzosi e trionfanti, portandosi via la catena del porto di Pisa come trofeo e l’appesero sulle Mura di Porta Soprana come simbolo visibile della loro vittoria, arrivarono persino a scioglierne le maglie per esporne gli anelli sui palazzi e sulle chiese più importanti  della città.
Oltre a ciò, fecero di più: oltre novemila prigionieri tra i pisani, deportati e rinchiusi qui, in questa zona, in questa piazza.
Qui vissero, qui morirono e vi furono sepolti, da questo nasce il nome di questo angolo così suggestivo di Genova.
Sotto Campopisano c’è la sua storia, lì c’è il destino delle persone che vi hanno abitato, che laggiù hanno sognato e sofferto, nel ricordo della loro città natale che non avrebbero mai più rivisto.
Fa una certa impressione, almeno a me, camminare sui suoi ciottoli.
Che gente dura, i genovesi: sono aspri, di poche parole, sono schivi, chiusi, è proprio nel carattere dei liguri questo tratto così marcato, è il nostro segno distintivo.
E sono gente tosta i genovesi.
Se avete dei dubbi, guardate quale perentoria affermazione si trova incisa su un portale in Via di Santa Croce.

“Mi piego ma non mi spezzo”

Certo il padrone di casa doveva essere uno che sapeva farsi rispettare, non conveniva questionare con lui, senza dubbio avrà avuto dei dirimpettai mansueti ed accomodanti che, preso atto del motto di famiglia, avranno accuratamente evitato fastidiosi quanto inutili dissidi condominiali.

Il famoso Risseu di Campo Pisano

Camposanto Pisano a Genova dei prigionieri pisani della Meloria. La storia dei fantasmi di Campo Pisano ha la sua origine nel 1284 con la vittoria dei genovesi su Pisa nella battaglia della Meloria.
Questa piazza e la zona circostante viene edificata a partire dal XV secolo; successivamente essa venne inglobata nelle mura del XVI secolo. La piazza ha la forma di una ansa con le case alte e il pavimento a “risseu” bianchi e blu (i risseu sono “ricami di pietra” fatti utilizzando ciottoli marini usati a Genova e in Liguria per decorare le pavimentazioni dei selciati e delle piazze cittadine).
Il turista che oggi arriva in questa piazza viene colto dalla bellezza del luogo, con le sue alte case quasi intente ad abbracciare il viandante e il mare che compare in uno spiraglio tra le case che portano alla Marina. Ebbene, tutto questo romanticismo deve esser sfuggito ai novemila prigionieri pisani che vennero rinchiusi in questo luogo, i quali, a causa del rigido inverno e delle precarie condizioni nelle quali erano costretti a vivere, morirono quasi tutti e lì vennero seppelliti.
Le loro anime senza pace son ancora presenti in zona e c’è chi afferma che nelle notti di tempesta si possano ancora scorgere le sagome dei prigionieri pisani che in catene risalgono la scalinata che dalla Marina porta in Campo Pisano.” (tratto da http://www.isegretideivicolidigenova.com/ )

LA PIETRA DELLA CATENA PISANA

Il bassorilievo raffigurante il porto di Pisa con le due torri, Magnale e Formice, e la lunga catena stesa tra le stesse

(foto di Antonio Figari)

Particolare del bassorilievo raffigurante le catene del porto di Pisa
(foto di Antonio Figari)

“Le battaglie si vincono e si perdono con identico cuore. Io faccio rullare i tamburi per tutti i morti, per essi faccio squillare le trombe in tono alto e lieto, Vivan coloro che caddero, viva chi perde in mare i propri vascelli. Vivan coloro che affondano con essi. Vivan tutti i generali sconfitti e tutti gli eroi schiacciati e gli innumerevoli eroi sconosciuti, uguali ai più grandi conosciuti eroi.”

Walt Whitman

LE REPUBBLICHE MARINARE

(breve sintesi)

La definizione di repubbliche marinare, nata nel 1800, si riferisce alle città portuali italiane che nel Medioevo, a partire dal IX secolo, godettero, grazie alle proprie attività marittime, di autonomia politica e di prosperità economica.

La definizione è in genere riferita in particolare alle quattro città italiane i cui stemmi sono riportati nelle bandiere della Marina Militare e della Marina Mercantile: Amalfi, Genova, Pisa e Venezia. La bandiera della marina si fregia degli stemmi di queste quattro città dal 1947. Oltre alle quattro più note, tra le repubbliche marinare si annoverano però anche Ancona, Gaeta, Noli e la repubblica dalmata di Ragusa; in certi momenti storici esse ebbero un'importanza non secondaria rispetto ad alcune di quelle più conosciute.

Mappa delle Repubbliche Marinare Maggiori e Minori

Elementi che caratterizzarono una repubblica marinara sono:

l'indipendenza (de iure o de facto);

autonomia, economia, politica e cultura basate essenzialmente sulla navigazione e sugli scambi marittimi;

il possesso di una flotta di navi;

la presenza nei porti mediterranei di propri fondachi e consoli;

la presenza nel proprio porto di fondachi e consoli di città marinare mediterranee;

l'uso di una moneta propria accettata in tutto il Mediterraneo e di proprie leggi marittime;

la partecipazione alle crociate e/o alla repressione della pirateria.

Localizzazione e antichi stemmi delle repubbliche marinare

Venezia

La Repubblica di Venezia, detta "La Serenissima", ebbe per secoli un ruolo fondamentale nel commercio tra l'Europa e il Mediterraneo orientale; nel momento della sua massima espansione territoriale era riuscita a conquistare gran parte dell'Italia del Nord-Est, arrivando a pochi chilometri da Milano. Lungo le coste mediterranee si impossessò della penisola istriana, dell'intera Dalmazia (ma Ragusa fu veneziana solo per centocinquant'anni) e di vaste regioni della Grecia: le isole Ionie, la Morea (attuale Peloponneso, anche se solo temporaneamente), Creta, Cipro, Negroponte (attuale Eubea) e diverse altre isole dell'Egeo.

Genova

L'antagonista per eccellenza di Venezia fu Genova che nel 1298 sconfisse la flotta veneziana. La Repubblica di Genova ebbe vari epiteti in base alle proprie caratteristiche economiche, commerciali e navali: La Superba, La Dominante, La Dominante dei mari e La Repubblica dei Magnifici. Oltre ad una presenza significativa in Oriente e nel Mar Nero, aveva il monopolio dei commerci nel Mediterraneo occidentale. Notevole la sua massima espansione territoriale, che oltre alla Liguria e l'Oltregiogo, comprese Corsica, Sardegna, Crimea, Tabarca, Rodi, Creta, vaste aree della Grecia e della Turchia, Gibilterra, alcune zone della penisola Iberica, della Sicilia, alcune isole dell'Egeo e Pera, la colonia nell'odierna Istanbul di Galata a Costantinopoli.

Pisa

La Repubblica di Pisa ebbe una notevole importanza, anche per le conquiste territoriali che nel momento della sua massima espansione comprendevano la Sardegna, la Corsica e le isole Baleari; era attiva soprattutto in Occidente; la rivalità con Genova e le guerre con Firenze le furono fatali.

Amalfi

Amalfi ebbe una storia gloriosa e pre coce di potenza marittima, e le navi amalfitane battevano i mari insieme a quelle veneziane quando le altre repubbliche ancora dovevano affermarsi. La città campana non occupò mai vasti territori ma ebbe il dominio commerciale nel Mediterraneo meridionale ed orientale molto prima di Venezia. Se la sua storia di indipendenza e di navigazione iniziò molto presto, anche la decadenza arrivò presto, principalmente a causa dell'arrivo dei Normanni nel Meridione, che soppressero le autonomie locali per dar vita al grande stato del Regno di Sicilia, oltre che per la rivalità delle nascenti repubbliche di Pisa e Genova.

 

L'attuale stemma della Marina Militare, così come rinnovato nel dicembre 2012

Lo stemma rinnovato

Lo stemma della Marina Militare è stato rivisto completamente, in particolar modo il quarto di Venezia, la croce pisana e la corona, dall'araldista Michele d'Andrea, autore, tra l'altro, del primo tentativo di modifica del leone di Venezia fatto durante la realizzazione della bandiera collonnella del Reggimento “San Marco”. Essendo i decreti del 1941 e del 1947 molto approssimativi, gli interventi di modifica del nuovo stemma non hanno richiesto un nuovo decreto, potendosi muovere tra le larghe maglie interpretative dei due testi;^[11] lo stemma rinnovato è infatti stato ufficializzato con un semplice foglio d'ordine della marina, il n. 52 del 16 dicembre 2012.

È stata data nuova volumetria alle prue, prima quasi ridotte a dei bassorilievi, mentre per il loro disegno si è fatto riferimento alle prue bronzee che ornano il basamento delle aste portabandiera del Vittoriano. Le torri laterali mostrano una maggiore tridimensionalità e sono state pensate per essere più fedeli alla vista laterale del castelletto ligneo collocato nella porzione anteriore delle navi militari romane. L'ancora centrale è stata rimpicciolita e nel cerchio della corona sono scomparse le cordonate.

Il leone di San Marco è diventato più muscoloso e leonino, con una criniera più folta, zampe più possenti e una coda meno rigida. Il nimbo è stato ridisegnato, così come il mare (cinque righe di onde) che lambisce una visibile terraferma dove è poggiato, sotto la zampa anteriore sinistra del leone, il libro chiuso rilegato in cuoio rosso. Il simbolo di Pisa è stato privato delle nervature interne ed i pomi ora non hanno più le linee di contorno, come se fossero saldati alla croce, ora più dilatata (anche se non esistono regole per definire le proporzioni e gli angoli di detta croce).

Infine, è stato ridotto lo spessore del cavo torticcio d'oro per far risaltare i simboli araldici.

CARLO GATTI

Rapallo, 30 Maggio 2018

 

Bibliografia:

- “BENEDETTO ZACCARIA” - di Roberto S. LOPEZ - Ediz. CAMUNIA Editrice 1996 - Firenze

- Enciclopedia TRECCANI

- T.C.I - Toscana

- Genova e La Liguria - Insediamenti e culture Urbane - di Paolo Stringa. CA.RI.GE

- Enciclopedia Della Liguria - (IL SECOLO XIX) - 2000

- Genova - (IL SECOLO XIX) - 1992

- MEDIOEVO - Repubbliche Marinare - Il Clan dei Genovesi - De Agostini 1998

- Vari siti Web citati di volta in volta nel saggio

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CAPO MISENO LA PIU’ POTENTE BASE MILITARE DELL’ANTICHITA’

CAPO MISENO

LA PIU’ POTENTE BASE MILITARE DELL’ANTICHITA’

 

PREMESSA STORICA

All'inizio del 1800 La Spezia era un piccolo borgo dell'impero napoleonico, con una popolazione, di circa 3000 persone. Napoleone Bonaparte, intuì l'importanza strategica del Golfo e fece progettare la costruzione di un grande Arsenale, ma le sue sconfitte a Lipsia e a Waterloo ne impedirono la realizzazione.

Dopo la caduta dell'Impero napoleonico, i territori dell'antica Repubblica di Genova furono incorporati dal Regno di Sardegna.

Il 3 febbraio 1851 segnò una data importante per il decollo del porto e quindi di tutte le attività industriale e commerciali genovesi; Cavour, allora Ministro della Marina, Agricoltura e Commercio presentò al Parlamento Subalpino il progetto di legge per il trasferimento a La Spezia degli stabilimenti militari marittimi e programmò per Genova un deposito franco per il miglioramento dei commerci via mare, l’operazione, come sappiamo andò a buon fine!

L'idea di Napoleone fu ripresa tout court da Camillo Benso Conte di Cavour che ottenne nel 1857 il trasferimento della Marina Militare da Genova a La Spezia e il finanziamento per la costruzione di un Arsenale Militare.

La costruzione dell'arsenale militare marittimo di Taranto fu comunque decisa dal Parlamento Italiano con la legge n. 833 del 29 giugno 1882, per rimediare alla sempre crescente necessità di difesa dell'Italia protesa verso il Mar Mediterraneo.

Nel 1864, Camillo Benso Conte di Cavour fu il primo politico italiano a comprendere la valenza strategica di Augusta, come possibile sede di base navale della Regia Marina; ma il quel momento storico il pericolo per la giovane Nazione Italiana era percepito da est e da nord e quindi si preferì puntare sull’Adriatico e il Tirreno e sviluppare la base di Taranto.

Il grande statista piemontese, così come fece Napoleone Bonaparte, s’ispirò alla strategia degli ANTICHI ROMANI: la base di Miseno fu strutturata come una potentissima macchina militare cui era affidato il controllo sull'intero Mediterraneo occidentale, dalle coste tirreniche dell'Italia alle colonne d'Ercole e oltre. Si trattava di uno dei due principali punti di appoggio del potere imperiale: l'altro era costituito dalla flotta basata a Ravenna, competente per il Mediterraneo orientale. Dati i mezzi di trasporto dell'epoca, le due armate di mare costituivano i reparti dell'esercito imperiale che più rapidamente potevano raggiungere località, anche lontane, dove si manifestavano focolai di crisi o dove, comunque, era necessario, far sentire la presenza militare di uno Stato vastissimo e cosmopolita quale era l'Impero Romano.

Baia (ricostruzione)

Pozzuoli (ricostruzione)

Campi Flegrei

Veduta da Monte di Procida con la spiaggia di Miliscola, Capo Miseno e il bacino interno dell'antico porto di Miseno.

Il porto di Miseno sorgeva su un precedente cratere vulcanico allagato dal Mar Tirreno.

La parte più interna del porto, un lago naturale, quasi chiusa da una lingua di terra, sulla quale era posto il castrum dei classiarii.

Il porto di MISENO (Misenum) si trovava presso l’attuale Bacoli e l’omonimo Capo Miseno, simile per conformazione a quello di Ravenna. Poteva contenere almeno fino a 250 imbarcazioni, come quello di Classe a Ravenna. In età augustea, in seguito all’impraticabilità del precedente porto militare di Portus Iulius nella baia di Puteoli (utilizzato da Ottaviano e Agrippa durante la guerra contro Sesto Pompeo), la vicina Miseno divenne la più importante base militare della flotta romana a guardia del bacino del Mediterraneo occidentale.

L’Imperatore Gaio Giulio Cesare Ottaviano Augusto

(Roma 23 settembre 63 a.C. – Nola, 19 agosto 14)

Fondatore della Praetoria Classis Misenenis (Flotta Imperiale Romana)

Battaglia di Azio

Augusto, dopo la battaglia di Azio (2 settembre 31 a.C.), decise di compiere una radicale riforma della marina militare. La flotta fu organizzata come un vero e proprio esercito sul mare e coloro che prima erano volontari, divennero professionisti impegnati a servire la flotta prima per sedici e poi per vent'anni. Nel 6 d.C. creò l’aerarium militare, ovvero delle risorse finanziare permanenti che ne permettessero il finanziamento-autonomo.
La flotta all’inizio venne dislocata in Gallia Narbonese, a Forum Iulii, (oggi Fréjus, in Francia sulla costa mediterranea) ma questa base venne sciolta durante la dinastia giulio-claudia e vennero lasciate solo due flotte Praetoriae. Una a Capo Miseno, per la difesa del Mediterraneo occidentale, con la Classis Misenensis composta da circa cinquanta natanti e circa diecimila marinai classiarii, quasi due legioni terrestri. L’altra a Ravenna, la Classis Ravennatis, per la difesa del Mare Nostrum orientale. Le due Classis erano al comando di un prefetto e ad esse si affiancavano le flotte delle provincie a supporto delle armate terrestri: la Classis Alexandrina in Egitto, la Classis Germanica sul fiume Reno e la Classis Pannonica nel bacino Danubio-Rava e Sava.

OTTAVIANO AUGUSTO

MISENO

Per cinque secoli a presidio di un Impero

L’OPERA che segue é un documento di rara importanza e bellezza! Tratta delle Norme destinate ai comandanti di una flotta.
Le LIBURNE di stanza presso la Campania erano agli ordini del comandante della flotta di Miseno; quelle che navigavano nel mare Ionio, invece, erano guidate dal comandante della flotta ravennate; in sottordine ad entrambi i comandanti erano dieci tribuni delegati da ogni singola coorte.

Ogni liburna aveva il proprio capitano, vale a dire il nocchiero, che oltre alle incombenze della marineria aveva cura di addestrare quotidianamente i timonieri, rematori, i combattenti.

Il seguente documento composto di 16 Capitoli, non solo abbraccia gran parte del SAPERE di un Capitano di mare di parecchi secoli fa, ma costituisce nello stesso tempo la summa degli elementi fondanti della scienza nautica futura per chi intenda andar per mare, sia egli un militare oppure un navigante mercantile!

 

PRÆCEPTA BELLI NAVALIS di Vegezio (dal libro IV del De re militari) [1]

versione italiana e note a cura di DOMENICO CARRO

Sommario: - XXXI: Precetti della guerra navale. - XXXII: Denominazione dei comandanti in una flotta. - XXXIII: Origine del nome di Liburna. - XXXIV: Precauzioni nella costruzione delle navi da guerra. - XXXV: Il taglio del legname. - XXXVI: Mesi nei quali si tagliano le travi. - XXXVII: Tipi di navi da guerra. - XXXVIII: Denominazione dei venti e loro numero. - XXXIX: Mesi più sicuri per la navigazione. - XL: Osservazione degli astri recanti tempeste. - XLI: I presagi del tempo. - XLII: Le maree. - XLIII: Conoscenza delle acque e importanza dei rematori. - XLIV: Armi e macchine belliche navali. - XLV: Criteri per tendere insidie per mare. - XLVI: Criteri per la battaglia navale.

XXXI. PRECETTI DELLA GUERRA NAVALE.

 

Per ordine della tua Maestà, o invitto imperatore, avendo portato a termine il trattato relativo alla guerra terrestre, manca ancora, a mio avviso, quella parte che riguarda la guerra navale ["navalis belli"], sulla cui dottrina c’è pochissimo da dire, giacché, essendo da un pezzo pacificato il mare ["pacato mari"], non si tratta che di condurre contro i barbari delle battaglie terrestri ["terrestre certamen"].

Il popolo romano, per il suo prestigio e per le esigenze della sua grandezza, pur non essendovi costretto da alcun imminente pericolo, in ogni tempo mantenne allestita la flotta ["classem"], onde averla sempre pronta ["praeparatam"] ad ogni necessità. Indubbiamente, nessuno osa sfidare o arrecare danno a quel regno o popolo, che sa essere pronto a combattere e risoluto a resistere ed a vendicarsi.

Pertanto, con le flotte ["cum classibus"] erano stanziate una legione presso Miseno ed una presso Ravenna, sia perché non si allontanassero eccessivamente dalla difesa di Roma, sia perché, all’insorgere di un’esigenza, potessero recarsi con le navi ["navigio"], senza indugio e senza dover aggirare la Penisola, in qualsiasi parte del mondo.

Infatti la flotta Misenense ["Misenatium classis"] aveva nelle sue vicinanze la Gallia, le Spagne, la Mauretania, l'Africa, l'Egitto, la Sardegna e la Sicilia. La flotta Ravennate ["classis Ravennatium"] soleva raggiungere con navigazione diretta ["directa navigatione"] l'Epiro, la Macedonia, la Grecia, la Propontide, il Ponto, l'Oriente, Creta e Cipro. Ciò perché nelle operazioni belliche la celerità giova di solito più del valore.

XXXII. DENOMINAZIONE DEI COMANDANTI IN UNA FLOTTA.

Il comandante della flotta ["praefectus classis"] Misenense era preposto alle navi da guerra ["liburnis"] che erano di base in Campania, mentre il comandante della flotta Ravennate reggeva quelle che erano nelle acque del mare Ionio [incluso l’Adriatico].
Alle dipendenze di ciascuno di loro vi erano dieci tribuni ["deni tribuni"] delegati per le singole coorti.

Ogni galea aveva il proprio comandante ["navarchus"], che è all’incirca l’equivalente dell’armatore ["navicularius", per le navi mercantili], il quale, oltre agli altri compiti nautici ["nautarum officiis"], curava l’addestramento quotidiano dei timonieri ["gubernatoribus"], dei rematori ["remigibus"] e dei militi navali ["militibus"].

XXXIII. ORIGINE DEL NOME DI LIBURNA.

 

Diverse provincie, nelle varie epoche, furono molto potenti per mare; vi furono quindi diversi tipi di navi ["genera navium"]. Sennonché, avendo Augusto combattuto la battaglia navale d'Azio, poiché Antonio venne sconfitto con il concorso determinante dei Liburni, con l'esperienza di sì gran battaglia si rese manifesto che le navi liburniche erano migliori di tutte le altre, avendone dunque ripreso la foggia e il nome, gli imperatori romani costruirono le loro flotte avvalendosi di quel modello. La Liburnia, che fa parte della Dalmazia, è amministrata dalla città di Iadera [odierna Zara], ad imitazione della quale si costruirono le navi da guerra e si chiamarono liburne["liburnae"].

XXXIV. PRECAUZIONI NELLA COSTRUZIONE DELLE NAVI DA GUERRA.

Se nella costruzione delle case è richiesta la buona qualità della sabbia e delle pietre, tanto più nel costruire le navi ["fabricandis navibus"] deve essere diligentemente ricercato ogni materiale, giacché, qualora difettosa, costituisce un maggior pericolo una nave piuttosto che una casa.

La galea si compone principalmente di legno di cipresso e di pino domestico o selvatico, di larice e di abete, ed è più utile che sia connessa con chiodi di rame anziché di ferro. Sebbene la spesa sembri alquanto più gravosa, tuttavia, tenuto conto della maggior durata, ne risulta invece un guadagno; infatti, con il caldo e l’umidità, i chiodi di ferro vengono presto consumati dalla ruggine; quelli di rame si conservano invece integri anche in mezzo ai flutti.

 

XXXV. IL TAGLIO DEL LEGNAME.

 

Occorre principalmente assicurare che gli alberi utilizzati per costruire le navi da guerra siano tagliati dal quindicesimo al ventitreesimo giorno dopo la luna nuova, poiché soltanto il legname tagliato in questi otto giorni si conserva immune al tarlo. Tagliato in altri giorni anche nello stesso anno, corroso internamente dai vermi si converte in polvere, come ci ha insegnato la stessa arte e la pratica quotidiana di tutti gli architetti, e come apprendiamo anche dalla considerazione della religione , alla quale piacque celebrare soltanto questi giorni per l'eternità.

XXXVI. MESI NEI QUALI SI TAGLIANO LE TRAVI.

 

Le travi si tagliano utilmente dopo il solstizio di estate, nei mesi di luglio e di agosto, e nell’equinozio di autunno, sino alle calende [cioè il 1°] di gennaio, poiché in questi mesi, asciugatasi l’umidità, il legname è più secco e quindi più resistente.

Occorre inoltre evitare che le travi si seghino subito dopo l’abbattimento dell’albero, e che appena segate non si pongano in opera per la costruzione della nave, giacché il legno degli alberi ancora interi e quello in tavole, per diventare più asciutto, merita una doppia essiccazione. Infatti, le tavole che si commettono verdi, quando abbiano trasudato l'umidità naturale, si contraggono e formano delle fessure più larghe: nulla è più pericoloso ai naviganti ["navigantibus"] che una tavola verde.

XXXVII. TIPI DI NAVI DA GUERRA.

Per quanto attiene alle dimensioni, le navi da guerrae più piccole hanno un sol ordine di remi ["remorum singulos ordines"], due ["binos"] quelle un poco più grandi; quelle di dimensioni convenienti possono averne tre o quattro ["ternos vel quaternos"], e in qualche caso anche cinque ["quinos"]. Né ciò sembri qualcosa di straordinario: difatti si narra che alla battaglia navale d'Azio abbiano partecipato vascelli ["navigia"] di gran lunga maggiori, muniti anche di sei o più ordini di remi ["senorum vel ultra ordinum"].

In ogni modo, alle navi da guerra più grandi si associano delle unità sottili da esplorazione ["scaphae exploratoriae"], con dieci remi per lato, che i Britanni chiamano picati [cioè impeciati]. Queste si usano per fare incursioni e talvolta per intercettare delle vettovaglie delle navi nemiche, mentre, esercitando la sorveglianza, si scopre l’avvicinamento o le intenzioni delle stesse navi nemiche.
Tuttavia, affinché la presenza degli esploratori ["exploratoriae naves"] non sia tradita dal loro stesso chiarore, si tingono le vele ed i cavi delle manovre di colore azzurro ["veneto"], che somiglia a quello delle onde marine ["marinis fluctibus"], e vi si spalma anche quella cera che si usa per gli scafi delle navi.
Inoltre, i marinai ["nautae"] ed i militi navali ["milites"] indossano abiti azzurri, per rimanere più facilmente occulti all’osservazione nemica, non solo di notte, ma anche di giorno.

XXXVIII. DENOMINAZIONE DEI VENTI E LORO NUMERO.

Chiunque trasporti un esercito con le navi ["armatis classibus"] deve saper riconoscere i presagi delle tempeste, poiché le navi da guerra andarono miseramente a fondo più spesso a causa delle burrasche e dei marosi che per la forza dei nemici. In ciò si deve adoperare tutta la perizia della filosofia naturale, poiché dalla conoscenza del cielo si desume la natura dei venti e delle tempeste. E quando il mare infuria, come la cautela protegge i previdenti, così l’incuria distrugge i negligenti.

Pertanto, l’arte della navigazione ["ars navigandi"] deve anzitutto considerare attentamente il numero ed i nomi dei venti. Gli antichi credevano che, conformemente alla posizione dei punti cardinali, vi fossero solo quattro venti principali, spiranti dalle singole parti del cielo; ma l'esperienza posteriore ne trovò dodici. Di questi, per rimuovere ogni dubbio, forniamo non solo i nomi greci, ma anche quelli latini; così, dopo aver mostrato i venti principali, indicheremo quelli che sono ad essi contigui a destra e a sinistra.

Cominciamo pertanto dal solstizio di primavera, cioè dal punto cardinale Est, dal quale si origina il vento Afeliote, vale a dire il Subsolano; alla sua destra è contiguo al Cecia, o Euroboro; alla sua sinistra l’Euro o Volturno.

Il punto cardinale Sud ha il Noto, cioè l'Austro, alla cui destra vi è il Leuconoto, cioè il "bianco Noto"; alla sua sinistra il Libonoto, cioè il Coro.

