SUL LAGO LEMANO, DAI VIGNETI ALLE GALEE GENOVESI

Chi cerca trova

si propone come un raccoglitore di argomenti che leghino la Svizzera a Genova ed alla Liguria. Chi cerca trova significa semplicemente cogliere uno spunto per mettere in moto una ricerca e creare un documentario, che apra la strada a relazioni e conoscenze spesso inaspettate.

di Andrea Patrone e Marcella Rossi Patrone

La Svizzera e la Liguria concentrano entrambe una varietà unica di attrazioni turistiche e percorsi suggestivi. Le più evidenti caratteristiche in comune sono l’asprezza del territorio ed il fascino del paesaggio.

Sfogliando il catalogo di Svizzera Turismo siamo rimasti colpiti da questa immagine: le terrazze viticole del Lavaux, nel Canton Vaud, una zona che si affaccia sulle sponde nord orientali del lago di Ginevra, più propriamente lago Lemano.

Questi vigneti a terrazza ci hanno immediatamente ricordato quelli sul mar Ligure delle Cinque Terre, che dal 1997 sono Patrimonio dell’Umanità dell’ UNESCO con questa motivazione:

Scopriamo allora che dal 2007 anche la regione viticola del Lavaux è Patrimonio dell’Umanità dell’UNESCO, eletta con questa motivazione:

Da Svizzera unica

Nel 2011 la Posta Svizzera ha dedicato al Lavaux tre speciali francobolli affiancati, mentre nel 2013 le Poste Italiane hanno dedicato un francobollo ordinario al Parco Nazionale delle Cinque Terre, nella serie tematica Parchi, giardini ed orti botanici d’Italia.

Entrambi i siti sono dunque zone eccezionali, dove la natura si incontra con il duro lavoro dell’uomo. Per sfruttare un soleggiamento ed un clima straordinari l’uomo ha inventato terrazze a picco sull’acqua, sorrette da muri in pietra.

Sotto i nostri occhi ci sono oggi due paesaggi fratelli, ricchi di storia e di fatica. Senza la presenza dei vigneti avrebbero un aspetto completamente diverso.

Il duro lavoro agricolo fu iniziato dai monaci benedettini e cistercensi, poi fu proseguito da generazioni di viticoltori. Nell’arco di millecinquecento anni i monaci ebbero un’influenza determinante sulla civiltà occidentale, non solo nelle attività di studio, ma anche nelle arti pratiche come l'agricoltura. Trasformarono terre disabitate in terre coltivate e furono i pionieri della produzione vinicola europea.

Tutti conosciamo il simbolismo che collega il cristianesimo alla vite e l’utilizzo liturgico del vino, ma i monaci andarono ben oltre: le proprietà viticole degli ordini monastici portarono continuità nella coltivazione, sedi di studio e sperimentazione, facile diffusione e trasmissione delle tecniche innovative. La viticoltura sistematica nel Lavaux si deve all’opera dei monaci cistercensi borgognoni, che avviarono i terrazzamenti dopo il Mille.

Sul Dizionario storico della Svizzera alla voce Cistercensi leggiamo: I cistercensi crearono un proprio sistema economico, nel quale ogni stabilimento aveva da cinque a 15 curtes (grangia), affidate soprattutto ai figli di contadini, i quali, come frati laici (i cosiddetti conversi), sfruttavano i terreni su vasta scala a seconda della posizione geografica - campicoltura nell'Altopiano, viticoltura lungo i laghi, allevamento nell'area Prealpina - e con metodi innovativi. Le eccedenze della produzione agricola e dei prodotti artigianali venivano vendute nei mercati cittadini. I cistercensi praticavano anche il commercio (sale, vino) e gli scambi finanziari.

Nell’Europa nel XII secolo erano presenti settecentoquarantadue monasteri cistercensi. Presso la città di Cheserex, nel Canton Vaud a 7 chilometri dal lago di Lemano, è ancora visitabile il convento di Bonmont, il primo convento in Svizzera entrato a far parte dell’ordine cistercense nell’anno 1131. Oggi è un monumento nazionale, aperto da Pasqua a ottobre per visite guidate e concerti.

I vigneti rimasero proprietà della Chiesa fino al XVI secolo, quando i Bernesi conquistarono il Vaud e vi insediarono i loro signori.

Prima del lavoro dei monaci benedettini, i 15 chilometri di vigneti terrazzati sul mare tra Levanto e La Spezia erano brulli, impervi e disabitati. Oggi sono famosi in tutto il Mondo come le Cinque Terre. Il monachesimo vi giunse presto, proveniente dall’abbazia di San Colombano a Bobbio. Tra il VII ed il X secolo Bobbio divenne un grande feudo monastico con possedimenti dal mar Ligure al Piemonte, ai laghi di Como e Garda, ai bacini del Ticino e del Po, fino al mar Adriatico. Il monachesimo si diffuse in Liguria anche nelle zone meno adatte ad accogliere importanti conventi, perché la regione funzionava da raccordo fra terraferma e mare. Oggi restano solo piccole testimonianze, tradizioni, nomi, ruderi. Eppure su una collina a 3 chilometri da Monterosso al Mare c’è ancora l’eremo benedettino di S. M. Maddalena, restaurato e divenuto residenza storica. Questo accolse i monaci benedettini dipendenti dal monastero di San Gerolamo della Cervara a Portofino. Fu titolato a S. Lorenzo in Terriccio ed è menzionato per la prima volta nel 1244. Non lontano dalle Cinque Terre, presso Talavorno in Lunigiana, si trovano invece i pochi resti del convento di S. Benedetto, menzionato per la prima volta nel 1014. Il convento e l’annessa casa del pellegrino sono ora casa colonica, mentre la chiesa è un rudere.

I monaci gettarono le basi dell’economia medievale, che attivò scambi via mare e via terra, sfruttando la navigazione lacustre.

Genova fu al centro del Mediterraneo ed il lago Lemano fu al centro delle comunicazioni terrestri europee.

E’ facile ora capire l’importanza ed i contatti che Genova ed il lago Lemano ebbero all’interno di tale sistema economico.

Il lago Lemano è il più grande lago dell’Europa occidentale.

Si trova per il 40% in Francia, nel dipartimento dell'Alta Savoia, e per il 60% in Svizzera.

Bagna il Canton Ginevra, il Canton Vallese e il Canton Vaud.

ECCO IL LAVAUX:

ECCO LE CITTA’ RIVIERASCHE:

Da oltre un secolo le città che si affacciano sul lago sono collegate tra loro da battelli. Dal 1873 opera la Compagnia Generale di Navigazione sul Lago Lemano (CGN), che ha sede a Losanna e fa navigare sedici imbarcazioni: dieci contemporanee e sei d’epoca.

Questa compagnia è conosciuta per i battelli a vapore Belle Époque, che dal 2011 sono parte dei monumenti storici del Canton Vaud.

Ma non è tutto. Sul lago naviga oggi la riproduzione semplificata di una galea mediterranea.

Si chiama La Liberté ed è stata costruita a Morges. Perché mai una galea in crociera sul Lemano? La Liberté ci ricorda che tra il XIII ed il XVIII secolo sul lago navigarono le galee dei Savoia, di Ginevra e di Berna. Ne ha disegnato le fattezze il dottore in scienze Oliver Gonet, nato sul Lemano. Gonet è pittore, scrittore e curatore di un interessante sito web.

Sebbene sui laghi svizzeri vi fosse una scarsa presenza di navi da guerra, a partire dal XIII secolo i Savoia mantennero una flottiglia sul lago, ormeggiata nel porto di Villeneuve, che serviva anche da cantiere navale. Successivamente la costruzione navale progredì grazie a Ginevrini, Bernesi e Zurighesi, per fronteggiare i savoiardi.

Il lago Lemano divenne un frequentato nodo commerciale presidiato da galee da guerra. In particolare il porto di Morges fu ultimato nel 1695 ad uso sia militare che commerciale.

Lago Lemano

Mappa disegnata nel 1635 dagli olandesi Willem e Joan Blaeu

Sapere che una galea mediterranea, parente delle antiche galee genovesi, naviga oggi sul lago Lemano, ci ha incuriositi a tal punto da progettare una visita a Morges, che dista da Genova circa 400 km.

L’efficiente rete autostradale svizzera ci ha permesso di raggiungere velocemente la costa nord orientale del Lemano e procedere direttamente fino a Morges, riconoscendo da lontano Villeneuve, Chillon, Montreaux, Vevey, Losanna, città costiere posizionate tra lago e vigneti.

Alla ricerca della galea La Liberté, la nostra prima tappa è stata quindi Morges, di fronte al maestoso Monte Bianco.

Siamo entrati in una città fiorita, con una grande strada pedonale ricca di mercatini, negozi e ristoranti, dove viene servito l’omonimo vino bianco.

Un castello medievale controlla il porto. Il castello fu fatto erigere dai Savoia nel 1286. E’ un classico esempio di quadrato savoiardo, ovvero fortificazione a pianta quadrata caratteristica della Savoia medievale, con la corte interna rialzata e quattro torri rotonde angolari a scopo difensivo.

Oggi ospita ben quattro musei: il Museo militare vodese, il Museo dell’artiglieria, il Museo della Gendarmeria vodese e il Museo svizzero delle figurine storiche.

Il castello di Morges ha una parte da protagonista nella storia vodese. Prima fu residenza dei conti e duchi di Savoia, poi dei funzionari bernesi.

A levante del porto c’è Quai Igor Stravinsky, la banchina in passeggiata a mare dedicata al famoso compositore russo, che visse in questa zona durante la prima guerra mondiale.

Qui ormeggia La Liberté, la galea, ovvero la nave utilizzata nel Mediterraneo per la guerra ed il commercio. Galea deriva dal greco γαλέoς ovvero squalo, perché lo scafo affusolato ne ricorda le sembianze. Dotata di remi e vele latine, era una nave agile e veloce.

La galea del Lemano naviga a scopo turistico e svolge un servizio di coinvolgenti crociere sul lago.

Siamo andati a vedere dov’è nata ed abbiamo passeggiato sul lungolago.

Varata a Morges nell’estate del 2001, alla presenza di oltre 45.000 spettatori, è stata costruita impiegando oltre 650 disoccupati, che hanno lavorato 5 anni per realizzarla, utilizzando le proprie competenze. E’ stata definita un sogno divenuto realtà.

Naviga a motore (110 passeggeri) ed a vela (60 passeggeri) con membri d’equipaggio. E’ dotata di due motori diesel da 150 CV, di 550m2 di vela e di 36 remi. Ogni remo necessita di tre vogatori.

Il progetto de La Liberté è nato nel 1992. Dopo due anni di progettazione e di ricerca finanziamenti, a Morges è stato costruito un cantiere navale.

Il libro Galère La Liberté. Du rêve à la réalité, pubblicato dalla casa editrice Cabétita nel 1998, ha narrato e documentato questo sogno.

La casa editrice Cabédita, nata nel Canton Vaud, dal 1988 si dedica a pubblicare libri di storia, memoria e tradizione nella collana chiamata Archivi viventi.

Nel 2004 anche Genova ha avuto la ricostruzione della propria galea, esposta al Galata, il Museo del Mare costruito dov’era l’antico Arsenale. E’ la fedele riproduzione della galea genovese San Francesco, risalente al 1620. Lunga 42 metri e alta 9, è posta sullo scivolo usato nell’Arsenale per varare le navi. E’ possibile salirvi per esplorarla e viverla.

Solo un cenno sulla galea genovese: era un’imbarcazione veloce e manovrabile, lunga dai 40 ai 50 metri. Poteva avere a bordo più di 400 uomini. L'equipaggio era formato da: comandante, nostromo, ufficiali militari e di manovra, soldati, cambusiere, barbiere medico, calafato e circa 200 marinai.

