ROSTRO E CORVO ROMANO - DUE ARMI VINCENTI

ROSTRO E CORVO ROMANO

DUE ARMI VINCENTI

IL ROSTRO. Consisteva in un poderoso sperone in bronzo collocato nel punto di congiunzione tra la parte finale prodiera della chiglia e la parte più bassa del dritto di prua (elemento strutturale di congiunzione che chiude lo scafo alle sue estremità, sia anteriore che posteriore. Il rostro veniva agganciato alla parte lignea dello scafo, mediante numerosi chiodi. Era composto da una struttura laminare che foderava, proteggendole, le parti lignee dello scafo sulle quali veniva agganciato, ma la sua parte più anteriore terminava con un possente fendente verticale (sperone), a volte rafforzato da ben tre fendenti laminari orizzontali (vedi nella foto sottostante il particolare del bellissimo rostro recuperato a settembre 2008 al largo di Messina).

IL ROSTRO DI ACQUALADRONI, DOTAZIONE MICIDIALE DELLE NAVI ROMANI

L’8 settembre del 2008 fu rinvenuto, giacente a bassissima profondità nelle acque di Acqualadroni, vicino Messina, un antico rostro bronzeo romano.

La scoperta del ROSTRO, di cui se ne intravedeva solo la parte superiore, fu del tutto eccezionale, sia per la rarità dei rostri ritrovati in situ (altri simili erano stati rinvenuti nelle acque delle Isole Egadi e in Israele), sia perché se esso conserva ancora integri frammenti della parte lignea.
Il rostro, inserito nella chiglia all’altezza dritto di prua ed assicurato mediante chiodi, era costituito da tre fendenti laminari orizzontali rinforzati da un possente fendente verticale. Con questo micidiale multiplo fendente, scagliato con forza sulle fiancate delle navi nemiche, la nave da guerra che ne era dotata determinava l’ingovernabilità e l’affondamento di quella nemica grazie alle falle che generava.

Il reperto, integro e di eccellente fattura, è decorato lateralmente sui due lati. Si distinguono alcuni particolari quali teste di aquile, criniere, creste e collari (caratteristiche decorative di tradizione ellenistica presenti fino alla fine del I sec. a.C.)

Dalle analisi effettuate sul rostro si è appurato che il manufatto risalirebbe al periodo compreso tra il 360 ed il 190 a.C.. Quanto all’evento in cui la nave sarebbe affondata, vi sono diverse ipotesi: si è pensato che il rostro potesse appartenere a una delle navi delle flotte della prima (264-241 a.C.) o della seconda (218-201 a.C.) guerra punica, o a una delle numerosissime battaglie intermedie, o alla battaglia del Nauloco (36 a.C.) combattuta tra Marco Vipsanio Agrippa (ammiraglio di Ottaviano) e Sesto Pompeo.

Il reperto si trova oggi al Museo regionale di Messina.

Dal sito: ARCHEOLOGIADELPASSATO

Agosto 27, 2023

Levanzo (Tp). Nuovi ritrovamenti archeologici nei fondali, sito della Battaglia delle Egadi: recuperati altri due rostri in bronzo. Sono l’Egadi 26 e l’Egadi 27. E poi 15 elmi, 20 paragnatidi, una spada e, per la prima volta, 7 monete d’argento.

Egadi 27: è il 27° rostro in bronzo nei fondali di Levanzo (Tp) sito della battaglia delle Egadi del 241 a.C. (foto regione siciliana)

E sono 27! Parliamo dei rostri recuperati nei fondali di Levanzo (Trapani), sito della Battaglia delle Egadi. Sono passati quasi 20 anni, da quel lontano 2004, quando la “scoperta” del primo rostro delle Egadi nello studio di un dentista trapanese ad opera del nucleo tutela patrimonio culturale dei Carabinieri confermò al compianto Sebastiano Tusa che il luogo di rinvenimento, a poche miglia a Nord-Ovest del Capo Grosso di Levanzo, doveva essere proprio il teatro dello storico scontro navale delle Egadi tra la flotta cartaginese e quella romana che nel 241 a.C. segnò la fine alla prima guerra punica.

(vedi: Recuperato nel mare di Levanzo il dodicesimo rostro che conferma l’ubicazione della battaglia delle Egadi del 241 a.C. tra romani e cartaginesi, che pose fine alla prima guerra punica a favore dei romani | archeologiavocidalpassato).

Area della battaglia delle isole Egadi tra romani e cartaginesi nel 241 a.C.

L’archeologo Sebastiano Tusa, tragicamente scomparso in un incidente aereo nel marzo 2018

“I fondali delle Egadi”, dichiara l’assessore regionale ai Beni culturali, Francesco Paolo Scarpinato, “si confermano ancora una volta uno scrigno prezioso di informazioni per comprendere lo scontro navale tra romani e cartaginesi. La scoperta di Sebastiano Tusa continua ancora oggi a ricevere conferme sempre più importanti, avvalorando l’intuizione dell’archeologo prematuramente scomparso nel 2019 che aveva consentito l’individuazione del teatro della battaglia che sancì il dominio dei Romani sul Mediterraneo”.

Egadi 26: è il 26° rostro in bronzo nei fondali di Levanzo (Tp) sito della battaglia delle Egadi del 241 a.C. (foto regione siciliana)

La campagna di ricerche che si sta svolgendo in questi giorni – come comunica la soprintendenza del Mare – ha consentito il recupero di due rostri in bronzo denominati “Egadi 26” e “Egadi 27”. Sono stati individuati su un fondale di circa 80 metri e recuperati con l’ausilio della nave da ricerca “Hercules” della fondazione statunitense RPM Nautical Foundation che negli anni ha permesso, grazie alle sofisticate strumentazioni presenti a bordo, l’individuazione e il recupero di numerosi reperti riguardanti l’importante battaglia svoltasi il 10 marzo del 241 a.C.

In genere il ROSTRO era costituito da un unico pezzo fuso in bronzo inserito nel punto di congiunzione tra la parte finale prodiera della chiglia e la parte più bassa del dritto di prua, sopra il tagliamare. La parte anteriore del rostro era costituita da un potente fendente verticale rafforzato da fendenti laminari orizzontali.

Con questo micidiale strumento le navi venivano lanciate alla maggiore velocità possibile contro le fiancate delle unità nemiche per creare delle falle allo scopo di provocare un rapido affondamento.

In tempi antichi le navi, tipicamente TRIREMI, avevano sulla prua una struttura rinforzata detta ROSTRO, col quale potevano sfondare la fiancata della nave nemica, e quindi (essendo sconosciuto l'uso dei compartimenti stagni) causarne l'affondamento.

IL CORVO ROMANO

I Romani (valorosi e abili soldati, ma meno che mediocri marinai di fronte ai Cartaginesi) decisero le sorti e la vittoria definitiva della loro Patria mediante l'abbordaggio; con questa tattica, trasformavano le piattaforme delle navi, saldamente unite mediante i CORVI in un ristretto e stabile campo di battaglia. In tal modo non era necessario manovrare in maniera accurata per scontrare la nave nemica nel bordo, ma era sufficiente riuscire ad affiancarla.

In primo piano a destra si vede il CORVO con il suo potente uncino di ferro che sta per essere abbattuto sulla nave nemica onde stabilire una testa di ponte su cui sbarcare i soldati romani.

Il CORVO era un’arma tattica militare romana utilizzata durante la Prima Guerra Punica. Era essenzialmente un ponte mobile con un'ala affilata che poteva essere abbassata sui ponti delle navi nemiche durante gli scontri navali. Questo permetteva ai soldati romani di abbordare le navi nemiche e combattere come se fossero sulla terraferma. Questa invenzione conferì un vantaggio significativo a Roma nelle battaglie navali.

In questa immagine si nota che nella battaglia in corso, il CORVO è stato appena abbattuto. A questo punto il combattimento tra le parti assume un carattere più terrestre che navale in cui i Romani sono storicamente più forti.