Il punto cardinale Ovest possiede lo Zeffiro, cioè il Subvespertino, alla cui destra è contiguo il Lips, ossia l'Africo; a sinistra il Giapice, ossia il Favonio.

Al Nord toccò in sorte l'Aparzia o Settentrione, al quale è contiguo a destra il Trascia o Circio, a sinistra il Borea o Aquilone.

Questi venti soffiano spesso da soli, qualche volta in coppia, e nelle grandi tempeste anche in tre simultaneamente. Per il loro impeto, i mari, che sono per loro natura tranquilli e quieti, infuriano con onde ribollenti; quando spirano alcuni di essi, a seconda delle stagioni e delle regioni, dalla tempesta ritorna il sereno, e di nuovo questo si tramuta in burrasca.

Con il vento favorevole le navi ["classis"] raggiungono il porto desiderato, con quello contrario sono costrette a fermarsi, o tornare indietro, o affrontare una prova decisiva. Pertanto, difficilmente compie un naufragio chi ha esaminato con diligenza la natura dei venti.

XXXIX. MESI PIÙ SICURI PER LA NAVIGAZIONE.

Proseguiamo con la trattazione dei mesi e dei giorni, giacché il vigore e la durezza del mare non tollera tutto l'anno i naviganti ["navigantes"], ma per legge di natura alcuni mesi sono adattissimi alle flotte ["classibus"], altri dubbi, altri intollerabili.

La navigazione si reputa sicura ["secura navigatio creditur"] … dopo che sono sorte le Pleiadi, dal giorno VI prima delle calende di giugno [27 maggio] fino al sorgere di Arturo, cioè fino al giorno XVIII prima delle calende di ottobre [14 settembre], giacché per beneficio dell'estate si mitiga l’asprezza dei venti.

Successivamente, la navigazione è incerta ["incerta navigatio est"], e quindi piuttosto critica, fino al giorno III prima delle idi di novembre [11 novembre], giacché dopo le idi di settembre [13 settembre] nasce Arturo, stella rabbiosissima; poi, il giorno VIII prima delle calende di ottobre [24 settembre] sopraggiunge il pungente maltempo equinoziale, verso le none di ottobre [7 ottobre] appaiono i Capretti piovosi e il giorno V prima delle idi di tale mese [11 ottobre] appare il Toro.

Dal mese di novembre, poi, il tramonto invernale delle Vergilie, le navi ["navigia"] con frequenti tempeste. I mari vengono dunque chiusi alla navigazione dal giorno III prima delle idi di novembre [11 novembre] fino al giorno VI prima delle idi di marzo [10 marzo]. In effetti, la luce diurna ridotta al minimo, la notte prolungata, la densità delle nubi, l'oscurità dell'aria, la raddoppiata violenza dei venti, delle piogge o delle nevi, respingono non solo le flotte ["classes"] dalle rotte marittime, ma anche i viandanti dai viaggi terrestri.

In realtà, dopo la ripresa della navigazione ["natalem navigationis"], che viene celebrata con solenni giochi e pubblici spettacoli presso molte popolazioni, permane pericoloso cimentarsi in mare fino alle idi maggio [15 maggio], a causa di molteplici costellazioni e della stessa stagione; non lo dico perché cessi il traffico mercantile ["negotiatorum"], ma perché occorre adoperare una maggior cautela quando l'esercito naviga con le navi da guerra, che quando l'audacia accelera i profitti dei commerci privati.

XL. OSSERVAZIONE DEGLI ASTRI RECANTI TEMPESTE.

 

Inoltre, il sorgere ed il tramontare di molte altre stelle suscitano violentissime tempeste ["tempestates"], di cui sono stati indicati i precisi giorni, per attestazione di molti autori. Tuttavia, poiché tali giorni vengono alquanto cambiati da svariate cause, e poiché, bisogna confessarlo, alla natura umana non è consentito conoscere compiutamente i fenomeni celesti, lo studio delle osservazioni nautiche ["nauticae observationis"] è stato diviso in tre parti. Si è infatti scoperto che le tempeste avvengono o nel giorno stabilito, o prima, o dopo. Quindi, quelle che nascono nel giorno stabilito si chiamano con parola greca cheimaton, quelle che precedono procheimaton, le susseguenti metacheimaton. Comunque, elencare per nome ogni cosa apparirebbe lungo o inopportuno, dato che molti autori hanno descritto non solo la natura dei mesi, ma anche dei giorni.

Anche i transiti degli astri che chiamano pianeti, quando lungo il loro percorso prestabilito per volere divino entrano ed escono da un segno zodiacale, usano spesso turbare il sereno. Per contro, i giorni di interlunio sono valutati, non solo dalla scienza, ma anche dall’esperienza popolare, pieni di tempeste e da temersi al massimo grado da parte dei naviganti ["navigantibus"].

XLI. I PRESAGI DEL TEMPO.

Da molti altri segni si preannuncia l’arrivo delle burrasche dalla calma, e della bonaccia dalle tempeste; tali eventi sono mostrati sul disco della Luna come in uno specchio. Il colore rubicondo annunzia i venti; il ceruleo, le piogge; un colore intermedio, nuvoloni e furenti burrasche. Il disco giocondo e lucente promette alle navi ["navigiis"] la serenità ch’esso reca nel suo stesso aspetto, soprattutto se al primo quarto e non sia né rosseggiante con i corni smussati, né offuscato dall’umidità.

Anche del Sole che sorge o che tramonta, è interessante osservare se splende con raggi uniformi o diversificati da una nube interposta, se è fulgido del consueto splendore o ardente per i venti incalzanti, se è pallido o macchiato per la pioggia imminente.

Indubbiamente anche l'aria e lo stesso mare, così come la grandezza e la qualità delle nuvole, forniscono istruzioni ai marinai ["nautas"] preoccupati.

Alcuni segni vengono indicati dagli uccelli, altri dai pesci: Virgilio, con ingegno quasi divino, li incluse nelle Georgiche e Varrone li perfezionò diligentemente nei sui libri navali ["libris navalibus"] .

I timonieri ["gubernatores"] dichiarano di sapere queste cose, ma le conoscono così come le appresero dall’esperienza pratica, e non rafforzate da una più elevata dottrina.

XLII. LE MAREE.

 

L’elemento marino costituisce la terza parte del mondo, e si anima, oltre che per il soffio dei venti, anche per un suo proprio respiro e movimento. Infatti, a certe ore, di giorno come di notte, un certo moto del mare, che chiamano marea, scorre in un senso e nell'altro e, come un torrente o un fiume, ora inonda le terre, ora rifluisce in alto mare. Questa ambiguità del moto alterno, se favorevole, giova alla rotta delle navi ["cursum navium"], se contrario, la ritarda.

Ciò deve essere evitato con grande cautela da chi sta per combattere. Infatti non si vince con l’ausilio dei remi l'impeto della marea, cui talvolta cedono anche i venti. E poiché nelle varie regioni, nei diversi stati della luna crescente o calante, a certe ore questi fenomeni variano, quindi chi sta per sostenere un combattimento navale ["proelium navale"] deve, prima dell’ingaggio, conoscere la natura del mare e del luogo.

 

XLIII. CONOSCENZA DELLE ACQUE E IMPORTANZA DEI REMATORI.

 

La perizia dei marinai ["nauticorum"] e dei timonieri ["gubernatorum"] consiste nel prendere conoscenza delle acque nelle quali si naviga e dei porti, onde evitare i luoghi pericolosi per gli scogli affioranti o sommersi, i bassi fondi e le secche; infatti, si avrà tanta maggior sicurezza quanto il mare sarà più profondo.

Nei comandanti navali ["navarchis"] si predilige la diligenza, nei timonieri ["gubernatoris"] l’esperienza, nei rematori ["remigibus"] la valentia. Infatti, la battaglia navale ["navalis pugna"] si combatte in mare tranquillo; e la mole delle navi da guerra, non per il soffio dei venti, ma per impulso di remi percuote con il rostro gli avversari e schiva invece il loro impeto. In tali circostanze, i muscoli dei rematori ["remigum"] e l'arte del pilota che regge il timone ["clavum regentis magistri"] sono i principali artefici della vittoria.

XLIV. ARMI E MACCHINE BELLICHE NAVALI.

 

La battaglia terrestre richiede indubbiamente molti generi di armi, ma la lotta navale ["navale certamen"], non solo esige un maggior numero di armi, ma anche macchine d’assalto ["machinas"] e macchine da lancio ["tormenta"], come se si dovesse combattere sulle mura e sulle torri. Che cosa vi è di più crudele, infatti, di un attacco navale ["congressione navali"] in cui gli uomini sono uccisi dalle acque e dalle fiamme?

Pertanto, la principale cura deve essere posta per le armature, di modo che i militi siano protetti da corazze metalliche o di cuoio, ed anche da elmi e schinieri. Nessuno può dolersi del peso delle armi, poiché combatte a bordo delle navi ["in navibus"] mantenendosi sul posto. Si impiegano anche gli scudi più ampi e più resistenti ai colpi delle pietre, oltre che alle falci ["falces"], ai ramponi ["harpagones"] ed agli altri tipi di armi da getto navali ["navalia genera telorum"].

Da parte nostra, si schierano frecce, armi da getto, fionde, mazzafromboli, palle di piombo, onagri, balestre, scorpioni, con proiettili e sassi; e, cosa più importante, coloro che sono resi temerari dal proprio coraggio, accostate le navi da guerra e gettate le passerelle, passano sulle navi avversarie ed ivi, come suol dirsi, ai ferri corti, combattono corpo a corpo con le spade.

Inoltre, nelle navi da guerra più grandi si stabiliscono ripari e torri, per poter più agevolmente ferire o uccidere i nemici dai tavolati più alti, come da un muro. Con le balestre si infiggono nelle carene delle navi nemiche delle frecce avvolte con stoppa – imbevuta di olio incendiario, zolfo e bitume – ed infiammate; e le tavole spalmate di cera, pece e resina, con tanto alimento d'incendio repentinamente prendono fuoco. Alcuni sono uccisi dalla spada e dalle pietre, altri sono costretti ad ardere tra le onde; tuttavia, fra tanti generi di morte, il caso più crudele è quello dei corpi che rimangano insepolti, in pasto ai pesci.

XLV. CRITERI PER TENDERE INSIDIE PER MARE.

 

A somiglianza dei combattimenti terrestri, si conducono degli assalti improvvisi contro gli equipaggi ["nauticis"] che non se l’aspettano, o si tendono degli agguati negli opportuni passaggi ristretti fra le isole.

E per annientare più facilmente coloro che vengono presi alla sprovvista, si procede come segue: se i marinai nemici ["hostium nautae"] sono affaticati dal lungo vogare, se vengono travagliati dal vento contrario, se la corrente di marea è a favore dei nostri rostri, se i nemici dormono senza alcun sospetto, se l’ancoraggio che occupano non ha vie d’uscita, se si verifica l’auspicata occasione di combattere, allora con il favore della sorte si deve andare all’ingaggio e attaccare battaglia come opportuno.

E a questo proposito, se la cautela dei nemici, evitate le insidie, opponga un combattimento ordinato, allora si deve disporre la formazione delle navi da guerra non in linea retta come sul terreno, ma incurvata a mezza luna, in modo che la forza navale, con i due corni in avanti, sia incavata in centro; così, se i nemici tentassero di sfondare, circondati dalla stessa formazione saranno affondati. D’altra parte, nei corni si pone il nerbo insigne delle navi da guerra e dei militi.

XLVI. CRITERI PER LA BATTAGLIA NAVALE.

 

Inoltre, è utile che la tua flotta ["classis"] si mantenga sempre al largo ["alto et libero mari"] e spinga verso costa quella nemica, poiché quelli che sono ricacciati a terra perdono l'ardore di combattere. È stato accertato che in tali combattimenti giovarono moltissimo alla vittoria tre generi di armi: le stanghe, le falci e le bipenni.

Si chiama stanga ["asser"] quella trave sottile e lunga, che è appesa all'albero ["malo"] come un pennone ["antemnae"] ed ha entrambe le estremità ferrate. Le navi nemiche, accostandosi da destra o anche da sinistra, sono da essa colpite con forza, come da un ariete; ed essa senza dubbio abbatte ed uccide i combattenti ["bellatores"] o i marinai ["nautas"] nemici, e più spesso sfonda la stessa nave.

La falce ["falx"] è un ferro affilatissimo e curvo come una falce agricola, il quale, fissato su pertiche delle più lunghe, recide d'un tratto le drizze ["chalatorios"] – sono le manovre ["funes"] che tengono sospeso il pennone ["antemna"] – e, avendo fatto cadere le vele della galea avversaria, la rende più indolente ed inutile.

La bipenne ["bipennis"] è una scure che ha una lama larghissima ed affilatissima da entrambe le parti. Con queste armi, nel pieno fervore del combattimento, i marinai ["nautae"] o i militi ["milites"] più esperti, imbarcatisi sulle più piccole imbarcazioni ["scafulis"], tagliano di nascosto i cavi ["funes"] con i quali sono tenuti i timoni ["gubernacula"] delle navi nemiche. Fatto ciò, queste vengono immediatamente catturate, come se fossero navi inermi ed impotenti; e, infatti, quale mezzo di salvezza rimane a chi ha perduto il timone ["clavum"]?

Delle navi fluviali ["lusoriis"], che tutelano posti di confine con la vigilanza quotidiana sul Danubio, stimo preferibile tacere, poiché dal loro più frequente uso recente, l'arte nautica ha scoperto più di quanto l'antica dottrina avesse insegnato.

Eruzione del Vesuvio del 79 d.C. – La morte di Plinio il Vecchio

Testimonianze storiche:

FUGA DAL VESUVIO -  In questo paradiso naturale, già apprezzato e frequentato all'epoca dei Romani (e certamente anche prima che l’egemonia romana si estendesse sulla penisola) nell'estate del 79 d.C. successe il “finimondo”.

È quanto racconta Plinio il Giovane (61 d.C. – 112 d.C.), testimone oculare dei fatti, nella seconda delle due lettere inviate a Tacito (lo storico dell’Impero romano). Dice, infatti, lo scrittore romano che “fra quelli che fuggivano da Miseno per mettersi in salvo, ce n'erano molti che si disperavano dicendo che quella era l'ultima notte del mondo". E Miseno è a più di 20 km da Ercolano, e a circa 30 km da Pompei!

Nell'anno 79 d.C. (data della catastrofe pompeiana, secondo una probabile ricostruzione storica), sotto l'imperatore Tito Flavio Vespasiano, figlio di Vespasiano, a Capo Miseno, più esattamente nell'insenatura di Baia, si trovava di stanza la flotta romana al comando del navarca (ammiraglio) Plinio (il Vecchio), uomo politico e letterato, oltre che valente naturalista. Con lui c'era la sua famiglia, costituita dalla sorella e dal diciottenne figlio di lei.

Il ragazzo, anch’egli Plinio (il Giovane), in quanto adottato dallo zio, dovette conservare il nome gentilizio della famiglia, a scapito di quello del padre naturale. Successivamente, divenuto a sua volta un importante uomo pubblico, nel 107 (si era frattanto al tempo dell'imperatore Traiano) inviò due lettere a Tacito in cui gli descrive l'eruzione del Vesuvio; e, tra le altre cose, racconta anche come in quella occasione era morto suo zio; nella speranza che Tacito, il quale in quegli anni andava pubblicando le sue Storie, se ne servisse come documentazione.

Plinio il Giovane, nella prima lettera a Tacito, descrive così l'inizio dell'eruzione e lo sviluppo della colonna eruttiva, che egli, insieme allo zio, osserva da Miseno:

Era a Miseno [Plinio il Vecchio] e, presente, governava la flotta. Il 24 agosto era trascorsa appena un'ora dopo mezzogiorno e mia madre gli mostra una nuvola che allora appariva, mai vista prima per grandezza e figura. [...] La nube si levava, non sapevamo con certezza da quale monte, poiché guardavamo da lontano; solo più tardi si ebbe la cognizione che il monte fu il Vesuvio. La sua forma era simile ad un pino più che a qualsiasi altro albero.
Come da un tronco enorme la nube svettò nel cielo alto e si dilatava e quasi metteva rami. Credo, perché prima un vigoroso soffio d'aria, intatto, la spinse in su, poi, sminuito, l'abbandonò a se stessa o, anche perché il suo peso la vinse, la nube si estenuava in un ampio ombrello: a tratti riluceva d'immacolato biancore, a tratti appariva sporca, screziata di macchie secondo il prevalere della cenere o della terra che aveva sollevato con sé.

Segue, nella lettera, il racconto degli eventi che portarono alla morte di Plinio il Vecchio. Questi, attratto dallo straordinario fenomeno, decide di avvicinarsi, con una piccola imbarcazione, alla zona interessata. Nel frattempo riceve un messaggio con un invocazione di aiuto da parte di amici (Rettina, moglie di Tascio) che si trovano nell'area vesuviana.

Egli cambia idea: all'ansia dello scienziato subentra lo spirito dell'eroe. Fa scendere a mare le quadriremi, vi prende posto. Egli vuole portare soccorso non solo a Rettina, ma a molti, perché la ridente contrada era frequentata.
S'affretta là donde altri fuggono e tiene dritta la rotta e il timone diritto verso il pericolo, senza traccia di paura al punto che dettava e annotava tutte le variazioni di quel male, tutte le figure che i suoi occhi avevano sorprese.

Plinio dirige le sue navi verso Torre del Greco, ma non riuscendo a sbarcare, fa rotta su Stabia, dove si trova la villa dell'amico Pomponiano:

Già sulle navi la cenere cadeva, più calda e più fitta man mano che si avvicinavano; già cadevano anche i pezzi di pomice e pietre annerite ed arse e spezzettate dal fuoco; già, inatteso, un bassofondo e la riva, per la rovina del Monte impedisce lo sbarco. Ebbe un momento di esitazione, se dovesse tornare indietro e il pilota così lo consigliava, ma egli subito disse: "la Fortuna aiuta i forti. Raggiungi Pomponiano!"
[...]
Lì Pomponiano aveva fatto caricare su navi il bagaglio ed era determinato a fuggire, se il vento contrario si fosse placato. Per mio zio, invece, il vento soffia molto propizio ed egli riesce a sbarcare. Abbraccia il trepido amico, lo consola, gli fa coraggio.
[...]
Frattanto dal Monte Vesuvio rilucevano in più di un punto estesi focolai di fiamme ed alte colonne di fuoco: il loro fulgore spiccava più chiaro sulle tenebre della notte.

Quella notte Plinio, ospitato nella villa dell'amico, si ritirò nel suo appartamento, e si addormentò. Ma...

[...] il cortile da cui si accedeva all'appartamento, per cumulo di cenere e lapilli, aveva tanto accresciuto il suo livello che egli, se avesse ancora indugiato nella stanza, non sarebbe potuto uscirne più. Perciò fu svegliato. Venne fuori e si ricongiunse a Pomponiano e gli altri che mai avevano ceduto al sonno.
Discutono tra loro se sia interesse comune rimanere dentro l'abitazione o vagare all'aperto. La casa, infatti, vacillava per frequenti e violente scosse di terremoto, e, quasi divelta dalle sue fondamenta, pareva ondeggiare ora qui ora là, e poi ricomporsi di nuovo in quiete.
D'altronde, all'aperto si temeva la caduta di lapilli, anche se lievi e corrosi. Tuttavia si confrontarono i rischi e si scelse di uscire all'aperto. In lui pensiero su pensiero prevalse, negli altri paura su paura. Mettono dei guanciali sul capo e li legano fortemente con teli: in tal modo si difendevano dalla pioggia di lapilli.
Già altrove era giorno, lì era notte: una notte più fitta e più nera di tutte le notti. Tuttavia la rischiaravano molte bocche di fuoco e varie luci.
Deliberarono di raggiungere la spiaggia e di vedere dal punto più vicino possibile se ormai il mare consentisse un tentativo di fuga. Ma il mare ancora grosso continuava ad essere contrario. Lì egli buttò giù un telo e vi si sdraiò...

Plinio il Vecchio, probabilmente intossicato dai gas, viene colpito da un malore e, non potendo continuare la fuga, viene abbandonato dai compagni. Il suo corpo sarà ritrovato solo tre giorni più tardi. La lettera si conclude con una postilla:

Tutta la mia narrazione è fondata sull'esperienza diretta e sulle notizie udite immediatamente dopo la catastrofe, quando la memoria degli eventi è prossima alla verità. Tu farai una selezione dei fatti più importanti, perché scrivere una lettera non è lo stesso che scrivere una storia, come scrivere per un amico non è lo stesso che scrivere per tutti.

Tacito si mostrò, invece, molto interessato alla vicenda personale dell'amico e lo pregò di scrivergli ancora, per fargli conoscere come egli visse, a Miseno, quei tragici eventi. Così Plinio il Giovane scrisse la seconda lettera, in cui è riportata la descrizione di intensi fenomeni che si sarebbero verificati anche nell'area flegrea in occasione dell'eruzione del 79 d.C. Infatti, lui, sua madre e molti altri abitanti di Miseno abbandonarono le abitazioni per cercare riparo nelle campagne circostanti. Egli scrive:

Precedentemente, per la durata di molti giorni, la terra aveva tremato senza però che ci spaventassimo troppo, perché i terremoti sono un fenomeno consueto in Campania. Ma quella notte, la terra tremò con particolare violenza e si ebbe l'impressione che ogni cosa veniva non scossa, ma rivoltata sottosopra.
[...]
Già il giorno era nato da un' ora e la luce era ancora incerta e quasi languiva. Già le case intorno erano sconquassate. L'ambiente in cui ci trovavamo, pur all'aperto, era tuttavia angusto e la paura di un crollo era forte, anzi certa.
Solo allora decidemmo di abbandonare la città di Miseno.
[...]
Una volta fuori del centro abitato, sostiamo. Molti spettacoli prodigiosi vediamo, molte angosce patiamo. I carri che ci facemmo portare con noi, anche se erano su un terreno assolutamente piano, sobbalzavano ora in una, ora in un'altra direzione e, pur puntellati con sassi, non rimanevano fermi nel medesimo punto.
Inoltre vedevamo il mare ritirarsi, quasi ricacciato dal terremoto. Senza dubbio, il litorale si era allungato e sulle aride sabbie era rimasto al secco un gran numero di pesci.
[...]
Dalla parte orientale, un nembo nero e orrendo, squarciato da guizzi sinuosi e balenanti di vapore infuocato, si apriva in lunghe figure di fiamme: queste fiamme erano simili a folgori, anzi maggiori delle folgori.
[...]
Non molto tempo dopo quel nembo discende sulle terre, copre la distesa del mare. Avvolse Capri e la nascose, sottrasse al nostro sguardo il promontorio di Miseno.
[...]
Rischiarò un poco: non riappariva la luce del giorno, ma era un indizio che il fuoco stava per avventarsi sopra di noi. Ma il fuoco, a dire il vero, si fermò abbastanza lontano. Fu tenebra di nuovo: fu cenere di nuovo, fitta e pesante. Noi ci alzavamo ripetutamente e ci scrollavamo di dosso la cenere. Altrimenti ne saremmo stati coperti e il suo peso ci avrebbe anche soffocato.

[...]
Alla fine quella tenebra diventò quasi fumo o nebbia e subito ritornò la luce del giorno, rifulse anche il sole: un sole livido come suole essere quando si eclissa. Dinanzi ai miei occhi spauriti tutto appariva mutato: c'era un manto di cenere alta come di neve.

 

LE ARMI DELLA FLOTTA ROMANA

Rostro di nave romana della battaglia delle Egadi 241 a.C. - Trapani Museo Pepoli

IL ROSTRO

Il rostro era una micidiale arma in dotazione alle navi da guerra romane. Era formato da un pezzo fuso in bronzo che si andava ad inserire nel punto di congiunzione tra la parte finale della chiglia e la parte più bassa del dritto di prua. La parte anteriore del rostro disponeva di un possente fendente verticale rafforzato da fendenti laminari orizzontali. Esso serviva come strumento per irrompere con forza sulle fiancate delle navi nemiche allo scopo di affrettarne drasticamente l’affondamento. A volte potevano essere di due o più punte, in bronzo e simboleggiavano la testa di un animale.

LIBURNA

Fra i diversi tipi di naves longae, troviamo un modello che si conquistò il podio delle navi da guerra, la liburna, che era stata chiamata così dal nome degli allora molto famosi per le scorribande piratesche, i dalmati Liburni. Probabilmente era la nave migliore della flotta romana. Venne introdotta la prima volta nella battaglia di Azio, ma fu Augusto che, apprezzandone le capacità belliche, ad impiegarla stabilmente nella flotta, facendone un modello. Con una carenatura stretta, risultava molto veloce, era agile nelle manovre, ottima negli inseguimenti, adatta anche a trasportare velocemente le truppe. Ve ne erano vari modelli, dai più piccoli a due ordini di remi, ai più grandi sei ordini di remi.

ALCUNE INTERESSANTI CURIOSITA’

 

Queste navi erano costruite solo con legni preziosi come l’abete, il pino, sia silvestre che domestico, il cipresso e il larice e i chiodi utilizzati erano in bronzo, per prevenire la ruggine, col ferro inevitabile. Vegezio ci narra dettagliatamente, rivelandoci anche dei particolari inconsueti, come dovevano venir costruite le navi liburne: il legno doveva essere tagliato solo tra la quindicesima e la ventiduesima luna, perché in questo periodo si conserva meglio, evitando la corrosione in acqua, che avverrebbe certamente se il legno venisse segato negli altri giorni. Ma non basta: il legno andava tagliato solamente a luglio e agosto e tra l’equinozio d’autunno fino non oltre gli inizi di gennaio, perché in questi periodi il legno è più asciutto. Non solo: dopo aver tagliato il legno, bisognava lasciarlo riposare per un certo arco di tempo, perché arrivasse a quella giusta secchezza che consentiva le prestazioni migliori.