Da Morges abbiamo inseguito la galea La Liberté,

percorrendo con l’auto il lungolago, fino …

antichissimo centro culturale e commerciale capoluogo del Canton Vaud.

abbiamo proseguito …

vere perle della riviera svizzera,

che si erge in riva al lago…

E’ uno straordinario edificio acquatico eretto su un’isola rocciosa, che fu protezione naturale e posizione strategica sugli antichissimi transiti tra il Nord e il Sud dell’Europa.

Da qui si possono percorrere stimolanti sentieri didattici che portano a conoscere la riviera.

Annotiamo che il lago Lemano fu una tappa della via Francigena.

L’arcivescovo di Canterbury Sigerico, di ritorno da Roma tra il 990 ed il 994, descrisse un percorso che verrà poi chiamato via Francigena.

La descrizione di Sigerico attesta che la via Francigena passava da Losanna, città commerciale fin dal VI secolo e sede vescovile, nota per la stupenda cattedrale medievale di Notre Dame.

E’ un documento fondamentale per la storia della comunicazione europea.

Il castello di Chillon esisteva già ai tempi di Sigerico. Apparteneva ai vescovi di Sion, capoluogo del Canton Vallese. Poi passò ai Savoia.

Secondo i documenti, dal 1150 il traffico navale sul Lago Lemano e la strada per il Passo del Gran San Bernardo erano controllati dalla Casa di Savoia, dinastia documentata dai primi anni del Mille.

Il territorio del Vaud dominava il Moncenisio ed il Gran San Bernardo, due rilevanti passaggi dei grandi itinerari commerciali. Era ottima fonte di reddito per i dazi doganali sulle merci trasportate. Per ragioni economiche e strategiche fu ampliato il castello. Nel 1214 fu fondata la città nuova di Chillon, l’odierna Villeneuve e fu eretta la chiesa di Saint-Paul, visibile oggi nella Grand-Rue. I Savoia mantennero una flotta e cantieri navali a Villeneuve.

I registri contabili di Chillon dell’anno 1258 citano l'esistenza di una galea appartenente al Conte di Savoia. Dal 1561 questi documenti sono a Torino, divenuta capitale del Ducato di Savoia.

I maestri d’ascia per dirigere il cantiere giunsero specialmente da Genova, nella cui area eccelleva la costruzione navale.

Sulla galea i soldati stavano a prua e dietro di loro c’erano le file dei rematori.

Con il vento favorevole, si issava la vela latina (triangolare) o le due vele latine sui due alberi di maestra al centro e di trinchetto a prua.

Il contabile del castello di Chillon annotò duecento “aulnes” di stoffa (quasi trecento metri quadrati) per confezionare le vele.

La galea più grande, varata verso il 1300, poteva portare fino a trecentottanta uomini.

Come nel Mediterraneo, dal XIII al XVIII secolo sul lago Lemano è testimoniata la navigazione di galee.

Venivano utilizzate per saccheggiare o proteggere le merci commerciate.

Le prime galee varate sul Lemano erano simili a quelle che combattevano nel Mediterraneo, ma furono adattate alle esigenze del lago.

Sul Lemano si combatterono delle vere battaglie navali e le galee ne furono protagoniste.

Nel 1536 il Vaud fu conquistato dai Bernesi ed il castello di Chillon divenne la residenza permanente del balivo, funzionario e rappresentante dell'autorità politica centrale.

Il territorio fu allora presidiato dalle galee bernesi Le Grand Ours e Le Petit Ours. Nel 1695 il porto di Morges fu ultimato per uso militare e commerciale. La flotta bernese venne disarmata alla fine del XVIII secolo. Nel 1803 fu fondato il Canton Vaud.

Una nota è dovuta.

Tutti sappiamo che la Svizzera com’è oggi risale al 1848. Prima è corretto parlare della storia di un mosaico di cantoni diversamente governati. I cantoni rurali tenevano un'assemblea popolare formata da tutti gli uomini dei comuni influenti e le funzioni amministrative prestigiose erano ricoperte da alcune famiglie. Nei cantoni di città come Zurigo, Basilea e Sciaffusa, l’amministrazione era affidata alle corporazioni. Altri cantoni di città come Berna, Lucerna, Friborgo, Soletta, erano gestiti dall’aristocrazia locale. I diversi cantoni si riunivano per discutere questioni comuni nella Dieta Federale, che trae le prime origini nel XIV secolo ed ancor prima dal Patto eterno confederale del Grütli tra le comunità di Uri, Svitto e Untervaldo.

Riportiamo le parole della professoressa Gabriella Airaldi, illustre medievalista genovese: …la marineria ligure ha una storia antica ed è l'unica tra quelle europee, che, molto prima di quella inglese, si sia proiettata nel mondo. In piena età medievale l'azione trainante svolta dal porto di Genova e dal network solido e interattivo di clan familiari…prevede, per una regione che diventa “porta” dell'Occidente europeo, un’inevitabile opzione marittima. Da quel momento in poi la Liguria diventa un centro di eccellenza per tutto ciò che ha a che vedere con la nave e la navigazione… Legati a una cultura dell'espansione e impegnati a sfidare orizzonti sempre più ampi i liguri sono obbligati all'approfondimento costante di strumenti e competenze tecniche essenziali, che non riguardano solo la loro cultura economica e uno shipping estremamente sofisticato, ma interessano tutto il territorio in funzione di una cantieristica sviluppata su tutta la costa, impegnata a elaborare e rielaborare costantemente una tipologia navale utile al cabotaggio o alla navigazione di lungo corso. … per quanto attiene i mestieri del mare le maestranze - dai maestri d'ascia ai calafati - sono assai richieste sul piano internazionale…

Così riemerge la storia dei maestri d’ascia liguri nel Castello di Chillon sul lago Lemano

Non a caso Lemano, secondo l’antica denominazione di origine greca Λιμένος Λίμνη, significa lago del porto.

λίμνη [-ης, ἡ] = lago, λιμήν [-ένος, ὁ] = porto.

Dai porti liguri ci si mosse quindi verso i porti svizzeri.

Non ci stupiranno ora le parole di Antonio Calegari, comandante della Marina Militare e Mercantile italiana, studioso di storia e letteratura navale, che nell’articolo Il passato di Rapallo sul mare scrisse: Rapallo manda persino sulle rive del Lemano alcuni suoi figli, un Sacolosi ed un Andreani, quali maestri d’ascia per la costruzione di galee sabaude.

 

 

Fonti:

Airaldi Gabriella, Sabedores de mar, in Genova Impresa, rivista, 2/2009

Archivio di Stato di Torino

Calegari Antonio, Il passato di Rapallo sul mare, in Il Mare, rivista 11 Luglio 1954

Collectif Auteur, Galère La Liberté. Du rêve à la réalité, Edité par Cabédita, Yens-sur-Morges (Suisse) (1998)

Cox Eugene, The Green Count of Savoy: Amadeus VI and Transalpine Savoy in the Fourteenth Century, Princeton-New Jersey, Princeton University Press, 1967.

Dizionario Storico della Svizzera (DSS), Locarno, Armando Dadò editore, 2002

Gillard Charles La conquête du Pays de Vaud par les Bernois, in Dictionnaire historique de la Suisse, VII, s. v.

Gimpel Jean, The Medieval Machine: The Industrial Revolution of the Middle Ages Holt, Rinehart and Winston, Austin TX, 1976

Gonet Olivier, Lac Leman ou Lac de Genève - Le Léman: Son histoire, ses pirates, les galères savoyardes, sa géologie, l’eutrophisation - www.oliviergonet.com/

Kohler Eric Alain, Christian Reymond, Les Cahiers de la Bibliothéque de Chillon - N° 0 Le Léman des Voiles Latines, Exposition Château de Chillon, Mai-Juin 2005

Le Canton de Vaud 1803 - 1953, Ouvrage publié à l'occasion du cent cinquantième anniversaire de son entrée dans la Confédération , Edition Felix Perret, Lausanne, 1953

Naef Albert, La flottille de guerre de Chillon aux 13e et 14e siècles, Lausanne, 1904.

Penco Gregorio, Centri e movimenti monastici nella Liguria altomediovale, in: Benedictina vol. 10 (1956)

swissinfo.ch, unità aziendale internazionale della Società svizzeradi radiotelevisione (SRG SSR).

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DRAGUT e la vita di bordo delle galee nel secolo XVI

 

DRAGUT

la drammatica vita a bordo delle galee

nel secolo XVI

La vita di bordo delle galee era alquanto dura. Quanto ingrata fosse la navigazione sui vascelli mercantili in quell'epoca possiamo intuirlo da un manoscritto del prosatore spagnolo frate Antonio da Guevara, vescovo, cronista e membro del consiglio di Carlo I ('Gli inventori dell'arte del navigare e dei molti lavori sulle galere', pubblicato a Pamplona nel 1579) nella quale sono raccolti vari appunti sul suo viaggio a Tunisi avvenuto nel 1536.

Quanto al vitto il vescovo segnalava che: "...l'acqua pulita, fresca di buon sapore non si trova, mentre è presente un'acqua calda, torbida, fangosa e spesso fetida" mentre "...se i passeggeri chiedono di bere talvolta vino debbono tacere e far finta di niente, anche se annacquato, torbido, acido, marcio, poco e caro...E ancora sul cibo aggiunge "...E' privilegio della galera che la carne che han ordinariamente da consumare sia carne secca di caprone, frattaglie di pecora, vacca salata, bufalo pressato elardo rancido; il tutto meglio mezzo crudo che cotto, meglio bruciato che arrostito meglio poco che molto. Posta sulla tavola la carne deve muovere nausea solo a guardarla, essere dura come il diavolo a masticarsi, salata come rabbia per essere mangiata, indigesta come come pietre per essere digerita".

"E' privilegio della galera che se il passeggero desidera mangiare un poco di carne, manzo o capretto fresco, la debba comprare dai soldati che la ebbero a rubare oppure avventurarsi a rubarne "gli stesso..."

Ed ecco un suo appunto relativo al pane: "...si trovano biscotti neri e duri, pieni di vermi, spesso coperti di ragnatele e qualche volta rosi dai sorci; la carne per lo piú è mal cotta, più dura del legno e più salata del sale, piú difficile da digerire che non una pietra".

Tornando al vitto, col nome biscotti si intendevano le gallette e, all'uopo, negli angiporti, c'erano appositi forni specializzati per quel tipo di panificazione destinata alle navi.

Il cibo era pressoché identico in tutte le marinerie dell’epoca e, ad esempio, la Repubblica di Genova passava ai suoi galeotti una razione di biscotto, dure gallette di circa mezzo chilo: in parte sotto forma di minestra a base di 'massamoro', un pastone di gallette polverizzate e, le restanti, intere.

La razione restava invariata sia d’estate sia d’inverno e in più, due volte il mese, era servita una minestra di riso, fave e olio, che veniva arricchita nelle festività, con l’aggiunta di una libbra di carne, 300 grammi circa, e un boccale di vino da 73 centilitri.

Un altro esempio? Vediamo come erano trattati i rematori.

Durante le battaglie dovevano restare incatenati e vogare secondo gli ordini, così da collaborare a facilitare le manovre per vincere e, se qualcuno di loro fosse stato ferito, per non sovrastare con i suoi lamenti gli ordini urlati dai responsabili, gli veniva infilato in bocca un grosso tappo di sughero.

Ecco un estratto di alcuni capitoli estrapolati dal volume di Emilio Carta "DRAGUT: le avventure dell'ammiraglio pirata nemico acerrimo di Andrea Doria" e legati al mare nel XVI secolo: come era la vita di bordo degli schiavi legati ai remi, come e cosa si mangiava e tante altre curiosità di sicuro interesse per il pubblico.

Dragut è stato un personaggio importante nello scacchiere mediterraneo di quei tempi e un grande rivale di Andrea Doria  ed Emilio Carta ha effettuato una seria ed attenta ricerca storica, anche attraverso diverse fonti turche, aggiundovi curiosità e aneddoti rivalutando insomma Dragut cui, per troppo tempo, è stato riservato un ruolo generico di pirata tout court. Sono convinto che sabato pomeriggio sarà una conversazione divertente".