Le navi da guerra romane erano: la Bireme, la Triremi, la Quadriremi, la Quinquiremi, la Esareme, la Deceris, l'Actuaria, la Liburna, la Caudicaria.

Per fare un esempio: Si chiamava TRIREMI perchè disponeva di tre serie di rematori, dotata di un ROSTRO per speronare e di CORVI mobili per agganciare le unità avversarie.

UN PO' DI STORIA

Nave da guerra romana

Come erano fatte le navi da guerra della flotta romana? Per rispondere a questa domanda bisogna in realtà tornare indietro e andare a vedere come erano costruite le navi greche che avevano dominato il mare fino ad allora ed erano cresciute in dimensioni e numero di rematori nell’epoca ellenistica.

Le antenate delle navi da guerra romane: le navi greche
Caratteristiche delle navi antiche
Forma elegante e allungata per fendere meglio l’acqua, con alta poppa e prua affusolata per l’alloggiamento del rostro.

Doppio timone, costituito da due “remi” con pale di grandi dimensioni che venivano mossi dal timoniere per cambiare la direzione di navigazione; il timone unico in uso ancora oggi è un’invenzione medievale.

Vela quadra issata sull’albero maestro e sostenuta da sartie e stralli. Nelle navi di maggiori dimensioni poteva essere presente un secondo albero, verso prua, con una vela rettangolare più piccola.

ROSTRO (sperone), agganciato alla chiglia a prua e in metallo. Lo scopo principale di questo elemento era speronare le navi avversarie e spesso era modellato a forma di animali, come il cinghiale.

Castello di prua e/o di poppa, una sovrastruttura leggera posta al di sopra degli scalmi a prua e/o a poppa.

Tipi di navi da guerra greche

La prima antenata delle navi da guerra romane è la greca pentacontera (in uso fino al VI secolo a.C.). Si tratta di un’imbarcazione da 50 rematori (25 per lato) con forma tondeggiante e propulsione sia a remi che a vela, utilizzata come nave da guerra, ma spesso anche per il trasporto di merci.

Evoluzione della pentecontere (iniziata nel VI secolo a.C.) furono le biremi, ma soprattutto le triremi.

Le biremi erano navi utilizzate dall’età classica, con una doppia fila di rematori seduti sullo stesso ponte. La lunghezza variava dai 24-25 m del periodo più antico ai 20 m dei tempi più recenti, quando diventarono più snelle e più facilmente manovrabili.

Le triremi presentavano una terza fila di rematori sistemati in modo sfalsato e seduti nella parte superiore della nave in ponti laterali aggettanti. Potevano arrivare ai 35-40 m di lunghezza e furono utilizzata nelle battaglie navali di epoca classica ed ellenistica. In questa tipologia di nave antica il numero di individui presenti a bordo aumentava notevolmente: oltre ai rematori, più numerosi rispetto a quelli di una bireme, e all’equipaggio addetto al comando e alla navigazione, ospitava anche soldati e arcieri preparati al combattimento nel caso di abbordaggio.

Su questa antica nave da guerra era presente anche un “ponte”, una sorta di passerella centrale che univa le piattaforme a prua e a poppa al fine di permettere un agile movimento a bordo.

L’epoca ellenistica è il periodo dei “colossi del mare”, poiché le fonti ci tramandano della presenza di navi dalle quattro, alle sedici file di rematori. In generale le navi di questo periodo aumentarono in dimensioni, tonnellaggio e ospitarono un numero maggiore di rematori e membri dell’equipaggio. Il problema principale delle navi militari ellenistiche fu proprio la maggiore dimensione degli scafi, che resero le manovre in battaglia sempre più complesse. Non bisogna dimenticare che fino a questo periodo le battaglie navali si combattevano speronandosi a vicenda.

Le navi da guerra romane

Roma costruì la sua flotta in piena epoca ellenistica prendendo spunto dalle grandi flotta dell’epoca. Il primo nucleo della flotta era composto da: liburne (navi leggere con due ordini di rematori e un rematore per remo, adatte ai movimenti veloci), triremi, quadriremi e quinqueremi (navi pontate con trenta remi in linea per fiancata e cinque uomini su ciascun remo), che avevano il grande difetto di essere pesanti e complicate da manovrare.

Nonostante ciò, la preferenza romana per imbarcazioni pesanti ha una spiegazione nel cambiamento di tecnica di combattimento: i romani, forti nel combattimento a terra, preferirono puntare sull’abbordaggio delle navi nemiche inventando una sorta di passerella, detta CORVUS, che permetteva di attaccarsi alle navi nemiche e farci salire i legionari.

L’utilizzo di navi a più file di rematori finirà al tramontare dell’epoca ellenistica. Nel 31 a.C. durante la battaglia di Azio Ottaviano, futuro Augusto, schiererà navi più leggere e facilmente manovrabili (triremi, quadriremi e quinqueremi), mentre Marco Antonio utilizzerà i vecchi e pesanti “colossi del mare” che facevano parte della flotta egiziana.

Fonte: AMICI DELLA SCIENZA- Storia tra le pagine

Il CORVO, come appare dalle immagini (sopra riportate), era un grosso pennone cilindrico montato sulla parte prodiera della nave. Da questo pennone, attraverso un sistema di cime, si poteva calare una passerella di legno solida e stabile dotata di ringhiere. Sulla estremità della passerella, un uncino di ferro ricurvo aveva il compito di precipitare al momento giusto sul piano della coperta e ancorarsi alla nave avversaria formando con essa uno scafo unico un po’ asimmetrico. Quando si voleva far entrare in azione il Corvo, bastava eseguire un rapido scatto attraverso le corde e la passerella cadeva violentemente sulla nave avversaria, che veniva letteralmente infilzata, trafitta e trattenuta.

In questo modo, i soldati di fanteria presenti sulla nave romana potevano utilizzare la passerella per abbordare la nave del nemico e trasformare il combattimento da marittimo a terrestre, dove i legionari eccellevano particolarmente.

Secondo lo storico greco Polibio, il corvo era costituito da: un palo cilindrico posto a prua della nave, avente una lunghezza di quattro orgyie * e un diametro di tre palmi. Qui veniva inchiodata una scala a tavole trasversali larga quattro piedi e lunga sei orgyie. La scala aveva ai lati un parapetto alto fino al ginocchio. Sulla punta era installato una sorta di pestello di ferro appuntito con un anello in cima, sicché l'insieme sembrava del tutto simile ai macchinari per la preparazione del pane. Una corda attaccata all'anello permetteva di sollevare il corvo che, se lasciato cadere, si piantava sul tavolato della nave avversaria rendendo impossibile la separazione delle navi.

L'orgyia* (in greco antico: ὀργυιά) era un'unità di misura di lunghezza in uso nell'antica Grecia e nell'antico Egitto equivalente a circa 177,6 centimetri,

Nell'antica Roma un palmo era pari a 1 / 4 di piede, e quindi misurava 7,41 centimetri.

Il Pes romano (piede) equivaleva a circa 30 cm ed è la base delle misure di lunghezza.

In altre parole il corvo era una passerella che fissata alla nave avversaria, permetteva a soldati abituati a combattere sulla terraferma di passare da una nave all'altra senza evoluzioni sulle funi e quindi di combattere come erano addestrati a fare. Se le navi restavano accostate ai fianchi l'abbordaggio era generale, se invece si attaccava la prua, il corvo permetteva l'attacco dei fanti su due file. I primi assaltatori riparavano loro stessi e i compagni tenendo gli scudi davanti a loro, quelli che seguivano, sempre con gli scudi, proteggevano i fianchi.

LA SVOLTA

LA BATTAGLIA DI MILAZZO 260 a.C.

La battaglia navale tra la flotta dei romani guidata da Gaio Duilio e le forze cartaginesi guidate Annibale Giscone, entrò nella storia soprattutto per l’utilizzo di un apparato di nuova concezione che abbiamo già descritto, il CORVO, che permise ai Romani di abbordare le navi avversarie e di capovolgere, come vedremo, una situazione storica a loro sfavorevole.