BIREME E TRIREME

Più antica, derivante dalle imbarcazioni ellenistiche e utilizzata anche dai Fenici, vi era la bireme. Lunga e stretta (con circa 24 metri di lunghezza e solamente 3 di larghezza), aveva due file di rematori, 60 per lato, posti tutti su un’unica lunga panca. Erano a loro volta divisi in 30 e 30, metà in alto e metà in basso. Oltre ai remi, queste navi avevano anche un albero con vela quadrata e per questo, con la loro forma aerodinamica e la leggerezza, raggiungevano una notevole velocità. Le bireme furono le navi dell’antichità, sostituite in età più moderna dalle trireme, che svolsero una funzione determinante nella flotta romana.
Anche queste navi avevano una forma aerodinamica, con la loro lunghezza di 40 metri per 6 di larghezza: quindi grandi tanto da poter contenere armi e una flotta di una centuria di fanti di marina.

 

Tre erano qui i livelli dei rematori, con 30 uomini ciascuno, in tutto quindi erano 180, posizionati sotto il ponte, certamente in condizioni non ottimali. Probabilmente inventata dai Fenici e raffigurata per la prima volta su alcuni bassorilievi assiri dell’VIII secolo a.C., la bireme fu utilizzata come unità militare fino alla fine dell’età romana e nel corso della prima età bizantina.

TRIREME
Queste navi, costituivano la vera "spina dorsale" della marina romana. Potevano trasportare una centuria (80 uomini) di fanti di marina.

QUADRIREMI E QUINQUEREMI

Di dimensioni analoghe (45 metri di lunghezza e 8 di larghezza e un pescaggio, ovvero la parte immersa, di un metro circa la quadrireme e un poco di più la quinquereme) possiamo considerarle come una sorta di corazzate dell’epoca. Su queste navi vi erano sempre: due corvi, uno a poppa e uno prua, e molte armi sul ponte, destinate agli assedi, come baliste, onagri e armi da lancio. Erano costituite da una o due torri dove stazionavano gli arcieri, pronti al lancio dei dardi incendiari. 240 vogatori, 15 marinai e 75 milites classiarii erano imbarcati sulle quadrireme, mentre la quinquireme aveva 300 vogatori e 120 milites classiarii. È noto che sia nella seconda guerra punica che nella battaglia di Milazzo le quadrireme avessero due livelli di rematori, ed erano più basse delle quinquiremi, pure essendo della stessa larghezza (circa 5,6 m). Il dislocamento era intorno alle 60 tonnellate e poteva trasportare circa 75 fanti di marina. Era estremamente apprezzata per la grande velocità e manovrabilità, mentre il suo relativamente scarso pescaggio la rendeva ideale per le operazioni costiere.

 

La quadrireme fu classificata come “grande nave” dai romani (maioris formae). Le quinqueremi erano molto più difficili da stabilizzare di quanto non lo fossero già le triremi, e non fornivano un aumento di velocità corrispondente, in quanto l’uso di più uomini per ciascun remo riduceva lo spazio disponibile e non permetteva a tutti i rematori di manovrare con tutta la forza; d’altro canto garantivano una protezione migliore contro gli speronamenti e permettevano di portare più fanti di marina.

ESAREME

L’Imperatore, gli ufficiali, lo Stato maggiore della marina romana, salivano solo sulle esareme, di dimensioni imponenti e che avevano una funzione principalmente dimostrativa, allo scopo di impressionare il nemico nelle battaglie, utilizzata anche per il trasporto del princeps in parata militare. Nonostante non partecipasse alle battaglie era una nave di grande impatto: grandiosa e maestosa, perfettamente equipaggiata in armi. Nella flotta vi era una sola esareme che rappresentava l’ammiraglia. Nella battaglia di Azio, esaremi erano presenti in entrambe le flotte. Era un tipo di nave pesante di cui non si conosce con certezza se fosse con sei ordini di remi per lato oppure una trireme con due rematori per remo. Plutarco, Cassio Dione e Floro ci narrano che vi furono anche navi con nove o dieci ordini di remi durante la battaglia di Azio, ma non vi sono riscontri archeologici a confermarlo.

Navi da trasporto

Tra le navi da trasporto vi era la navis actuaria, che trasportava le truppe di terra e la cavalleria. Particolarmente capienti ma non eccessivamente grandi (21 metri la lunghezza e 6,50 la larghezza, con una linea di galleggiamento di meno di un metro), potevano trasportare anche fino a 800 soldati. Generalmente avevano quindici remi per lato e avevano anche alberi da vela. Inoltre, una loro caratteristica era quella di avere la chiglia piatta e montare timoni posteriormente e anteriormente.

L’imperatore Giuliano, durante la campagna sasanide del 363, pare ne utilizzò un migliaio, costruite in loco sull’Eufrate, al fine di trasportare approvvigionamenti, legname e anche macchine d’assedio. Infine, troviamo le navi onerariae o corbitae, anch’esse impiegate nel trasporto merci e approvvigionamento

LE ARMI NAVALI

IL CORVO

Il corvo era un congegno di abbordaggio navale utilizzato dai Romani nelle battaglie navali della Prima Guerra Punica contro Cartagine.

Nel libro III delle Storie, Polibio descrive il corvo come una passerella mobile larga 1,2 m e lunga 10,9 m, con un piccolo parapetto su entrambi i lati. Il ponte era dotato di uncini alle estremità che agganciavano la nave nemica, consentendo alla fanteria di combattere quasi come sulla terraferma.

La nuova arma fu ideata per compensare la mancanza di esperienza in battaglie fra navi e consentì una tecnica di combattimento che permetteva di sfruttare la conoscenza delle tattiche di combattimento terrestri in cui Roma era maestra. L'efficienza di quest'arma fu provata per la prima volta nella Battaglia di Milazzo, la prima vittoria navale romana; e continuò ad essere provata negli anni successivi, specialmente nella dura Battaglia di Capo Ecnomo.

In seguito, con la crescita dell'esperienza romana nella guerra navale, il corvo fu abbandonato a causa del suo impatto sulla navigabilità dei vascelli da guerra.

IL ROSTRUM

Sperone di ferro a tre punte localizzato a prua, che serviva a speronare le navi nemiche e facilitarne l'abbordaggio,(ogni nave, inoltre, era munita di un antirostro una sorta di speroni che evitavano l’eccessivo inserimento nel corpo della nave nemica speronata, e che permetteva di sganciare facilmente il rostro dopo l’attacco).
I corvi erano una sorta di ponte elevatoio girevole situato a prua terminante in un uncino che venivano abbassati grazie ad un sistema di carrucole sulla nave nemica per permettere l'aggancio il passaggio dei soldati romani che si riversavano così sulla nave nemica.

 

Quando il Corvo cominciò ad essere ingombrante e pericoloso per la stabilità della nave venne sostituito dall'harpax: quest'ultimo era semplicemente un dardo con un uncino che scagliato da una balista o da uno scorpione si conficcava nella nave avversaria per poi essere tirato portando le due navi a contatto, delle torrette presenti a poppa su cui si posizionavano gli arcieri (che scagliavano frecce di fuoco) in modo che potessero tirare da una posizione rialzata e quindi più vantaggiosa.

 

ONAGRO
Era una sorte di catapulta che sparavano vasi pieni di carboni ardenti e di pece. Mentre le balistae sparavano frecce di 1m di lunghezza a oltre 200m di distanza.

 

BALISTA

Era la macchina da guerra più complessa dell'antichità e vennero ideate e costruite per la prima volta dai Greci. Esse potevano scagliare dardi di 3 cubiti (132 cm) che potevano viaggiare per 650 metri prima di toccare il suolo.

Scorpione

SCORPIONE

I Romani, per essere precisi, non usavano sempre le balistae, ma una loro semplificazione più piccola e compatta: lo scorpione che poteva scagliare dardi standardizzati fino a 3 spanne (69 cm), che potevano essere scagliati con precisione ad una distanza di 100 metri, mentre la gittata utile era di 400 metri. Normalmente vi erano più scorpioni o balistae su una singola nave a seconda della sua mole.

Stanga

La Stanga era una trave sottile e lunga, con entrambe le estremità di ferro, appesa all'albero della nave come un'antenna. Le navi, quando si scontravano, lanciavano con violenza le loro stanghe a destra o a sinistra, quasi fossero degli arieti, uccidendo i marinai nemici e sfondando la nave stessa.
La Falce era un ferro ricurvo ed appuntito, come una vera e propria falce, che era montato su lunghe aste, atto a recidere l'attrezzatura velica avversaria, rendendo le navi più lente.
La Bipenne è invece una scure, con alle due estremità una punta in ferro molto larga ed appuntita, che i classiarii utilizzano durante la battaglia per tagliare di nascosto le funi alle quali erano legati i timoni delle navi nemiche. Ciò rendeva la nave nemica ingovernabile e quindi facilmente catturabile e disarmabile.

SEZIONE MACCHINE DA GUERRA

Balista

BALISTA

Macchina bellica impiegata, soprattutto negli assedi, per lanciare giavellotti, pietre, frecce o dardi infuocati, palle di piombo, mediante lo scatto di un arco di grandi dimensioni. L’ arco della balista romana era costituito da due aste di legno, imperniate in un telaio posto su un cavalletto. Queste due aste erano tenute in pressione da due fasci di fibre intrecciate, che fungevano da mezzo di propulsione, essendo tese al massimo, come molle. Una robusta corda, agganciata alle due aste, veniva tesa e fissata all’ estremità di un carrello mobile, trattenuta da un grilletto o pernio. Il giavellotto, o altro, era collocato in una scanalatura del carrello, cosi che, sganciando di colpo dal pernio la corda tesa dalle due aste dell’arco, veniva spinto violentemente in avanti e scagliato ad una distanza di qualche centinaio di metri (un giavellotto o dardo fino a m. 350; una pietra di 800 grammi fino a m. 180).

La struttura della balista era mobile, entro certi limiti, sia nel piano orizzontale che in quello verticale, in modo tale che il lancio del proiettile poteva essere orientato secondo le necessità.

Posta su un apposito carro, trainato da cavalli, la balista era impiegata anche in battaglie campali e, in tal caso, era denominata CARROBALISTA.

Questa macchina non è una invenzione romana, dato che era già conosciuta dagli Assiri, dai Greci e dagli Egiziani.

Onagro

ONAGRO

Macchina bellica da assedio, impiegata per lanciare grossi sassi o proiettili di piombo a distanza. Era simile alla catapulta, ma differiva da questa per avere una traiettoria di lancio molto più curva, tale che l’oggetto scagliato poteva superare ostacoli alti e colpire i nemici riparati dietro recinti o all’ interno delle mura della città assediata. Era inoltre impiegata per l’indebolimento delle fortificazioni o contro le truppe d’ attacco e l’artiglieria nemica. La macchina era così chiamata per la violenta scossa che aveva nello sparo, paragonata al calcio di un onagro, asino selvatico allora presente in Grecia.

Nell’ onagro il palo che imprimeva la forza propulsiva al proiettile terminava in un secchiello appeso a funi e nel cui cavo veniva collocato l’oggetto da scagliare. Il palo, in posizione orizzontale prima del lancio, liberato dal gancio che lo tratteneva e tirato da un fascio di fibre in tensione, scattava in verticale e andava con un colpo secco ad urtare contro una barra. Nel contraccolpo lasciava partire dal suo alloggiamento il proiettile che, salendo ad una altezza di circa 40 metri cadeva a parabola ad una distanza di circa 30 metri. L’ oggetto piombando con tutto il suo peso nel bel mezzo di un gruppo di nemici, provocava conseguenze devastanti, sia in senso fisico, sia come effetto psicologico, poiché nessuno si sentiva più sicuro all’ interno di una cinta muraria.

Il peso del proiettile, secondo Vitruvio, poteva arrivare fino a 60-80 Kg. Secondo Vegezio ogni legione recava con sé 10 onagri trainati da cavalli o buoi. Ma le macchine più grandi spesso venivano costruite sul posto oppure portate in pezzi e montate poi sul campo di battaglia.

Catapulta

CATAPULTA

Macchina d’ assedio, usata per scagliare grossi sassi (anche di un quintale), proiettili o sostanze infiammabili, con molta violenza. Era costituita da un braccio di legno che terminava con un secchio contenente il proiettile. L’ altra estremità era inserita in corde torte che fornivano al braccio la forza propulsiva. Le catapulte venivano solitamente assemblate o del tutto costruite sul luogo dell’ assedio, impiegando il legno ivi disponibile.

NAVE LUSORIA

Una navis lusoria (che in latino significa danza/nave giocosa, era una piccola nave militare del tardo Impero Romano fungeva da trasporto truppe che avevano il compito di pattugliare il LIMES (il confine) dalle orde barbariche che si nascondevano nelle foreste e assalivano all’improvviso le legioni romane. Era alimentato da una trentina di soldati di guerra e da una vela ausiliaria. Agile, maneggevole e veloce, dimostrò la sua fama nel pattugliamento dei fiumi settentrionali Reno e Danubio vicino al Limes Germanicus, il confine germanico. Lo storico romano Ammiano Marcellino menzionò la navis lusoria nei suoi scritti, ma non si poteva averne un’idea precisa fino alla scoperta di queste barche a Mainz (Magonza) in Germania nel 1981-82.

Ricostruzione della Navis lusoria (della Classis Germanica) nel Museo delle navi romane di Magonza (Mainz).

La nave romana di Mainz (Magonza)

Nel novembre del 1981, durante gli scavi nel corso di una costruzione di un hotel Hilton a Magonza, furono trovati e identificati resti di legno come parti di una vecchia nave. Prima che la costruzione riprendesse tre mesi dopo, il sito produsse resti di cinque navi datate al IV secolo usando la dendrocronologia. I relitti furono misurati, smontati e, nel 1992, portati al Museo dell’antica marineria (in tedesco: Museum für Antike Schifffahrt ) del Museo Centrale Romano-Germanico ( Römisch-Germanisches Zentralmuseum ) per ulteriore conservazione e studio.

Scientificamente i relitti venivano chiamati Mainz 1 attraverso Mainz 5 e generalmente chiamati Mainzer Römerschiffe, le navi Mainz Roman. Furono identificati come vascelli militari che appartenevano alla flottiglia romana in Germania, la Classis Germanica. Le navi possono essere classificate in due tipi, ovvero piccoli trasporti di truppe (Mainz 1, 2, 4, 5) denominati navis lusoria e una nave pattuglia (Mainz 3). La lusoria è più stretta della actuaria navis, un tipo precedente e più ampio di nave da carico romana.

Una nave ricostruita a grandezza naturale è esposta al Museum of Ancient Seafaring, a Mainz, e serve come rappresentante della lusoria. Per la ricostruzione di questa nave in particolare Mainz 1 e 5 sono serviti come modelli. La replica misura 21,0 per 2,8 m mentre il parapetto misura 0,96 m Di nuovo si usa la quercia. Le doghe hanno uno spessore di 2 cm, generalmente 25 cm (10 in) e sono costruite in carreggiate.

La chiglia ha uno spessore di soli 5 cm e è costituita da tavole; contiene un canale centrale per la raccolta dell'acqua. Il mast-frame contiene un foro per posizionare l'albero. Mentre la nave poteva essere navigata, il metodo principale di propulsione era il canottaggio di una fila aperta di rematori su ciascun lato. L'effetto protettivo dei cannoni è ulteriormente esteso dagli scudi dei soldati appesi all'esterno. Le barche erano guidate da un doppio timone a poppa. Una navis lusoria era armata dal timoniere, due uomini per maneggiare la vela e circa 30 soldati che manovravano i remi.

È stato calcolato che la lusoria stretta e relativamente lunga poteva raggiungere una velocità di marcia da 11 a 13 km / h (da 6 a 7 nodi) e una velocità massima di 18 km / h (10 nodi).

Bibliografia

- I Porti Romani sul Mare - Imperium Romanun

- Miseno Bacoli – Classis misenensis – ARCHEO rivista archeologica

- I Porti Romani dei Campi Flegrei – ARCHEO FLEGREI

- L'arte della guerra romana Flavio Renato Vegezio

- Testimonianza storiche dell’eruzione di Pompei del 79 d.C.- Plinio il Vecchio

Osservatorio Vesuviano-L’Italo Americano

- L’Evoluzione navale – Imperium Romanun

- Armi d’assedio- Storia Romana – Approfondimenti-Circolo dei Saggi

- La Marina Militare Romana tra il I e il III Sec. D.C. di Roberto Petriaggi

- Le navi lusorie di Alberto Angela

- Le Liburne – Varie font

 

Carlo GATTI

Rapallo, 17 Maggio 2018

 

 

 

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ENRICO DANDOLO - UN MITO SU CUI RIFLETTERE

ENRICO DANDOLO

(1107-1205)

IL CORAGGIO E LA FORZA DA LEONE DI UN DOGE VECCHIO E CIECO

UN MITO SU CUI RIFLETTERE…

Da un po’ di tempo in Italia e solo qui da noi, si parla di “rottamazione” come soluzione di numerosi problemi della politica italiana ma, a noi di una certa età, certe parole, così come certi slogan partoriti e abusati con troppa fretta e poco buon senso, ci spingono a scrutare con attenzione la storia del nostro Paese e scoprire, ad esempio, che tra tanti formidabili “vecchietti” ce n’é uno che manda a gambe all’aria l’intero mondo della rottamazione. Si tratta del veneziano Enrico Dandolo che diede alla SERENISSIMA il meglio di sé quando era ormai ottuagenario e per di più menomato dalla cecità.

Di antichissima e aristocratica famiglia veneziana Enrico Dandolo venne eletto 41° Doge a 82 anni. Fu uomo di fine intuito politico, ma anche condottiero valoroso e marinaio di grande esperienza e coraggio. Conquistò Costantinopoli a 94, dopo essere stato uno dei più grandi ammiragli della Serenissima.

I fortunati che arrivano a 82 anni d’età, in genere sono bisnonni e molto vicini alla conclusione della loro vita terrena.

Ma il nostro Grande Ammiraglio era un vegliardo molto VISPO di mente e di spirito ed aveva miracolosamente mantenuto un fisico asciutto, nervoso e molto forte. Dicono che avesse le mani grandi e forti e i suoi occhi azzurri fossero due fari capaci d’indagare severamente in profondità chiunque si parasse davanti a lui.

Enrico Dandolo era stato Ammiraglio della flotta, nobilomo da mar, vincitore di battaglie marittime, e poi Ambasciatore duro ed energico a Palermo presso Guglielmo II di Sicilia e a Costantinopoli presso l’Imperatore Emanuele Comneno. Così duro ed energico che Comneno, per punirlo dell’ardire e dell’arroganza con cui pretendeva la restituzione di Venezia di alcuni prigionieri, lo fece arrestare e “abbacinare” (antica forma di supplizio) con gli specchi ustori. Ne rimase semicieco e anche questa infermità si aggiungeva alle preoccupazioni di coloro che vedevano salire alla massima autorità della Repubblica Serenissima un uomo di età così avanzata e persino limitato in quei suoi occhi che lo resero celebre.

Ma il destino aveva ormai scritto per lui pagine luminose di storia e come per incanto la sua anagrafe subì dei sussulti mostrando subito a tutti quanto fosse brillante il suo smalto e decisa la sua volontà.

Era il 1192 quando giunse al soglio dogale. La stipula della “promissione dogale” fu il suo primo atto quasi rivoluzionario: un documento con il quale s’impegnava a concedere libertà popolari mai prima godute dai cittadini, a rispettare tradizioni e consuetudini, a limitare il suo stesso potere sovrano eletto. Il suo debutto fu sensazionale!

Subito dopo dovette affrontare il primo problema militare e non perse tempo nel prendere decisioni immediate.

I pisani avevano occupato Pola di sorpresa, una città del dominio veneto. L’affronto era molto grave, soprattutto perché si era consumato in acque troppo vicine a Venezia. Era un imperdonabile provocazione.

Dandolo prese il comando della flotta ma, da grande marinaio quale era, si accorse subito che con quel naviglio non sarebbe andato lontano… Organizzò allora un deciso quanto astuto colpo di mano: requisì tutte le navi che si trovavano alla fonda dentro e fuori la laguna, le armò e ne affidò il comando a Giovanni Baseggio e a Tomaso Falier.

Quindi, con quella squadra mercantile, in fretta e furia militarizzata, mosse verso Pola, colse di sorpresa i pisani, distrusse gran parte delle loro navi e costrinse il resto dei legni alla fuga. Non ancora soddisfatto della punizione, inseguì gli invasori e li raggiunse nelle acque della Morea e li sconfisse definitivamente, rompendo il blocco del canale d’Otranto che i pisani avevano posto a Venezia, con l’aiuto dell’imperatore Enrico VI, re di Sicilia.

Si trattò di un eccellente debutto, un trampolino di lancio che lo proiettò molto in alto destando la preoccupazione non solo delle altre Repubbliche Marinare italiane, ma anche di tutti i rivali di Venezia che non erano pochi e studiavano segretamente le mosse della Serenissima tra le quattro sponde del Mediterraneo e dell’intera Europa.

L’esordio al dogato fu così eclatante da spingere i principi cristiani d’Europa a presentarsi a Venezia per chiedere l’appoggio e l’alleanza della Serenissima in vista della IV Crociata.

A questo punto Dandolo condusse molto abilmente una trattativa che si concluse con un contratto in base al quale Venezia s’impegnava a fornire ai crociati, entro la fine di giugno 1202, il trasporto delle truppe crociate: 33.000 soldati, un numero ambizioso, in cambio di un sostanzioso pagamento; il contratto fu ratificato dal papa.

Era un vero e proprio contratto di trasporto e rifornimento e, per soddisfare la corposa richiesta, i veneziani garantirono anche la costruzione di 50 navi da guerra e 450 vascelli da carico.

Inoltre, la Repubblica di Venezia si sarebbe assunta l’onere di armare in proprio 50 galere partecipando ai rischi dell’impresa ed agli eventuali profitti nella misura del cinquanta per cento, con la clausa del possesso delle terre conquistate durante la spedizione.

Tutti si dichiararono soddisfatti e lo storico Michaud scriverà del Doge: “… e Dandolo, accoppiando le passioni più generose alle idee di calcolo e di economia, proprie dei suoi compatrioti, dava un’aria di grandezza a tutte le imprese di un popolo commerciante”.

A questo punto sorge un problema piuttosto grave. I crociati non hanno danaro sufficiente a mantenere gli impegni presi. Il Doge propone astutamente un baratto: Venezia fornirà il trasporto e i viveri pattuiti, purché i guerrieri della croce l’aiutino prima a conquistare Zara.

La Resa di Zara

di Domenico Tintoretto

Tutti si ritrovano d’accordo! Invece della crociata, avviene la sanguinosa espugnazione della città dalmata, che alla Serenissima non costa una sola vittima.

Ma Zara non fu una tappa pacifica, l’ostilità degli abitanti e delle truppe ungheresi conclusero in un assedio, sfociato in assalto e saccheggio. I veneziani furono incolpati e quindi scomunicati dal Papa.

Nel frattempo, mentre le truppe crociate svernano sull’Adriatico nell’attesa di rimettersi in viaggio, Alessio Angelo, figlio dell’imperatore Isacco II di Costantinopoli, incontra Enrico Dandolo per raccontargli che il padre é stato destituito da suo fratello Alessio III, acerrimo nemico di Venezia.

Il giovane Alessio chiede aiuto per rimettere in trono il genitore: in cambio promette di mandare le forze bizantine alla crociata e propone inoltre, fatto d’importanza assoluta, di unire le chiese romana e greca dopo il devastante scisma del 1054.

1204, La Presa di Costantinopoli

di Palma il Giovane

Dandolo, senza alcuna esitazione, coglie l’occasione al volo ed accetta. L’ammiraglio riprende il comando della flotta e fa vela verso il Bosforo. Assedia Costantinopoli, prende una parte delle mura e subito in città scoppia la rivoluzione, Alessio III é cacciato, Isacco é ristabilito sul trono. Ma quando si tratta di mantenere fede all’impegno di unire le due chiese, Costantinopoli si ribella violentemente: allora il Doge decide di conquistarla e nel 1204, a 94 anni d’età, l’indistruttibile Enrico Dandolo, che ha guidato personalmente la battaglia, pianta la bandiera di Venezia con il leone di San Marco sulla fortezza della capitale dell’Impero d’Oriente. Una delle massime conquiste militari della storia.

A questo punto non vi é il minimo dubbio Enrico Dandolo diventa l’uomo più potente d’Europa, forse del mondo. Ottiene per sé e i suoi successori il titolo di “signore di una quarta parte e mezza dell’Impero romano”, con le terre di tutta la regione costiera dell’Albania fino al Mar di Marmara, le isole Ionie, le Cicladi, Negroponte, un terzo di Costantinopoli e, per baratto l’isola di Candia, più l’Epiro e Gallipoli.

L’Europa che conta si esalta e vuole eleggerlo IMPERATORE, ma il vegliardo rifiuta, indicando al suo posto Baldovino di Fiandra; in compenso il veneziano s’impossessa del meglio che può esserci nella città conquistata e, tra l’altro, invia a Venezia i famosi quattro cavalli di San Marco, che erano statue romane portate a Costantinopoli dopo la scissione dell’Impero.

Fanno rotta per Venezia anche innumerevoli icone, gemme, perfino i corpi di santi ai quali intende far erigere chiese in patria. Il bottino di guerra é immenso, come la gloria del Doge.

Venezia, grazie a questo vecchio e incrollabile nobilomo da mar, é ora la più grande potenza coloniale e marittima del Mediterraneo.

In questo contesto di gloria e di grandi risultati militari e politici, Dandolo non ha mai dimenticato di essere stato fatto accecare dall’imperatore di Costantinopoli, solo così si comprende fino in fondo la sua terribile vendetta…

Ma il capolavoro di ASTUZIA che passò alla storia fu: La presa di Costantinopoli ad opera dei crociati si realizzò in cambio del trasporto via mare supportato dalla Serenissima e nemmeno fino in Terra Santa.

In quella intrepida operazione militare, nulla era stato studiato ed eseguito per “servire” il Papa, ma il risultato finale fu quello di aumentare la potenza militare e commerciale di Venezia.

Il 14 giugno 1205, a 95 anni d’età, Enrico Dandolo morì, quasi all’improvviso, mentre guidava con straordinaria abilità le truppe in Tracia contro il re dei Bulgari che aveva fatto prigioniero e assassinato Baldovino di Fiandra, appena eletto imperatore di Costantinopoli.

L’eccesso di stress di quell’ultima impresa causò probabilmente l’abbattimento della vecchia quercia eppure, fino a quel momento, il grande Doge era rimasto lucido e determinato, accentrando nelle sue mani il supremo comando. Dandolo aveva tenuto la massima magistratura di Venezia per tredici anni; non fu un lungo periodo, ma  i successi ottenuti lo fecero balzare sul podio più alto nella storia della Serenissima.