Emilio CARTA

Rapallo, 31.12.2015

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Göteborg -3-Indiaman GÖTHEBORG

L’INDIAMAN GÖTHEBORG

Una passeggiata a ritroso nel tempo

L’Indiaman Götheborg appartenne alla Compagnia Svedese delle Indie Orientali. L’originale si arenò il 22 settembre 1745 sulla scogliera di casa (Rivöfjorden),  di ritorno dal viaggio in Cina. L'incidente avvenne con mare calmo, tempo sereno e a mezzogiorno. Sono tuttora in corso degli studi per accertarne scientificamente le cause.

Nei due precedenti servizi abbiamo scoperto Göteborg: una città giovane, frizzante e vivace con 25 teatri, 19 musei, due università che contano oltre 60.000 studenti. Dopo Stoccolma, è la meta svedese che attrae più turisti stranieri con il famoso parco di divertimenti di Liseberg estesa su un'ampia superficie nel cuore della città, con attrazioni di tutti i tipi, ristoranti, negozi, spazi per concerti, spettacoli e giochi. Ma Göteborg é anche molto laboriosa. Seconda città della Svezia con mezzo milione di abitanti, pullula di cantieri e traffici portuali che si snodano ordinatamente lungo il fiume Göta Älv fino all’estuario.

In questo Paese modernità, efficienza e cultura si fondano con la storia del mare. Il collante si chiama “spirito marinaro” il cui profumo di pece, catrame, pitture di bordo, cordami e containers esotici permea le calate di questa magica città e ricorda al visitatore l’anima pellegrina della Svezia su tutti i mari del globo. Già, quel mare freddo e infido che nella sfida quotidiana con la gente di queste parti ha, tuttavia, concesso loro ricchezza, bellezza, stile e amore per una convivenza e tolleranza che non ha pari al mondo.

Storicamente la città fu la “porta principale” della Svezia per i traffici navali verso le Indie Orientali. Oggi, il desiderio collettivo di tenere in vita una parte importante della propria storia navale, ha da circa un ventennio  il suo simbolo più significativo nell’INDIAMAN GÖTHEBORG affondato 250 anni fa. La sua perfetta replica di veliero commerciale, porta lo stesso nome (antico) della città.

Il Götheborg appartenne alla Compagnia Svedese delle Indie Orientali. L’originale si arenò il 22 settembre 1745 sulla scogliera prospiciente il fiordo di casa (Rivöfjorden), di ritorno dal viaggio in Cina. L'incidente avvenne con mare calmo, tempo sereno  e a mezzogiorno.

Nel 1990, le Autorità decisero di ricostruire il Götheborg, ed il 6 giugno 2003 ci fu la cerimonia del varo. La replica del vascello fu eseguita rispettando la costruzione originale dello scafo, usando lo stesso materiale dell’epoca: alberi, sartie, vele, attrezzature nautiche ecc... tuttavia, la nave venne dotata anche di apparati moderni: due motori ausiliari per le manovre e per i servizi di bordo, impianti di refrigerazione, acqua potabile ecc...

Il 2 ottobre 2005 il Götheborg imbarcò l’equipaggio che era composto di 70 uomini e donne. Di questi più di 20 erano professionisti, altri 50 erano volontari. Pether Ribbefors, membro del Gothic Knights e Direttore del Museo Nazionale svedese, fece parte dell'equipaggio.

Cosa successe quel 12 settembre 1745 ?

Il veliero Götheborg originale, fu costruito nel cantiere Terranova di Stoccolma e fu varato nel 1738. Nonostante le dimensioni e lo scarso allenamento delle maestranze... dopo un anno e mezzo d’intenso lavoro, quel curioso vascello d’altri tempi era pronto  a sfidare gli oceani.

Fu chiamato Götheborg perché nel ‘700 la Compagnia delle Indie Orientali Svedese aveva il suo Quartiere Generale a Göteborg e tutti i viaggi per l’Oriente iniziavano e terminavano nella città portuale che portava il suo nome ed il compartimento navale. La nave aveva una portata di circa 830 tonnellate. Il maiden voyage ebbe inizio il 20 gennaio nel 1739. Il Götheborg fu armato con 30 cannoni (per la difesa anti pirateria) ed un equipaggio di 144 persone.

Divenuto ormai famoso nei Seven Seas, l’Indiaman aveva già concluso felicemente tre viaggi per la Cina, ma il 12 settembre 1745, dopo un viaggio di 30 mesi, concluse la sua giovane esistenza inabissandosi in un modo inspiegabile, dopo aver urtato in pieno giorno contro un banco roccioso vicino all’estuario dell’Älv. Gran parte del carico: tè, porcellana, spezie e seta fu recuperato e salvato. Una delle teorie più accreditate spiegherebbe l’affondamento con la posizione assunta dalla nave trovatasi improvvisamente incuneata tra due correnti diverse e contrarie, quindi “senza governo”: un fiume di acqua salata più pesante ed uno di acqua dolce più leggera. Da queste due forze di densità diversa, ne sarebbe risultata una terza che avrebbe spinto il veliero fuori rotta nonostante il vento fosse favorevole da SW (di poppa) e maneggevole come intensità.

Passarono più di 200 anni dal naufragio ed il Götheborg fu completamente dimenticato. Nel 1984, grazie al ritrovamento di un sacco contenente frammenti di porcellane da parte di alcuni subacquei, iniziò un’intensa opera di recupero che incuriosì l’opinione pubblica e, in seguito coinvolse poco alla volta tutti gli strati sociali della Västkusten e poi dell’intera Svezia. Si trattò per gli svedesi stessi di una strepitosa occasione di prendere coscienza del proprio passato navale. Nessuno all’inizio dell’avventura aveva immaginato che in breve tempo sarebbero sorte iniziative serie e molto costose tendenti a “ricostruire” quel pezzo di storia della  East India Company svedese con tanto fervore.

Fu intrapresa una ricognizione archeologica sottomarina con l'aiuto di oltre 100 volontari che fu supportata dall'industria svedese della Regione. Tra gli anni 1985 e 1993 il progetto ottenne un sostegno finanziario di circa 8 milioni di euro, mentre il lavoro dei volontari ebbe un finanziamento di circa 5 milioni.

Ben presto si consolidò l'idea di costruire una “replica” fedele all’originale, ma solo nel 1992 ebbero inizio i lavori costruttivi del nuovo Götheborg, per il quale fu necessario realizzare un nuovo Cantiere Navale denominato TERRANOVA (come quello originale di Stoccolma) nella parte Nord della città (Hisingen) con un ampio scalo e tutte le sezioni tecniche per la realizzazione dello scafo, degli alberi, delle vele e delle attrezzature nautiche.

Il varo avvenne il 6 giugno 2003 alla presenza del re Carlo XVI Gustavo, della Regina Silvia e del Principe Carlo Filippo in una spettacolare cornice di pubblico di oltre 90.000 spettatori e i media di tutto il mondo. Il 3 settembre 2004 la nave fu battezzata dalla regina Silvia, in una solenne cerimonia avvenuta fuori del Teatro dell’Opera House.

Il progetto “Nuovo Götheborg” fu gestito dalla Compagnia delle Indie Orientali Svedese, che tuttora fa parte di una Fondazione senza scopo di lucro.

Dopo circa due anni d’allestimento, finalmente tutta la Svezia poté raccogliersi entusiasta intorno all’attesa PARTENZA, a vele spiegate, del Götheborg: destinazione Cina. Una folla immensa, assiepata ovunque, assistette alla lunga processione d’imbarcazioni sul fiume a sirene spiegate che accompagnarono invelate e con il Gran Pavese, quell’anacronistico viaggio a ritroso nel tempo. La tradizione era emersa dagli abissi per dire ancora la sua nel mondo del commercio globalizzato. Fu una giornata memorabile!

Quella bella e possente nave di legno seguita da centinaia di barche in uscita dal porto di Göteborg, si ripropose il 9 giugno 2007 quando il vascello fece ritorno alla base destando lo stesso incredibile entusiasmo. Era passato un anno e mezzo e di quel giorno esistono ancora pittoresche testimonianze di chi rimase sugli scogli alla foce del fiume da quando spuntarono gli alberi all’orizzonte, fino a quando il vascello ormeggiò felicemente nel cuore della città.

Il primo viaggio di prova ebbe luogo il 22 marzo 2005. In seguito La nave visitò ben 56 città tra il 2005 e il 2010.

Da allora l’Indiaman si é cimentata ogni anno in numerose  spedizioni di rappresentanza in Svezia, Inghilterra, Irlanda, Francia ecc.. Nell'estate 2010 partecipò, ai festeggiamenti di nozze della Principessa ereditaria Vittoria.

Notevoli sforzi sono stati compiuti durante il periodo di progettazione e di costruzione per adeguare il veliero al concetto di sicurezza moderna. Ricostruire un modello antico in sintonia con gli standard moderni, é stata una sfida molto più difficile del previsto.  La nuova Götheborg soddisfa oggi elevate esigenze in materia di sicurezza, stabilità e robustezza disponendo di paratie stagne, isolamento antincendio e vie di fuga di emergenza. Un moderno motore ausiliario le consente di avanzare senza vento, di manovrare in emergenza e in fase di ormeggio e disormeggio in porto. Un motore diesel genera energia elettrica, attiva il sistema di ventilazione, mette in moto pompe si sentina e  antincendio, produce acqua potabile e permette l’esercizio delle cucine di bordo.

ALBUM FOTOGRAFICO

Il vascello Götheborg si avvicina a Stenpiren di Göteborg, il suo "ormeggio estivo" (Sommarförtöjningen), per il resto dell'anno la nave attracca a Eriksberg, dove il Grande Porto Canale incontra il fiume Gota, nel centro della città. Questo attracco è simbolico: in mezzo al Grande Porto Canale si trova un grande edificio, la sede della Compagnia delle Indie Orientali del 1700, ora prestigioso Museo della città. Vicino a questo edificio sono visibili chiatte e merci provenienti dall’Estremo Oriente. In questo suggestivo scenario, molti spedizionieri svedesi dell’epoca d’oro hanno ancora la loro sede.

DATI NAVE

• Lunghezza fuori tutta: 47,54 mt

• Lunghezza totale compreso l’albero di bompresso: 58,5 mt

• Altezza sopra la linea di galleggiamento: 47 mt

• Larghezza: 10.84 mt

• Superficie velica: 1964 m². Le vele di tela di lino inglese hanno iniziato la loro cucitura nella primavera del 2001.

• Pescaggio a poppa: 5.25 m

• Pescaggio a prua: 4,75 m

• Zavorra: 292 tonnellate di piombo

• Peso totale: 1.150 tonnellate

• Motori: 2 Volvo Penta per il funzionamento dell'elica (405 kW).

• Motori: 2 Volvo Penta A 180 funzionamento del generatore kW. (produzione di elettricità)

• Eliche: 2 Rolls-Royce Seffle, a passo variabile.

• Quattro serbatoi di carburante con una capacità totale di 36.000 litri di carburante.

• Velocità media: 5-6 nodi (9-11 km / h), velocità massima di motore: 8 nodi (15 km / h)

• Equipaggio: 80 (di cui 50-60 sono studenti).

• Provviste per 80 persone  (60 giorni), e archiviazione di backup per 30 giorni.

• Navigazione e strumenti di comunicazione: GPS, radar e Satcom B (terminale Inmarsat B).

• Pompa acqua con capacità di produzione di 18.000 litri di acqua dolce al giorno.

• 10 cannoni (Salut). L'originale aveva 30 cannoni da 3 libbre come difesa contro i pirati o altre navi nemiche.

• La polena di prora e le decorazioni a poppa, furono realizzate da Andy Peters di Oxford in Inghilterra.