Milazzo è certamente uno dei massimi esempi dell’ingegno romano, sfoderato di fronte a grandi sfide di natura militare, ma soprattutto rappresenta la prima grande vittoria marittima romana contro i cartaginesi nell’ambito della prima guerra punica.

Messina rinunciò all'indipendenza chiedendo di essere protetta contro i nemici dalla superiore Forza Militare Romana. Ora Roma aveva il "diritto" di stare in Sicilia. Finalmente aveva il Iustum Bellum.

Gaio Duilio si recò personalmente al comando della flotta, settore più debole, lasciando ai tribuni la gestione delle truppe e delle operazioni a terra, settore bellico a cui le legioni erano già addestrate e da secoli vittoriose.

Le truppe cartaginesi stavano saccheggiando la zona attorno a Milazzo; Gaio Duilio diresse la flotta romana verso la città e Annibale Giscone, informato di questo spostamento del teatro delle operazioni, salpò da Palermo al comando di una flotta di 130 navi e, convinto dal risultato della battaglia di Lipari, della sua superiore capacità operativa, incrociò la flotta nemica nel golfo di Milazzo.

I Cartaginesi, sbalorditi furono in parte massacrati e in parte si arresero. 30 navi, le prime che erano entrate in battaglia furono catturate e con queste anche la nave di Annibale che però riuscì a sfuggire alla cattura su una scialuppa.

Il resto della flotta punica cercò di manovrare per evitare l'aggancio dei *corvi**, tentando di trarre vantaggio dalla migliore qualità delle navi ed esperienza degli equipaggi.*

«Confidando nella loro velocità speravano di portare gli assalti a colpo sicuro, gli uni dai fianchi, gli altri da poppa.»

I corvi però, essendo imperniati verticalmente, potevano essere diretti quasi in ogni direzione e le navi cartaginesi finivano regolarmente immobilizzate, assaltate e catturate. Alla fine cinquanta navi puniche restarono nelle mani dei Romani e le altre, virarono di bordo e fuggirono. La battaglia di Milazzo aveva segnato l'ingresso di Roma nel Mediterraneo.

I Cartaginesi, vedendo i corvi sulle tolde delle navi nemiche,

«...restarono incerti, stupiti dal modo in cui gli attrezzi erano congegnati; tuttavia, avendo una pessima opinione dei nemici, quelli che navigavano davanti a tutti si gettarono audacemente all'attacco.»

(Polibio, Storie, I, 23, BUR. Milano, 2001. trad.: M. Mari.)

La flotta romana, lasciata la Sicilia, aveva battuto i Cartaginesi a Capo Ermeo, catturando ben 144 delle 200 navi puniche e le aveva integrate nella sua flotta che quindi era arrivata a quasi 500 navi.

Per chi desiderasse approfondire l’argomento segnalo il seguente LINK:

La flotta da guerra romana e le navi di supporto

https://www.capitolivm.it/societa-romana/la-flotta-da-guerra-e-navi-di-supporto/

Le guerre puniche prenderanno da questo momento una rotta completamente differente: di lì a poco, nella battaglia di Capo Ecnomo, la più grande battaglia navale del mondo antico, i romani ottennero un’altra straordinaria vittoria, utilizzando nuovamente il corvo.

IL TRAMONTO DEL CORVO ROMANO

Nonostante il grande servizio reso a Roma, il corvo venne abbandonato dopo alcuni anni. Gli storici antichi spiegano la breve esistenza del CORVO ROMANO ch fu penalizzata dalla la sua stessa ingombrante struttura.

Osserviamo inoltre che:

Per bilanciare il suo peso a prora era necessario zavorrare la nave a poppa
Ma in questo modo la nave aumentava di peso perdendo velocità e manovrabilità essendo la forza applicata sui remi rimasta invariata.
Anche il fattore SORPRESA era ovviamente venuto meno dopo le prime vittorie …

Infine, secondo le cronache del tempo, si verificarono almeno tre tempeste durante le quali le navi romane affondarono rapidamente, senza riuscire a salvarsi, proprio per il peso del CORVO.

Per questo motivo, sembra che già nella battaglia delle Isole Egadi del 241 a.C, (lo scontro decisivo della prima guerra punica), questo strumento non fosse più in dotazione alla flotta romana.

CONCLUSIONE

Anche se non esiste una connessione diretta tra il CORVO romano e i mezzi da sbarco utilizzati durante lo Sbarco in Normandia (Operazione Overlord) durante la Seconda Guerra Mondiale, entrambi i concetti condividono l'obiettivo di facilitare lo sbarco di truppe e armi ostili sul territorio nemico, anche se le tecnologie e le tattiche erano ovviamente diverse.

Carlo GATTI

Rapallo 22 Settembre 2022

by John

INCROCIATORE AURORA - SAN PIETROBURGO -RUSSIA

UNA NAVE FAMOSA

Incrociatore AURORA

SAN PIETROBURGO-RUSSIA

SAN PIETROBURGO

5.500.000 Abitanti

Pianta del Centro Città

Le due frecce rosse indicano rispettivamente:

l’Incrociatore AURORA (alto a destra)

L’HERMITAGE MUSEUM (centro cartina)

Da cui parte la celebre Prospettiva Nevskij

San Pietroburgo fu fondata da Pietro il Grande nel 1703 con l'obiettivo di creare una città portuale e commerciale che fosse in grado di aprire la Russia all'Europa. La costruzione iniziò sulla foce del fiume Neva, in un territorio che in precedenza era controllato dalla Svezia.

Pietro Alekseevič Romanov

Detto

PIETRO IL GRANDE

(Mosca 9 giugno 1672- San Pietroburgo 8 febbraio 1725)

Fu il fondatore della città di San Pietroburgo

San Pietroburgo, la “seconda capitale” della Russia, è una città mutevole, camaleontica che, nel corso della sua storia, ha cambiato tre volte il nome:

- nel 1914 San Pietroburgo diventa Pietrogrado;

- Leningrado durante il regime comunista;

- San Pietroburgo con la caduta del Muro di Berlino.

San Pietroburgo fu fondata nel 1703 sotto il regno di Pietro I il Grande, con l'obiettivo di creare una città che facesse da "ponte" tra Russia ed Europa, un luogo che avrebbe avuto una grande forza politica ed economica.

Pietro I detto il Grande la ideò come sua nuova capitale e costruì il primo complesso di quello che sarebbe poi divenuto il Palazzo d'Inverno che oggi possiamo ammirare. E’ stato zar e, dal 1721, primo imperatore di Russia. Il suo regno ebbe inizio nel 1682, in co-reggenza con Ivan V, malato sia mentalmente sia fisicamente e pertanto impossibilitato a regnare. Alla morte di quest'ultimo, avvenuta nel 1696, Pietro fu sovrano assoluto fino al 1724, anno a partire dal quale la moglie Caterina I lo affiancò in questo compito.

Considerato un eroe nazionale russo, compare sulle banconote da 500 rubli e francobolli; gli sono dedicati monumenti e opere letterarie. Era alto circa due metri, anche se aveva piedi e testa sproporzionati in confronto alla notevole statura; probabilmente a causa dell'altezza, soffriva di attacchi di “piccolo male”, una particolare forma di epilessia.

Durante il suo regno venne considerato dai suoi contemporanei come il tipico rappresentante del sovrano illuminato, e come Imperatore operò sotto la direzione dei principi del giurisdizionalismo. Tuttavia come autocrate, fu molto severo nelle dure repressioni delle rivolte, compreso il complotto a cui prese parte suo figlio Alessio.

Costituzione della flotta russa

Non appena celebrato il trionfo di Mosca, Pietro riunì a Preobraženskoe il consiglio dei boiari e annunciò la sua intenzione di colonizzare Azov e Taganrog e di costruire una flotta navale: Trentamila famiglie di contadini e tremila strelizzi furono inviati ad Azov come colonizzatori militari mentre ventimila ucraini furono inviati a Taganrog a costruire il porto.