La lapide del sepolcro del Doge

Non fu riportato in patria: Il suo corpo, quello di uno dei più grandi marinai d’ogni tempo venne sepolto a Costantinopoli, la città che lui aveva conquistato, sotto il portico della basilica di Santa Sofia.

Scrisse di lui il Laugier: “Pervenne al supremo grado in età decrepita, e vi si distinse con tutte le qualità che formano l’uomo vigilante senza inquietudine, giusto senza rigore, buono senza debolezza. Era riservato a lui solo il vedere gli estremi della caducità divenire l’epoca della maggiore sua gloria. In età di oltre novant’anni, fu generale di una grande flotta, motore ed agente della più meravigliosa azione di guerra che mai si fosse intrapresa: diede battaglie, comandò assalti; le sue fatiche, le sue vigilie, le sue imprese rovesciarono un grande impero, decisero della fortuna di due grandi nazioni, e portarono la potenza veneziana a quella sublimità di splendore, al quale sia ella mai pervenuta…”.

Il giudizio della Storia:

Oggi Enrico Dandolo è considerato uno dei più grandi Dogi nella storia di Venezia. Prese il controllo di una potenza commerciale in declino, minata dalla corruzione e dall'inefficienza e sfidata da potenze grandi e piccole in tutta la regione. Il commercio era andato in declino e la sua potenza militare era quasi nulla. Alla sua morte Dandolo aveva posto fine a tutte le minacce esterne all'influenza veneziana, facendone ancora una volta la più grande potenza commerciale del Mediterraneo. Gli storici hanno definito Dandolo "fondatore dell'impero coloniale veneziano". La città rimase prospera, stabile e sicura per tutto il secolo successivo.

L'Enrico Dandolo (S 513) è stato un sottomarino italiano della classe Toti costruito negli anni sessanta e messo in disarmo negli anni novanta.  Si trova oggi esposto presso L’Arsenale di Venezia.

Questo è il secondo sommergibile intitolato ad Enrico Dandolo e la terza unità della Marina Militare a portarne il nome. La prima unità fu una corazzata progettata da Benedetto Brin e costruita nell'Arsenale di Spezia tra il 1873 e il 1882. La nave era stata intitolata all’Ammiraglio veneziano e le fu dato il motto:

Qui si deve vincere

parole attribuite al Doge durante l'assedio di Costantinopoli del 1203.

Questa nave partecipò alla Guerra Italo turca e alla Prima guerra mondiale per essere radiata nel 1920.

In seguito ebbe il nome di Enrico Dandolo un sommergibile della classe Marcello, entrato in servizio nel 1938. Il battello partecipò attivamente alla Seconda guerra mondiale, prima nel Mediterraneo e poi nell'Atlantico dalla famosa base di Betasom. Dopo l'8 settembre fu trasferito negli USA ed impiegato per addestramento delle Marine alleate; rientrato in Italia nel dopoguerra fu radiato in osservanza delle clausole armistiziali.

Il nome del grande DOGE é stato sempre presente nelle varie epoche anche nella Marina Mercantile italiana. In questa foto ricordiamo la bella nave da carico ENRICO DANDOLO della Società di Armamento SIDARMA di Venezia.

Bibliografia:

- - GRUPPO WSM

- - CIVILOPEDIA Online

- - Enciclopedia TRECCANI

- - Wikipedia

- - L’Occidentale-Orientamento Quotidiano

- - Navi e Marinai

Carlo GATTI

Rapallo, 5 Aprile 2018

 

 

 

 

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L'ANTICO PORTO DI CESAREA MARITTIMA

CESAREA MARITTIMA

ISRAELE

Dopo aver visitato ed esplorato gli antichi porti di Claudio, Ostia, Traiano, Mileto, Nemi ed altri, oggi andiamo a Cesarea Marittima per riscoprire altre novità sull’ingegneria degli antichi romani che non finiscono mai di stupirci.

"Il sogno di Re Erode: Cesarea sul Mare"

Questo mosaico, rinvenuto a Caesarea Maritima, di epoca romano-bizantina, dà l'idea della bellezza della città  e dei suoi monumenti. Il mosaico policromo é abbellito con animali, piante, alberi e motivi geometrici. Al suo centro regna una divinità femminile locale, di nome Kalokeria, un nome sicuramente grecizzato di una Dea locale, che mostra, come Dea della fertilità e della prosperità,  un cesto di frutti della terra, che doveva assicurare la ricchezza alla bellissima città.

Questo libro: "Il sogno di Re Erode: Cesarea sul Mare" pubblicato negli anni ottanta, tratta del materiale raccolto per una mostra in Israele, ed offre una splendida narrazione della rinascita archeologica di una delle città più belle dell’Impero Romano di Oriente e del suo porto di prima grandezza: Cesarea Marittima, la quale competeva dunque con Leptis Magna, il Pireo-Atene, Ostia, Alessandria, Rodi e molti altri, per tutta una circolazione straordinaria di beni ed il passaggio di idee e dottrine Oriente-Occidente e viceversa.

Oggi CESAREA si presenta così…

Oggi Cesarea ce la possiamo solo immaginare in tutta la sua bellezza con le ricostruzioni degli studiosi.

La fonte principale di informazioni é lo storico ebreo Giuseppe Flavio. Situata 40 km a nord dell’attuale Tel Aviv, Caesarea Maritima venne fondata lungo una delle più importanti vie di comunicazione che collegavano le aree popolate del Medio Oriente con la costa mediterranea. La costruzione della grande città fu condotta a ritmi sostenuti con il lavoro di migliaia di operai e schiavi, e terminata in tempi davvero brevi (nove o dieci anni prima di Cristo).

Un acquedotto forniva a Cesarea l’acqua potabile, e un sistema di fogne sotto la città portava al mare acqua e liquame. L’impresa più importante però fu la costruzione del porto artificiale.

UN PO DI STORIA:

Erode il Grande (regnate tra il 40 e il 4 a.C.) aveva ricevuto in dono il sito da Cesare Augusto insieme a Samaria e ad altre città minori. Dopo avere ricostruito Samaria, che chiamò Sebaste, rivolse l’attenzione alla costa e iniziò la costruzione di una città e di un magnifico porto presso la Torre di Stratone, costruzione che richiese 10-12 anni; l’inaugurazione avvenne (secondo alcune fonti autorevoli) verso il 10 a.C. Trattandosi di opere costruite in onore di Cesare Augusto, Erode chiamò la città Cesarea e il porto Sebastos (che in greco significa Augusto). La città era bellissima, sia per i materiali edili impiegati sia sotto il profilo architettonico; c’erano un tempio, un teatro e un anfiteatro abbastanza grandi da ospitare una folla numerosa.

La città venne costruita ampliando a dismisura il piccolo porto villaggio di Straton (detto anche “Torre di Straton”), nato secoli precedenti come scalo per i traffici marittimi tra Fenicia ed Egitto. Tra alterne vicende Cesarea durò fino al 1265, quando le truppe musulmane, guidate dal sultano mamelucco Baybars, posero fine alla sua millenaria esistenza allo scopo di privare i crociati di una formidabile base di penetrazione in Terrasanta. La città era già stata conquistata da Saladino nel 1187; ripresa dai crociati francesi dopo circa vent’anni, venne fortificata nel 1251 per volere di re Luigi IX di Francia, ma le possenti mura, tutt’oggi visibili attorno al nucleo centrale della cittadella, non bastarono a fermare la furia dei Mamelucchi, decisi a ributtare in mare gli invasori. Da quel momento le rovine di Cesarea divennero il regno della sabbia e della salsedine. Il sogno di Erode fu inghiottito dalle dune costiere.

La città possedeva un porto molto grande con un molo che proteggeva gli attracchi da sud e da ovest. Sul porto si ergeva il tempio di Augusto e Roma, in posizione sopraelevata. Un doppio acquedotto portava l'acqua in città dalle sorgenti del Monte Carmelo. I ruderi di un imponente anfiteatro sono ancora visibili oggi come resti del citato acquedotto. La città era fiorente e abitata da popolazioni di varia etnia, ebrei, greci, romani, samaritani. Fu molto ben descritta da Flavio Giuseppe nei suoi libri Guerra giudaica e Antichità giudaiche.

Il Teatro di Cesarea Marittima (sopra e sotto)

Cesarea Marittima, Israele: colonne del parco archeologico

Il suo porto fu inaugurato nel 10 a.C. dallo stesso Erode in onore di Cesare Augusto. Per costruirlo si usò un tipo di cemento idraulico messo a punto dai romani: la «pozzolana», un miscuglio di polvere vulcanica del Vesuvio, fango e pietrisco che si indurisce a contatto con l'acqua. Ci vollero dodici anni e migliaia di uomini per portare a termine l'opera: molti furono fatti venire anche da Roma. Tra loro si distinguevano i tuffatori che si immergevano trattenendo semplicemente il fiato oppure in campane subacquee.

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CONCLUSIONE

La prosperità si ebbe finché resse l'impero romano che senza razzismi o preclusioni, favorì i commerci ed ogni tipo di arte in ogni parte e ad ogni gente del suo impero. Quando però questo decadde vennero a mancare cultura, scuole, leggi, commerci e ricchezze, e tutto ricadde nella barbarie. Da qui l'oscuro medioevo.

Bibliografia:

-Geografia e Archeologia

-Biblioteca on line

-I porti romani sul mare

-Associazione culturale Liutprand: il cemento degli antichi romani

-Il sito archeologico di Cesarea Marittima

-Daniele Mancini Archeologia

-Terrasanta.net

-Archeologia Viva-vivere il passato. Capire il presente.

-IMPERIUM ROMANO

-FELICI: La ricerca sui porti romani in cementizio.

 

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Marzo 2018

 

 

 

 

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LA BALENIERA CHARLES W.MORGAN

LA BALENIERA CHARLES W.MORGAN

Museo Mystic River  - Connecticut (USA)

COMUNICAZIONE:

Sabato 24 Marzo, alle ore 17,30, presso la sede della Lega Navale Italiana – Sezione di Chiavari (Porto turistico di Chiavari, box 51), si conclude la rassegna “Uomini e Navi”.

Ernani Nanni Andreatta parlerà di “Charles W. Morgan, La ricostruzione dell’ultima Baleniera”: la baleniera Charles W. Morgan costruita nel 1841 nei cantieri di F. Zacharias Williams a Bedford, USA. Era lunga 33,5 metri e aveva una stazza di circa 300 tonnellate. L’equipaggio era composto di 35 persone. La Morgan ha avuto una vita di 80 anni navigando in tutti gli oceani del mondo.

L’incontro è aperto a tutti.

Un po’ di Storia …

LA CHARLES W. MORGAN E LA CACCIA ALLE BALENE

Scritto da admin il 22 agosto 2010

Considerata una delle navi più antiche degli Stati Uniti d’America, dal suo varo nel 1841 la Charles W.Morgan è stata utilizzata per quasi un secolo per dare la caccia alle balene.
Quando l’avvento di nuovi combustibili sostitutivi del grasso di balena, la diminuzione degli esemplari e l’introduzione di alcune innovazioni tecnologiche nella caccia segnarono il declino delle baleniere di stampo classico, la Charles W. Morgan finì la sua carriera.

Semi-distrutta da un incendio negli anni ’20 l’imbarcazione fu messa a riposo, per poi essere acquistata dal Mystic Seaport Museum del Connecticut, il più grande museo marittimo del mondo.
L’ente museale si è interessato della restaurazione della nave e, dopo più di cinque anni di lavoro, la Charles W. Morgan è stata allestita come uno spazio museale sull’acqua dedicato alle balene, volto a informare e sensibilizzare le persone sulla vita, le abitudini e sul critico stato di conservazione di questi cetacei.

Quando, il 6 settembre del 1841 il Charles W.Morgan salpò per il suo viaggio inaugurale dal porto di New Bedford, nel Massachusetts; erano trascorsi solo nove mesi da quando un’altra nave, la baleniera Acushnet aveva imbarcato per la sua prima esperienza di caccia un giovane scrittore rispondente al nome di Herman Melville. Oggi, quel che di più tangibile resta dell’epopea delle baleniere americane è quanto di vero Melville scrisse in “Moby Dick“, e poi c’è la Morgan, ultima superstite di una flotta che contava 2700 navi dedicate alla sola caccia ai cetacei.

E’ dal 1967 che il Charles W. Morgan è diventato per volere del ministero degli Interni Usa, Monumento di Interesse Nazionale; aperto alle visite del pubblico al Mystic Seaport Museum, nel Connecticut. Ma c’è dell’altro, perché da pezzo da museo, il veliero che per gli storici è tra le baleniere americane quella andata più lontano, tornerà a vivere, che per una nave significa tornare a prendere il mare. E questa volta non sarà più per arpionare balene.

Apprendiamo dal New York Times che ciò avverrà all’inizio dell’estate prossima, alla fine (quasi) di quei complessi lavori di restauro (e non sono i primi) che col costo di dieci milioni di dollari e con l’uso delle tecnologie più sofisticate, apriranno all’imbarcazione un nuovo capitolo della sua ultracentenaria storia.

Una storia che merita di essere raccontata, e inquadrata in quel contesto ottocentesco che vedeva gli Stati Uniti come paese giovanissimo e dall’economia ancora tutta da consolidare. Nel corso del secolo, l’industria delle balene finì allora per diventare talmente importante che la vita del cacciatore di balene divenne un segno distintivo dell’esperienza americana, segnalando – per la prima volta – la presenza a stelle e strisce in tutto il pianeta. Dalle balene si ricavavano olio per illuminazione, lubrificanti per macchinari, grasso per candele, aste flessibili per gli usi più disparati, mentre i fanoni e le ossa erano usati come oggi la plastica. In sintesi, il gigante marino poteva essere considerato come un vero e proprio pozzo di petrolio. E non a caso, attorno al 1920, con la raffinazione dei prodotti petroliferi, l’industria baleniera cessò di essere. Ma non prima d’aver messo in grave pericolo la sopravvivenza del gigantesco animale. Si ritiene che nel XVIII secolo, prima che cominciasse la decimazione (operata non solo da americani, ma pure da olandesi, norvegesi etc) gli Oceani ospitassero almeno 4 milioni e mezzo di balene, scese a un milione e mezzo nel 1930. E così si sono estinte razze che la scienza neppure ha avuto il tempo di scoprire, come la balena grigia atlantica, la balena scrag per i balenieri del New England, che l’annientarono.

Ma facciamo un passo indietro, torniamo sulla Morgan in quel 6 di settembre del 1841. A bordo ci sono 33 persone, più il capitano con famiglia. C’è una grande scorta di viveri ed anche animali vivi, che assicureranno cibo anche dopo mesi di navigazione. Quello inaugurale sarà uno dei viaggi più lunghi della nave, dopo aver attraversato Capo Horn ed essere entrata nel Pacifico: tre anni e quattro mesi dopo ritornerà a New Bradford con un carico di 2.400 barili d’olio di balena e 5 tonnellate di stecche per un valore di 56.000 dollari (del tempo).

Cominciò così per il veliero una storia di navigazione lunga 80 anni per 37 campagne che durarono da nove mesi a cinque anni. Al termine della sua carriera aveva portato a casa 54.483 barili d’olio e 70 tonnellate di stecche di balena prendendo all’arpione 2500 giganti marini. Aveva solcato tutti gli oceani, era sopravvissuta agli uragani, al fuoco, al ghiaccio artico e alle razzie dei Confederati; la storia ci dice che nelle isole del Sud Pacifico fu anche attaccata dai cannibali e l’equipaggio prese le armi per respingere le canoe cariche di indigeni.

Con la crisi dell’industria baleniera, nel 1921 la Morgan, andò in disarmo ma la sua vita non si spense del tutto, non subito. Prima fu adoperata come set cinematografico di film muti – Java Head (1921) e Down to the Sea in Ships (1922) –  martoriata da un urgano nel 1938, quando ancora era ancorata a South Darmouth, affidata alle “cure” di un erede dei costruttori; nel 1941 venne rimorchiata nel porto di Mystic, per essere preservata dalla Whaling Enshrined Inc.
Alla fine del 1973 venne restaurata e nella primavera del 1974 fu rimessa in mare all’ancora al Molo Chub, continuando i lavori di restauro.

Oggi ad occuparsi della baleniera sono esperti di scansioni laser e di macchine portatili a raggi X. Per rimetterla in sesto sono al lavoro specialisti di medicina legale, storici e artisti grafici per scovare i dettagli nascosti della sua costruzione e le sue condizioni. “Il progetto, iniziato nel 2008, sta producendo un ritratto rivelatore che mostra la posizione esatta e lo stato di molte migliaia di tavole, costole, travi, chiodi, perni di rinforzo, pioli di legno e altre parti vitali del Morgan, dando maestri d’ascia una guida ad alta tecnologia per la ricostruzione della storica nave […]
Se tutto va come previsto, il rinnovato Morgan sarà dotato di sartiame nuovo alla fine del 2012”. Ma prima di allora, nell’estate 2011, la baleniera potrebbe tornare a prendere il mare per un viaggio lungo la costa del New England, toccando cioè quei luoghi che hanno avuto un significato particolare per la caccia alle balene, come New Bedford che ne fu la capitale.

Nota finale: non abbiamo raccontato la storia del Morgan per fare apologia della caccia alle balene, attività che riteniamo disgustosa e che oggi viene effettuata ancora da alcuni paesi con viltà e l’uso di mezzi sempre sofisticati quali radar, sonar e arpioni dalla lunghissima gittata che hanno pericolosamente decimato la specie. (A.D)

Da TVDaily.it

ALBUN FOTOGRAFICO

Foto di GIUSEPPE SORIO

A cura di GATTI CARLO

Rapallo, 20 Febbraio - 2018

 

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by adm-max-031969

Le “31.500”: LE SUPERCISTERNE DEGLI ANNI '50 -Work in progress-

Le

“31.500”:

Le supercisterne degli anni ‘50

PRIMA PARTE

di

Francesco ULIVI

Ai CSLC Ernani Andreatta,

al Pilota Carlo Gatti

al DM Vittorio Massone,

A perenne ricordo del Comandante Lazzaro Parodi   e del suo Equipaggio,

T/c “Luisa”, Bandar Mashur, 5 Giugno 1965.

Sommario

Introduzione............................................................pag. 8

Gli anni 50’ e la ricostruzione della Marina Mercantile... pag. 9

Cenni progettuali sulle nuove petroliere. ....................pag.17

Cantieri e commesse................................................pag.37

Introduzione alla rassegna delle unità.........................pag.46

Le turbocisterne della “Villain & Fassio”.......................pag.47

Quattro petroliere per il “Comandante” Lauro..............pag.65

Tre turbocisterne per i D’Amico..................................pag.83

Argea Prima e Miraflores: le 31.500 della Flotta Cameli pag.83

Le due “Purfina”. .................................................... pag.122

Una t/c Italo–Liberia: Il Silverspring e la Flot. Ravano...pag.134

Angelo Moratti: Petroliere ed Armatore........................pag.140

1958: L’anno del “Mirador”.........................................pag.149

Il Santa Isabella della Messana Soc. Nav......................pag.152

Il Sicilmotor: un Diesel tra le turbine...........................pag.156

Una turbocisterna d’oltrecortina..................................pag.183

Le petroliere “sfortunate” della Co. S. Arma.................pag.191

Le Eredi delle “31.500”..............................................pag.206

Ringraziamenti ........................................................pag.210

Appendici ...............................................................pag.211

Alcuni cenni generali sulle petroliere degli anni ‘50........pag.211

Le Livree Sociali sui fumaioli delle “31.500”. ................pag.214

L’Evoluz.nav.cistern.Ital.profili di alcune petroliere.........pag.217

Piani costruttivi della turbocisterna Mirella d’Amico........pag.220

Ripartizione delle unità per Armatore...........................pag.231

Ripartizione delle unità per Cantiere di Costruzione........pag.231

Elenco Generale delle Unità.........................................pag.232

Bibliografia...............................................................pag.233

Siti Internet Consultati...............................................pag.235

INTRODUZIONE

Nel 2017, a definire “Supercisterna” una nave di 31.500 tonnellate di portata lorda, più che curiosità si potrebbe suscitare ironia in un ascoltatore anche solo minimamente edotto di argomenti marittimi. In effetti in questo periodo di gigantismo navale imperante, che oserei definire fin troppo esasperato, le navi che questo lavoro si accinge a descrivere possono davvero sembrare dei moscerini, se poste a confronto con navi che hanno una portata più che decuplicata rispetto a quella di cui disponevano tali unità.

Ma considerando la situazione da altri punti di vista, le “31.500” erano e restano “Grandi Navi”, nel senso più nobile del termine, vere e proprie palestre di vita e mestiere per almeno due generazioni di marittimi Italiani ma non solo, nel periodo forse più radioso del nostro Armamento Mercantile sia Libero che Sovvenzionato; quando sui fumaioli di queste eleganti turbocisterne capeggiavano alcune delle livree più gloriose della Marina Mercantile nazionale quali: Villain & Fassio, Cameli, Ravano, Lauro, d’Amico ed innumerevoli altri.

Molti aggettivi potrebbero essere accostati a queste navi che furono definite come eleganti, robuste, veloci, affidabili e via dicendo, ma un altro riconoscimento della bontà del progetto di questa prolifica classe di petroliere può essere dato dal fatto che la prestigiosa compagnia britannica B.P. Tankers Co. di Londra, in seguito alle brillanti caratteristiche di queste navi, ne fece costruire una versione leggermente ingrandita e migliorata, per un totale di tre esemplari commissionati al cantiere Ansaldo di Genova Sestri.

Questo mio lavoro vuole essere un’umile omaggio a queste navi ed ai marittimi che a bordo di esse vissero momenti a volte lieti, a volte tragici e su cui, purtroppo, in taluni casi vi trovarono la morte. Un Omaggio che vorrei estendere alla Marina Mercantile, cercando di ricordarla nel suo momento di gloria quando, da un Paese devastato da un conflitto immane, seppe risorgere con nuovo slancio verso le sfide di un futuro all’inizio radioso ma che già a metà degli anni 60’ assunse tinte molto fosche e che nel decennio successivo fece molte vittime illustri nel settore marittimo, generando una crisi settoriale che, a mio avviso, tranne qualche rara eccezione, ha provocato una grave perdita di competitività da parte della nostra Marina Mercantile, la quale soffre davvero troppo la concorrenza dei Gruppi Armatoriali esteri; nella mai sopita speranza che questa tendenza si possa invertire al più presto.

Infine una precisazione di carattere pratico: in questo lavoro ho voluto privilegiare in modo particolare l’apparato iconografico, tratto da pubblicazioni, siti internet e simili, in quanto la fotografia è uno dei maggiori strumenti, se non il maggiore, a disposizione degli storici ed appassionati navali per approfondire la conoscenza di questa branca della storia navale così ricca e affascinante ma spesso poco considerata quale è la marineria mercantile.

Francesco Ulivi

GLI ANNI '50 E LA RICOSTRUZIONE DELLA MARINA MERCANTILE

Il secondo conflitto mondiale tracciò una netta linea di demarcazione nella storia della Marina Mercantile Italiana, si passò infatti dall’avere, nel 1940, un flotta mercantile che assommava a 3.400.000 di tonnellate di stazza lorda (pari al 5% del tonnellaggio mondiale[1]) ad una che alla fine del conflitto poteva disporre di 385.716 t.s.l., pari all’11,3% del tonnellaggio d’anteguerra.

Ugualmente drammatica si presentava la situazione per quanto riguardava le condizioni dei porti e delle loro infrastrutture che in ogni parte della penisola avevano subito ingenti danni ed impedimenti, basti pensare agli innumerevoli relitti affondati per i numerosi bombardamenti o per sabotaggio, senza dimenticare la complessa questione del minamento dei porti nazionali.

A mero titolo d’esempio può essere utile riportare la situazione del Porto di Genova a fine conflitto (Aprile 45), in modo da dare un’idea degli ingenti danni subiti da uno dei maggiori porti italiani e che ebbe poi un ruolo fondamentale nel processo di ricostruzione.

Situazione dei danni subiti dal Porto di Genova al 25/4/1945

Genova	Opere Foranee (m)	Banchin (m)	Arred. Portuali (N°)	Bacini di Carenag (N°)	Edifici Portuali (N°)
					Distrutti	Gravi Danni	Lievi Danni
	650	7.062	229	3	17	49	24

Le acque del porto erano disseminate di 139 mine magnetiche e di circa 900 imbarcazioni affondate mentre erano ostruite, da relitti di grandi dimensioni, le due imboccature principali; la diga foranea presentava una breccia di 80m  e gravissima, come già riportato nella tabella sopra, era la situazione delle banchine (distrutte per un 38%) ed analoghe erano quelle di magazzini ed impianti meccanici quali gru ecc. (ambedue subenti perdite pari all’86% del totale). Ma venne da subito intrapresa un rapida ed incessante opera di ricostruzione e sminamento delle acque tale che il 13 Giugno 1945, la prima nave poté attraccare nel porto Ligure.

Disastrosa era inoltre la situazione della cantieristica nazionale che alla fine del conflitto vedeva grandissima parte del suo apparato produttivo quasi totalmente distrutto o gravemente menomato. L’azione aereo navale nemica non risparmiò quasi nessuna azienda cantieristica piccola o grande che fosse da danni o dalla quasi totale distruzione ma tra esse è doveroso citare alcuni di quei cantieri che tanta sofferenza patirono ma che furono alla base della rinascita dell’industria cantieristica nazionale e di conseguenza motore della ricostruzione della nostra flotta mercantile, gruppi cantieristici quali “Ansaldo” S.A. di Genova – Muggiano – Livorno (quest’ultimo assorbito nel gruppo dal 1949) , “C.R.D.A.” di Trieste – Monfalcone, gli stabilimenti di Ancona e Palermo del gruppo “Cantieri Navali Riuniti” di Genova, ed infine il cantiere di Castellammare di Stabia (più orientato sulle costruzioni militari che mercantili).

Anche in questo caso il processo di ricostruzione fu rapido e consistente, tale che nel 1950, a soli 5 anni dalla fine del conflitto, la cantieristica nazionale aveva superato i valori d’anteguerra come illustrato dalla seguente tabella.