Il viaggio in Cina, gli approdi

Domenica 2 Ottobre 2005 alle 13,45 il Götheborg lasciò il suo Home-port svedese e si diresse verso la Cina. Già nel fiordo Älvsborgsbron aveva una velocità di 9.7 nodi. Alle ore 21 del 3 issò arriva due vele di trinchetto.

Il Götheborg navigò lungo la rotta storica verso la Cina via:

Cadice (Spagna) 19 novembre 2005 - 28 Novembre 2005

Recife (Brasile) 30 dicembre 2005 - 10 Gennaio, 2006

Città del Capo (South Africa) 19 febbraio 2006 - 28 febbraio 2006

Porth Helizabeth (Sud Africa) - 9 marzo 2006 - 25 Mar 2006

Fremantle (Australia) - 13 maggio 2006 - 25 Maggio 2006

Jakarta (Indonesia) - 18 giugno 2006 - 28 Giugno 2006

Canton (Cina) - 18 luglio 2006 - 12 agosto 2006

Shanghai (Cina) - 24 agosto, 2006

Hong Kong (Cina) - 29 novembre 2006 - 12 DICEMBRE 2006

Singapore (Singapore) - 30 dicembre 2006 - 14 gennaio, 2007

Chennai (India) - 31 gennaio 2007 - 10 Febbraio 2007

Djibouti (Djibouti) -14 marzo 2007 - 17 marzo 2007

Alessandria d’Egitto - 1 Aprile 2007 - 3 Aprile 2007

Nizza (Francia) - 17 aprile 2007 - 24 aprile 2007

Londra (Regno Unito) - 19 maggio 2007 - 2 Giugno 2007

Göteborg (Svezia) - 9 Giugno, 2007

Il 21 luglio 2006 raggiunse finalmente l'obiettivo storico di arrivare a Canton (Cina) dopo quasi 20.000 Miglia Nautiche.

Il 9 giugno 2007 il Götheborg, dopo quasi 20 mesi complessivi di viaggio rientrò nella sua Göteborg ed ormeggiò al Pier 4 alle ore 18,30. A riceverla era presente il presidente cinese Hu Jintao e il Re Carl XVI Gustaf.

Carlo GATTI

Rapallo, 24 dicembre 2015

 

 

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Göteborg-2-Il PORTO e la città

GÖTEBORG

la città figlia del mare

Göteborg é una città moderna che vive nel ricordo del suo passato marinaro. Il suo porto sulla costa occidentale della Svezia é il più importante della Scandinavia come traffici commerciali. La città, nella sua struttura urbana, caratterizzata dalla presenza di numerosi canali e ponti di collegamento che si estendono fra le colline della città, ricorda le città di San Francisco o Amsterdam. Ma il fascino della città scandinava è del tutto unico, rispetto alle simili città olandesi e americane, ma anche nei confronti degli altri centri della Svezia. La nostra gita a Göteborg ha avuto proprio il compito di cogliere le sue peculiarità usando lo scatto fotografico e la nostra innata curiosità. Buona lettura.

Poseidon

Storicamente la città fu la porta della Svezia per i traffici verso le Indie Orientali: nel porto resta la ricostruzione visitabile di un grande veliero commerciale affondato 250 anni fa (lo illustreremo in Göteborg-3), nonché un Museo della Navigazione (Sjöfartsmuseum) che descrive la gloriosa storia della marineria svedese, con esposizioni dedicate ai traffici, alla pesca e all'industria delle costruzioni navali. Nello stesso palazzo si trova anche l'acquario con pesci tropicali e ambientazione dell'habitat marino del Mare del Nord.

Stena Germanica

NOVHOTEL

Nelle due foto sopra si notano i ricchi palazzi monumentali degli armamenti e armatori svedesi lungo il Göta Älv.

Il Museo a cielo aperto Maritiman (a destra)

Attraccato lungo la Banchina Sud del fiume il Maritiman. Un Museo Marittimo a cielo aperto, in cui si possono visitare 19 navi galleggianti, dalla petroliera al Battello Fanale, dall'incrociatore lanciamissili Småland al sommergibile Nordkaparen e molti altri esemplari di naviglio nordico costiero e d’altura.

Cenni storici e geografici

Göteborg con mezzo milione di abitanti è la seconda città più popolosa della Svezia, dopo Stoccolma.  Situata nella contea di Västra Götaland e collocata nella provincia storica del Västergötland, sorge allo sbocco del fiume Göta, che sfocia sul Mare di Kattegatt, espandendosi geograficamente lungo l’intero sbocco del fiume fino a comprendere un arcipelago di rocce aride e scogliere, tipico delle coste selvagge del Bohuslän (isolotti di roccia, insenature e pittoreschi villaggi di pescatori). I ritrovamenti archeologici testimoniano la presenza dei primi insediamenti umani già 8 mila anni fa, e la città deve il suo nome alla tribù germanica dei Geati che abitava la parte meridionale della moderna Svezia. Il fiume su cui sorge la città si chiama Göta Älv  (Fiume Göta), e Göta Borg è il forte/bastione costruito sulla foce del fiume per proteggere il porto, creato per essere la porta principale della Svezia per il commercio con l’occidente. Il porto fu attivo fin dal XII secolo, ma il borgo non fu vera e propria città fino al secolo XVI, quando un primo insediamento venne costruito dal re Carlo IX ad ovest del fiume Gota. Bisogna aspettare il 1612, data in cui Gustavo II Adolfo di Svezia costruì un nuovo insediamento alla foce del fiume secondo modelli olandesi, con strade e canali artificiali e una grande piazza, l’attuale Gustaf Adolfs Torg, vicino al canale principale.  Dal XVIII secolo comincia l’era d’oro della città, divenuta  porto principale della Svezia. Nel 1731 viene fondata infatti la Compagnia svedese delle Indie Orientali che avrebbe dovuto sviluppare il commercio con l’estremo oriente. Con l’avvento delle nuove tecnologie e l’aumento della concorrenza straniera, molti cantieri hanno oggi chiuso anche se il porto di Göteborg rimane il principale porto della Svezia. La città ha trasformato in parte la sua fonte di ricchezza nelle industrie manifatturiere, ed è sede di importanti aziende internazionali come SKF, Volvo ed Ericsson. Grazie all’influsso della corrente del golfo, la temperatura a Goteborg difficilmente in inverno scende sottozero, e le estati sono sempre molto fresche. Per muoversi in città in tutta comodità si può utilizzare la fitta rete tramviaria che la attraversa, la più grande d’Europa.

Parco divertimenti di Liseberg

In questa parte del Parco di Liseberg un tempo approdavano motovelieri per i loro traffici di cabotaggio. Oggi queste imbarcazioni fanno parte del paesaggio riportando alla luce la loro storia.

Hans, Gretel e la strega... (fratelli Grimm)

I caproni qui rappresentati fanno parte della ricca mitologia svedese

E’ sicuramente una delle attrazioni più visitate di Göteborg, a testimoniare anche la grande forza innovatrice che pervade tutta la città che in soli tre secoli di storia ha letteralmente trasformato più volte il proprio aspetto, adattandolo ai cambiamenti storici e culturali. Liseberg, a sud-est e a breve distanza dal centro, è il parco divertimenti più grande e più frequentato di tutto il Nord Europa, inserito in un magnifico scenario naturale, inserito nella top ten dei migliori dieci parchi divertimenti del mondo da Forbes Magazine nel 2005. Inaugurato nel 1923, oggi vanta oltre 50 tipi di attrazioni fra castelli incantati, giostre, giri d’acqua in canotto e montagne russe ed è visitato da oltre 3 milioni di persone e continua a essere acclamato come il più antico parco divertimenti della Svezia. Fra le attrazioni da non perdere, oltre alle montagne russe fra le migliori al mondo, l’Hotel dei fantasmi, un itinerario tra i corridoi di un albergo infestato. Oltre alla stagione estiva è possibile visitare il parco anche nei mesi invernali di novembre e dicembre, per le celebrazioni del Natale svedese, quando l’attrazione cardine diventa il mercatino di Natale, con la tradizionale cucina svedese, tra vin brûlé e specialità di carne di renna. Il parco è decorato da decine di giardini, il più recente dei quali è il Lisebergs Lustgård, una zona nuova con piante spettacolari intervallate da cascate e uno scenario naturale. Il parco ospita inoltre anche una sezione di sculture artistiche, concerti musicali ed esibizioni teatrali.

Il centro città

Il centro della città è vivo e giovane, e offre ai turisti una grande varietà di scelta fra eleganti caffetterie e locali alla moda, vicini a grandi centri commerciali. Qui si trova anche l’Università di Göteborg che con oltre 60 mila studenti è la più grande della Scandinavia e caratterizza lo spirito della città e ne anima le strade con eventi sportivi e musicali, soprattutto concerti rock, fiere e congressi. Per questo motivo Göteborg è spesso considerata come la città più accogliente di tutta la Svezia.

La Balena Blu imbalsamata

L'offerta culturale comprende il museo di Storia Naturale (Naturhistoriska Museet), con l'unica balena blu imbalsamata nel mondo, il museo d'Arte (Konstmuseum) con opere di maestri italiani come Veronese, Carracci, Canaletto e fiamminghi (Rembrandt, Rubens), il Museo di Arte Applicata e Design Industriale (Röhsska Museet) in un bell'edificio di inizio ‘900, il museo Etnografico (Ethnografiska Museet) con notevoli reperti sui Saami, la popolazione lappone della Svezia settentrionale.

Il cuore pulsante della città si trova nel grande viale di Göteborg (Kungsportsavenyn e comunemente noto come ‘avenyn’), ricco di negozi, gallerie d’arte, ristoranti, bar e alcune delle più importanti istituzioni culturali. Lo Stadsteatern (Teatro Comunale), il Konserthuset (la Sala Concerti), lo Stora Teatern (Teatro principale e uno dei più antichi della Svezia). Non lontano, sulla Christina Nilssons Gatan, si ammira uno dei teatri più moderni al mondo, la Opera House di Goteborg (1994) che ogni anno prevede un vasto programma di lirica, operette, musical, balletti e concerti.  A lato del viale troviamo anche il grande parco cittadino di Trädgårdsföreningen, con una collezione molto bella di rose (il rosarium più grande d’Europa). Il parco è anche conosciuto per la Palmhuset (Casa delle Palme), un insieme di serre in stile diciannovesimo secolo.  Ci troviamo lungo l’incrocio dei due principali canali di Göteborg, tra quello più grande, il Rosenlunds Kanalen, e il Stora Hamn Kanalen.

La cattedrale di Göteborg (Domkyrkan) è invece situata sulla Västa Hamngatan, nel versante nord. La piazza principale della città si chiama Gustav Adolfs Torg ed circondata da importanti monumenti storici: la Börsen (Borsa del cambio), la residenza Wenngren, il Stadshuset (il vecchio arsenale), il Municipio Rådhuset.

La visita delle città riserva ancora piacevoli sorprese: per una visione panoramica ci sono i bus turistici coperti o scoperti a seconda della stagione, oppure il vintage tram: una carrozza speciale vecchia di cent'anni, ma anche escursioni sull'acqua con i battelli Paddan in partenza da  Kungsportsbron, costruiti per passare sotto ponti bassissimi. In un'ora si visitano tutte le vie d'acqua della città e si naviga nel porto commerciale sul fiume, sulle cui banchine gli architetti si sono sbizzarriti nel ridisegnare il profilo della città con il celebre palazzo dell'Opera, che ricorda le grandi navi oceaniche.