Il 20 ottobre 1696 un decreto approvò la costituzione della Marina Russa; gli oneri per la costruzione delle nuove navi, che sarebbero state approntate entro diciotto mesi nei cantieri di Voronež, furono suddivisi tra i mercanti, la chiesa e i proprietari terrieri: lo Stato avrebbe costruito per proprio contro dieci navi; ogni latifondista ne avrebbe costruita una; così come una ne doveva costruire ogni grande monastero.

Nonostante da tutta Europa giungessero carpentieri navali, per costruire la flotta che Pietro aveva in mente ci sarebbe stato bisogno di molti più tecnici. Altro problema si sarebbe presentato allorquando la flotta fosse stata varata, poiché almeno alcuni ufficiali dovevano essere russi. Il 22 novembre Pietro dichiarò che avrebbe mandato più di cinquanta russi, in gran parte giovani rampolli delle famiglie più nobili, in Europa a studiare nautica e ingegneria navale. Negli anni che seguirono, decine e decine di altri giovani russi vennero inviati all'estero per l'addestramento nautico; le conoscenze che portarono con sé al loro rimpatrio concorsero a trasformare la Russia.

Pietro il Grande attrasse molti artisti, architetti e ingegneri stranieri per contribuire alla costruzione di San Pietroburgo. Gli italiani, con la loro esperienza nell'architettura barocca e nelle arti, ebbero un ruolo significativo nella creazione dell'aspetto e dell'atmosfera della città. Architetti come Domenico Trezzini e Bartolomeo Rastrelli, entrambi di origine italiana, hanno progettato molti dei famosi edifici barocchi di San Pietroburgo uno dei quali è il famoso:

PALAZZO D’INVERNO

HERMITAGE

L'HERMITAGE è uno dei musei d'arte più famosi al mondo. E' uno dei luoghi culturali più importanti di San Pietroburgo e attira milioni di visitatori ogni anno.

l'Hermitage, in quanto uno dei musei più importanti e iconici al mondo, è sicuramente un luogo da non perdere se intendete visitare San Pietroburgo. La sua vasta collezione di opere d'arte, la bellezza architettonica dei palazzi e la storia che circonda il museo lo rendono un'esperienza culturale straordinaria.

Mi è stato detto da una guida del museo che per visitare l'HERMITAGE in modo completo occorrerebbe un anno intero. Gli orari di apertura e i costi dei biglietti possono variare, quindi è consigliabile consultare il sito ufficiale dell'Hermitage per ottenere le informazioni più aggiornate prima della visita.

L'architettura stessa del Palazzo d'Inverno è un'attrazione. Le sontuose sale e gli ambienti lussuosi riflettono lo stile e la grandiosità degli zar russi.

L'Hermitage è ospitato nell'edificio dell'Palazzo d'Inverno, che fu costruito nel XVIII secolo per essere la residenza invernale degli zar russi. Nel corso degli anni, l'edificio è stato notevolmente ampliato e arricchito, diventando uno dei complessi museali più grandi al mondo.

L'Hermitage è composto da diversi edifici che ospitano una straordinaria collezione di opere d'arte che spazia dall'antichità all'arte contemporanea. Tra le sue collezioni più celebri ci sono dipinti di artisti rinomati come Leonardo da Vinci, Rembrandt, Michelangelo, Rubens, e molti altri. Oltre ai dipinti, il museo ospita anche una vasta raccolta di sculture, oggetti d'arte decorativa, manufatti storici e reperti archeologici.

L’Hermitage è suddiviso in diverse sezioni tematiche e gallerie, quindi è utile avere un'idea di ciò che si desidera vedere: ci sono le sale dell'arte italiana, le collezioni d'arte europea e russa, e la collezione di opere d'arte dell'Estremo Oriente.

L'Hermitage dell'Amiralteysky è un esempio di architettura monumentale e storica.

Dal 1732 al 1917 IL PALAZZO D’INVERNO fu la residenza ufficiale degli Zar di Russia. Venne costruito con continui lavori dal 1730 al 1837.

Durante la Rivoluzione Russa del 1917 Il palazzo divenne uno dei simboli più importanti dell'oppressione del regime assolutistico zarista. Il palazzo venne costruito con una struttura monumentale per rappresentare la bellezza dell’arte connessa all’enorme potere che aveva l’Impero russo. Da questo palazzo lo Zar, autocrate di tutte le Russie, governava quasi 22.400.000 chilometri quadrati di territorio (circa un sesto delle terre emerse al mondo), con un totale di 176.400.000 abitanti.

L'attuale palazzo venne disegnato da diversi architetti, ma è un vanto per l’Italia che l’artefice più importante di tutti sia stato Bartolomeo Rastrelli, che inaugurò il termine di Barocco elisabettiano per i lavori che svolse proprio qui per conto della zarina Elisabetta di Russia. Il palazzo ha la forma di un rettangolo bianco e verde e si è calcolato che esso dispone di 1.786 porte, 1.945 finestre, 1.500 stanze e 117 armadi. La ricostruzione del 1837 lasciò gli esterni illesi, ma gran parte degli interni vennero ridisegnati con varietà di gusti e stili, lasciando che però a prevalere fosse un recupero di stile Rococò, seguendo il progetto del Rastrelli.

Nel 1905, il palazzo fu teatro dei massacri della Domenica di sangue, e da questa data la famiglia imperiale prescelse di vivere altrove ritornando al Palazzo d'Inverno solo in rare occasioni. A seguito della Rivoluzione di febbraio 1917, il palazzo divenne per un breve periodo sede del “governo provvisorio russo”, retto da Aleksandr Kerenskij. Successivamente, il palazzo venne occupato dalle guardie rosse* dando il via alla nascita del potere sovietico. Da quando in seguito fu restaurato il palazzo è parte del complesso di costruzioni che costituiscono il MUSEO DELL’HERMITAGE.

Da East Jornal

STORIA: La domenica di sangue del 1905

Stefano Cacciotti 9 Gennaio 2020

Il 22 gennaio del 1905 (9 gennaio del calendario giuliano) si consumava a San Pietroburgo uno dei tanti scempi dell’autocrazia zarista ai danni dei lavoratori russi. Un *massacro**perpetrato* contro manifestanti disarmati e pacifici il cui obbiettivo era incontrare lo zar Nicola II.

Chiedevano più giustizia sociale, diritti sindacali e *libertà politiche**. Lo* zar rispose con la violenza militare dell’esercito e della guardia imperiale.

L’eccidio del 9 gennaio darà il via alla prima *Rivoluzione russa (1905 – 1907)**, che porterà la dinastia dei Romanov sull’orlo del baratro causando una profonda* *frattura tra le masse e Nicola II**. Una frattura mai risanata dalla quale matureranno i frutti della Rivoluzione d’ottobre del 1917.*

Andando alla ricerca delle cause che furono alla radice del declino imperiale dell’epoca ci si imbatte nella crisi industriale (1901 – 1903) e nella disastrosa guerra persa *contro il Giappone (1904 – 1905)**. Tuttavia, un ruolo cruciale lo giocò* *la totale incapacità**, da parte dello zar come della nobiltà e delle classi benestanti,* di comprendere il profondo disagio esistenziale e materiale che la maggioranza del popolo russo viveva sulla propria pelle.

L’INCROCIATORE AURORA

L'incrociatore Aurora è una famosa nave da guerra russa che ha giocato un ruolo significativo nella storia del paese. È situato a breve distanza dall’Hermitage ed è diventato un'icona storica dopo gli eventi della Rivoluzione d'Ottobre del 1917.

Storia: L'incrociatore Aurora è stato varato nel 1900 ed è stato attivo durante la prima guerra mondiale. Tuttavia, è noto principalmente per il ruolo che ha giocato nella Rivoluzione d'Ottobre del 1917. Il colpo di cannone sparato dall'Aurora il 25 ottobre 1917 ha segnato l'inizio dell'assalto al Palazzo d'Inverno e l'avvio della presa del potere da parte dei bolscevichi.