Situazione delle Costruzioni Navali nel 1938 e 1950

Anno di Riferimento	1938	1950
Navi Impostate	119	312
Navi sugli Scali	68	329
Navi Varate	126	210

Questi dati possono già dare un’efficace idea dell’incessante processo di ricostruzione e di ritrovata produttività della nostra industria cantieristica e del relativo indotto.

Ma se ciò non bastasse, è significativo il dato relativo alle costruzioni navali prodotte dai nostri cantieri per committenti esteri che nel solo periodo tra il 1 Gennaio 1948 e il 31 Dicembre 1951 ammonta a 64 unità per un totale di 225.947 t.s.l. così suddivise:

-      45 motonavi per 175.454 t.s.l.

-      6 turbonavi per 29.000 t.s.l.

-      6 motocisterne per 14.378 t.s.l.

-      6 motochiatte per 5.794 t.s.l.

-      1 motopeschereccio per 1.321 t.s.l.

 

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[1] Fonte: Annovazzi G., La Flotta Mercantile Italiana, Genova, Siglia Effe, 1959, Pag. 15 (op. cit. bibl.)

La motonave mista Rio Jachal, consegnata nel 1950 dai cantieri Ansaldo di Genova Sestri per la Compagnia "Flota Mercante del Estado" di Buenos Aires. fece parte di una commessa di tre motonavi da 11.300 da parte del governo Argentino per la linea Sud America - Europa. (fonte: www.navie armatori.it)

Tra i maggiori committenti esteri del periodo si possono citare l’Argentina, la Norvegia, la Turchia, la Grecia (i costi delle costruzioni vennero scalati nei confronti del governo ellenico) ed altri ancora.

Altre commesse estere dell’Ansaldo nell’immediato dopoguerra: La motonave Tarifa (sopra), costruita per l’armatore norvegese “Whil. Wilhelmsen” di Tonsberg.

(fonte: www.naviearmatori.it),

e la motonave Verna Clausen (sotto) costruita per l’armatore “C. Clausen” di Svendborg in Danimarca (fonte: www.shipsnostalgia.com).

Quello delle commesse dall’estero nell’immediato secondo dopoguerra, ovviamente, non fu un successo solo genovese ma anzi fu esteso a numerosi cantieri nazionali quali l’ex “Orlando” di Livorno ora in orbita Ansaldo, restando nelle acque Tirreniche. Mentre passando sull’altro lato della penisola non si poté non constatare con gioia la ripresa dell’attività navalmeccanica nelle città di Trieste e Monfalcone e quindi del grande gruppo dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico (C.R.D.A.) il quale ricevette, come l’Ansaldo, numerose commesse estere approfittando dei bassi costi dovuti alla favorevole congiuntura economica per gli acquirenti esteri, causata dalla delicata fase di ri mpegno dei cantieri Giuliani per nell’ottica della ricostruzione del tessuto industriale nazionale nonché delle costruzioni navali è assolutamente di rilievo assoluto, fatto questo ancor più rimarcabile se si considera la delicatissima situazione politica della città di Trieste  e del Territorio Libero Triestino che perdurò dal 1947 al 1954, fonte di tesissimi contrasti e preoccupazioni tra la neonata Repubblica Italiana, l’Onu e la Jugoslavia. E non è un caso se al giorno d’oggi il cantiere navale di Monfalcone è uno dei più importanti al mondo nella costruzione del moderno naviglio crocieristico.costruzione industriale e sociale in cui il paese era al tempo impegnato. L'impegno dei cantieri Giuliani per nell’ottica della ricostruzione del tessuto industriale nazionale nonché delle costruzioni navali è assolutamente di rilievo assoluto, fatto questo ancor più rimarcabile se si considera la delicatissima situazione politica della città di Trieste  e del Territorio Libero Triestino che perdurò dal 1947 al 1954, fonte di tesissimi contrasti e preoccupazioni tra la neonata Repubblica Italiana, l’Onu e la Jugoslavia. E non è un caso se al giorno d’oggi il cantiere navale di Monfalcone è uno dei più importanti al mondo nella costruzione del moderno naviglio crocieristico.

Costruzioni Monfalconesi per l’estero: la motonave per carichi refrigerati Sumatra costruita nel 1949 per la compagnia “A/B Svenska Ostasiatiska Kompaniet” di Goteborg; Nella pagina successiva, la petroliera Janus costruita nel 1947 per la compagnia “Western Chartering Co SA.” di Panama. (fonte per entrambe le immagini: www.mucamonfalcone.it)

Non fu certamente minore l’impegno dei cantieri navali nazionali rivolto al mercato interno, anche se per via della già citata congiuntura economica sfavorevole per il mercato nazionale, le principali commesse nazionali vennero piazzate ai cantieri a partire dai primi anni 50’ in poi. Nel quinquennio precedente i cantieri si impegnarono piuttosto in un’opera di recupero e riallestimento di costruzioni danneggiate più o meno gravemente durante l’ultimo conflitto, un’alternativa sicuramente più economica per gli armatori nazionali rispetto a costruzioni ex novo.

Il Marco Polo della Soc. Italia, originariamente varato nel 1942 come Niccolò Giani, affondato nel 1944 e recuperato nel 1947, venne immesso in servizio nel 1948 dopo il suo recupero.

Fonte: (www.naviearmatori.it)

Un fortissimo impulso alla rinascita della nostra marina mercantile venne dall’attuazione del “Piano Marshall” e dal conseguente famoso viaggio della M/n Sestriere dell’Italnavi conosciuto come “La seconda spedizione dei mille” che salpata dal porto di Genova l’8 Novembre 1946 condusse circa 1000 marittimi, tra cui 50 Comandanti e 50 Direttori di Macchina, a Baltimora per ritirare 50 navi Liberty. Infatti nell’immediato dopoguerra il governo statunitense aveva promulgato il cosiddetto “Sales Ships Act” per consentire la vendita di una consistente aliquota dei Liberty assegnati alla Reserve Fleet, a ciò vennero però posti due condizioni:

- Il mantenimento in “naftalina” di una parte della Reserve Fleet ovvero in condizioni di essere posti in armamento in breve tempo.

P   Privilegiare nelle consegne le nazioni ex-alleate

@   Numerosi Armatori Italiani parteciparono alla “Spedizione” tra i quali è doveroso citare: Fassio, Ravano, Lauro, Parodi, Lloyd Triestino, Soc. Italia, Bibolini, D’Amico, Garibaldi ed altri ancora.

Il "Sestriere" dell'Italnavi, per molti questa nave è il simbolo della rinascita della nostra Marina Mercantile dal massacro del conflitto.

(fonte:www.naviearmatori.it)

Ogni Liberty aveva un costo di 530.000 dollari che al cambio in Lire dell’epoca ammontava a circa 135.150.000 Lire. I primi Liberty vennero consegnati a quelle compagnie che avevano subito le maggiori perdite durante il conflitto, come ad esempio Lauro, Ravano e Fassio che alla fine del conflitto dovettero praticamente riprendere da zero la loro attività armatoriale, alla fine saranno 162 i Liberty che dal 1946 inalbereranno il tricolore sui mari di tutto il mondo e che resero ai loro armatori un servizio quasi trentennale praticamente continuo, un fatto ancor più sorprendente se si pensa che queste navi erano progettate per durare pochi viaggi.

Il Liberty Emanuele V. Parodi ex Joseph E. Wing, assegnato alla Soc. V. E. Parodi di genova.

(fonte:naviearmatori.it)

Con maggiore parsimonia vennero concesse all’Italia alcune petroliere turboelettriche del tipo T2, circa una ventina, che insieme ai Liberty consentirono la ripresa dell’attività commerciale dei nostri armatori fino ad arrivare ai primi anni ‘50 quando una nuova fase di crescita economica e la sempre maggiore solidità della classe armatoriale nazionale consentì di cominciare un grande processo di rinnovamento del nostro naviglio mercantile, che permise di guardare con rinnovata fiducia alle sfide degli anni a venire.

La T2 Maria Cristina D. dell'armatore D'amico. (fonte:www.naviearmatori.net)

All’inizio degli anni ‘50 la ricostruzione nazionale era oramai ben avviata e l’ottimismo derivante contagiava gran parte dei settori economici ed industriali del Paese.

Non fu da meno il settore navale mercantile che, grazie all’azione sinergica del Ministero della Marina Mercantile, dell’armamento statale e libero, conobbe un’incredibile incremento, sia dal punto di vista numerico che dal punto di vista del tonnellaggio, il quale in un lasso di tempo di 8 anni risultato praticamente decuplicato; infatti si passò dalle 385.716 tonnellate di naviglio del 1945 ad un tonnellaggio di 3.582.739 tonnellate nel 1953.

Ed è proprio in questo nuovo periodo di fulgore che vengono concepite e successivamente costruite  le navi che sono le protagonista di questo breve lavoro.

La turbonave Andrea Doria sullo scalo del Cantiere Ansaldo di Genova Sestri, pronta al varo. Ritenuta uno dei più famosi simboli della rinascita del paese e della marina mercantile nello specifico.

(fonte:www.naviearmatori.net)

CENNI PROGETTUALI SULLE NUOVE PETROLIERE

Le petroliere da 31.500 t.p.l., cui questo lavoro è dedicato, rivestono un ruolo importante nel novero delle costruzioni mercantili nazionali a cavallo tra gli anni 50’ e i primi anni 60’. Il progetto, caratterizzato da una linea elegante, capace di un’elevata velocità di circa 16 nodi ad andatura normale e dalla buona capacità di carico pari a 42.800mc circa, ebbe un ottimo successo commerciale tale da venir replicato in un totale di 24 esemplari sia per Armatori nazionali e sia per Armatori esteri.

Di seguito viene riportata una breve descrizione della disposizione degli spazi a bordo e le caratteristiche generali delle nuove costruzioni, basandosi sulla monografia del Cantiere Ansaldo SA. Di Genova relativa alla costruzione N°1521 per la Compagnia Internazionale di Genova (Villain & Fassio) che prenderà il nome di Italia Martelli Fassio.

- Lunghezza fuori tutto: 200 m (per altre unità viene riportato il valore di 203 m)

- Lunghezza fra le perpendicolari: 188,80 m

- Larghezza massima fuori ossatura: 26,20 m

- Altezza in fianco al ponte di coperta: 13,90 m

- Altezza del castello di prora: da 2,95 m a 4,45 m

- Altezza del cassero poppiero: 2,50 m

- Altezza delle tughe di centro nave e poppa: 2,50 m

- Immersione media alla portata lorda contrattuale dalla linea di costruzione: 10,30 m

- Portata lorda corrispondente: 31.500 t

- Stazza lorda: 19.000 t circa

- Capacità delle cisterne di carico alla massima capienza: 42.000   mc

- Potenza massima dell’apparato motore (circa 114 giri/1’): 16.000 ca

- Potenza normale dell’apparato motore (circa 110 giri/1’): 14.500 ca

- Velocità alle prove con dislocamento corrispondente alla portata lorda contrattuale e con potenza normale: 16,10 nodi

La portata lorda, all’immersione media di 10,30 m, era calcolata in 31.500 tonnellate metriche, comprendente i seguenti pesi:

- Carico liquido imbarcato nelle cisterne

- Olio combustibile e lubrificanti

- Acqua distillata

- Acqua dolce di lavanda e di alimento

- Acqua potabile

- Equipaggio con relativi effetti personali

- Viveri e dotazioni di consumo sia per il servizio di Coperta che per il servizio di Macchina

- Materiali di dotazione e parti di rispetto aggiuntive a quelle previste dai registri di classifica

Non sono conteggiati nella portata lorda e quindi vengono computati nel peso della nave i seguenti carichi liquidi:

- Acqua a livello nelle caldaie

- Acqua nel generatore di vapore di bassa pressione

- Acqua nei condensatori e negli evaporatori

- Acqua nei deareatori / riscaldatori

- Acqua di mare nelle tubazioni di circolazione

- Acqua dolce, nafta nelle tubolature

- Liquidi non pompabili in sentina

La portata lorda di progetto era ovviamente soggetta a variazioni in seguito ad aumenti o diminuzioni di peso seguenti a lavori extra o modifiche richieste durante la costruzione.

Gli spazi a bordo dedicati ai vari carichi liquidi erano così suddivisi:

- Olio Combustibile: nelle cisterne prodiere e poppiere, nelle celle del doppio fondo N°1 e nelle cisterne di decantazione alla massima capienza (3.300 mc)

- Cassa olio lubrificante per il riduttore: cella N°3 del doppio fondo (13 mc)

- Acqua dolce d’alimento per le caldaie: nel doppio fondo N°2 e nelle due casse a prora del locale timoneria; queste ultime potevano essere anche destinate a contenere acqua distillata (250 mc)

- Acqua dolce di lavanda o eventuale acqua d’alimento: nel doppio fondo N°4 nel gavone di poppa e nella cassa posta all’estrema poppa (320 mc)

- Acqua dolce di lavanda: nelle due casse poste a poppavia del cofano turbine sul ponte di coperta (80 mc)

- Acqua dolce potabile: contenuta in due casse, una nella tuga di mezzanave ed una sul ponte di coperta a poppavia del cofano turbine (55 mc)

- Acqua di zavorra: nelle cisterne d’assetto prodiere e nel gavone di prora (1.530 mc)

- Eventuale acqua di zavorra poteva essere contenuta nelle cisterne prodiere dell’olio combustibile (2.080 mc)

- Cisterne per il carico, in numero di 30 (42.800 mc)

L’ammontare totale dei carichi liquidi presenti a bordo era quindi di circa 50.428 mc; era inoltre disponibile uno spazio per il carico asciutto posto sotto il castello di prora, servito da un apposito boccaporto, della capacità complessiva fuori ossatura di 800 mc.

Viene ora dato un breve accenno all’apparato motore che fu destinato ad equipaggiare queste unità, è opportuno specificare che tutte le navi di questa serie erano turbonavi tranne il Sicilmotor, costruito dall’Ansaldo di Genova - Sestri ed armato dalla società “Sicilnaviglio” di Genova, facente parte del gruppo Italnavi, infatti questa unità venne dotata di un apparato motore a combustione interna che per le sue caratteristiche e peculiarità merita un paragrafo a parte.

Imbarco di una caldaia Foster Wheeler tipo D prodotta dallo Stabilimento Meccanico Ansaldo di Sampierdarena, destinato ad una cisterna in costruzione presso l'omonimo cantiere (fonte:www.fondazioneansaldo.it)

L’apparato evaporatore di queste turbocisterne era formato da due caldaie Ansaldo – Foster Wheeler tipo D (analoghe a quella nella figura poco sopra), dotate di surriscaldatore, economizzatore e desurriscaldatore. Il vapore all’uscita del surriscaldatore aveva una pressione di 42 kg/cm² ed una temperatura di 450°C (corrispondenti in misure anglosassoni rispettivamente a 600 psi e 850°F).

Il gruppo turboriduttore era composto da una turbina di AP (Alta Pressione) e una di BP (Bassa Pressione) che trasmettevano la potenza alla singola linea d’asse per mezzo di un riduttore ad ingranaggi a doppia riduzione. La turbina per la marcia AD (Indietro) era incorporata nella turbina di BP ed era capace di fornire una potenza pari a circa il 50% di quella della marcia avanti.

Le due turbine era poste a proravia del riduttore e collegate ad esso tramite un giunto elastico a denti. La turbina di AP era di tipo misto, ad azione e reazione , con una ruota ad azione parzializzata e un tamburo a reazione composto da 24 coppie aventi un diametro variabile da 368 a 540 mm.

La turbina di BP era del tipo a reazione a doppio flusso, costituita per la marcia avanti da un tamburo palettato con 16 coppie per parte, aventi un diametro variabile da 760 a 110 mm, e per la marcia addietro da due ruote tipo Curtis del diametro di 1000 mm. I rotori delle due turbine era realizzate in acciaio fucinato ad elevato limite d’elasticità mentre ugelli e palettature fisse erano realizzate in acciaio inossidabile.

Le casse delle turbine erano realizzati in acciaio fuso per quella di AP e per la turbina della marcia AD, mentre quella di BP era realizzata tramite una struttura mista di acciaio fuso e di lamiera saldata. Il sistema era dotato di opportuni collegamenti tra le turbine tali che in caso di emergenza fosse possibile l’utilizzo di una sola turbina. Gli spillamenti del vapore erano tre:

- Dalla turbina di BP per il funzionamento del generatore.

- Dallo scarico della turbina di BP per il supplemento alla tubolatura di scarico vapore dei macchinari rotativi.

- Dalla turbina di BP per l’alimento del primo stadio del riscaldatore d’alimento e per l’impianto evaporatore.

Gruppo Turboriduttore Ansaldo al banco (tratto da Macchine Marine Vol.III op. cit. bibl)

Il complesso dei ruotismi era composto da due pignoni di prima riduzione a dentatura bielicoidale collegati a mezzo di prolungamenti ai pignoni mediante accoppiatoi, due ruote di prima riduzione ingranavano sui detti pignoni e una ruota lenta su cui agivano due pignoni di seconda riduzione facenti parte degli alberi delle ruote di prima riduzione. Per la trasmissione del moto alla singola elica quadripala era inoltre installato a bordo un cuscinetto reggispinta, a poppavia del riduttore, del tipo a doppia serie di pattini oscillanti.

Come già detto tale apparato consentiva di disporre, a pieno carico, di una potenza normale di 14.500 cavalli asse a 114 giri al minuto dell’elica per una velocità di 16 nodi circa, l’elica era di tipo quadripala ed il consumo normale giornaliero di combustibile ammontava a circa 85 tonnellate[1].

Lo scarico del vapore, dopo il passaggio in turbina, avviene il un condensatore di tipo rigenerativo

Nella pagina seguente: il gruppo turboriduttore della T/c Adriana Augusta, a destra sullo sfondo è visibile il pannello di controllo della motrice con i due volanti d’immissione del vapore alla turbina. (fonte:www.naviearmatori.net)

Passiamo ora ad illustrare brevemente le peculiarità dell’apparato motore dell’unica motocisterna di questa serie: il Sicilmotor; essendo la Sicilnaviglio, armatrice della nave, facente parte dell’Italnavi ed essndo entrambe di proprietà Fiat, era più che logico che la medesima azienda torinese provvedesse alla fornitura degli apparati motori delle navi della flotta.

Il Sicilmotor occupa di buon diritto un posto d’onore nella tecnica della motoristica navale nazionale del secondo dopoguerra in quanto fu uno dei primi esempi di applicazione di un motore Diesel a semplice effetto, con un potenza superiore ai 10.000 cv/asse ottenuta su un singolo asse di propulsione, questo motore denominato 7512 S fu davvero un brillante esempio di motore diesel a due tempi sovralimentato, tale che la Fiat Grandi Motori che ne curò progetto e costruzione ricevette il premio ANIAI 1959 quale migliore realizzazione di ingegneria meccanica.

Il 7512 S era un motore diesel a 2 tempi, a semplice effetto e sovralimentato, dotato di 12 cilindri del diametro di 750 mm e dalla corsa di 1320 mm, funzionante con nafta da caldaie. Al regime di 132 giri/min la potenza risultava di 14.400 cv. La sovralimentazione era fornita da tre turbosoffianti  tipo “Brown Boveri”, costruiti dalla Fiat su licenza, che realizzavano il primo stadio di compressione dell’aria, il secondo stadio avveniva nelle 12 pompe d’aria a stantuffo affiancate ognuna ai rispettivi cilindri. A pieno carico ad un numero di giri variabile dai 110 ai 130 giri/min la potenza all’asse variava da 9.200 a 14.000 cv/asse, le relative velocità da 14,6 a 16,7 nodi e le temperature dei gas di scarico da circa 260 a circa 340° C. Il consumo orario di nafta variava da 1400 a circa 2350 kg/h ed aumenta di 200 kg/h includendo il consumo degli apparati ausiliari.

Alla velocità di 16 nodi, il consumo giornaliero di nafta era nell’ordine di 50 t/24h, inclusi i consumi degli ausiliari, con un consumo orario specifico di 173 g/cv asse, mentre le turbocisterne della medesima serie avevano un consumo giornaliero nell’ordine di 80 - 85 t/24h.

Una spiegazione più dettagliata sarà fornita nel capitolo dedicato alla singola nave.

Il motore diesel Fiat 7512 S destinato al Sicilmotor, fotografato in officina di montaggio (fonte: Bollettino Tecnico Fiat)

Piano testate del FIAT 7512 S (fonte: Bollettino Tecnico Fiat)

Schema dell’Apparato Motore

della

M/c Sicilmotor

Tratto da: Caocci O., Macchine Marine – Vol. IV: I Motori a Combustione Interna (Op. cit. bibl) fig. 438 - 439

Le unità di questa serie avevano un’equipaggio che ammontava ad una cinquantina di  elementi, la già citata Italia Martelli Fassio, secondo i documenti del cantiere, aveva un’equipaggio cosi suddiviso: 15 Ufficiali, 10 Sottufficiali e 26 uomini della Bassa Forza, per un totale di 51 elementi, compreso il pilota (se imbarcato), lo standard degli alloggi a bordo era elevato per le costruzioni navali dell’epoca, basti pensare che cabine, mense ed aree comuni erano dotate di aria condizionata. Inoltre la turbocisterna Adriana Fassio fu la prima nave mercantile Italiana a disporre di alloggi singoli per ognuno dei membri del suo equipaggio, un segnale importante del cambiamento in atto nello stile di vita dei marittimi imbarcati che potevano ora disporre a bordo di maggiori comodità e comfort atti ad alleviare la monotonia dei lunghi imbarchi in special modo a bordo delle petroliere. Tra gli altri comfort presenti a bordo vanno ricordati una biblioteca ed il cinematografo.

La sala equipaggio della turbocisterna Adriana Fassio in cui si può notare l'elevato standard degli allestimenti interni di queste unità.

(fonte: Vocino M., La nave nel tempo, op. cit. bibl.)

Vista dell'elegante Sala da pranzo Ufficiali del Ginevra Fassio.

(fonte: Vocino M., La nave nel tempo, op. cit. bibl.)

Di seguito viene fornita per sommi capi una descrizione generale di queste navi; costruite mediante il sistema a due paratie longitudinali gemelle e del tipo a singolo ponte con copertini inferiori e con castello, tuga centrale su più livelli e cassero poppiero con ulteriori tughe sullo stesso. Il ponte di comando era posto sulla tuga di centro nave mentre l’apparato motore, come anche il fumaiolo di forma elegante ed aerodinamica , era posto a poppa in corrispondenza del cassero di poppa, la propulsione era affidata ad una singola elica quadripala.

Lo scafo aveva una prora inclinata in avanti con bulbo nella parte immersa e poppa del tipo “a incrociatore”; il ponte di coperta non aveva insellatura per tutta la lunghezza della nave mentre il castello presentava un’insellatura pronunciata, il ponte di coperta e quelli delle sovrastruttura avevano un bolzone di 520 mm mentre i copertini non lo avevano.

Il camminamento da prora a poppa era facilitato, specialmente in condizioni di mare agitato, dalla presenza di una passerella metallica, soprelevata rispetto al ponte di coperta, che univa il castello alla tuga di centronave e quest’ultima al cassero poppiero.

Nel locale dell’apparato motore, per quasi tutta l’estensione dello stesso, era presente un doppio fondo cellulare atto a contenere acqua dolce ed olio per i servizi di macchina e di scafo.

Le dotazioni per la movimentazione del carico prevedevano due coppie di bighi (l’Adriana Augusta ne imbarcava una ulteriore coppia per un totale di sei) e quattro turbopompe da 1000 mc/ora per la caricazione e la discarica, mentre il Sicilmotor aveva due elettropompe e due motopompe, ognuna di esse capace di una portata di 1.200 mc/ora.

Per sostenere l’antenna del radar e per le segnalazioni a bandiere era installato in controplancia un’alberetto metallico di forma aerodinamica.

Ingrandimento in cui viene mostrato l'alberetto della M/c "Sicilmotor", armata dalla Italnavi di Genova. (tratto da: Bollettino tecnico fiat A. 11 – N° 4, op. cit. bibl.)

Gli spazi compresi sotto il ponte di coperta erano suddivisi per mezzo di paratie stagne trasversali nei seguenti compartimenti, di seguito elencati, a partire da prora:

-      Gavone di prora con soprastanti depositi del nostromo e pozzo delle catene.

-      Cisterne prodiere, di sinistra e dritta, per acqua di zavorra.

-      Cisterne prodiere, di sinistra e dritta, per olio combustibile ed eventualmente acqua di zavorra, nello stesso locale era sito il locale pompe prodiero con il relativo cofano.

-      Intercapedine prodiera.

-      Gruppo delle cisterne del carico, che era costituito da dieci cisterne centrali e venti cisterne laterali.

-      Intercapedine poppiera.

-      Cisterne alte poppiere per olio combustibile, nelle stesse era ricavato il locale pompe poppiero con relativo cofano.

-      Locale Caldaie ed Ausiliari.

-      Locale turboriduttore, turboalternatori ed ausiliari.

-      Gavone di poppa, con soprastante locale della macchina del timone, e casse d’acqua d’alimento.

I locali al disopra del ponte di coperta erano disposti nel castello, nella tuga di mezzanave e nel cassero poppiero erano disposti nel seguente ordine da prora a poppa:

-      Nel castello di prora: lo spazio per il carico asciutto, il deposito del nostromo, la fanaleria (proiettore Suez) e la cala delle vernici. Adiacente alla paratia del castello si trovava la tuga del locale pompe di prora.

-      Nella tuga di mezzanave sul ponte di coperta:depositi di vario genere, il laboratorio del carpentiere, il locale igiene per il personale di terra, la cassa d’acqua potabile, la cassa di raccolta degli scarichi e lo spazio per lo stivaggio delle manichette.

-      Al secondo livello della tuga di mezzanave: gli alloggi per i quattro Ufficiali di coperta con relativo locale igienico; i locali medici comprendenti ambulatorio, infermeria cabina d’isolamento, il locale di disinfezione e locali igienici attigui; la segreteria di coperta , due depositi ed il locale condizionatori d’aria.

-      Al terzo livello della tuga di mezzanave: gli appartamenti del comandante e dell’armatore composti entrambi da salotto, cabina e locale igienico; il salone con riposteria attigua, le cabine del pilota, del cameriere ed un’altra ad uso di un’ufficiale di coperta, due depositi.