Göteborg e il suo porto

L’area del porto Lilla Bommen è dominata dalla Göteborg-Utkiken, il grattacielo dell’architetto Ralph Erskine, a strisce bianche e rosse, é familiarmente chiamato "il rossetto", domina la città dalla sua altezza di 86 metri. Da qui si può godere di uno dei panorami più belli di Goteborg. Un’altra grande attrazione è il Barken Viking, la più grande nave a vela commerciale mai costruita in Scandinavia a cui abbiamo dedicato la prima parte di questo viaggio. Salvata dalla demolizione dal governo scandinavo nel 1940, è una delle maggiori attrazioni turistiche della città ed ospita all’interno un albergo, un ristorante e una caffetteria. Attualmente l’ormeggio di questa magnifica nave a palo si trova nell’ambito portuale di Lilla Bommen vicino al “rossetto”.

Feskekörkan

Sorprendente é pure la sconsacrata "chiesa del pesce", un edificio neogotico di fine ‘800 con tetti spioventi, contrafforti e bovindi che ospita il mercato dove si possono comperare o degustare sul posto sgombri freschi del mare del Nord, gamberi, aragoste e i più delicati frutti di mare.

Nell’area del porto si possono visitare anche i cantieri navali di Terra Nova, nella zona di Majnabben per ripercorrere la storia navale della città con lo storico veliero Ostindiefararen Gotherborg, che apparteneva alla Compagnia Svedese delle Indie Orientali.

La Darsena dei Piloti di Göteborg

Il piloti del porto di Göteborg sono 24 e si alternano nel pilotaggio: mare, fiume, porto. A causa degli spazi ristretti, devono anch’essi lottare contro il “gigantismo navale” esattamente come i loro colleghi genovesi, amburghesi  ecc... Siamo stati invitati ed ospitati con grande cordialità e promesse di rivederci per approfondire le problematiche tecniche organizzative e di manovra.

A sinistra un bella pilotina d’altomare

La pilotina di Marstrand (la Portofino svedese)

Potenti rimorchiatori in attesa della chiamata

December 28, 2015 by G-Captain

MSC MAYA

Ship Photo of the Day – Port of Gothenburg Welcomes World’s Largest Containership

On December 21, 2015, Mediterranean Shipping Company’s Ultra-Large Containership (ULCS) MSC Maya called at APM Terminals Gothenburg, becoming the largest containership ever to call in Sweden.

With 19,224 TEU capacity, MSC Maya ranks as one of the world’s biggest containerships by carrying capacity and measures 396 meters-long with a draft of 16 meters. The vessel arrived from the Port of Bremerhaven as part of the regular port rotation of the Maersk Line/Mediterranean Shipping Company AE-2/Swan Far East/North Europe Service in the 2M alliance.

The Port of Gothenburg is the only port in Sweden that can accommodate ships of this size. Since 2012, APM Terminals has planned to invest $115 million in the facility to establish Gothenburg as a deep-water hub for Scandinavia and the Baltic area. Gothenburg’s overall container throughput was 837,000 TEUs in 2014, with APM Terminals Gothenburg handling 759,000 TEUs, or approximately half of all Swedish container traffic for the year.

The MSC Maya is the fourth of 20 planned Oscar-class ULCSs’ for MSC. In January 2016, APM Terminals Gothenburg will also host the MSC Zoe, sister ship to MSC Maya.

Impianto per il collaudo dei mezzi di salvataggio navali

Molti castelli e fortezze nordiche sono adattati ad alberghi, ristoranti aperti tutto l'anno. Un esempio da seguire? Direi proprio di sì.

Sbarco alla Fortezza

Le Segrete

L’entrata del canale e porto di Goteborg vista dal Forte Älvborg. Sullo sfondo a sinistra il grande Terminal-containers dove inizia la vera e propria aerea commerciale del porto. Sulla sponda opposta i Servizi Nautici, Agenzie, Armamenti ecc...

L’interno della fortezza é adibito a Ristorante ed é frequentatissimo. Nella foto la sala da pranzo che nel ‘700 ospitava le camerate dei soldati.

Self service

Questo lungo ponte "Älvsborgsbron" collega le due sponde della città.

Della Göteborg più antica rimane poco. Sempre nella zona del porto troviamo la fortezza di Älvsborg alla foce del fiume Göta Älv. Serviva per proteggere l’accesso della Svezia all’oceano Atlantico. In realtà della fortezza medievale costruita attorno al XIII secolo rimangono solo le rovina delle mura, mentre la parte visibile è il nuovo castello (Nya Elfsborg), del XVII secolo. Nelle vicinanze è da non perdere il quartiere di Klippan, lo Skansen Kronan, fortificazione sulla collina a sud-ovest del centro della città.

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Dicembre 2015

 

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LA VIA DELLE SPEZIE

LA VIA DELLE SPEZIE

Le antiche vie delle SPEZIE terrestri e marittime

Un po’ di Storia:

 

Enrico il Navigatore

 

Il principe portoghese Enrico il Navigatore fu l’ideatore ed il promotore della ricerca di una via marittima per l'India che fu realizzata con la missione di Vasco da Gama nel 1498. Il successo di questo progetto significò fin dall’inizio l’eliminazione di quella vasta gamma d’intermediari composta da commercianti arabi, persiani, turchi e veneziani, che gravava sul prezzo delle spezie orientali insiemi agli elevati dazi richiesti dall'Impero Ottomano.

 

I Portoghesi per primi, attraverso la circumnavigazione dell’Africa aprirono una nuova via marittima che consentiva di raggiungere l’Oriente evitando l’attraversamento dei Paesi arabi. Ciò comportò la decadenza di fiorenti città commerciali, come Antiochia e Alessandria.

La rottura del monopolio commerciale di veneziani, turchi e arabi nel commercio delle spezie ebbe, come conseguenza immediata, il calo dei prezzi che produsse il rialzo della domanda e dell’offerta. La seconda ripercussione a livello mondiale di quell’epoca, si ebbe con la consapevolezza che l'apertura della rotta marittima avrebbe segnato la fine di un’epoca riducendo al minimo l'importanza delle antichissime rotte terrestri come la Via della seta e la Via dell'Incenso e la via transafricana.

 

A partire dalla fine del XVI secolo, la Compagnia Olandese delle Indie Orientali (Vereenigde Oostindische Compagnie o VOC) riuscì a conquistare un gran numero di basi portoghesi nell'Asia orientale e a portare sotto il loro controllo la Rotta delle Spezie, che da allora in poi aveva come snodi principali Batavia (l'odierna Giacarta) in Indonesia e, dall'altra parte, Anversa e Amsterdam.

 

La ROTTA DELLE SPEZIE - Fu quindi aperta da esploratori portoghesi tra il XV e il XVI secolo.

Posizione delle Molucche (Maluku) – (verde chiaro) - ad EST dell'Indonesia

Carta generale delle Indie Orientali

Una delle tante isole di Banda

Mappa delle isole MOLUCCHE (Maluku Utara)

Dall'Europa all'India, proseguiva fino alle Isole delle Spezie (Molucche-Indonesia). E’ stata la via marittima più rappresentativa dell’espansione europea nel mondo e del colonialismo, in parte ottenuta con l’uso della forza militare. Queste isole offrono numerose opportunità: distendersi sulla sabbia bianca a Ohoidertawun o Pasir Panjang, ammirare il tramonto da Pulau Ternate contemplando i raggi dorati del sole che risplendono sul vulcano ammantato di fitta giungla della vicina Pulau Tidore, scoprire idilliache spiagge deserte e tracce della seconda guerra mondiale sulle isole disabitate intorno a Morotai.

 

Volendo seguire il percorso dell'originaria Via delle Spezie, occorre visitare le dieci Isole Banda, un minuscolo ma incantevole arcipelago. Nel Medioevo la preziosa noce moscata veniva prodotta quasi esclusivamente sulle Banda. Gli abitanti del posto la cedevano ai mercanti arabi, cinesi, giavanesi e bughinesi in cambio di cibo e abiti, ma la situazione cambiò rapidamente quando arrivarono gli europei (i portoghesi nel 1512 e gli olandesi a partire dal 1599), che pretesero il monopolio.

 

 

Porti scalati dalle navi “Indiaman” in Estremo Oriente

 

PERCORSO – La prima parte della navigazione iniziava da Lisbona fino a doppiare il Capo di Buona Speranza, risaliva le coste dell’Africa orientale e, attraverso il Mare Arabo, raggiungeva le città di Goa, Calicut, e Cochin nel Malabar (costa occidentale dell’India). La seconda parte “commerciale” della Rotta delle Spezie proseguiva circumnavigando India e Ceylon, attraversava il Golfo del Bengala, lo Stratto di Malacca (tra Indonesia e Malaysia), il Mar di Sonda (tra Sumatra e Java) e il Mar di Banda fino alle Isole delle Spezie: Ambon, Tidore e Ternate. (Vedi carta Molucche)

 

COMMERCIO – Su questa rotta dell’Estremo-Oriente, le navi venivano caricate soprattutto di spezie come il pepe, i chiodi di garofano, la noce moscata e la cannella. In Europa questi prodotti avevano un valore commerciale immenso, poiché non servivano solo per insaporire i cibi, ma venivano utilizzate anche per la produzione di farmaci e dei profumi.
Altre merci importanti erano la mirra e l'incenso.

 

Spezie indiane

 

 

Suk di Marrakesch - Marocco

 

Marrakesch

 

 

Spezie in un mercato di Istambul (Turchia)

 

 

Zafferano indiano in un mercato del Cairo (Egitto)

 

 

Spezie in un SUK del Magreb

 

 

In un Suk del Nord Africa

 

 

 

Campionario di SPEZIE a Giacarta (Indonesia)

 

 

Spezie a Dubai

 

 

Spezie Indiane

 

 

Polvere delle “Cinque Spezie Cinesi”

La Polvere cinque spezie o polvere delle cinque spezie è un tradizionale miscuglio de spezie utilizzato in origine nella cucina cinese e poi diffusosi in altre cucine orientali, ad esempio in quella vietnamita.

 

CONCLUSIONE

Nel 3000 a.C. erano già note 5.000 spezie, nel Medioevo il pepe era usato come moneta. A Firenze si quotavano radici, erbe e semenze. Tuttavia desideriamo aggiungere ancora qualcosa sulla curcuma, in quanto é oggetto ancora ai giorni nostri di studi scientifici molto interessanti.

La curcuma nella cura del cancro (Dal web: Studenti)

La curcuma delle Molucche

La curcuma è una spezia dalle molteplici virtù e la curcumina, pigmento naturale contenuto appunto nella curcuma, e responsabile del colore giallo del curry, è oggetto di ricerche particolari in materie di salute. Fra le sue preziose proprietà è stata, infatti, recentemente annoverata la capacità di rallentare lo sviluppo di alcuni tumori come il cancro.

 

 

 

Seppur lo studio sia ancora in fase di sperimentazione, la propensione a ritenerla attivamente positiva in questo campo, apre sicuramente nuove speranze sul fronte della ricerca anti cancro. Le premesse di questi studi sulla curcuma, rilevano come la spezia in questione sia capace di esercitare un effetto anti-cancro grazie alle sue ben note proprietà antinfiammatorie. Una recensione del 2011 pubblicata nella “Gazzetta della National Academy of Sciences”, ha rilevato che quasi il 25% delle forme tumorali sono causate da infiammazioni croniche; queste infiammazioni provocano l’aumento di una molecola, l’RNA-155, responsabile dell’abbassamento dei livelli della proteina addetta alla riparazione del DNA danneggiato. La curcumina è in grado, secondo alcuni studi, di ostacolare questo processo distruttivo, riportando le cellule al loro equilibrio.

 

 

 

Questo potere specifico della curcuma è stato scoperto dai ricercatori del Jonsson Comprehensive Cancer Center dell’Università della California, i quali hanno evidenziato l’azione anti-cancro della curcumina soprattutto in relazione ai tumori della zona cervico-facciale. La dottoressa Marilene Wang, coordinatrice dello studio, ha affermato che la curcumina opera nella bocca dei pazienti affetti da tumori della testa e del collo, riducendo le attività che promuovono la crescita del cancro.