Museo: Oggi, l'incrociatore Aurora è ormeggiato sul fiume Neva ed è diventato un Museo Navale. Con il nostro gruppo (visita guidata) abbiamo visitato l'interno della nave e scoperto la sua storia attraverso mostre, oggetti marinari e materiali storici con installazioni interattive.

Inoltre abbiamo visitato diverse strutture dell'incrociatore: i ponti, le cabine degli ufficiali, alloggi vari, depositi munizioni e molto altro ancora. Molti reperti sono ovviamente dedicati al racconto del ruolo che ebbe l'Aurora durante la Rivoluzione d'Ottobre.

Colpo di cannone: Uno dei momenti più emozionanti durante la visita è l'esperienza del "colpo di cannone". Ogni giorno, a mezzogiorno, un colpo di cannone viene sparato dalla nave, come parte della tradizione. Questo è un evento che attira spesso l'attenzione dei visitatori.

ALBUM FOTOGRAFICO

**Ogni nave ha un’anima soprattutto per gli equipaggi che l’hanno navigata, ma l’AURORA è una nave speciale perché la sua storia rappresenta l’anima di tutti i Russi di terra e di mare.**

L'incrociatore protetto russo "Aurora" costruito nei cantieri navali di San Pietroburgo e varato l'11 maggio 1900, fu così battezzato in onore della fregata “Aurora” che difese la città di Petropavlovsk-Kamčatskij durante la guerra di Crimea.

La seconda AURORA partecipò alle guerre navali d'inizio '900, ma è noto per il suo simbolico colpo di cannone durante la Rivoluzione d'ottobre nel 1917, con il quale si diede il segnale per la conquista del Palazzo d'inverno. Rimase attivo anche durante la seconda guerra mondiale, durante la quale fu danneggiato. Attualmente è un Museo Galleggiante ed è possibile vederlo, attraccato sulla Neva e visitarlo assieme ad una guida.

NOTA STORICA IMPORTANTE

DA SAN PIETROBURGO AL TERREMOTO DI MESSINA

Ore 5,21 del 28 dicembre 1908 un grande boato sconvolse lo stretto di Messina. La terra tremò con un movimento sussultorio seguito da uno ondulatorio. L’intensità del terremoto che si abbatté sulla costa siciliana e calabrese fu di 11 gradi della scala Mercalli (su 12 previsti). Sulla costa il mare prima si ritirò e poi onde alte circa 10 metri trascinarono in acqua uomini e cose. La Scossa durò 37 interminabili secondi; dopo, prima il silenzio della morte e a seguire i lamenti dei feriti e dei sepolti vivi. Gli equipaggi delle navi presenti in porto scesero a terra e parteciparono attivamente ai soccorsi.

Sul numero dei morti non c’è mai stato una stima precisa. Alcune fonti riportano che siano morte in totale 160.000 persone di cui circa 80.000 a Messina (su 140.000 abitanti) e 15.000 a Reggio Calabria (su 45.000 abitanti). Nel 1998, in occasione del 90° anniversario dell’evento, il giornale “La Sicilia”, ha rivalutato sensibilmente la predetta stima incrementando il numero delle vittime a 200.000 per la provincia di Messina e in 180.000 per la provincia di Reggio Calabria.
Messina fu quasi interamente distrutta il 90% delle abitazioni crollarono. Nei giorni successivi la terra continuò a tremare e si contarono altre 138 scosse dopo la prima.

Fu uno dei disastri naturali più devastanti nella storia italiana. Ha causato la morte di migliaia di persone e ha distrutto molte città e insediamenti lungo la costa dello Stretto di Messina. La notizia del terremoto e delle sue conseguenze ha raggiunto l'Impero Russo e l'equipaggio dell'incrociatore Aurora, che si trovava nel porto di Odessa.

In risposta alla tragedia, l'equipaggio dell'Aurora espresse un gesto di solidarietà inviando un telegramma al re d'Italia e al governo italiano offrendo aiuto e supporto. L'equipaggio ha anche raccolto donazioni per le vittime del terremoto, dimostrando così il loro sostegno e la loro solidarietà nei confronti del popolo italiano colpito dalla catastrofe.

Questa azione ha avuto un impatto significativo nelle relazioni tra l'Impero Russo e l'Italia dimostrando che, anche in un momento di crisi e disastri, i legami umani e di solidarietà potevano superare le divisioni politiche ed ideologiche.

Questo gesto di aiuto e sostegno da parte dell'equipaggio dell'incrociatore Aurora contribuì a rafforzare i rapporti tra i due paesi e a creare un sentimento di amicizia e cooperazione reciproca.

L'incrociatore Aurora rimase in servizio nella flotta russa e non fu coinvolto nelle operazioni di soccorso o assistenza a seguito del terremoto di Messina. Pertanto, non ci furono azioni concrete dell'Aurora legate a quel disastro naturale.

Tuttavia, Nel 1910 l’Aurora fece scalo a Messina, in Sicilia, per ricevere una medaglia in onore di quei marinai russi che aiutarono le popolazioni del Sud Italia colpite dal terribile terremoto del 1908.

Numerosissime scosse di assestamento si ripeterono nelle giornate successive e fin quasi alla fine del mese di marzo 1909. Ma già all’alba del 29, la rada di Messina cominciò ad affollarsi.

Una squadra navale russa alla fonda nella rada di Augusta si fece rotta a tutta forza verso la città distrutta con le navi: Makaroff, Guilak, Korietz, Bogatir, Slava e Cesarevic. Subito dopo fecero la loro comparsa le navi da guerra inglesi Sutley, Minerva, Lancaster, Exmouth, Duncan, e Euryalus. Il comandante russo ammiraglio Ponomareff fece approntare i primi soccorsi prestando anche opera di ordine pubblico, salvando con i suoi marinai 1300 persone intrappolate sotto le macerie delle abitazioni crollate, e facendo fucilare gli sciacalli.

Il terremoto e le successive azioni di aiuto contribuirono a migliorare le relazioni tra l'Impero Russo (successivamente l'Unione Sovietica) e l'Italia.

Rapporti bilaterli tra l'Impero Russo e l'Italia che ebbero un rafforzamento anche grazie a eventi politici e diplomatici successivi al terremoto.

Un importante punto di svolta nelle relazioni fu la firma del Trattato di Rapallo nel 1922 tra l'Unione Sovietica e il Regno d'Italia che sancì la normalizzazione delle relazioni diplomatiche tra i due paesi e contribuì a rafforzare i legami bilaterali.

LE NAVI CHE STRANIERE CHE PARTECIPARONO ALLE OPERAZIONI DI SALVATAGGIO DELLE POPOLAZIONI COLPITE DAL TERREMOTO.

NAVI RUSSE

Avuta notizia del disastro il 28 dicembre, le navi russe Cesarevich, Slava e Makaroff, che si trovavano alla fonda ad Augusta, partirono per Messina giungendovi verso le ore 7,30 del 29. Come già descritto, a meno del Makaroff che pilotato dall’ Ufficiale in 2° della Spica si ormeggiò alla banchina, le altre unità rimasero alla fonda fuori del porto.

La metà degli equipaggi sbarcò immediatamente, adoperandosi nelle opere di salvataggio e di assistenza. La stessa sera il Makaroff partì per Napoli trasportando 400 feriti. Altri feriti furono ricoverati sullo Slava.

Il 30 mattina giunsero da Palermo le cannoniere Corietz e Giliack, che assieme allo Slava ed al Cesarevich partirono la stessa sera cariche di feriti. Il Makaroff, ritornato da Napoli, imbarcava altri 200 feriti e circa 400 profughi, che il 2 gennaio ritrasportava a Napoli.

Il 4 gennaio le navi russe lasciarono l’Italia, lasciando nei messinesi un importante ricordo, non solo per le attività di soccorso ma anche per quelle di sicurezza svolte per impedire azioni di sciacallaggio.