-      Nella tuga di navigazione: plancia, sala nautica, stazione R.T., cabina del marconista , locale radar, locale girobussola e locale delle batterie di accumulatori.

-      Sul cassero di poppa: le cabine e i locali igienici dei sottufficiali e della bassa forza, due depositi per le cerate, lavatoio per la bassa forza, il locale dei macchinari frigoriferi, cabina ristoro, cambusa, le celle frigorifere per la conservazione dei cibi, la stazione CO² e due depositi.

-      Adiacente alla paratia del cassero di poppa era sita la tuga del locale pompe di poppa.

-      Nella tuga del cassero di poppa: l’alloggio del direttore di macchina con salotto, cabina e locale igienico; gli alloggi degli ufficiali di macchina con i relativi locali igienici, le mense dei sottufficiali e bassa forza, la segreteria di macchina, la sala soggiorno per l’equipaggio, la cucine ed un deposito.

-      Sul ponte delle imbarcazioni poppiero: la mensa ufficiali con annesso riiposto e la relativa sala soggiorno ed i cofano di macchina e delle caldaie.

Interno di una cisterna della T/c Adriana Fassio,  fotografata durante la costruzione della nave presso i Cantiere Ansaldo di Livorno.

(fonte:www.fondazioneansaldo.it)

L’allestimento interno di una 31.500 nelle foto dell’Adriana Augusta

Le immagine seguenti sono tratte da sito www.naviearmatori.net

Centrale di controllo del carico

Mensa Ufficiali

Sala Nautica

Sala Radio

Le dotazioni di salvataggio erano composte da quattro lance, di cui due a remi e due dotate di motore monocilindrico Buck, poste a centro nave e due sul ponte imbarcazioni del cassero poppiero, oltre che da dotazioni individuali quali, ad esempio,  salvagenti ed anulari, mentre per le esigenze di servizio e di trasbordo, da e verso la nave, vi era una motobarca da 5,50 m.

Per concludere questa breve descrizione generale di questa serie di turbocisterne, è opportuno soffermarsi brevemente su uno degli elementi distintivi della loro linea ovvero il basso fumaiolo, di forma aerodinamica e slanciata che contribuiva alla generale eleganza di queste costruzioni.

Durante i primi viaggi delle prime unità della serie venne evidenziata l’incapacità del fumaiolo, nella sua forma originaria, nel convogliare adeguatamente i fumi della combustione lontano dalla nave facendo si che le zone aperte verso poppa fossero quasi impraticabili. Gli uffici tecnici dei vari armatori ovviarono al problema installando un canotto di prolunga sulla sommità del fumaiolo.[1]

In entrambe le immmagini è raffigurato il fumaiolo della turbocisterna Argea Prima nelle sue diverse versioni, a sinistra la versione originale di cantiere e, a destra, si nota l'aggiunta del canotto di prolunga per risolvere il problema dei fumi.

[1] Massone V., Una Vita sul Mare (op. cit. bibl), pag.87

In questo ingrandimento, la turbocisterna sovietica Dzhuzeppe Garibaldi mostra la nuova forma del fumaiolo, tipico delle più recenti “31.500“. (fonte:www.naviearmatri.net)

Sulle costruzioni più recenti della serie, il problema della ricaduta dei fumi venne ovviato direttamente in cantiere durante l’allestimento delle unità mediante l’adozione di un nuovo fumaiolo di forma leggermente troncoconica e di altezza maggiore, in alcune di queste nuove realizzazione era altresì posto un canotto di prolunga e nel caso della “Picci Fassio” vi era anche un piccolo alettone che si protendeva verso poppa per massimizzare l’efficienza nella dispersione dei fumi.

In questo ingrandimento, la turbocisterna sovietica Dzhuzeppe Garibaldi mostra la nuova forma del fumaiolo, tipico delle più recenti “31.500“.

(fonte:www.naviearmatri.net)

Il fumaiolo della turbocisterna Picci Fassio, ove si può ben vedere il piccolo alettone alla sua sommità (fonte:www.naviearmatori.net)

CANTIERI E COMMESSE

Siccome il progetto di massima di queste turbocisterne fu realizzato dell’Ufficio Tecnico dell’Ansaldo, lo stesso cantiere genovese operò come capo commessa, compresi i cantieri del Muggiano e di Livorno sempre di proprietà dell’Ansaldo, per un totale di 22 unità, mentre i cantieri di Trieste e Monfalcone del gruppo C.R.D.A. ebbero la commessa di una nave ognuno.

Nella seguente tabella viene riportata l’esatta ripartizione delle commesse tra i vari cantieri.

Cantiere	Numero di Unità Commissionate
Ansaldo – Stabilimento di Genova Sestri	14
Ansaldo – Stabilimento del Muggiano	5
Ansaldo – Stabilimento di Livorno	3
CRDA – Cantiere Navale di Monfalcone	1
CRDA – San Marco di Trieste	1

E’ opportuno prima di continuare spendere qualche parola su questi cantieri, limitandoci all’immediato secondo dopoguerra quando videro la luce le “31.500”, in modo da rendere giustizia a queste grandi imprese che rappresentarono la punta di un settore industriale che il mondo invidiava all’Italia e di cui oggi, per scelte politiche e/o aziendali sbagliate, ne rimane una troppo piccola parte.

· Stabilimento Ansaldo di Genova Sestri

Duramente provato dai danni del conflitto, il cantiere Ansaldo di Genova Sestri seppe, in breve tempo, tornare a ricoprire un ruolo di primaria importanza nel settore cantieristico nazionale dando molta importanza alla produzione di elementi prefabbricati a terra. Dagli scali di questo antico cantiere scesero in mare alcune delle più famose realizzazioni navali italiane tra le quali si possono leggere i nomi di Rex, Littorio, Duilio, Bolzano, Roma, Augustus, AndreaDoria, Cristoforo Colombo, Gripsholm ed innumerevoli altre sia per armatori nazionali che stranieri. Tra le maggiori costruzioni mercantili dell’immediato secondo dopoguerra, oltre le 15 navi cisterna da 31.500 tpl., si possono ricordare le sette motonavi da carico secco costruite per la “Villain & Fassio” (Serie “Angela Fassio” e “Gimmi Fassio”), la turbocisterna Agrigentum da 52.000 tpl. E le già citate turbonavi passeggeri Andrea Doria e Cristoforo Colombo per la Società Italia.

Aveva, nel 1958, un’estensione di 240.000 mq di cui 80.000 mq di fabbricati coperti, quali uffici, officine e magazzini, e 160.000 mq di aree scoperte. Capace di una potenzialità annua di 45.000 tonn. di materiale da scafo e 16.000 tonn. di materiale d’allestimento e apparati motore, potendo costruire navi mercantili di qualunque tipo fino a 65.000 tpl.

Antistante al cantiere vi era uno specchio acqueo riservato e delimitato da dighe, per un’area complessiva di 250.000 mq, suddiviso in due distinti bacini: quello a levante servente le officine di allestimento e quello di ponente destinato all’effettuazione dei vari in condizioni di calma e sicurezza.  Il cantiere disponeva di due scali fissi in muratura da 250 m di lunghezza utile e tre volanti con taccate mobili da 200 m di lunghezza utile.

Pianta del Cantiere Ansaldo di Genova Sestri (tratto da "Ansaldo Navi" op. cit. bibl)

L’area degli scali e quella del piazzale di prefabbricazione erano servite da un impianto di sollevamento costituito da 33 teleferiche correnti su funi tesate lungo una travata che poggia su quattro piloni a monte ed altri quattro a mare.

La banchina di allestimento, della superficie di 16.000 mq, veniva utilizzata per lo stoccaggio od il montaggio delle strutture prefabbricate o dei materiali in attesa di imbarco, era servita da gru mobili su rotaie, di cunicoli per il passaggio di tubature ed era connessa alla rete ferroviaria mediante tre binari tronchi.

Vista del Cantiere Ansaldo di Genova Sestri durante il varo della turbocisterna Agrigentum da 52.000 tpl.

· STABILIMENTO ANSALDO DEL MUGGIANO

Gravemente toccato dagli eventi bellici, come del resto l’intero golfo della Spezia, questo moderno cantiere seppe in breve tempo dotarsi di infrastrutture e macchinari d’avanguardia tali da essere uno dei pionieri della moderna tecnica della prefabbricazione in campo navale. Il cantiere prima del conflitto costruì numerose unità militari tra cui l’incrociatore leggero Duca degli Abruzzi e numerosi sommergibili e naviglio sottile. Tra le maggiori costruzioni navali del dopoguerra prodotte da questo stabilimento si possono ricordare una serie di dodici rimorchiatori d’alto mare per l’Unione Sovietica, la motonave Europa del Lloyd Triestino, il rimorchiatore fluviale Riode La Plata per l’Argentina e soprattutto la fortunata serie delle motonavi da carico della serie “Capitani d’Industria” per Bibolini a cui seguirono i tipi similari migliorati della serie “Laminatore” per la Ilva – Sidermar. Attrezzato per la costruzione di unità mercantili fino a 45.000 tpl, con un potenzialità annua di 20.000 tonn di materiale da scafo e 7.000 tonn di materiale d’allestimento e di apparati motore. Il cantiere si estendeva su una superficie complessiva pari a 185.000 mq di cui 50.000 mq di fabbricati e 135.000 mq di aree esterne per le lavorazioni. Gli scali principali del cantiere adiacenti al piazzale di prefabbricazione erano in cemento armato, della lunghezza utile di 185 m, ed erano serviti da otto gru scorrevoli di cui 4 da 35 t e quattro da 5 t; in aggiunta agli scali principali, il cantiere era dotata nella parte orientale dello stabilimento di ulteriori quattro scali, della lunghezza utile di 190 m, usati come ausilio ai primi o per costruzioni minori e serviti da cinque gru a colonna da 5 t.

L’area attigua alla darsena d’allestimento raggiungeva la superficie di 19.000 mq e veniva usata come deposito o per il montaggio degli elementi a bordo, che avveniva sull’attigua banchina che si sviluppava per 650 m ed servita da gru scorrevoli ed altri servizi.

Pianta del cantiere Ansaldo del Muggiano (Tratto da "Ansaldo Navi" op. cit. bibl.)

La motonave Oscar Sinigaglia della serie “Capitani d’Industria” costruita per la compagnia "Carboflotta" (Bibolini) di Genova, pronto al varo da uno degli scali del cantiere del Muggiano (fonte:www.naviearmatori.net)

STABILIMENTO ANSALDO DI LIVORNO

Il cantiere navale di Livorno era capace di costruire qualunque tipo di nave mercantile fino a 85.000 tpl, con una potenzialità annua di 15.000 tonn di materiale da scafo e 7.000 tonn tra materiale d’allestimento e apparati motore. Tra le principali costruzioni navali del cantiere possiamo citare l’esploratore sovietico Tashkent e nel secondo dopoguerra numerose navi militari minori per la Marina Militare e per marina estere, la motonave Enotria dell’Adriatica, oltre che a navi passeggeri per la Grecia e la Turchia. La superficie occupata dal cantiere era di 235.000 mq totali ripartiti in 65.000 mq di fabbricati e 170.000 mq di aree aperte. Nella zona nord-est del cantiere vi era una darsena per l’allestimento delle nuove costruzioni per un’area di 40.000 mq.

Un’altra banchina d’allestimento era situata all’interno del porto Mediceo collegato all’attigua darsena d’allestimento da un canale con ponte girevole. Il cantiere disponeva di quattro scali in cemento armato di lunghezza utile fino a 265 m, uno rivolto ad occidente verso il mare aperte ed i rimanenti tre verso la darsena interna del porto mediceo, questi ultimi erano del tipo a fossa con porta stagna e uno di essi era del tipo a rotaie con carrello centrale. I mezzi di sollevamento a disposizione degli scali comprendevano due gru scorrevoli da 60 t, due da 35 t, una da 25 t più altre di minore portata. Le aree delle banchine d’allestimento della darsena e del molo mediceo si estendevano su una superficie di 13.000 mq, le banchine avevano una lunghezza totale di 400 m rispettivamente di 190 m sulla darsena e di 210 sul molo mediceo, entrambe le banchine sono servite da gru scorrevoli, da 5 t per quelle sulla darsena e da 30 t quelle del molo mediceo.

Pianta del cantiere Ansaldo di Livorno

(tratto da "Ansaldo Navi" op. cit. bibl.)

· IL CANTIERE C.R.D.A DI MONFALCONE

Come praticamente tutti i cantieri nazionali, anche lo stabilimento isontino sito nel Golfo di Panzano subì devastanti danneggiamenti in seguito al conflitto ma, grazie alla competenza professionale ed allo spessore umano di dirigenti quali Nicolò Costanzi ed Egone Missio, seppe velocemente riprendersi fino a raggiungere un ruolo di primissimo piano nel novero della cantieristica giuliana prima e nazionale poi.

Nell’immediato secondo dopoguerra da questi scali scesero i primi transatlantici fatti costruire in Italia dalla fine della guerra ovvero le motonavi Giulio Cesare per la Soc. Italia e Africa per il Lloyd Triestino, ed innumerevole altro naviglio quale le turbonavi merci Pia Costa e Maria Costa per la Costa Armatori di Genova unitamente a molte altre unità sia mercantili che militari, diventando un centro di rilievo specialmente nella costruzione di navi cisterna. Nel medesimo periodo nel suddetto cantiere si verificarono due eventi molto significativi, quasi un passaggio di consegne, per la Marina Mercantile quali la demolizione di ciò che rimaneva del Conte di Savoia e la ricostruzione del Conte Biancamano.

Nel 1958 l’area del cantiere si estendeva per 673.200, comprendendo anche le strutture ricettive ad uso dei dipendenti; gli scali di costruzione erano dieci, tutti in muratura, di cui uno di 218 m, tre di 215 m, tre di 160 m ed uno di 120 m. Lo scalo principale era servito da gru della capacità di 50 t, cinque scali era serviti da dodici gru fisse e mobili da 20 t ed i restanti quattro da un sistema a teleferica “Bleichert” da 4 t.

Le banchine d’allestimento avevano uno sviluppo lineare di più di un chilometro ed erano dotate di tredici gru fisse e semoventi, una delle quali era capace di sollevare fino a 90 t, per l’imbarco di materiali a bordo delle costruzioni in allestimento, il cantiere disponeva inoltre di un piccolo bacino galleggiante e di un raccordo alla rete ferroviaria che lo collegava alla stazione di Ronchi dei Legionari Sud.

Due istantanee raffiguranti il varo della m/c Taormina costruita a Monfalcone per l’armatore Cameli di Genova, originariamente pensata come nave fattoria venne modifica in petroliera in corso d’opera.

(fonte per entrambe le immagini:www.naviearmatori.net)

Pianta del cantiere navale di Monfalcone del 1958. (tratto da "Storia del cantiere navale di Monfalcone" op. cit. bibl.)

IL CANTIERE C.R.D.A SAN MARCO DI TRIESTE

La situazione nell’immediato dopoguerra del grande stabilimento Triestino fu più complessa in quanto ai problemi insiti nel processo di ricostruzione bisognava aggiungere la travagliata situazione della città di Trieste posta sotto il controllo militare alleato, unitamente al Territorio Libero Triestino, e la situazione diplomatica molto tesa con la Jugoslavia di Tito.

Non si può parlare adeguatamente di questo cantiere senza citare alcune delle costruzioni navali varate dai suoi scali tra le due guerre, nomi scolpiti a caratteri dorati in un ipotetico albo d’oro delle costruzioni navali mondiali, quali la M/n Victoria per il Lloyd Triestino, Il Conte di Savoia per ltalia Flotte Riunite e molte costruzioni militari quali, a mo di esempi, l’incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi e le navi da battaglia Vittorio Veneto e Roma.

Tra alti e bassi comunque il cantiere seppe risollevarsi dalla grave situazione in cui versava alla fine del conflitto ed a metà degli anni 50’ si estendeva su di una superficie di 195.400 mc e disponeva di tre scali lunghi rispettivamente 160, 200 e 280 m, serviti da tredici gru semoventi a torre con bracci mobili capaci di 25 t. Per l’allestimento delle unità si poteva contare su circa 565 m di banchine servite da gru, era inoltre collegato alla rete ferroviaria da un tratto di 2500 m circa di binari.

Cantiere San Marco, Varo della M/n Victoria (II) per il Lloyd Triestino.

(fonte:www.naviearmatori.net)

INTRODUZIONE ALLA RASSEGNA DELLE UNITA'

Finita questa breve rassegna dei cantieri che furono i costruttori delle petroliere da 31.500 tpl, prima di cominciare la rassegna della unità è opportuno fare qualche precisazione.

Innanzitutto è opportuno precisare che le tonnellate di portata lorda possono variare, in eccesso oppure in difetto, di qualche centinaio di tonnellate dal valore “medio” di 31.500 tpl.

I dati per le navi costruite entro il 1960 sono presi, principalmente dall’annata 1959/60 del “Lloyd’s Register of Shipping”(op. cit. bibl.), per quelle successive generalmente viene usata come fonte primaria “L’Almanacco Marittimo Italiano 1963”(op. cit. bibl.).

Per quanto riguarda le varie date inerenti la “vita” delle singole navi verranno inserite solo quelle conosciute, è quindi possibile trovare qualche data mancante per qualche unità e di ciò l’Autore si scusa.

Come è ben risaputo, una nave mercantile quale è una nave cisterna non ha una vita “movimentata”, più tipica magari delle navi militari per una serie di ragioni direttamente legati al tipo e all’uso di questa tipologia di naviglio, le unità mercantili siano esse navi passeggeri in servizio di linea o all’estremo opposto carrette del mare svolgono un servizio silenzioso ed incessante che poco si presta ad eventi eclatanti tranne che, purtroppo nella maggioranza degli eventi, in casi drammatici. Per questi motivi descrivere la storia di una nave mercantile non è cosa facile, specie se non si dispone di testimonianze di marittimi imbarcati o comunque testimonianze in presa diretta, ad ogni modo in questo lavoro si cercherà di mettere il massimo impegno nel descrivere la “vita” delle unità che ci si accinge a trattare.

Come già ribadito verrà dato conto di eventi particolari, se conosciuti, occorsi alle varie unità in oggetto oltre a fornire un breve cenno, limitatamente al ramo cisterniero se non per inevitabili richiami ad altro tipo di naviglio, sulle varie compagnie armatoriali, se non altro per quelle maggiori.

Silhoutte di una "31.500" tpl. (fonte:www.mucamonfalcone.it)

LE TURBOCISTERNE DELLA VILLAIN & FASSIO

La  “Villain e Fassio," Società anonima italiana di navigazione mercantile” venne fondata il 24 Luglio 1929, da Ernesto Fassio, a Genova in Via Garibaldi 2 con un capitale sociale di 3.000.000 di Lire e attiva principalmente nel trasporto petrolifero. In concomitanza alla prima venne fondata anche la “Villain e Fassio, Società anonima di navigazione”, con  4.000.000 di Lire di capitale sociale, che aveva in gestione la nave passeggeri Franca Fassio, impiegata sulla linea sovvenzionata a cadenza settimanale Genova – Barcellona.

La flotta cisterniera della società prima del conflitto arrivò ad una consistenza di 24.000 t affrontò una delicata fase iniziale dovuta alla grave depressione imperante all’epoca ma comunque perseverò nel suo operato incoraggiata dall’incremento del mercato petrolifero nazionale e dei traffici che di conseguenza si rendevano necessari per il suo sostentamento, non disponendo all’epoca, l’Italia, di giacimenti petroliferi nazionali, che vennero scoperte nel secondo dopoguerra (uno dei più noti fu quello di Cortemaggiore nel piacentino), a riprova della bontà di questa scelta, la richiesta d’importazione di prodotti petroliferi continuò a crescere dalle 461.000 t importate nel 1926 fino ai circa 4 milioni di tonnellate (di cui 1,5 – 2 milioni erano usati per bunkeraggio) alla vigilia del conflitto così come la consistenza della flotta petroliera nazionale che passò da 101.000 t nel 1924 a 400.000 t nel 1939, pari al 12% del tonnellaggio nazionale complessivo.

Il conflitto rappresentò una tragedia per le fortune della compagnia Genovese che si vide provata di tutte le sue navi per eventi bellici, tre vennero affondate per azione nemica (Alberto Fassio, Franca Fassio e Picci Fassio) e due requisite dagli alleati in seguito al loro internamento in Messico (Giorgio Fassio) e Venezuela (Jole Fassio). Alla fine del conflitto, Fassio cominciò un’incessante opera di ricostruzione della sua flotta, il cui ramo cisterniero rinacque  nel 1950 con la fondazione, a Genova in Via Balbi 2, della “Compagnia Internazionale di Genova per il Commercio, Industria e Navigazione” anche conosciuta come “Cia Marittima Effe S.p.A.), dedicata alla gestione delle petroliere della Compagnia, la quale riuscì ad ottenere tre TE-2 dagli Stati Uniti (Alberto Fassio, Federico G. Fassio e Franca Fassio) con cui riprendere il trasporto di prodotti petroliferi.

L’ampliamento della flotta cisterniera Fassio proseguì con l’acquisto, tra il 1952-53, di tre motocisterne da 17.000 tpl costruite in Germania (Ferdinando Fassio, Giovanni Fassio ed Itala Fassio), che rappresentarono le prime navi petroliere fatte costruire ex novo dalla compagnia e non acquistate di seconda mano.

La Turbocisterna "Ernesto Fassio Jr." al passaggio del Canale di Suez (fonte:www.naviearmatori.net)

Successivamente la flotta sociale venne ampliata con l’acquisto di due nuove turbocisterne da 19.000 tpl (Ernesto Fassio Jr. e Giorgio Fassio) costruite dai CNR di Ancona nel 1954.

E, finalmente, nel 1957 venne intrapresa la costruzione della prima delle cinque “31.500” per quella che era una delle maggiori compagnie marittime dell’Armamento Libero Italiano, nello stesso anno vi fu un riassetto societario che vide la “Villain e Fassio” (gestore delle navi da carico e bananiere) fondersi con la “Compagnia Internazionale di Genova” formando la “Villain e Fassio – Compagnia Internazionale di Genova” con un capitale sociale di 450.000.000 di Lire.

Le altre quattro “31.500” vennero costruite tra il 1959 ed il 1961, rispettivamente 2 nel 1959, una nel 1960 e l’ultima nel 1961. L’entrata in servizio di queste cinque turbonavi coincise con un fortunato periodo caratterizzato da un noleggio quinquennale di tutte le petroliere di Fassio da parte della “Shell” a condizioni vantaggiosissime per la compagnia genovese.

Nel suo periodo di massimo fulgore la società assurse ad una posizione di primissimo piano nella gerarchia degli armatori italiani, con una flotta che nel 1962 assommava a 21 navi per un totale di oltre 369 mila tonnellate di stazza lorda. Dalla seconda metà degli anni 60’, incominciò un periodo di grave crisi per via della contrazione del prezzo dei noli, la società genovese si vide costretta a disarmare e/o vendere gran parte delle sue navi, la già grave situazione venne ulteriormente aggravata dalla morte improvvisa di Ernesto Fassio nel Luglio 1968. Tra alterne vicende la società, oramai un lontano ricordo di quella dei tempi d’oro, continuò l’attività fino al 1978 quando venne avviata la procedura di fallimento, ponendo fine a quella fu una delle più grandi compagnie marittime genovesi e nazionali del secondo dopoguerra.

Nella Pagina Seguente: La M/c Ferdinando Fassio (fonte:www.naviearmatori.net)

Bandiera sociale della Villain & Fassio

Al 1963 la società aveva i seguenti riferimenti societari:

Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova –

Società Riunite di Navigazione,

Genova, Via De Amicis 2,  Telefono 590.441,  Telegrafo “Villanto

Il Cav. Ernesto Fassio fotografato al termine del varo della bananiera Marzia Tomellini Fassio, Riva Trigoso, 15 Giugno 1957.

La turbocisterna Italia Martelli Fassio alla fonda (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruz.	N° di Costruz.	Armat.
1957	Ansaldo -      Genova Sestri	1521	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale
20.762	12.180	31.395	IBIC

Prima nave delle cinque “31.500” che comporranno la spina dorsale della flotta cisterniera della “Villain & Fassio” nel periodo di massimo splendore del gruppo genovese. All’atto della sua consegna, il fumaiolo venne dipinto con i colori della “Cia Marittima Effe S.p.A., essendo stata consegnata prima del riassetto societario avvenuto successivamente nello stesso anno.

Lo scafo della costruzione 1251 prende forma su uno degli scali del cantiere Ansaldo di Genova Sestri (Fonte:www.fondazioneansaldo.it)

La nave venne varata il 18 Novembre 1956 e consegnata all’Armatore nel Luglio dell’anno successivo venendo immediatamente impiegata per viaggi a noleggio per la “Shell”.

Nel 1969, dopo dodici anni al servizio della “Villain & Fassio”, in un periodo di grave crisi societaria segnato ad un profondo ridimensionamento della flotta sociale, l’Italia Martelli Fassio venne venduta alla società “Victoria Tpt Corp.” di Monrovia (Liberia) e registrata nel medesimo porto con il nome di Minos, navigò sotto bandiera liberiana per altri otto anni, fino all’Agosto del 1977, quando venne disarmata e venduta per demolizione al cantiere di demolizione “Desguaces Cataluna” di Barcellona.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Italia Martelli Fassio	Cia Marittima Effe S.p.A. – Genova	1957
Italia Martelli Fassio	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova - Genova	1957 - 1969
Minos	Victoria Tpt Corp.	1969 - 1977

La petroliera Italia Martelli Fassio fotografata durante una manovra di ormeggio, assistita da due rimorchiatori, si noti che mostra ancora i colori della “Cia Marittima Effe”, fumaiolo arancione con banda bianca e due bande blu più sottili poste sia sopra che sotto la prima e parte superiore nera. (fonte:naviearmatori.net) Nella pagina seguente: Una bella immagine della nave nel 1957, infatti ha ancora la livrea di cui sopra al fumaiolo. (fonte:www.naviearmatori.net)

La turbocisterna Adriana Fassio in navigazione (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1959	Ansaldo -       Livorno	1538	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
21.064	12.454	31.405	IBTN	Genova

La seconda “31.500” per i Fassio venne impostata sullo scalo “Morosini” del cantiere Ansaldo (ex Orlando) di Livorno, il 28 Giugno 1958; nello stesso momento in cui lo scalo stesso veniva sottoposto a lavori di ampliamento, per cui i tecnici del cantiere furono costretti a puntellare i blocchi prefabbricati dello scafo metro per metro.