 

In questa specifica ricerca sono stati presi 21 pazienti, con tumore alla testa o al collo, ai quali è stato prelevato un campione di saliva, prima e dopo la masticazione di due compresse a base di curcumina. Trascorsa un’ora è stato prelevato un altro campione di saliva. Contemporaneamente è stato condotto lo stesso esperimento su un gruppo di controllo, formato da 13 soggetti affetti da carie dentale e 5 soggetti sani. I risultati hanno evidenziato che mangiare curcumina mette in contatto cancro e saliva, riducendo i livelli di citochine (molecole proteiche che presentano sovente alti livelli in stati tumorali) collegate alla crescita del tumore.

 

Ovviamente la straordinaria capacità della curcuma nella cura del cancro, ancora in fase di sperimentazione, non può sostituire le terapie tradizionali, scientificamente comprovate, ma può sicuramente svolgere un’importante azione preventiva e di supporto. Infondo unire sapore e salute può diventare una buona e sana abitudine per noi occidentali, arricchendo i nostri piatti con spezie che oltre a rendere la cucina deliziosa contribuiscono al benessere dell’organismo. Questa scelta di vita può risultare utile e benefica per qualsiasi persona, ancor di più in persone sottoposte a un maggior rischio per abitudini di vita, come i fumatori e i bevitori, o affette da patologie specifiche come i portatori di HPV.

 

GATTI Carlo

Rapallo, 18 settembre 2015

LE SPEZIE IN CUCINA - OGGI

ANICE STELLATO - l’albero, chiamato “badiana”, è originario della Cina e del Nord Vietnam e se ne usano essenzialmente i frutti a forma di stella. Si utilizza per aromatizzare aperitivi, “vin brulè”, pane speziato cioccolato ma anche pesce.

CANNELLA - proviene dallo Sri Lanka e se ne utilizza la scorza. Profuma qualunque dolce a base di frutta (strudel, crumble) o the, cioccolato e il classico vin brulé”.

CARDAMONO – pianta tropicale che vive principalmente in Nepal.Dal gusto vagamente di menta, lo si utilizza nei dolci per insaporirli e come spezia nelle carni o il riso.

CORIANDOLO - origine Europea e Marocchina; se ne utilizzano le foglie e i semi. Indicato per insaporire qualunque verdura, pesci e carni.

CUMINO - proviene dal Nilo ma è coltivato ormai tutto attorno al Mediterraneo e se ne utilizza il seme. Insaporisce i formaggi cotti, le carni, le verdure; indicato per carote e/o patate al forno.

CURCUMA -  origine indiana e zone tropicali. Sostituisce, a basso costo, il colore dello zafferano, avendo però un sapore quasi ininfluente. Colora riso o semola (cuscus) o brodo o pesci o verdure cotte. In combinazione con lo zafferano, ne incrementa il colore.

CURRY - miscela composta in Estremo Oriente, non appartiene alle spezie naturali ma è un’insieme di droghe; molto vari ne sono quindi i gusti, determinati dalla diversa percentuale dei componenti che lo formano. Indicato per quasi tutti i tipi di “umidi”.

GAROFANO - sono coltivati in India, Malaisia e Madagascar e se ne utilizzano i fiori immaturi essiccati. Insaporiscono brodi, stracotti, brasati, marinate, selvaggina da pelo e conserve sott’aceto; indispensabile nel “vin brulè”

GINEPRO - proviene dal Nord e se ne utilizzano le bacche. Insaporisce la cacciagione, le marinate, gli arrosti, i cavoli crauti ecc.

MACIS - è il rivestimento esterno della noce moscata. Essicato e polverizzato, anche se meno profumato di quella,  può sostituirla. Il suo vero uso è però in salumeria e nelle miscele per formare altre spezie.

NOCE MOSCATA - proviene dalle isole Molucche, dall’india e dalle Antille e se ne utilizza il nocciolo essiccato mentre, dalla polpa che lo ricopre, se ne ricava il macis (vedere). Insaporisce tutti manicaretti a base di uova e di formaggi, come bechamel, soufflè, gratin di verdure oppure per aromatizzare biscotti, cakes, panpepati e “vin brulè”.

PAPAVERO - proviene dal Medio Oriente e se ne utilizzano i semi azzurri. Lo si incontra sul pane, nei dolci, con lo yogurt,  il miele, miscelato alla pasta di certi formaggi, ecc.

PAPRICA -  nasce in Ungheria ma oggi è difficile distinguerla dai peperoncini piccanti che colà esportiamo, per poi tornarci con il nome di “paprica”. Profuma tutte le ricette di carne che si vogliano insaporire oppure nelle minestre, o nelle verdure o nel pollo allo spiedo.

PEPE - quello nero, il verde e il bianco si ricavano dalla stessa bacca della omonima pianta a seconda di quando, nella stagione, lo si raccoglie e lo si essicca. Il rosa è originario del Brasile mentre quello rosso, pepe non è, e dovrebbe chiamarsi <pimento della Giamaica>. L’uso è a tutti noto ma forse lo è meno il suo potere irritante delle mucose interne, ben più del nostrano peperoncino.

SESAMO - nasce in India, Indonesia, Africa e Cina e se ne utilizzano i semi. Nota la spolverata per insaporire i pani, tostati con le verdure o con insalate, sul pesce o su spiedini di carne  prima di cucinarli. Molto presente nella cucina siciliana

VANIGLIA – è originaria del Messico ma oggi viene coltivata anche in Madagascar, Isole della Reunion e Tahiti ed è simile ad lungo fagiolino che, lavorato ed essicato, si presenta come quella che conosciamo. Profuma il latte, le creme, soufflé, charlotte, torte, biscotti e le uova; miscelata allo zucchero diviene zucchero vanigliato. Non tutti sanno che le bacche si possono riutilizzare più volte; basta recuperarle e sciacquarle.

ZENZERO - originario dell’Asia tropicale e della Giamaica; se ne utilizzano i rizomi. E’ componente essenziale in molte misture come il Curry e profuma piatti di pesce o carne oppure biscotti, cakes,panpepati, ecc. Lo si può anche candire.

a cura di

Renzo Bagnasco®

da <<GARGANTUA, idee per cucinare>> edito da Panesi Edizioni, in versione a-book

 

 

 

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Göteborg-1-Nave a Palo VIKING

V I K I N G

La nave a palo in ferro quando navigava con bandiera danese

Il famoso windjammer di bandiera svedese ha cambiato vita riciclandosi in un rinomato Albergo a Göteborg. Il suo elegante scafo bianco simboleggia tuttora quella marineria che lottò strenuamente sino al 1950 per sopravvivere all’avvento del motore.

La navigazione a vela, dopo cinquemila anni di universale pratica, veniva lentamente sconfitta dal nuovo mezzo meccanico. Già! Lentamente, perché la lotta fu aspra e durò ancora nel corso della Prima guerra mondiale, quando gli U-BOOT tedeschi ne fecero scempio con il cannone.

Riservate ai velieri d’altomare rimanevano solo alcune rotte, quelle estreme dei collegamenti con le regioni più lontane (Australia e Cile). Regioni troppo lontane per la limitata autonomia della nave a vapore.

Il grande veliero da carico-WINDJAMMER presentava ancora due notevoli vantaggi:

- non doveva fermarsi per caricare carbone

- il vento non costava nulla

Facendo presa e insistendo coraggiosamente su questi due concetti, Francesi, Tedeschi e Scandinavi costruirono velieri sempre più grandi, destinati a caricare quantità sempre maggiori di merce. Mentre la flotta dei velieri americani andava lentamente declinando, quella inglese divenne la prima al mondo.

La nave a Palo VIKING

Di poppa si erge il grattacielo a strisce bianche e rosse Utkiken, familiarmente battezzato "il rossetto", alto 86 metri  che domina il porto di Lilla Bommen.

L’autore

Dal 2013 la nave a palo VIKING è di proprietà della ESS Hotell AB di Göteborg, dov'è ancora conservata intatta, manutenuta ed utilizzata come Albergo, Ristorante e Bar galleggiante.
La foto mosta la nave nell’attuale ormeggio nella Lilla Bommens Hamn sul canale Göta Älv e, con molto fascino, si erge a simbolo della tradizione marinara svedese nella splendida aerea interna del porto di Göteborg. La costruzione rossa e bianca che si erge di poppa alla VIKING si chiama Lilla Bomen, ma la gente la chiama Skanskaskrapan oppure Läppstiftet (perché ricorda il rossetto usato dal gentil sesso).

La nave a palo VIKING fu costruita nel 1906 dal cantiere Burmeister & Wain di Copenaghen per il consorzio di armatori chiamato "Den Danske Handelsflaadens Skoleskib for Befalningsmænd AS" per essere utilizzata come nave mercantile e nave scuola per gli allievi della marina mercantile danese, che lo tenne dal 1906 al 1915.
E' il più grande veliero mai costruito in Scandinavia. Costò 591.000 corone danesi.
Scafo in acciaio. Lunghezza ft 118 m, al ponte 97,30 metri. Larghezza 13,90 m. Immersione 7,30 metri.
Stazza 2.959 tonnellate lorde, 2.665 nette. 
Superficie velica 3,690 m².
Disponeva di vele di gabbia fisse e volanti, velacci, velaccini e vele di belvedere.
Velocità massima di crociera 15,5 nodi.
 Dislocamento  6.300 tonnellate.
Capacità di carico 4.100 t.
 Varato il 1° dicembre 1906, fece il suo “maiden voyage” il 19 luglio 1907.

Dal 1915 al 1929 divenne proprietà della Società De Forenede Dampskibs AS di Copenaghen (It)-Köpenhamn (Sv)-Köbenhavn (Da).

Nel 1929 venne venduta al celebre armatore Gustaf Erikson di Mariehamn, Isole Åland, che la impiegò nei traffici del grano australiano verso l'Europa che la tenne sino al 1950.

Nel 1939, allo scoppio della seconda guerra mondiale, venne disarmata a Mariehamn insieme con la POMMERN e la PASSAT. 

Nel 1946-47 fece ancora due viaggi del grano in Australia e nel 1947-48 ne fece altri due con il Passat.

Nel 1950  venne rivenduta alla città di Göteborg ed utilizzata come nave scuola stazionaria sino al 1998.

ALBUM FOTOGRAFICO

Primo piano della VIKING

Lo scalandrone innevato della VIKING. Benvenuti a bordo! Hotell*Ristorante*Conferenze

Suggestiva immagine della VIKING e del “rossetto” a sinistra

La reception della nave

Sala delle Feste

Sala da pranzo

 

Carlo GATTI

Rapallo, 19 dicembre 2015

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COMPAGNIE DELLE INDIE - La VOC -

COMPAGNIE DELLE INDIE

LA VOC

Per molti versi, il XVII secolo si caratterizzò per l’esplosione delle “attività commerciali” in tutto il mondo. Molti Stati europei, a grande tradizione marinara, assegnarono il monopolio di questi nuovi flussi mercantili a delle Società di Navigazione che divennero famose per il  “brand”:

COMPAGNIE DELLE INDIE ORIENTALI / OCCIDENTALI

che possiamo così riassumere:

 

1) -  Compagnia britannica delle Indie Orientali - fondata nel 1600

 

2)  -  Compagnia Olandese delle Indie Orientali - fondata nel 1602

 

3) -   Compagnia Francese delle Indie Orientali       - fondata nel 1664

 

4) -  Compagnia Danese delle Indie Orientali         - fondata nel 1670

 

5) -Compagnia Svedese delle Indie Orientali        - fondata nel 1731

 

6) - Compagnia Olandese delle Indie Occidentali  - fondata nel 1621

 

7)-Compagnia francese delle Indie Occidentali- fondata  nel 1635

 

Con le scoperte geografiche culminate con i viaggi di C.Colombo nel Nuovo Mondo, la geopolitica del mondo voltò pagina. Nuovi interessi spinsero gli uomini di mare a battere rotte anche inesplorate per avviare contatti commerciali.