NAVI FRANCESI

La Divisione navale francese al Comando dell’Ammiraglio Le Pord, composta delle navi Justice, Verité e dai caccia torpediniere Fanfare e Carquois, partirono da Tolone il 30 dicembre e giunsero il 1° gennaio a Messina, dove era già arrivato il giorno precedente il Cacciatorpediniere Dunois, su urgente disposizione del Governatore francese della Tunisia.

Presi accordi con il Ministro della Marina italiana furono inviati tre Cacciatorpediniere sulla costa calabra, a sud di Reggio e le navi Justice e Verité fra Messina e Torre del Faro.

Furono distribuiti viveri, materiali sanitari, coperte e tende. I medici prestarono la loro opera ai feriti sia a terra che a bordo del Cacciatorpediniere e le imbarcazioni delle navi eseguivano il trasbordo dei feriti e profughi da Reggio e da Messina. La loro opera finì il 6 gennaio 1909.

NAVI GERMANICHE

I primi stranieri che furono impiegati nei soccorsi a Messina furono i tedeschi del piroscafo “Salvador” già in sosta in porto. La prima unità militare tedesca che giunse a Messina il 31 dicembre fu nave Heria, che consegnò ingenti quantità di viveri al piroscafo Stura (impiegato come deposito) ed imbarcò circa 300 tra feriti e profughi, trasbordandoli in parte sul piroscafo Bremen ed altri, fra cui 114 feriti gravi, furono portati a Napoli.

Il 2 gennaio l’Heria ripartiva giungendo il mattino del 3 gennaio a Messina, insieme alla nave tedesca Victoria Louise. I viveri trasportati dalla Victoria Louise furono distribuiti ai paesi di Ganzirri, Sant’Agata e Torre di Faro e furono curati numerosi feriti di tali località.

Le navi tedesche partirono da Messina per la Germania il giorno 5 gennaio effettuando una breve sosta a Palermo dove la Victoria Louise sbarcò materiale sanitario per l’Ospedale internazionale e sei baracche donate dal loro Imperatore.

NAVI DANESI

Le navi danesi Heymdal e Thor, provenienti dal Pireo, giunsero a Messina il 5 gennaio. Sulla nave Heymdal era imbarcato S.A.R. il Principe Axel. Questa unità, su richiesta del Comandante della Divisione volante, prestò la sua opera di soccorso sulla costa calabra, ove distribuì viveri e coperte. La nave Thor, invece, fu impiegata a Taormina. Le navi danesi lasciarono l’Italia l’8 gennaio.

NAVI AMERICANE

Gli Stati Uniti d’America inviarono sulle coste calabro-sicule le navi Culgoa, Connecticut, Yankton ed il trasporto Celtic.

Il Culgoa rimase in area dall’8 al 15 gennaio e distribuì notevoli quantità di provviste e medicinali. Con il piroscafo Bayern, della Croce Rossa Americana, consegnò viveri e medicinali a Reggio Calabria e poi a Catona, Ganzirri, Cannitello e Scilla.

Altri viveri e materiali furono sbarcati dalle navi:

Connecticut ed Illinois, giunte a Messina rispettivamente il 9 ed il 14 gennaio e subito ripartite;
Yankton in sosta dal 9 al 14 gennaio;
Celtic dal 21 gennaio al 1° febbraio.

Il Comando del trasporto Celtic, d’accordo con le Autorità italiane, sbarco il suo ingente carico:

nei porti di Napoli, Palermo, Milazzo, Catania, Siracusa, ormeggiandosi in predetti porti;
nelle località di Bagnara, Gioia Tauro, Scilla, Cannitello, Pellaro, Melito, Lazzaro, tramite rimorchiatori noleggiati per l’occasione;
nelle località di Pace, Ganzirri, Villa San Giovanni, Catona ed Archi tramite le torpediniere della Marina Italiana;
a Reggio Calabria tramite il rimorchiatore Maddalena, della Regia Marina Italiana;
a Giardini e Catona con il concorso di agenzie private.

Infine, gli equipaggi delle navi americane della Squadra dell’Atlantico raccolsero 16.000 lire che diedero al Ministero della Marina per l’assistenza alle famiglie dei militari della Regia Marina colpite dal disastro.

NAVE PORTOGHESE

La nave da guerra portoghese Vasco de Gama sostò a Messina dal 16 al 20 gennaio consegnò viveri ed indumenti al Comando Superiore della Piazza.

NAVE GRECA

La nave da guerra greca Sfacteria arrivò a Catania il 6 gennaio e sbarcò, consegnandoli direttamente a quel municipio i soccorsi inviati dal governo greco. Successivamente sostò a Messina dal 21 al 23 dello stesso mese.

NAVE SPAGNOLA

La nave da guerra spagnola Princesa de Asturia giunse a Milazzo il 17 gennaio e consegnò tende e viveri al Generale Comandante di quella zona. Sostava successivamente dal 24 al 26 a Messina.

CONCLUSIONE:

Sul sito di MARE NOSTRUM RAPALLO ci capita spesso “d’imbarcare” su navi che hanno lasciato sulla loro scia importanti pezzi di storia del loro Paese. Nel caso dell’incrociatore AURORA che abbiamo messo al centro di questa ricerca, mi ha colpito il suo aspetto simbolico di continuità nel tempo che sopravvive nel cuore del popolo russo anche quando la sua travagliata storia ha disegnato radicali cambiamenti istituzionali. L’AURORA ha quindi un alone di mistero intorno a sé? Non lo so! Forse il suo stesso nome nasconde un messaggio di eterna speranza: che il nuovo giorno porti luce e saggezza.

Nella mitologia romana, Aurora (“aurum-oro) era la dea che si rinnovava ogni giorno all'alba e volava attraverso il cielo, annunciando l'arrivo della mattina.

N.B.

Il LINK che vi riporto sotto ha il pregio di colmare i vuoti culturali che mi sono lasciato alle spalle per ragioni di spazio ...

Cosa vedere a San Pietroburgo…

https://tourism.com.de/it/cosa-vedere-a-san-pietroburgo-in-primo-luogo-foto-descrizione-mappa/

Carlo GATTI

Rapallo, 6 Settembre 2023

by John

SHACKLETON-ENDURANCE. LA PIU' GRANDE AVVENTURA DELLA STORIA NAVALE DI TUTTI I TEMPI

SHACKLETON-ENDURANCE

L'ENDURANCE di Ernest Shackleton è una delle storie più affascinanti e leggendarie di esplorazione polare.

Ritratto di Ernest Shackelton nel 1904

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

Nato a Kilkea, County Kildare, Ireland il 15.2.1874

Morto (all’età di 47 anni) a Grytviken, South Georgia il 5.1.1922

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

ENDURANCE in navigazione a vela mentre si fa strada attraverso il pack

Foto tratta dal sito: SUPERAMBIENTE

L'Endurance è stata una nave storica utilizzata dall'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton nella sua famosa spedizione in Antartide del 1914-1917. La nave era stata progettata per resistere alle difficili condizioni dell'Artide, ma fu intrappolata e distrutta dai ghiacci, costringendo l'equipaggio a intraprendere una lotta epica per la sopravvivenza. La storia della spedizione dell'Endurance è considerata un esempio di resilienza, determinazione e spirito di squadra.

Nel 1914, l'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton organizzò una spedizione con l'obiettivo di attraversare per la prima volta l'Antartide, da costa a costa, attraverso il Polo Sud. Per questa ambiziosa missione, Shackleton scelse l'ENDURANCE, una nave robusta e ben attrezzata.

Tuttavia, durante il viaggio, l'ENDURANCE incontrò condizioni meteorologiche estreme e uno dei peggiori inverni registrati nella regione antartica. La nave rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell, rendendo impossibile l’avanzamento verso il Polo Sud. Nonostante i tentativi di liberare la nave, i ghiacci la compressero sempre di più fino a schiacciarla completamente, lasciando l'equipaggio in una situazione disperata.