La nave, prima unità della “Villain & Fassio” costruita nel cantiere della città labronica, venne varata il 22 Febbraio 1959 con la complicità di una bella giornata di sole, madrina fu la Signora Jole Fassio, moglie del Cav. Ernesto Fassio. Numerosi furono gli invitati illustri tra i quali vanno ricordati: il Sottosegretario alla marina mercantile, On. Francesco Tornaturi, in rappresentanza del Ministro Jervolino, il Sindaco di Livorno, Prof. Badaloni; in rappresentanza della società armatrice erano presenti l’armatore Ernesto Fassio, il Gr. Uff. Vittorio Fassio (fratello di Ernesto e presidente della “Vitfassio – Società di Navigazione”), il Dott. Alberto Fassio ed inoltre era presente anche Mr. Drew, presidente della “Shell Tankers Ltd.”, società a cui la nave era, già dal varo, noleggiata.

Non mancavano anche rappresentanze dell’Ansaldo tra cui il Presidente Avv. Federico De Barbieri, dal direttore generale Federico Lombardi  e il Direttore del cantiere di Livorno, Ing. Mauceri.

Dopo la benedizione impartita dal Vescovo di Livorno, Mons. Pancrazio, prese la parola l’Avv. De Barbieri annunciando l’impostazione ormai prossima, sullo stesso scalo, di una nuova turbocisterna da 52.000 tpl per lo stesso armatore Fassio (che sarà l’Antonietta Fassio), con il varo dell’Adriana Fassio saliva a otto il conteggio delle navi costruite dall’Ansaldo per la “Villain & Fassio”.

Nel successivo discorso tenuto dal Cav. Fassio, dopo i ringraziamenti, sempre dovuti e graditi a quelle maestranze operose che formavano l’organico dei nostri cantieri navali, fu posto l’accento sulle difficoltà dell’industria cantieristica ed armatoriale dell’epoca. Il discorso, di grande acume e sensibilità viene di seguito riportato[1]:

“Chiunque affronti in terra o in mare iniziative che comportano enormi investimenti non solo in denaro ma anche in energie, che devono essere altrettanto, se non di più, considerata e valutate, ha diritto, Signori, di poter lavorare in tranquillità di animo e di poter contare sulla piena efficienza delle leggi in base alle quali si è fiduciosamente impegnato. Orbene, noi tutti sappiamo che questo non si è realizzato. La legge Tambroni, foggiata per costruire uno strumento organico e permanente di potenziamento delle costruzioni navali, ha conseguito, in un primo tempo, brillanti risultati ed arricchito la marina mercantile italiana di numerose modernissime unità. Ma questa legge è stata violata nel suo spirito informatore ed addirittura manomessa, quando si è preteso di far decorrere i benefici accordati ai cantieri dalla data di impostazione sullo scalo, dimenticando, e questo farà certamente sorridere quanti di Voi attendono alle costruzioni navali, che la nave medesima è in gran parte prefabbricata e che la sua vita, con le conseguenti, ingentissime esposizioni di capitali, comincia con la lavorazione a terra.

E’ facile comprendere come questa nuova ed assolutamente arbitraria interpretazione della legge rappresenti un gran danno per i cantieri e per quella parte dell’armamento che si è spinta nelle commesse ed ha voluto, con piena dignità, mantenerle,  facendo affidamento sulla parola e sugli impegni dello Stato legislatore.

Ove questa fiducia venga meno, nessuno si meravigli se assisteremo alla contrazione di queste commesse; per quanto mi concerne con il mio più vivo rammarico ho rinunciato ad ogni nuova iniziativa. Di fronte ai gravi ed evidenti errori che sono stati commessi, il nuovo Governo si decida a correggerli ed a rimediare senza indugi, con prontezza ed energia, riconducendo la legge Tambroni alla sua forma iniziale di applicazione e restituendo alle imprese marittime quello che vorrei definire “il diritto di avere fiducia” nella continuità e nella coerenza delle leggi.

E poiché a nessuna tribuna più idonea di questa, che sorge in mezzo alle concreta realtà di lavoro, potrebbe partire l’invito ad una più coraggiosa politica marittima, mi sia consentito augurare che la saggezza del nuovo Governo e il personale impulso del Ministro Jervolino, che quale relatore del bilancio della Marina Mercantile al Senato, ha data perspicue prove di una chiara visione delle nostre necessità. Valga a conseguire prontamente, nell’interesse superiore dei Cantieri e della Marina Mercantile, quelle indispensabili provvidenze che pongano l’armamento nazionale in condizioni di battersi nella competizione del marcato marittimo mondiale.

Signori, Dirigenti, Lavoratori di Livorno, rinnovo a Voi Tutti il più cordiale saluto, il più caldo ringraziamento per l’opera geniale e solerte data dalla costruzione di questa nave.”

(Ernesto Fassio)

Alla fine della cerimonia del varo che vide la nave battezzata con il nome di Adriana Fassio, conclusa con piena soddisfazione di Armatore, Maestranze ed Invitati, la nave venne rimorchiata alla banchina allestimento del molo mediceo[1] dove ebbe inizio il processo di allestimento che proseguì per i successivi cinque mesi, quando fu pronta per eseguire le prime prove in mare.

A fine Giugno del 1959 furono eseguite le prove agli ormeggi e quelle preliminari in mare, successivamente la nave venne trasferita a Genova, il 1° di Luglio, dove venne immessa in bacino per preparare la carena alle imminenti prove in mare ufficiali del 4 Luglio seguente, che dovevano essere eseguite in condizioni di mezzo carico come previsto dalla, già citata, legge Tambroni.

Il giorno delle prove erano presenti a bordo ben 233 persone, per la società armatrice erano presenti l’armatore Ernesto Fassio, insieme all’omonimo nipote e l’Ing. Martinoli dell’Ufficio Tecnico della “Villain & Fassio”, per la “Shell Tankers Ltd” erano presenti i Sigg. Griparos e Millburn, presenti inoltre i periti dei più importanti enti di classifica quali Lloyd’s Register, American Bureau of Shipping e il R.I.Na ed infine era presente in rappresentanza del cantiere costruttore l’Ing. Mauceri.

Uscita in mare alle 6:30 del mattino, effettuò il primo passaggio sulla base misurata di Portofino alle 11:41, l’ultimo passaggio venne effettuato alle 17:43. Durante le sei ore di prova, la nave confermò i già lusinghieri risultati delle prove preliminari e si allineò ai risultati conseguiti poco tempo prima dalla gemella Polinice costruita al Muggiano per Lauro, a riprova della bontà del progetto di queste petroliere. Tra l’altro i consumi risultarono minori di 25 grammi rispetto ai 220 grammi/cv ora dell’Italia Martelli Fassio.

Le prove si svolsero su quattro corse doppie, sviluppando 14.300 cv/asse corrispondenti a 17,7 nodi; due giorni dopo si svolsero le prove ufficiali a pieno carico che videro la nave superare di nuovo i 17 nodi (la velocità di contratto era fissata a 16,3 nodi) con somma soddisfazioni di tutti.

Dopo pochi giorni la nave venne consegnata alla “Villain & Fassio”, una gradita innovazione di questa nave fu, come già citato precedentemente, che poteva disporre di alloggi singoli per ciascun membro del suo equipaggio, evidenziando una volta di più l’interesse della società armatrice al benessere dei suoi marittimi, una qualità per cui al giorno d’oggi è ancora con nostalgia ricordata.

Posta immediatamente sotto contratto con la “Shell”, espletò tale compito fino al 1963 quando tornò sul normale mercato dei noli, navigò per la “Villain & Fassio” fino al 1975 quando venne trasferita alla “Compagnia Marittima Effe S.p.A.”, sempre facente parte del gruppo Fassio e creata in seguito al riassetto societario dovuto alla crisi del periodo, fino al 1978 quando venne disarmata e venduta per la demolizione, che avvenne presso i cantieri Santa Maria di La Spezia.

La poppa dell'Adriana Fassio scende in acqua dallo scalo "Morosini" del cantiere di Livorno. 

(fonte:www.naviearmatori.net)

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatori	Periodo di Proprietà
Adriana Fassio	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova - Genova	1959 - 1975
Adriana Fassio	Compagnia Marittima Effe S.p.A.	1975 - 1978

Due immagini, che riprendono rispettivamente in navigazione e alla fonda, l'Adriana Fassio (fonte per entrambe le immagini: www.marina-mercantile-italiana.net)

Due immagini, che riprendono rispettivamente in navigazione e alla fonda, l'Adriana Fassio.

Ginevra Fassio in navigazione

fonte:www.naviearmatori.net

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1959	Ansaldo - Sestri Ponente	1537	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale
20.760	12.180	31.500	ICTQ

Seconda turbocisterna della serie costruita dallo Stabilimento Ansaldo di Sestri Ponente per il gruppo armatoriale “Villain & Fassio”, viene impostata il 3 Dicembre 1957, varata il 7 Settembre 1958, madrina ne fu la Sig.ra Adriana Fassio, e consegnata alla compagnia il 9 Marzo 1959, dopo le prove di accettazione.

Il "Ginevra Fassio" in una rada, notare i due picchi di carico, posti sulla passerella centrale, armati e alati.

(fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

La nave restò in armamento con la “Villain & Fassio” fino al 1973 quando venne venduta alla società “Sicula Partenopea di Nav SpA” di Palermo e rinominata Ginevra, nel 1976 cambiò nome in Gin restando in armamento alla medesima compagnia. Nello stesso anno venne venduta per demolizione, avvenuta presso il cantiere della Zui Feng Steel Corp. di Kaohsiung.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Ginevra Fassio	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova - Genova	1959 - 1973
Ginevra	Sicula Partenopea di Nav SpA	1973 - 1976
Gin	Sicula Partenopea di Nav SpA	1976

Il Ginevra Fassio in navigazione

(fonte:www.naviearmatori.net)

La poppa del Ginevra Fassio, raffigurata all'ormeggio in banchina, in una bella foto a colori, dove tra l'altro si può apprezzare la particolare livrea del fumaiolo della "Villain & Fassio"-

(fonte:www.naviearmatori.net)

 

Il Ginevra Fassio, fotografata da sottobordo, alla fonda (fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

Il Maria Fassio in navigazione a forte andatura (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1960	Ansaldo -    Muggiano	1556	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale
20.593	12.208	31.417	ICNX

Non ci sono molte informazioni sulla vita di questa petroliera, si sa solamente che venne varata nel Maggio 1960 e completata nel Novembre successivo, navigò solamente per la compagnia originaria fino al 1977, quando venne venduta per demolizione ai “Cantieri Navali del Golfo” di La Spezia, nell’Aprile dello stesso anno.

Il Picci Fassio in manovra assistito da un rimorchiatore (fonte:www.naviearmatori.net)

 

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1961	Ansaldo -    Muggiano	1557	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativ Internazion.
20.704	12.222	31.368	ICUP

Varata il 27 Novembre 1960 e consegnata nel Luglio dell’anno successivo, navigo solamente per la “Villain & Fassio” fino al 1977 quando venne disarmata e demolita nell’Aprile 1977 presso il cantiere “Santa Maria” di La Spezia. Da notare la differenza nella forma del fumaiolo rispetto alle altre navi della serie, come già evidenziato nel paragrafo dedicato di pagina 28.

QUATTRO PETROLIERE PER IL "COMANDANTE" LAURO

Un soprannome, quel “Comandante” che nell’ambiente armatoriale prima e nella storia marittima poi ha assunto dei connotati quasi leggendari ma che a tutti fa venire in mente una e una sola persona: Achille Lauro, sindaco, presidente del Napoli ma soprattutto armatore.

Con eccezionale acume imprenditoriale sia prima del conflitto che dopo, seppe portare la sua azienda ad assoluti vertici tra le compagnie marittime nazionali ed internazionali, risultando ancora oggi la più grande azienda del Mezzogiorno.

Fondata nel 1920, la Flotta Lauro cominciò la sua attività acquistando navi sul mercato dell’usato, arrivando, alla vigilia del conflitto, a possedere ben 59 unità per circa 354.000 t tra nuove costruzioni e navi usate, tali da rappresentare il 12% del tonnellaggio privato italiano che ammontava a 1.956.257 tsl, è incredibile la crescita che caratterizzò questa società vista anche la recessione imperante all’epoca, una società che nel 1938 dava lavoro a circa 3000 persone tra personale amministrativo e marittimi imbarcati.

Lauro nel suo modello di business aziendale diede molta importanza alla comproprietà delle navi, da condividere con parenti, dipendenti, amici ed equipaggi, che de facto furono tra i primi caratisti della navi della Flotta.

Anche Achille Lauro, come pure Fassio di cui era amico ed estimatore, si trovo una situazione societaria disastrosa al termine del conflitto che vide la grande flotta, dal fumaiolo color “Blu Lauro” e la stella bianca a cinque punte, completamente annientata dagli eventi bellici. La ricostruzione della flotta cisterniera cui rimaneva solo la motocisterna “Fede”, varata nel 1943 e consegnata nel 1948, seguì più o meno le stesse orme di molti armatori nazionali, cioè acquisendo delle turboelettriche TE-2 sul mercato americano, a tassi agevolati grazie agli incentivi garantiti dal Piano Marshall.

La Flotta Lauro si dotò di tre TE-2 che presero i nomi di Achille Lauro, Amalfi e Verbania che consentirono alla Flotta di riprendere il trasporto del greggio che raggiunse in quel periodo quantitativi inimmaginabili, tra il 1946 e la prima metà degli anni 50’ furono impiegate sulle più disparate rotte, potendo contare su noli sempre più alti, Nello stesso periodo veniva impostato il piano di rinnovamento della flotta cisterniera Lauro, comprendente anche le “31.500”, che formavano la spina dorsale della compagnia per i trasporti petroliferi.

A partire dal 1955-56, a seguito dell’entrata in servizio nella Flotta, di petroliere sempre più moderne, le tre T2 vennero convertite al carico granario, per evitarne il disarmo, tra i porti Statunitensi e del Nord Europa fino al 1962 quando a seguito di un rialzo dei noli sul mercato petrolifero vennero riconvertite al ruolo originario fino all’anno successivo quando vennero disarmate e poi demolite.

La TE2 Achille Lauro, ex Sharpsburg (fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

Dopo l’acquisizione delle T2, il programma di potenziamento del settore cisterniero della compagnia proseguì con l’ordine al cantiere Ansaldo di Genova Sestri, tra il 1951 ed il 1953, di tre motocisterne da 17.000 tpl (M/c Volere) e 17.250 tpl (M/c Tenacia e Coraggio) che possono essere considerate come le prime “Supercisterne”, caratterizzate dai primi aspetti dell’embrionale innovazione tecnologica che caratterizzerà le petroliere del secondo dopoguerra, tra i quali l’ampio uso della saldatura elettrica in luogo della chiodatura, la costruzione mediante blocchi prefabbricati e l’installazione a bordo di turbopompe per il carico che andarono a sostituire quelle alternative.

La costruzione del Volere venne intrapresa dall’Ansaldo, fin dalla fase progettuale, sotto forti pressione della Flotta Lauro per avere la nave consegnata in breve tempo data la carenza di petroliere della stessa compagnia, consegnando quindi una nave che presentava difetti non indifferenti.

Tra i principali inconvenienti che si presentarono è opportuno citare:

- Notevoli problemi di discarica e di caricazione dovuta alla posizione a bordo del locale pompe, doveva essere eseguito un adeguato zavorramento sia a poppa che a prora per favorire il lavoro delle pompe, a seconda delle cisterne che andavano scaricate o viceversa.

- Si riscontrarono gravi difetti nelle saldature delle lamiere che risentivano della novità nell’applicazione di questa nuova tecnica, tali difetti portavano alle creazione di cricche sulle lamiere stesse, favorite anche dalla non eccelsa qualità dell’acciaio disponibile in Italia nell’immediato dopoguerra.

A causa di questi problemi sorse un non trascurabile contenzioso tra la Flotta Lauro e l’Ansaldo che ebbe per la compagnia partenopea un epilogo favorevole consistente in un indennizzo per gli inconvenienti riscontrati e la priorità negli ordini delle nuove turbocisterne, che saranno le 31.500, in un periodo in cui in cantieri navali erano al limite della loro capacità produttiva e gli armatori godevano di un momento molto favorevole del mercato dei noli.

Il Volere all'ormeggio in banchina

(fonte:www.naviearmatori.net)

Varo della m/c Tenacia Cantiere Ansaldo - Genova Setri, 11 Gennaio 1953 (fonte:www.naviearmatori.net)

La T/c Aretusa in rada a Genova, 18 Novembre 1963, al comando del C.L.C Vito Gargiulo.

(fonte:www.naviearmatori.net)

Costruz		Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
	1957	Ansaldo -   Genova Sestri	1517	Aretusa Soc. di Navigazione per Azioni  - Palermo	Italiana
	Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
	20.729	12.211	30.996	ICUA	Palermo

Prima di quattro turbocisterne della serie delle “31.500” costruite per la Flotta Lauro, venne impostata il 15 Marzo 1956, varata il 28 Aprile 1957 e consegnata all’armatore il 15 Novembre successivo.

La nave venne data in gestione alla societa “Aretusa” di Palermo che gestiva questa sola nave, è da notare che all’epoca molte grandi gruppi armatoriali per motivi amministrativi e fiscali davano in gestione singole navi a società a loro dedicate e la Flotta Lauro non fece eccezione, sotto vengono riportati i principali riferimenti amministrativi della società:

“Aretusa” Soc. di Navigazione per Azioni

Palermo, Via Roma 386, Tel. 40.541,  Telegr. Aretusa.

L’Aretusa fu la prima delle quattro 31.500 che venne noleggiata a lungo termine alla BP insieme alle gemelle che erano in costruzione . Dopo 15 anni di continuo impiego tra noleggi al servizio di grandi majors petrolifere venne venduta alla società “Cala Sinzias S.p.A.” di Cagliari, per la somma di 980.000.000 di Lire e consegnata ai nuovi armatori nel porto di Taranto, l’8 Maggio 1973, venendo rinominata Barbagia e navigando sotto i nuovi colori fino al 1975 quando venne nuovamente venduta alla “Forest Maritime Inc.” e cambiando nome in Aretussa, venne demolita nel Giugno 1976 a Santander presso il cantiere “Recuperaciones Submarinas”.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Aretusa	Aretusa Soc. di Navigazione per Azioni  - Palermo	1957 - 1973
Barbagia	Cala Sinzias SpA - Cagliari	1973 - 1975
Aretussa	Forest Maritime Inc.	1975 - 1976

La T/c Aretusa va ad ormeggiare ad un pontile per la discarica del greggio.

(tratto da "La flotta che visse due volte" op. cit. bibl.)

L'Aretusa in una rada, con delle imbarcazioni che attorniano lo scalandrone di dritta.

(fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

Dicembre 1963, la turbocisterna Aretusa alle prese con un Atlantico infuriato (tratto da: "La flotta che visse due volte" op. cit. bibl.)

28 Aprile 1957, la turbocisterna Aretusa pronta per il varo al cantiere Ansaldo di Genova Sestri (tratto da:"La flotta che visse due volte" op. cit. bibl.)

L'Elios in rada (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1958	Ansaldo – Genova Sestri	1523	Elios Società di Navigazione per Azioni - Palermo	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
20.725	12.217	30.845	IBJE	Palermo

Impostata, sempre presso il cantiere Ansaldo di Genova Sestri, il 27 Aprile 1957, venne varata il 22 Dicembre dello stesso anno e consegnata alla compagnia armatrice “Elios Società di Navigazione per Azioni, il 20 Maggio del 1958. Anche questa società, come la “Aretusa”, era deputata alla gestione di questa singola nave (e più tardi anche della M/c Raffaele Cafiero, a partire dal 1962).

La società aveva i seguenti riferimenti che tra l’altro erano identici, per indirizzo e numero telefonico a quelli dell’Aretusa:

“Elios” – Soc. di Navigazione

Palermo, Via Roma 386, Tel. 40.541

1965, L'Elios durante un viaggio dal Golfo Persico al Giappone. In seguito ad un grave infortunio, un marinaio viene prelevato da un'elicottero Sikorsky S-58 del corpo dei Marines, circa 300 miglia al largo dell'Isola di Okinawa.

(tratto da: "La flotta che visse due volte" op. cit. bibl.)

Come la gemella Aretusa anche questa turbocisterna venne noleggiata alla BP, per un quinquennio, ancora prima della sua consegna all’armatore Lauro, successivamente navigò per la medesima compagnia fino al 1973 quando anch’essa venne venduta alla società “Cala Sinzias S.p.A.” di Cagliari, per la somma di 882.000.000 di Lire e consegnata al nuovo armatore nel porto di Aden, il 25 Maggio 1973. In seguito al cambio di bandiera prese il nome di Cabras e navigò per i nuovi armatori fino al Luglio 1975 quando venne venduta per demolizione, eseguita presso il cantiere navale Lotti di La Spezia.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Elios	Elios Soc. di Navigazione per Azioni  - Palermo	1958 - 1973
Cabras	Cala Sinzias SpA - Cagliari	1973 - 1975

Nella pagina seguente: La petroliera Elios mette in mostra l'eleganza della sua costruzione (fonte:www.naviearmatori.net)

Il Felce, galleggiante immediatamente dopo il varo, Livorno, 15 Giugno 1958. (tratto da: “La Flotta che visse due volte” op. cit. bibl.)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1958	Ansaldo - Livorno	1534	Nereide Società di Navigazione per Azioni - Palermo
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale
20.519	12.141	31.488	ICJF

Impostata il 25 Giugno 1957 sullo scalo Morosini dell’ex cantiere Orlando di Livorno, ora Ansaldo, venne varata nella mattinata del 15 Giugno 1958. Alla già suggestiva cerimonia, quale è un varo “tradizionale”, fecero da contorno tre aerei da turismo che sorvolarono ripetutamente il cantiere mentre gli altoparlanti dello stesso diffondevano le note di “O Sole Mio”, nella più tradizionale atmosfera musicale partenopea. Poco prima delle 10 venne officiata la benedizione della nuova unità alla presenza di numerose autorità sia civili che militari tra le quali vanno citate, per la Società Armatrice il Sen. Achille Lauro, l’On. Raffaele Cafiero , il Dott. Gioacchino Lauro e l’A.D. della “Nereide” Avv. Paolo Diamante ed in rappresentanza del cantiere tra gli altri erano presenti il presidente Avv. De Barbieri e i direttori, dei tre stabilimenti Ansaldo, Casaccia, Cristofori e Rougier.

Madrina della nave fu la Sig.ra Maria Castellano Cafiero, moglie dell’On. Raffaele Cafiero, braccio destro del Comandante Lauro; il varo ebbe esito pienamente favorevole e la nuova unità venne rimorchiata alla banchina d’allestimento, ove restò fino a fine Ottobre 1958 quando lasciò Livorno per Genova, dovendo essere immessa in bacino per carenare in previsione delle prove in mare che furono eseguite il 22 Ottobre con cattive condizioni meteo; ben 280 persone erano a bordo del Felce, che prese il nome di un piroscafo della Flotta Lauro affondato nel 1941 per attacco aereo nemico.

Le prove diedero un esito molto soddisfacente evidenziando un notevole progresso nell’apparato motore rispetto alla nave prototipo della serie che fu la Mina D’Amico, costruita sempre a Livorno, registrando un consumo di nafta che si ridusse da 280 a 220 g/cv ora, inoltre il riuscito progetto dell’apparato motore di queste turbocisterne attirò notevoli attenzioni da parte di cantieri ed armatori Inglesi e Svedesi.

La nuova unità, completate tutte le prove in mare, venne consegnata alla società “Nereide” il 24 Ottobre 1958, in anticipo di ben 37 giorni rispetto alla data termine concordata nel contratto di costruzione.

La società “Nereide”, cui competeva la gestione del Felce, aveva in gestione anche la gemella Polinice e dal 1961 anche la t/c Ercole (da 60.000 tpl), di seguito ne viene riportato qualche riferimento amministrativo per completezza d’informazione, che anche in questo caso risultano identici a quelli delle società “Aretusa” ed “Elios” tranne che per la denominazione societaria, evidenziando ancor di più una differenza di tipo esclusivamente amministrativo tra le diverse società del Gruppo Lauro.

“Nereide” -  Soc. di Navigazione per Azioni

Palermo, Via Roma 386, Tel. 40.541

La nave cominciò, come le sue gemelle, i noleggi “a tempo” per la BP e negli anni successivi anche per l’AGIP ed altre grandi compagnie petrolifere, resto in armamento con la Flotta Lauro fino al 21 Aprile 1972, quando venne venduta alla “Kirno Hill Corp.” di Panama per la somma di 2.133.333,333 dollari e rinominata Acquarius. Fu nuovamente rivenduta l’anno successivo alla “North Tankers Sg Corp.” di Monrovia (Liberia) e cambiò nome in White Ranger, navigò con questo nome fino al Maggio 1975 quando venne disarmata e demolita presso il cantiere “Industrial y Comercial de Levante” di Valencia.

 

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Felce	Nereide Soc. di Navigazione per Azioni  - Palermo	1958 - 1972
Acquarius	Kirno Hill Corp. - Panama	1972 - 1973

Polinice

Il "Polinice" in navigazione (fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1958	Ansaldo - Muggiano	1533	Nereide Società di Navigazione per Azioni - Palermo
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale

20.690

12.183

31.193

ICBP

Palermo

 

Varata il 23 Febbraio 1958 e consegnata nel Luglio successivo, il Polinice, gestito dalla già citata “Nereide”, venne subito inserita nei viaggi a noleggio per conto della BP ed altre Majors, ricalcando quasi integralmente la carriera delle sue gemelle, venendo anche sporadicamente impiegata su contratti di trasporto di vario tipo.

Restò in armamento con la Flotta Lauro fino al 17 Marzo 1972, quando venne venduta alla “Kirno Hill Corp.” di Panama (che il mese successivo acquistò anche il Felce) per la cifra di 2.133.333,33$ (la stessa identica cifra che sarà pagata per il Felce), fu consegnata ai nuovi armatori nel porto di Anversa in Belgio e rinominata Mabruk.