Se fino al 1500 era stato il continente asiatico ad esprimere le forme più evolute di società organizzata, a partire da quella data il baricentro della storia andò gradualmente spostandosi verso l’Europa, che si impose come la civiltà dominante a livello mondiale.

 

Il perfezionarsi delle tecniche di navigazione, congiunto al miglioramento delle carte e strumenti nautici, incoraggiò lo stabilirsi di basi e mercati via mare tra i vari continenti e ciò ebbe come conseguenza, non solo un ampliamento della scena storica di regioni fin lì vissute in totale isolamento, ma anche la rottura di quell’antico equilibrio fra le civiltà euroasiatiche che per millenni era rimasto inalterato. Di questi sconvolgimenti su scala planetaria si avvantaggiò soprattutto l’Europa che, anche in virtù di una vitalità culturale radicata nei suoi trascorsi classici, seppe nel giro di due secoli estendere la propria influente potestà a quasi tutto il mondo di allora.

 

Nel XV secolo, con il trattato di Tordesillas, Spagna e Portogallo si erano divise le terre d’Oriente scoraggiando qualsiasi tentativo da parte di olandesi, francesi e inglesi di viaggiare verso le Indie. Faceva soprattutto gola l’intero capitolo riguardante LE SPEZIE di cui gli iberici detenevano il monopolio. Questo precario equilibrio trovò il suo punto di rottura nel 1580 quando la Spagna di Filippo II sottomise il Portogallo. Da allora i suoi vascelli carichi di spezie solcavano tutti i mari del mondo e tornavano in patria vendendoli a prezzi sempre più elevati chiudendo di fatto i porti di Cadice e Lisbona ai mercanti degli altri Paesi europei. Tuttavia, questo fine secolo fu caratterizzato da repentini cambiamenti strategici. L’impero spagnolo, essendo troppo vasto e mal amministrato, lentamente entrò in crisi e quando le Province Unite dei Paesi Bassi si rivoltarono contro gli Spagnoli che li dominavano, ottennero l’indipendenza.

Agli inizi del Seicento, con l’indebolimento di Spagna e Portogallo, si aprirono ampi spazi commerciali sulle nuove rotte tracciate da Capitani astuti e coraggiosi degli armamenti del Nord Europa. Nacquero, in questo stallo geopolitico, le Compagnie delle Indie in Olanda, Inghilterra e Francia le quali, con l’appoggio dei rispettivi governi, riversarono cospicui investimenti verso potenti flotte navali per la conquista dei mercati delle spezie in Asia. Le Compagnie divennero sempre più motivate verso un unico obiettivo: accaparrarsi nuovi territori e basi commerciali. La concorrenza fu spietata e non mancarono le guerre.

Le Compagnie diventarono quindi le principali protagoniste della colonizzazione del mondo e della costruzione di un unico mercato “globale” sotto l'egemonia europea. Nel Settecento esse rifornirono l'Europa di SPEZIE (pepe, noce moscata, chiodi di garofano, cannella ecc..) e tessuti orientali, ai quali si aggiunsero, nel secolo successivo, tè, caffè e zucchero. Poiché in Asia i prodotti europei non erano richiesti, le Compagnie dovevano pagare in oro le merci asiatiche. Talvolta, però, per evitarlo, organizzarono commerci interasiatici, scambiando, per esempio, tessuti indiani o pepe e spezie indonesiane con tè e porcellane cinesi. I privilegi delle Compagnie scontentavano in Europa sia i mercanti che non ne godevano sia gli artigiani in difficoltà, per la concorrenza dei prodotti coloniali (soprattutto tessili) importati dalle Compagnie.

 

In seguito ai crescenti contrasti con la Compagnia Olandese delle Indie Orientali, culminati nel 1623 con il massacro dei mercanti inglesi ad Amboina (Molucche), i due paesi: Olanda e Inghilterra raggiunsero una sorta di tacito accordo che dava all'Olanda una posizione dominante sull'isola di Giava e sulle altre isole dell'arcipelago indonesiano e agli inglesi il controllo dei commerci con l'India (esclusa Ceylon), mentre entrambe le Compagnie restarono libere nei propri movimenti in estremo Oriente.

 

 

Il Secolo d'Oro che segnò l'egemonia marittima e commerciale fuori dall'Europa

AMSTERDAM - Liberandosi dall'opposizione degli invasori spagnoli, da piccolo villaggio di pescatori, divenne la città più potente economicamente in tutte Europa, raggiungendo l'apogeo, nell'era che fu definita quella del suo Secolo d'Oro: il XVII. In questo periodo, Amsterdam, ricchissima città mercantile con 200.000 abitanti divenne la terza città d'Europa dopo Parigi e Londra, e si avventurò in quello che sarà un impero coloniale di lunga durata. Fu definita anche una delle più belle metropoli del rinascimento, per avere un'idea, è sufficiente ammirare le traccie lasciate dai rifugiati fiamminghi nel "Tornante d'oro" definito dai tre canali che sono stati tracciati dal 1612 e che presero il nome di Herengracht, Keizersgracht e Prinsengracht.

 

Con la fondazione nel 1602 delle Compagnie delle Indie orientali, l’Olanda acquisisce il monopolio sull'importazione di spezie dall'Indonesia, di porcellana dalla Cina e dal Giappone, di prodotti tessili dalle Indie. Nel 1664, con la Compagnia delle Indie occidentali, invece controlla il commercio degli schiavi tra l'Africa e le Americhe, ma questa é un’altra storia.

 

Dopo questa lunga premessa, facciamo ora la diretta conoscenza della Compagnia Olandese delle Indie Orientali.

 

 

 

Il logo della Compagnia Olandese delle Indie Orientali (Vereenigde Geoctroyeerde Oostindische Compagnie), abbreviato in VOC, fu costituita il 20 marzo 1602 con un capitale sociale di 6.459.840 fiorini sottoscritto dalle sei Camere olandesi  Il varo della nuova COMPAGNIA avvenne quando il Governo le garantì il monopolio delle attività commerciali nelle colonie nelle colonoie in Asia.

 

Quale fu la reale causa politica di questa svolta epocale?

Tutto quanto accadde dopo che la ribellione delle Province UNITE dei Paesi Bassi contro la Spagna (1566), e il passaggio del Portogallo sotto la dominazione spagnola (1580), avevano prodotto la chiusura dei tradizionali porti di rifornimento: Cadice e Lisbona ai mercanti olandesi, costringendoli a procurarsi le spezie  direttamente all'origine.

Mappa anacronistica delle Colonie Olandesi. In verde scuro i territori occupati dalla Compagnia Olandese delle Indie Occidentali

 

La Compagnia Olandese delle Indie Orientali nacque dalla fusione di otto compagnie minori messe sotto pressione dagli Stati Generali Olandesi intenti a coagulare le proprie risorse per strappare il monopolio commerciale dei mari delle Indie al Portogallo. La Compagnia era composta da 6 Camere (Kamers) fondatrici. Il suo organo esecutivo era costituito dagli Heeren XVII, ossia i Direttori, scelti in seno ad una assemblea di 60 rappresentanti degli azionisti con una presenza fissa di otto delegati della Camera di Amsterdam e quattro provenienti dalla Zelandia (Paesi Bassi). Il capitale iniziale fu in seguito diviso in piccole azioni rapidamente sottoscritte e successivamente rastrellate dagli stessi Direttori, che assunsero così una posizione oligarchica. Per il governo delle terre coloniali acquisite, la Compagnia creò un'amministrazione stabile con sede a Batavia, facente capo ad un Governatore Generale assistito da un Consiglio delle Indie composto da sedici membri.

 

 

Il monopolio dei traffici olandesi tra il Capo di Buona Speranza e lo Stretto di Magellano era stato concesso alla Compagnia per la durata di ventun anni, le fu data inoltre l'autorità di costruire difese militari, trattare con altri Stati e anche di guerreggiare. Nella prima metà del XVII secolo , la Compagnia invase più o meno pacificamente l'arcipelago delle Molucche (Amboina nel 1605, Banda nel 1609) dove la sottomissione dei Principati marittimi di Ternate, Tidore, Batjam raggiunse il culmine della sua potenza.

 

 

 

Sede della VOC ad Amsterdam

 

Pochi anni dopo, Francesi ed Inglesi furono estromessi e gli Olandesi s’installarono nel mar di Giava, occupando Bantam e fondando Batavia (1619). In questa città la Compagnia stabilì la sua Direzione Operativa Orientale la quale, essendo più a Est di Malacca e Goa, le conferì un permanente vantaggio strategico.

 

La capillare penetrazione della Compagnia proseguì più ad occidente con l'impianto di Fondi Commerciali a Johore e Malacca (1641), con la costruzione di basi sulla costa indiana del Malabar (1661), con l'invio di mercanti nel Borneo settentrionale (1665) e di missioni religiose a Formosa.

Il Trattato di Breda (1667) sancì l'esistenza di un Impero Coloniale Olandese d'Oriente costituito da una serie di basi commerciali fortificate dal capo di Buona Speranza (1652) a Timor, passando per lo scalo persiano di Bandar Abbas. La situazione di assoluto monopolio di cui la Compagnia godeva nel commercio di alcuni prodotti, permise agli azionisti di realizzare profitti altissimi, con un dividendo del 22% nell'arco della sua esistenza con punte del 132,5% nel 1610 e del 37,5% nel 1619, malgrado cospicui reinvestimenti per rafforzare la Compagnia dal punto di vista militare ed economico.

 

Entriamo adesso nel merito della consistenza della flotta olandese, e dei suoi metodi non del tutto democratici...

 

 

Un vascello della VOC al suo arrivo a Cape Town. Nel corso del Seicento le navi della Compagnia delle Indie Orientali Olandese (abbreviata in V.O.C., Vereenigde Oostindische Compagnie) battevano le acque dell'Atlantico e dell'Indiano e con il loro continuo andirivieni lungo una delle rotte più lunghe al mondo rappresentavano il simbolo stesso del potere navale olandese. Considerate dall'esterno, questi Indiamen (così venivano chiamate, genericamente, tutte le navi utilizzate nel commercio con le Indie) non erano molto diversi dalle navi da guerra che venivano costruite in quel periodo. La caratteristica che li accomunava era di avere la poppa quadra, a differenza dei mercantili di dimensioni più piccole che invece ne avevano una tonda. Per il resto, i costruttori si limitavano a farli un po' più larghi delle navi da guerra, per far posto al carico, e con la poppa un poco più alta, per far spazio ai passeggeri. Queste navi misuravano di solito circa 40 metri di lunghezza, misurati al ponte principale, ma non erano certo le più grandi che venivano costruite in Europa in quegli anni: spagnoli e portoghesi, per esempio, preferivano concentrare le loro merci su un numero minore di trasporti ma di dimensioni maggiori, fino a 1600 tonnellate di stazza o più, illudendosi che la sicurezza fosse in funzione diretta delle dimensioni.

 

Il Batavia è il relitto di una nave della VOC (Compagnia Olandese delle Indie Orientali) costruita ad Amsterdam nel 1628. La nave affondò nel 1629 durante il suo viaggio inaugurale e divenne famosa a seguito dell'ammutinamento e del massacro che ebbe luogo fra i sopravvissuti. Nei primi anni ‘70 molti oggetti vennero recuperati: alcuni di essi sono ora in mostra al Maritime Museum di Fremantle e altri sono al Geraldton Region Museum. Il relitto si trova oggi a una profondità di 6 metri, nelle vicinanze di Morning reef nelle Houtman Abrolhos, e sono ancora visibili cannoni e ancore, fra cui nuotano diverse specie di pesci. Una replica della Batavia è stata realizzata tra il 1985 e il 1995 ed è attualmente visitabile presso Lelystad in Olanda.