Shackleton e il suo equipaggio furono costretti a evacuare l'ENDURANCE e sopravvivere in un ambiente ostile, privi di adeguati rifornimenti e di speranza di essere soccorsi. Con coraggio, determinazione e spirito di squadra, il gruppo riuscì a sopravvivere su banchi di ghiaccio alla deriva per molti mesi.

In questo periodo di grave incertezza sul da farsi, Shackleton prese l’audace decisione di tentare una disperata fuga attraverso il Mare di Weddell, a bordo di tre piccole barche di salvataggio. L'equipaggio affrontò condizioni estreme, onde gigantesche e tempeste gelide per oltre 1.000 chilometri, fino a raggiungere l'isola di Elephant Island.

Da lì, Shackleton intraprese un altro viaggio incredibilmente avventuroso con alcuni uomini selezionati, attraversando l'oceano a bordo di una delle barche di salvataggio, fino a raggiungere la Georgia del Sud. Dopo una lunga e impegnativa marcia attraverso le montagne dell'isola, Shackleton riuscì a ottenere aiuto e salvare il resto dell'equipaggio rimasto sull'isola di Elephant Island.

Nonostante l'ENDURANCE non sia mai arrivata a completare la sua missione originale di attraversare l'Antartide, la straordinaria avventura di Shackleton è diventata un esempio di leadership, coraggio e resistenza umana di fronte alle avversità. La sua abilità nell'assumere decisioni difficili e il suo spirito instancabile di proteggere e sostenere il suo equipaggio sono diventati leggendari. L'avventura dell'ENDURANCE è diventata un simbolo di speranza e perseveranza anche nelle situazioni più difficili.

La domanda che molti storici e uomini di mare si sono posti da un secolo a questa parte è la seguente:

“la nave di Shackleton era adatta per quella missione?”. La risposta è quasi sempre la stessa:

L'ENDURANCE, la nave utilizzata da Ernest Shackleton per la sua spedizione al Polo Sud, era adatta per l'epoca, ma ciò nonostante non riuscì a resistere alle estreme condizioni ostili ed imprevedibili dell'Antartide che non erano ancora del tutto conosciute.

L'ENDURANCE era una nave di legno rinforzato, progettata appositamente per le spedizioni in regioni polari. Fu costruita in Norvegia nel 1912 e aveva una struttura solida e una prua finemente progettata per affrontare i ghiacci. La nave era di dimensioni adeguate sia per l'equipaggio sia per le forniture necessarie per la spedizione.

Tuttavia, l'Antartide è un ambiente estremamente ostile e imprevedibile. Durante il viaggio l’ENDURANCE rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell e, nonostante gli sforzi dell'equipaggio per liberarla, i ghiacci la compressero con una forza inarrestabile.

**L'ENDURANCE affondò il 21 novembre 1915 col disgelo stagionale.**

La spedizione dell'ENDURANCE divenne così una lotta per la sopravvivenza su banchi di ghiaccio alla deriva, lontani dalla civiltà e con risorse limitate. Nonostante l’inabissamento della nave, l'abilità di Shackleton permise all'equipaggio di rimanere unito e di sopravvivere fino a quando hanno potuto essere salvati.

In definitiva, sebbene l'ENDURANCE fosse considerata adatta per le spedizioni polari, l'Antartide dimostrò il suo potere distruttivo. La spedizione di Shackleton è un esempio di come, anche con la migliore preparazione e l'attrezzatura adatta, la natura possa riservare imprevisti insormontabili.

UN PO' DI STORIA:

ENDURANCE

Era un veliero a 3 alberi, dotato anche di un motore a singola elica sviluppante una potenza di circa 350 Cv, che le consentiva una velocità media di 10 nodi (circa 19 Km/h), progettato espressamente per le esplorazioni artiche.

Le sue dimensioni:

Lunghezza: 43,9 mt

Larghezza: 7,6 mt

Stazza: di 320 tonnellate

Note varie:

L’ENDURANCE fu varata in Norvegia il 17 dicembre 1912 dai cantieri navali Framnæs Schipyard con il nome di Polaris.

Costruita per conto di armatori norvegesi che la volevano destinare a crociere nel Mar Glaciale Artico. A causa di problemi economici la nave fu venduta due anni dopo il varo, nel 1914, sottocosto, all'esploratore britannico Ernest Shackleton, per l'importo di 11.600 sterline.

Ribattezzata Endurance dal nuovo proprietario, salpò verso l’Antartide il 1º agosto dello stesso anno per iniziare la spedizione trans-antartica imperiale, raggiunse i mari australi dopo 5 mesi di navigazione, ma la sua vita tra i ghiacci perenni fu molto breve come abbiamo appena visto e dopo alcuni mesi di agonia dovette essere completamente abbandonata dall'equipaggio per affondare definitivamente dopo ben 281 giorni dall'incaglio.

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La James CAIRD presso il Dulvich College di Londra

L’imbarcazione James Caird (baleniera di 6 mt.di lunghezza) ad Elephant Island, 24 Aprile 1916,

L'impresa e' ai limiti dell'impossibile: affrontare l'oceano navigando per piu' di 1.500 chilometri con una delle tre scialuppe, la James Caird, (nella foto) una lancia baleniera lunga sette metri.

Della gloriosa nave che porta il nome anche della Spedizione ENDURANCE, riuscirono a sopravvivere solo 3 lance, due cutter a vela: la Stancomb Willis e la Dudley Docker e la James Caird, classica baleniera lunga sette metri, con la quale Ernest Shackleton, partendo dall’Isola Elephant, percorse 650 miglia nautiche di avventurosa traversata nei mari antartici fino a raggiungere l'isola della Georgia del Sud, da dove erano partiti 522 giorni prima, per chiedere soccorso, permettendo così di salvare tutto l'equipaggio.

Elephant Island

14 aprile 1916. Dopo sette giorni di navigazione, le tre scialuppe toccano terra sull'Isola Elephant ma su quest'isola non e' facile ricevere i soccorsi. La superficie e' rocciosa e in gran parte coperta da neve e ghiaccio. Anche se ospita foche e pinguini, c'e' il pericolo che questi possano spostarsi dall'isola. L'inizio dell'inverno complica la situazione. Infine l'isola e' distante dalle rotte delle navi ed e' quindi molto difficile avvistarne una per chiedere aiuto.

Shackleton si rende presto conto che bisogna ripartire, per raggiungere la Georgia del Sud, l'unica destinazione dove trovare i soccorsi.

Shackleton e i suoi uomini combatterono fino in fondo: mentre il suo equipaggio lottava per la sopravvivenza, il Capitano andò a cercare aiuto in Georgia Australe, percorrendo più di 1300 km di Oceano a bordo di una scialuppa di 7 metri.

L’eroe britannico riuscì a tornare ad Elephant Island un anno dopo per salvare i suoi straordinari uomini che tornarono tutti a casa sani e salvi.

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The Aurora (ship used by the Ross Sea party during the Imperial Trans-Antarctic Expedition 1914-17)

L'Aurora fu costruita nei cantieri Alexander Stephen & Sons Ltd di Dundee in Scozia. Concepita come nave baleniera, l'imbarcazione prese parte alle spedizioni antartiche Aurora ed Endurance.

Per maggiore chiarezza segue ora la rappresentazione grafica e geografica della rotta tenuta dalla Endurance, dalla James Caird e dall’Aurora - rotta via terra al deposito provviste della Spedizione nel Mare di Ross e la pianificata rotta via terra nel Mare di Weddel della spedizione trans-antartica guidata da Ernest Shackleton nel 1914-1915:

Rosso: il viaggio dell'Endurance.

Giallo: la deriva dell'Endurance bloccata dai ghiacci.

Verde: il percorso, a piedi ed in scialuppa, degli uomini di Shackleton dopo il naufragio della nave sino all'isola Elephant.

Blu: il viaggio della James Caird sino alla Georgia del Sud.