L’anno successivo venne rivenduta alla “North Tanker Sg Co” di Panama e rinominata Blue Ranger (probabilmente una società affiliata all’omonima panamense presso cui fu registrato il White Ranger ex Felce), nel 1976 viene nuovamente rivenduta alla “Navalcarena SpA” di La Spezia e cambia nome in Ecol Spezia ed infine l’ultimo trasferimento la vide passare, nel 1981, alla “Soc. Navale Spezzina SpA” che ne mantenne il nome.

Nel 1982 venne rimosso l’apparato motore e la nave venne adibita a pontone.

Nella pagina seguente: Ansaldo Muggiano, il Polinice sullo scalo in una suggestiva immagine a colori

(tratto da "Ansaldo Navi" op. cit. bibl.)

TRE TURBOCISTERNE PER I D'AMICO

La Fratelli d’Amico Armatori nasce agli inizi degli anni ‘30 ad opera di Massimino Ciro d’Amico e del figlio Giuseppe con funzione marginale rispetto alla principale attività di famiglia: importazione e commercio di legname. Successivamente si fa strada la consapevolezza che disporre di una propria flotta avrebbe significato l’affrancamento nel trasporto di legname proveniente dalla Yugoslavia e dal Mar Nero e quando arrivano le prime navi all’azienda gradualmente si uniscono i sei fratelli maschi di Giuseppe (altre due sorelle non saranno mai attive nell’impresa di famiglia).

La seconda guerra mondiale ne decima la flotta che rimane con sole due unità, nel 1947 grazie alle agevolazioni garantite dal Piano Marshall, la compagnia riesce a dotarsi di due Liberty (Ariella ed Eretteo) con cui rilancia l’attività armatoriale, continuando il commercio del legname. L’ordine ai Cantieri Breda di Marghera di 2 motonavi da 5.000 tpl segna l’inizio di una linea merci dall’Italia al Mediterraneo orientale, mentre la flotta cresce acquistando navi liberty, fino a possederne 20 mentre per quanto riguarda la flotta cisterniera, a metà anni 50’, era composta da quattro unità per 59.000 tsl, più una motocisterna da 17.000 tsl in costruzione.

Il Liberty Eretteo della società “Fratelli d’Amico Armatori”, riconoscibile dalla croce maltese blu su fumaiolo giallo (la d’Amico soc. nav come simbolo sociale aveva una rosa dei venti blu su fumaiolo giallo), in manovra nel Bacino di San Marco, inconfondibile, sullo sfondo, il simbolo della Serenissima. (fonte:www.naviearmatori.net)

A questo punto è necessario fare una regressione, infatti ad inizio anni ‘50 i sette fratelli d’Amico decidono consensualmente di dar vita a due distinte società facenti parte del Gruppo Armatoriale: La “Fratelli d’Amico Armatori” di Roma, che è stata descritta brevemente nel precedente paragrafo e la “d’Amico Società di Navigazione, sempre registrata nella città capitolina, che armò una delle tre “31.500” che portarono sui loro fumaioli, per i mari del mondo, la rosa dei venti blu su sfondo giallo, simbolo sociale della gloriosa società romana.

Tra il 1954 ed il 1960, il gruppo armò tre turbocisterne della serie delle “31.500”, tra cui le prime due della serie, il Mina d’Amico ed il Mirella d’Amico, veri e propri prototipi di questa prolifica serie di primordiali supertankers.

La ripartizione delle navi tra le unità era la seguente:

· “d’Amico” Soc. di Nav. – Palermo: “Mirella d’Amico”

· “Lilibeo” Soc. Armatoriale p. A. – Palermo: “Mina d’Amico”

· “Ortigia” Soc. di Nav S.p.A. – Palermo: “Cristina d’Amico”

A queste 3 unità se ne aggiunse un’altra, il Maria Adelaide che poi divenne il Dzhuzeppe Garibaldi, che viene citata in un capitolo a parte in quanto la sua vita operativa risulta più attinente alla marina mercantile sovietica, sotto la cui bandiera passò circa 24 anni.

E degno di nota il fatto che in pochi anni, la “d’Amico Soc. Nav.” riuscì con notevole acume ed intraprendenza ad arricchire il tonnellaggio della nostra marina mercantile di circa 95.663 tpl. Con l’ordine del Mirella d’Amico, prima nave della serie, la “d’Amico” Società di Navigazione, validamente diretta dal Dott. Ciro d’Amico, si pose all’avanguardia nella politica economica del trasporto petrolifero nazionale.

Il Mirella d'Amico alle prove di macchina (www.marina-mercantile-italiana.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1953	C.R.D.A. – Monfalcone	1775	d’Amico Società di Navigazione - Palermo	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
20.417	12.504	31.717	IBGN	Palermo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Insieme al Mina d’Amico, impostato poco dopo presso il cantiere Ansaldo di Livorno, il Mirella d’Amico può considerarsi come la capostipite di questa prolifica classe di navi petroliere, all’epoca della sua costruzione risultava essere una tra le più grandi turbocisterne del mondo.

Impostata l’1 Ottobre 1952, venne varata il 14 Giugno 1953, alla presenza del Ministro della Marina Mercantile On. Cappa, e consegnata all’armatore il 29 Dicembre successivo.

I dati societari della società armatrice, come già detto facente parte del Gruppo d’Amico, erano i seguenti:

“d’Amico” - Società di Navigazione

Palermo, Via Gen. Magliocco 19, Tel. 16.426, Telegr. Damiconavi

Nel 1972 la nave venne venduta alla compagnia “Galissa Cia Maritima SA”, fu ribattezzata Galissa ed immatricolata sotto bandiera greca, presso il compartimento marittimo di Syros.

L’anno seguente viene nuovamente venduta alla società greca “Camelford Sg Co Ltd”, cambiando il nome in Georgios K., mantenendo il medesimo porto di registro. Il 1976 vide la nave, con stesso nome e porto di registro, cambiare nuovamente armatore, venendo acquistata dalla “Hill Samuel & Co Ltd”. Ad inizio Dicembre dello stesso anno venne venduta per demolizione al cantiere “Keun Hwa Metal Industries Ltd” che inizio lo smantellamento della nave ad inizio Gennaio 1977.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Mirella d’Amico	D’Amico Soc. Nav. - Palermo	1953 - 1972
Galissa	Galissa Cia Maritima SA - Syros	1972 - 1973
Georgios K.	Camelford Sg Co Ltd - Syros	1973 - 1976
Georgios K.	Hill Samuel & Co Ltd - Syros	1976

Nella pagina seguente: Lo scafo del Mirella d'Amico, costr. 1557, fotografato sullo scalo del cantiere CRDA di Monfalcone (fonte:www.naviearmatori.net)

Il Mina d'Amico, la prima delle tre "31.500" costruite a Livorno (fonte:ww.marina-mercantile-italiana.net)

Prima grande unità mercantile costruita dall’Ansaldo di Livorno, sullo scalo Morosini, dalla fine del secondo conflitto mondiale.

Ordinata dalla società Lilibeo di Palermo, facente parte del gruppo d’Amico, venne impostata il 4 Gennaio 1953; la nuova nave scese in mare il 28 Marzo 1954, alla presenza del Presidente della Camera dei Deputati On. Giovanni Gronchi (l’anno successivo diventerà il III° Presidente della Repubblica Italiana) e del Ministro della Marina Mercantile On. Fernando Tambroni, dopo la benedizione impartita dal Vescovo di Livorno, lo scafo di 9.600 t, ora nominato Mina d’Amico, era pronto a scivolare in mare dallo scalo Morosini ma a causa del peso eccesivo gravante su di una taccata non fu possibile effettuare il varo e si rese necessaria la demolizione della taccata stessa. La nave venne poi varata nel pomeriggio dopo un’alacre lavoro del personale del cantiere, con un forte ritardo sul programma ma comunque con piena soddisfazione delle moltissime persone presenti a questo evento che dimostrava la ritrovata efficienza del cantiere Livornese, capace di costruire una nave di cosi rilevanti dimensioni, all’epoca era considerata tra le dieci più grosse navi petroliere in servizio, a così breve distanza dalla fine di un conflitto che aveva quasi annientato la più grande e prestigiosa industria della città labronica. La nave, dopo un rapido allestimento durato circa 52 giorni, venne consegnata alla società armatrice il 19 Maggio 1954.

La “Lilibeo” che aveva in gestione la nave, oltre alla motocisterna Marinella d’Amico, nel 1963 risultava avere i seguenti dati societari:

“Lilibeo” – Società Armatoriale p. A.

Palermo, Via Gen. Magliocco 30, Tel. 16.426, Telegr. Damiconavi

La nave restò in armamento con la “Lilibeo” fino al 1971, quando venne venduta alla società liberiana “Eastern World Sg Ltd” che la rinominò Permina Samudra VIII, registrandola a Monrovia sotto bandiera liberiana.

Navigò con il nuovo armatore per altri quattro anni, fino al Settembre 1975, quando venne venduta per demolizione al cantiere Yung Tai Steel & Iron Works Co Ltd che ne cominciò in Dicembre.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Mina d’Amico	Lilibeo Soc. Arm. p. A. - Palermo	1954
Perm ina Samudra VIII	Eastern World Sg Ltd - Monrovia

Nella pagina seguente: Il Mina d'Amico in manovra (fonte:www.naviearmatori.net)

Il Cristina d'Amico in navigazione (www.marina-mercantile-italiana.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1960	Ansaldo - Muggiano	1540	Ortigia Soc. di Nav. S.p.A.	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
20.693	12.210	31.800	ICNT	Palermo

 

 

 

 

 

Il Cristina d'Amico ripreso al traverso di dritta

Argea Prima e Miraflores: le 31.500 della Flotta Cameli

Prima di dare una sommaria visone d’insieme della storia della società armatrice di queste due navi è opportuno fare qualche doverosa precisazione.

La prima vuole essere un ringraziamento al D.M. Vittorio Massone di Recco, purtroppo recentemente scomparso, le cui memorie (Una Vita sul mare, op. cit. bibl.) sono state davvero utilissime per ricreare, purtroppo mai troppo approfonditamente quanto sarebbe giusto e meritevole, la vita e soprattutto alcuni episodi particolari di queste due navi sulle quali navigò, alternativamente, dal 1955 al 1963.

La seconda precisazione è relativa alla storia della società armatrice, di quella grande realtà marittima che fu il Gruppo Cameli, infatti se per la turbocisterna Argea (poi Argea Prima), armata dalla società omonima, si è riusciti a reperire fonti ed informazioni abbastanza complete, per il Miraflores, armata dalla società “Miraflores – Cia Naviera Panamena SA” e gestita dalla società elvetica “Navimar” di Lugano per conto dei Cameli, la ricerca si è presentata maggiormente nebulosa e di questo l’Autore si scusa.

La società “Carlo Cameli & C.” viene fondata nel Luglio 1927 a Genova, si presentava all’inizio del secondo conflitto mondiale forte di una flotta di cinque motocisterne per oltre 13.000 tsl.

Alla fine del secondo conflitto mondiale, la flotta versava in una situazione catastrofica avendo perduto praticamente la totalità del suo tonnellaggio d’anteguerra ma a seguito di un programma di ricostruzione del naviglio sociale efficiente ed ambizioso, già nel 1953, la società poteva contare su un tonnellaggio leggermente superiore a quello dal 1940, circa 13.665 tsl. L’aliquota maggiore del nuovo tonnellaggio societario era rappresentato dalla T2 Montallegro (ex Crater Lake), la quale ebbe una vita molto avventurosa nel secondo dopoguerra, esplosa in due tronconi mentre era sotto discarica nel porto di Napoli nel 1951, venne riparata e continuò a navigare fino al 1965.

Il Montallegro alla fonda

Tra le altre società satellite che il Gruppo controllava è opportuno citare la “Navigazione Toscana S.p.A.” che esercitava le linee da e per l’Arcipelago Toscano (Linea 81, 82, 82 bis, 83, 84)[1], anch’essa duramente colpita dagli eventi bellici che la videro per perdere il suo intero tonnellaggio ammontante a circa 4000 tsl, nel primo dopoguerra si dotò di due ex corvette della U.s. Navy riadattate al servizio passeggeri (Porto Azzurro e Portoferraio) e della motonave Pola, acquistata nel 1953.

La T/c Argea Prima, in navigazione a forte andatura

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1955	Ansaldo – Genova Sestri	1494	Argea - Compagnia di Navigazione S.p.A. - Palermo	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
20.771	12.173	31.619	ICAP	Palermo

 

 

 

La turbocisterna Argea, ordinata al cantiere Ansaldo di Genova Sestri dall’omonima compagnia, venne varata nell’Ottobre 1954 e consegnata alla società armatrice nel Febbraio successivo, quando iniziò i primi viaggi con caricazione in Golfo Persico e discarica in Nord Europa. Poco dopo il varo, il nome della nave venne modificato in Argea Prima.

I dati societari della società armatrice, al 1963, risultavano essere i seguenti:

“Argea” – Compagnia di Navigazione S.p.A.

Palermo, Via G. Magliocco 1, Tel. 15.428 / 40.357, Telegr. Marinese

Un curioso aneddoto relativo ai primi viaggi di questa bella petroliera è narrato dalla penna del D.M. Massone e faceva riferimento ad un curioso inconveniente causato dalla tromba del fischio, infatti il leggero mare incontrato dalla nave faceva muovere leggermente la parte alta del fumaiolo avanti ed indietro, mandando di conseguenza in tensione il cavetto d’acciaio (vi era anche l’azionamento elettrico mediante pulsante) che dalla plancia era collegato con la tromba stessa, causando una curiosa quanto fastidiosa sequela di fischi sincronizzati con il moto ondoso incontrato durante la navigazione. L’inconveniente venne risolto puntellando la base del fumaiolo, che corrispondeva al cielo del locali caldaie, con dei travi.

L'Argea Prima in rada con le ancore appennellate (fonte:www.shipsnostalgia.com)

Poco tempo dopo l’Argea Prima fu protagonista, suo malgrado, di un grave accadimento che vale la pena di riportare di seguito.

Il 19 Maggio 1955, intorno alle 04:30, all’inizio del terzo viaggio in uscita dal Golfo Persico, poco prima di arrivare al traverso delle isolette di Jazireh Ye Forur e Jazireh Ye Sirri (si trovano a circa 125 miglia, per SSO  dall’imbocco dello Stretto di Hormuz), l’Argea Prima navigava in una fittissima coltre di nebbia quando venne investita, sul lato sinistro, dalla motonave olandese Tabian che navigava con rotta opposta alla petroliera italiana; la collisione avvenne approssimativamente alle coordinate di 26°09’36’’ N / 54°18’00’’ E.

Il Tabian investì la nave italiana sul lato di sinistra ,a centro nave tra il cassero centrale e quello poppiero, innescando un violento incendio del greggio contenuto nelle cisterne poste a centronave, venne subito disposto l’abbandono nave che avvenne in due distinte fasi:

- Il personale presente a prora e sul cassero centrale si imbarcarono sulla lancia a remi posta sul lato dritto del medesimo cassero e giunsero per primi a bordo della nave investitrice che si era fermata nelle vicinanze sia per la nebbia che per verificare i danni subiti.

- Il personale del cassero poppiero abbandonò la nave mediante la lancia a motore di dritta e giunsero per ultimi sul Tabian a causa del tempo impiegato per prendere coscienza della situazione, giù in macchina, e di abbandonare i locali relativi.

Viene riportato di seguito uno stralcio tratto dalle memorie del D.M. Massone, al tempo imbarcato come Primo Macchinista, in modo da riportare una testimonianza di prima mano riguardo l’abbandono della nave e gli eventi successivi.

“Alle quattro ero sceso in macchina per iniziare il mio turno di guardia e dopo aver dato un’occhiata agli strumenti del quadro di manovra e prese le consegne dal terzo macchinista che smontava, feci il mio consueto giro di controllo dei macchinari in funzione. Poco dopo le quattro e mezza, si udì un fischio che, a differenza del solito potente fischio della sirena, assomigliò più ad un sordo brontolio a cui, dopo pochi secondi, ne seguì un altro. Non ebbi tempo di pensare al motivo di quei brontoli che avvenne la botta, come una specie di tuono cui si accompagnò un forte scrollone.

In macchina era tutto fermo, ferma la pompa spinta nafta, fermi i ventilatori del tiraggio forzato e quelli del locale, inoltre anche i forni delle caldaie si erano spenti. I travi che formavano il puntello del fumaiolo erano finiti sulle griselle del locale provocando più di uno spavento. Fallito il tentativo di riavviare le caldaie, andai a fermare la motrice, permettendo così al vapore residuo di fornire alimentazione alle turbodinamo per garantire ancora un po’ di luce a bordo, intanto dall’osteriggio di macchina si cominciava ad intravedere il buio della notte ammantato di un alone rosso, evidente segno di un incendio.

Di comune accordo con l’allievo ed il fuochista decidemmo di abbandonare il locale, anche perché non potevamo farci un’idea della situazione in coperta dato che non vi era comunicazione con il ponte di comando, salimmo le tre rampe di scale per tentare di uscire dalla parte più alta del locale apparato motore, sul lato sinistro del cassero poppiero ma appena aperta la porta stagna ci trovammo di fronte un muro di fiamme, era infatti quello il lato interessato dalla collisione; richiusa subito quella porta, provammo con quella sul lato dritto trovandola libera dalle fiamme e percorso il caruggetto interno e, salita una scaletta, ci trovammo sul ponte lance appena in tempo per saltare sulla lancia di dritta che stava per essere ammainata, gremita all’inverosimile da quasi tutto l’equipaggio.

Quando fummo in acqua, dopo alcuni comprensibili momenti di agitazione e sconforto, fermammo il motore per meglio sentire i suoni delle sirene intorno a noi, ciò fu provvidenziale perché riuscimmo ad individuare la nave investitrice, l’olandese Tabian, a bordo di essa erano già presenti gli occupanti del cassero centrale tra i quali vi era il Comandante che, mente salivamo a bordo, faceva la conta; eravamo tutti salvi”.

L’arrivo del giorno e il diradarsi della nebbia vide l’Argea Prima in fiamme e il Tabian fortemente appruato ed in precarie condizioni di galleggiabilità, nel frattempo erano giunte sul posto due unità militari pronte a fornire assistenza, identificate come la fregata britannica Hms Loch Killisport (K 628), al comando del Comandante[1] E. N. Forbes (DSC, RN) e la corvetta statunitense Uss Valcour (AVP-55)

 

L'Esmeralda dell'armatore Cameli

(fonte:www.marina-mercantile-italiana.com)

Il Tabian con la prora mutilata dalla collisione (fonte:www.shipsnostalgia.com)

La corvetta Uss Valcour della marina statunitense in una bella foto a colori (fonte:www.shipsandharbours.com)

L'Hms Loch Killisport, fregata della classe Loch, all'epoca della collisione dell'Argea Prima era di stanza a Muscat in Oman    (fonte: www. Candoo.com)

Con l’arrivo delle due unità militare fu possibile attuare una serie di operazione atte a mettere in sicurezza la nave italiana, per prima cosa il Loch Killisport mise a mare il suo motoscafo, dotato di una potente motopompa, che cominciò a gettare acqua sul cassero poppiero che ancora bruciava, dopo qualche ora l’incendio a poppa poté considerarsi estinto mentre quello in coperta a centro nave destava ancora gran preoccupazione per della sua eccezionale intensità rendendo inefficace l’azione della motopompa.

A quel punto intervenne il comandante del Valcour che propose un ardito tentativo che viene meglio descritto, nuovamente dalle parole del D.M. Massone.

“Si trattava di salire in coperta tra i boccaporti in fiamme, trovare qualche portellino o flangia per ogni cisterna, aprirlo e mandare all’interno un getto di CO₂[1]; pur con non poche preoccupazioni ritenemmo questa l’unica scelta da perseguire. Ci trasferimmo, una dozzina di volontari, sulla corvetta americana e dopo aver discusso gli ultimi dettagli partimmo alla volta della nostra nave, imbarcando su una grossa motolancia che aveva a bordo due grosse bombole di CO₂ con manichette e relativi accessori.

Saliti in coperta, scoprimmo che la cosa più sicura era di introdurre il CO₂ attraverso la tubolatura antincendio presente in coperta, normalmente funzionante a vapore; scelta la cisterna meno pericolosa, allentammo due flange della suddetta tubolatura, introducendo subito dopo la manichetta che col suo violento getto di anidride carbonica spense in brve tempo il fuoco che usciva dal boccaportello con un sonoro “puff”.

Con lo stesso metodo procedemmo allo spegnimento di tutte le cisterne interessate dalle fiamme ed in poche ore non vi erano più fiamme in coperta. Poco dopo scesi giù nei locali dell’apparato motore per verificarne le condizioni che giudicai buone ad un’ispezione superficiale, dettata dalle difficili circostanze”.

Spenti tutti i focolai a bordo fu quindi possibile fare una prima stima dei danni, il cassero poppiero, dal ponte di coperta in su, era completamente bruciato e ridotto ad un ammasso di lamiere contorte.

Il cassero poppiero dell'Argea Prima mostra chiaramente le distruzioni dell'incendio (tratto da Una vita sul Mare, op. cit. bibl scafo, a proravia del cassero poppiero, in corrispondenza del punto d’impatto, presentava uno squarcio lungo una quindicina di metri ma non valutabile in altezza in quanto interessava anche la parte immersa dello scafo. Le lamiere di cinta e controcinta, pur essendo molto deformate avevano retto all’urto mentre il cassero centrale e la zona prodiera non avevano subito danni.

Il centronave dell'Argea Prima, evidenziato dalla lettera "A" si può vedere lo squarcio generato dalla collisione e dalla lettera "B" è evidenziata la posizione della cabina del primo macchinista Massone (tratto da Una vita sul mare op. cit. bibl.)

Stabilizzata la situazione della nave, il comandante dispose per il rientro a bordo dell’equipaggio, nel tentativo di rimorchiare la nave nel vicino porto di Bahrein, prima passando il cavo di rimorchio alla petroliera Esmeralda ma in seguito a numerose rotture del cavo, venne poi passato il rimorchio alla corvetta Valcour, più manovriera, l’Argea Prima procedeva, durante il rimorchio, a zig zag, tentando di seguire le manovre della corvetta mediante accostate col timone asservito alla pompa d’emergenza manuale, con notevoli ritardi nell’esecuzione della manovra.

Nel frattempo nei locali macchine si provvedeva a tutta una serie di verifiche volte al tentativo di ripristinare la forza motrice, come racconta Massone.

“Avevo avviato il diesel d’emergenza, dato luce ai locali e controllato i macchinari che risultarono in ordine, le due caldaie potevano essere accese e le turbine, innescate sul viratore[1], erano libere di girare come anche l’elica e il relativo asse, si poteva quindi tentare di “accendere”. Andai quindi a prora, dove il comandante, con gli ufficiali e da buona parte dell’equipaggio, stava cercando di rimediare ad un ennesimo strappo  del cavo di rimorchio.

La notizia che la nave sarebbe stata in grado di muovere con i propri mezzi, generò davvero sollievo ed entusiasmo. Aspettando che il vapore in caldaia raggiungesse la pressione necessaria per essere immesso nelle turbine, riparammo un tratto di tubo del telemotore del timone che dalla plancia correva in coperta, sotto la passerella, fino a poppa, ripristinando quindi la manovra dal ponte di comando. Prima di muovere la nave venne opportunamente livellata spostando del carico nelle cisterne centrali e di dritta, essendo quelle di sinistra sfondate e lesionate dalla collisione.

Mollato il rimorchio procedemmo con l’elica a 50 giri/min, arrivando nel porto di Bahrein dopo un giorno e mezzo di navigazione”.

La nave giunse nel porto di Bahrein, sotto scorta delle fregate Hms Loch Killisport e Loch Insh, quest’ultima giunta successivamente, e vi rimase in riparazione per circa un mese, in modo da poter effettuare in sicurezza il viaggio di rientro in Mediterraneo; salpata usando vari accorgimenti in navigazione, per preservare l’apparato motore ed in particolare asse portaelica e cuscinetti, passò senza problemi il canale di Suez, dove salì a bordo una commissione d’inchiesta per chiarire la dinamica della collisione che venne così definita: a seguito di un residuo di condensa nella tubolatura del fischio a vapore dell’Argea Prima, al momento di inviare un singolo fischio, per segnalare al Tabian di far accostare a dritta entrambe le navi, ne usci un brontolio seguito da un’altro pochi secondi dopo (i sordi brontolii sentiti da Massone) identificato dal Tabian come due fischi, segnalanti un’accostata a sinistra che venne eseguita dalla nave olandese andando a collidere con la petroliera italiana; la colpa venne divisa equamente su entrambe le navi.

Arrivata in Mediterraneo, la nave procedemmo ad una regolare discarica del greggio presente nelle cisterne centrali e di dritta, nel porto petrolifero di Martigues, vicino Marsiglia; per poi andare ai lavori a Genova, presso il Cantiere OARN (Officine Allestimenti Riparazioni Navali), per i successivi otto mesi. Terminati i lavori e ripreso servizio, la nave cominciò un periodo di viaggi fissi con caricazione a  Mina Al-Ahmadi e discarica a Napoli.

L’Armatore Cameli in ringraziamento dell’aiuto prestato dalla corvetta Uss Valcour all’Argea Prima, donò al comandante una placca ricordo dell’avvenimento; mentre per quanto riguarda la fregata Hms Loch Killisport, secondo quanto riportato dal quotidiano “Portsmouth Navy News” del 18 Novembre 1955, vennero decorati con la “Queen’s Commendation for bravery” il Senior commissioned mechanician Harold Ward (RN) ed il Chief engineering Mechanic Aneurin R. James, entrambi provenienti da Portsmouth. Di seguito vengono riportate due pagine di un quotidiano olandese relative alla collisione tra le due navi.

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Novembre 1955, vennero decorati con la “Queen’s Commendation for bravery” il Senior commissioned mechanician Harold Ward (RN) ed il Chief engineering Mechanic Aneurin R. James, entrambi provenienti da Portsmouth. Di seguito vengono riportate due pagine di un quotidiano olandese relative alla collisione tra le due navi.

 

FINE PRIMA PARTE

Autore: FRANCESCO ULIVI

Rapallo, 10 Gennaio 2018

Webmaster: Carlo GATTI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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