 

La vicenda del Batavia risulta particolarmente interessante grazie anche alla sua storia caratterizzata dall’ammutinamento della ciurma capeggiato dal capo mercante Jeronimus Cornelisz e dal timoniere Ariaen Jacobsz. L’ammutinamento influenzò notevolmente sia la storia precedente che quella successiva al naufragio, caratterizzando inoltre il sito dal punto di vista della ricostruzione storico – archeologica. La scoperta del Batavia, datata 1963, si deve ad alcuni subacquei sportivi che rinvennero i resti del relitto nelle acque antistanti la Beacon Island nel arcipelago denominato Houtman Abrolhos al largo delle coste del Western Australia.

 

Nel 1628 il Batavia prese il largo dal porto dell’isola di Texel nel nord dell’Olanda, diretto a Batavia (odierna Jakarta, Indonesia), sotto il commando di Francisco Pelsaert. La nave, costruita l’anno precedente, compiva il suo viaggio inaugurale trasportando un carico di oro e argento utile all’acquisto di spezie nella colonia della Compagnia delle Indie Orientali Olandese. Lasciata Città del Capo in Sud Africa, ove l’imbarcazione aveva fatto sosta per il rifornimento delle provviste necessarie per il proseguimento del viaggio, i due cospiranti diedero inizio al loro piano. Preso il commando della nave cambiarono rotta con l’intenzione di iniziare una nuova vita grazie anche al cospicuo e ricco carico trasportato. E’ noto come Jacobsz ebbe attriti personali con Pelsaert in India, anni prima, mentre Cornelisz si trovava in fuga dalle Netherlands, dove era stato accusato di bancarotta, e dov’era a rischio di arrestato per alcune accuse di eresia.

Museo del BATAVIA

Il viaggio terminò il 4 giugno 1629 allorché l’imbarcazione urtò il Morning Reef nel Wallabi Group dell’Houtman Abrolhos, un gruppo di isolotti e barriere coralline al largo di Geraldton nel Western Australia. Delle 322 persone a bordo, 40 perirono nel tentativo di raggiungere la terraferma, mentre i sopravvissuti organizzarono un campo di sopravvivenza nella Beacon Island. La mancanza di acqua potabile e di approvvigionamenti nell’isola obbligarono il comandante Pelsaert, il timoniere Jacobsz, alcuni membri dell’equipaggio e alcuni passeggeri a compiere un disperato viaggio, a bordo di una scialuppa di salvataggio (9.1 metri di lunghezza), in direzione di Batavia alla ricerca di soccorsi. Dopo 33 giorni di navigazione il comandante e gli altri a bordo (non vi fu’ alcuna perdita!) riuscirono a raggiungere l’Indonesia e, ottenuta un altra imbarcazione – la Sardam – ripresero il largo in direzione dell’Houtman Abrolhos.

 

Intanto nel campo dei sopravvissuti, durante l’assenza del comandante, Cornelisz continuò a portare avanti il suo piano. Egli era infatti cosciente di essere a rischio di giudizio in caso il comandante fosse riuscito a ritornare con i soccorsi. A questo proposito, progettò addirittura di dirottare eventuali imbarcazioni di soccorso, prendendone possesso, per poter così completare il suo piano e stabilirsi da qualche parte ad iniziare una nuova vita grazie al carico di oro e argento. Cornelisz era comunque cosciente di dover eliminare qualsiasi ostacolo che potesse frapporsi tra lui ed il successo del suo piano. A questo riguardo, il primo provvedimento che attuò fu di ottenere che tutte le armi e le provviste fossero poste sotto il suo diretto controllo. Ordinò inoltre al gruppo di soldati, posti a guarnigione del prezioso carico, di andare a cercare provviste d’acqua in uno dei vicini isolotti e, convinto dell’impossibilita’ di successo, li lasciò al loro destino. A questo punto, sicuri di aver ottenuto il completo controllo dei sopravvissuti, Cornelisz e gli altri ammutinati si lasciarono ad atti di barbarie.

 

La replica dell'Indiaman Batavia è stata realizzata nel 1995 e riproduce fedelmente la nave originale, affondata lungo le coste australiane nel 1628. La realizzazione degli Indiamen era supervisionata direttamente dalla Compagnia, dal momento che questa, sin dai suoi inizi, aveva scelto di trasportare solo merci proprie su navi proprie, e il modo in cui la Compagnia coordinava attività commerciale e attività cantieristica rimane uno degli episodi più interessanti di programmazione produttiva dell'epoca pre-industriale. La VOC infatti controllava tutta una serie di cantieri, sparsi in tutti i Paesi Bassi. Il più grande era situato ad Amsterdam, su un'isola artificiale del fiume Ij realizzata intorno alla metà del Seicento, e conteneva al suo interno le officine per tutte le fasi di produzione e lavorazione degli accessori necessari a far funzionare una macchina complessa come una vascello a vela. 
La centralizzazione delle attività permetteva alla VOC di programmare accuratamente, nella tarda primavera o nell'estate di una certa annata, tutte le fasi della costruzione delle sue navi. Il numero delle unità da impostare volta per volta nei cantieri nazionali dipendeva infatti dalla composizione del convoglio di ritorno dalle Indie che si voleva ottenere circa due anni dopo (le navi costruite in questi cantieri infatti venivano usate esclusivamente sulla redditizia rotta Olanda-Indonesia). 
Una volta fissata la quantità di navi da costruire veniva raccolto il materiale da costruzione, che doveva essere interamente importato, dal momento che i Paesi Bassi erano totalmente sprovvisti di foreste di alberi d'alto fusto. Le querce, i pini, gli abeti arrivavano dalla Polonia, dalla Norvegia, dalla Russia settentrionale e dalla Germania, e venivano lasciati per almeno sei mesi immersi in acqua per evitare spiacevoli deformazioni e crescite del legname una volta tagliato e utilizzato. Verso novembre o dicembre i tronchi erano tirati all'asciutto con argani e falegnami e carpentieri cominciavano a lavorare per dare forma al nuovo vascello. Ci volevano circa tre mesi di tempo perché lo scafo dell'Indiaman venisse completato, e questo era anche il tempo richiesto perché il legname si seccasse. Il varo avveniva in primavera, e l'allestimento veniva completato nelle immediate vicinanze del cantiere, con la nave solidamente bloccata in una specie di fitta staccionata di pali conficcati nel fondo del porto. La nave era pronta a salpare verso settembre, proprio in tempo per lasciare libero lo spazio e le risorse del cantiere per le riparazioni delle navi che ritornavano in quel periodo dalle Indie.

 

La nave Amsterdam era un vascello della Compagnia delle Indie Orientali, usato nel XVII secolo per scopi commerciali. Dal 1991 è ormeggiata accanto allo Scheepvaartmuseum o museo marittimo di Amsterdam. In realtà, la maestosa nave è una replica dell'originale, naufragata nel 1749 in viaggio verso l'Estremo Oriente a causa di una violenta tempesta. Il vascello è visitabile come singola attrazione o in combinazione con l'ingresso al museo.

 

Nel 1669 la Compagnia Olandese delle Indie Orientali possedeva 40 vascelli da guerra, 150 navi cargo e 10.000 soldati che difendevano i trasporti. Gli Olandesi arrivavano nelle isole delle spezie e con ogni mezzo, anche il più violento, assoggettavano le popolazioni locali per entrare in possesso delle piantagioni. Cercavano di specializzare ogni isola con la coltura di ogni tipo di spezia, e adottavano regole severissime per impedire a chiunque di trasportare anche solo una pianta al di fuori del terreno nativo. In questo modo, conquistarono l’isola di Banda che aveva il monopolio della noce moscata, l’isola di Ternate conosciuta per i chiodi di garofano e altre isole ricche di cannella e pepe. Soprattutto la conquista dell’Isola di Banda è emblematica del metodo di conquista da essi adottato: poiché la popolazione locale non voleva cooperare, fu sterminata e di circa 15.000 persone ne rimasero qualche centinaio che furono ridotte in schiavitù. Le spezie venivano conservate nei magazzini per regolarne l’afflusso sul mercato e mantenere alti i prezzi e - se le produzioni erano comunque eccessive - venivano bruciate.

 

Declino e soppressione

 

Tuttavia, alla fine del Seicento la potenza della Compagnia cominciò a scemare e nel secolo successivo, nel corso della quarta guerra anglo-olandese (1780-1784), furono persi numerosi stabilimenti, altri furono ceduti ai Britannici dopo l'invasione dell'Olanda da parte delle armate rivoluzionarie nel 1794 e nel 1798.

 

Altre cause del profondo declino della Compagnia Olandese delle Indie Orientali vanno viste:

- nella concorrenza francese e inglese

- nella cattiva amministrazione

- nelle ingenti spese militari dovute alle frequenti ribellioni indigene

- nella crescente corruzione

- nei debiti finanziari che condussero allo scioglimento della Compagnia nel 1799 quando la Compagnia cessò i traffici e fu sciolta due anni dopo lasciando i propri resti allo Stato Olandese.

 

 

Si può quindi affermare che in ORIENTE, il più potente gruppo europeo per tutto il XVI e XVII secolo fu la Compagnia Olandese delle Indie Orientali, lo fu soprattutto per la sua organizzazione commerciale e militare che toccò il suo apice nel 1619.

 

 

Non spetta a noi assegnare Patenti di Merito ... ma siamo convinti che la MARINERIA Olandese abbia avuto un ruolo determinante in questa affascinante pagina della storia di quel Paese. I suoi capitani furono i primi a trovare una rotta diretta per Batavia, facendo rifornimento (dopo il 1652) nel nuovo emporio olandese del Capo di Buona Speranza, sia navigando verso oriente sfruttando i venti dominanti intorno al 40° di latitudine Sud, sia entrando nell’arcipelago malese attraverso lo Stretto della Sonda.

 

 

Nel XVII secolo la Compagnia non diventò mai una grande potenza territoriale, né i suoi Direttori lo desideravano; ma assicurandosi basi in posizioni strategiche, esercitando pressioni sui principi locali e costringendo gli altri Europei ad andarsene dalla zona riuscì a garantirsi il monopolio di lucrosi commerci dell’arcipelago. Nelle altre zone dell’Estremo Oriente la Compagnia commerciava, come gli altri Europei, in concorrenza con gli altri mercanti occidentali e locali, secondo le regole stabilite dai governi asiatici.

La Compagnia Inglese delle Indie Orientali

 

Fondata nel 1600 per il commercio con le Indie Orientali. Fu costretta dall’Olanda a lasciare l’India dopo il massacro di Amboina nel 1623. La Compagnia negoziò concessioni con l’India Moghul e ottenne il controllo del Bengala nel 1757; le sue attività politiche furono fortemente limitate dal Regulating Act del 1773 e dall’India Act del 1784. Il suo monopolio commerciale in India cessò nel 1813, quello in Cina nel 1833. L’importanza della Compagnia decadde fino allo scioglimento legale decretato nel 1873.

 

 

La Compagnia Inglese delle Indie Orientali, costituita nel 1600, era un’impresa di minori dimensioni, che raramente fu in grado di resistere alle pressioni olandesi nell’arcipelago malese, e comunque era impegnata soprattutto nel commercio di cotonerie e pepe dall’India, dapprima nel porto di Moghul di Sarat, poi in scali propri a Madras, Bombay e Calcutta. Nel 1685 avviò un modesto commercio con la Cina, comprando té e porcellane ad Amoy, e più tardi a Canton, dove dal 1698 in poi i suoi agenti si trovarono in concorrenza con la Compagnie de Chine francese.

Come risultato delle rivalità commerciali e delle aggressioni armate da parte delle navi di queste Compagnie, che non tenevano in nessun conto lo stato di pace o di guerra in Europa, l’Estado da India portoghese subì gravi perdite sia territoriali che economiche; e anche molte correnti di commercio locali, marittime o carovaniere, che i Portoghesi avevano lasciato pressoché intatte (limitandosi tutt’al più ad imporre dogane) cominciarono a scemare.

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 19 Settembre 2015

 

 

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