Turchese: il percorso originale della spedizione trans-antartica. Gruppo del mare di Ross:

Arancio: il viaggio dell'Aurora

Rosa: l'Aurora rompe gli ormeggi e va alla deriva lasciando 10 uomini in Antartide.

Marrone: percorso per l'installazione dei depositi di provviste.

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ENDURANCE

Il suo nome tradotto in italiano significa “resistenza”. Così si chiamava la nave portata all’estremo Sud dall’esploratore britannico Sir Ernest Shackleton agli inizi del ‘900. E in effetti ha resistito. Inabissata per oltre cento anni nel Mare di Weddell, la nave leggendaria è stata ritrovata da una spedizione di ricerca lo scorso 5 marzo 2022.

Giunta nel Mare di Weddell agli inizi di dicembre, la spedizione si arrestò il 18 gennaio del 1915, quando l’Endurance rimase bloccata nel ghiaccio della banchisa. Impossibilitato a proseguire il suo viaggio, Shackleton aspettò per dieci mesi l’arrivo della primavera antartica accampato intorno alla nave, che intanto era diventata un tutt’uno con il paesaggio polare. Aspettò fino alla fine di ottobre, quando ormai gravemente danneggiata dalla pressione del ghiaccio che ne stava stritolando la poppa, ordinò di abbandonare la nave. In quei giorni l’esploratore scrisse nel suo diario:

«Siamo costretti ad abbandonare la nave, che è schiacciata oltre ogni speranza di essere raddrizzata. Il compito ora è quello di raggiungere la terra con tutti i membri della spedizione».

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Un'immagine storica: la nave Endurance intrappolata nei ghiacci marini antartici nel 1915.

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Glass plate photograph by Frank Hurley (Wikipedia)

Raccontato in diversi libri, come Sud - La spedizione dell’Endurance, opera dello stesso Shackleton edita per l’Italia da Nutrimenti (2009) o Endurance: l’incredibile viaggio di Shackleton al Polo Sud di Alfred Lansing (2003), soggetto di diversi documentari e lungometraggi, il viaggio di Shackleton e dei suoi uomini rimane uno dei più incredibili della storia polare.

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*Statue of Shackleton**, Athy, Ireland, erected in 2016 (shackletonexhibition.com)*

There is an older statue of Shackleton standing in a niche outside the Royal Geographical Society building in London, and a much more recent one, unveiled in his home town of Athy, Ireland, in 2016 (fifth image)

Royal Mail stamps honoring Shackleton and the voyage of the James Caird, issued in 2016 (Norvic Philatelics)

Dr. William B. Ashworth, Jr., Consultant for the History of Science, Linda Hall Library and Associate Professor, Department of History, University of Missouri-Kansas City. Comments or corrections are welcome; please direct to ashworthw@umkc.edu.

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Alcune delle basi sono delle vere e proprie comunità, con ospedali, chiese e spazi di intrattenimento. Le basi di ricerca italiane sono due: la Mario Zucchelli (ex base Terra Nova) e la base Concordia, di giurisdizione Italo-Francese.

BIOGRAFIA di Ernest SHACKELTON

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Ernest Henry Shackleton, nato il 15 febbraio 1874 a Kilkea, in Irlanda, è stato un esploratore polare britannico noto soprattutto per la sua audace e avventurosa spedizione nella regione antartica. Shackleton è cresciuto in una famiglia di origini irlandesi e si è appassionato all'esplorazione fin da giovane.

La sua carriera esplorativa ha preso il via quando si unì a una spedizione guidata da Robert Falcon Scott in Antartide nel 1901-1904. Durante questa spedizione, Shackleton ha dimostrato notevoli abilità organizzative guadagnandosi la stima dei suoi compagni di viaggio.

Il suo momento di gloria è arrivato nel 1907, quando ha guidato la famosa "Spedizione Nimrod". Durante questa impresa, Shackleton e il suo team hanno stabilito un nuovo record di avvicinamento al Polo Sud, arrivando a soli 180 km di distanza. Sebbene non abbiano raggiunto l'obiettivo principale, il viaggio è stato un notevole successo e ha consolidato la sua reputazione come esploratore di prim'ordine.

Tuttavia, l'evento per cui Shackleton è più noto è la "Spedizione Endurance" del 1914-1916. L'obiettivo di questa spedizione era attraversare l'Antartide da costa a costa, ma il loro leggendario vascello "Endurance" rimase intrappolato e schiacciato dai ghiacci dell'Oceano Antartico. Come abbiamo già visto, dopo mesi di difficoltà e incertezza, Shackleton organizzò con successo il salvataggio del suo intero equipaggio. Senza perdite umane, attraversò con una piccola imbarcazione la pericolosa regione dell'Oceano Australe e raggiunse l'isola Georgia del Sud, dove fu in grado di ottenere aiuto per i suoi uomini rimasti.

Dopo il suo ritorno in patria, Shackleton continuò a pianificare nuove spedizioni polari, ma nel 1922 morì di infarto a bordo della nave Quest, ancorata in Georgia del Sud. La sua eredità è stata segnata dalla sua audacia, spirito d'avventura e straordinaria capacità di leadership, che lo hanno reso uno degli eroi più celebrati dell'esplorazione antartica.

La storia della sua "Spedizione Endurance" e il suo eccezionale coraggio nel salvataggio dell'equipaggio hanno ispirato molte generazioni di esploratori e continuano a essere una fonte di ispirazione per chi cerca avventure e sfide in luoghi remoti e inesplorati del nostro pianeta.

STUDI: Ernest Shackleton frequentò la Dulwich College a Londra, un istituto di istruzione superiore prestigioso. Tuttavia, le sue condizioni economiche limitate e la morte prematura di suo padre lo costrinsero a lasciare presto la scuola per aiutare a sostenere la famiglia. Nonostante ciò, Shackleton mostrò sempre un forte interesse per l'esplorazione e continuò ad educarsi leggendo libri e partecipando a conferenze scientifiche.

FAMIGLIA: Ernest Shackleton nacque da genitori di origini irlandesi. Suo padre, Henry Shackleton, era medico, e sua madre, Henrietta Letitia Sophia Gavan, apparteneva a una famiglia aristocratica. Ernest era il secondo dei dieci figli della coppia. Il supporto della sua famiglia lo sostenne nella sua passione per l'esplorazione.

ESPERIENZE LAVORATIVE: Prima di dedicarsi all'esplorazione a tempo pieno, Shackleton svolse una serie di lavori per guadagnarsi da vivere. Dopo aver lasciato la scuola, lavorò come apprendista in una compagnia navale di Liverpool e acquisì preziose competenze riguardanti la navigazione e la gestione delle imbarcazioni. Successivamente, fece esperienza come ufficiale di macchina a bordo di navi mercantili.

Le sue prime esperienze di esplorazione avvennero durante una spedizione antartica guidata da Robert Falcon Scott nel 1901-1904, in cui Shackleton ricoprì il ruolo di terzo ufficiale. Questa esperienza lo spinse a perseguire ulteriormente la sua passione per l'esplorazione polare.

Dopo il suo successo nella Spedizione Nimrod nel 1907, Shackleton si dedicò a organizzare e guidare ulteriori spedizioni. La più famosa di queste fu la "Spedizione Endurance" del 1914-1916, in cui cercò di attraversare l'Antartide da costa a costa. Nonostante il fallimento dell'obiettivo principale, la sua gestione della crisi e il salvataggio del suo equipaggio ne fecero un eroe popolare e rispettato.

Dopo il ritorno dalla Spedizione Endurance, Shackleton scrisse un libro sulle sue avventure intitolato "South", che divenne un bestseller. Continuò anche a pianificare altre spedizioni polari, ma la sua morte prematura a causa di un infarto a bordo della nave Quest nel 1922 interruppe il suo sogno di ulteriori imprese esplorative.

Ernest Shackleton è ricordato come un pioniere dell'esplorazione antartica, un leader carismatico e un esempio di coraggio e determinazione nel superare le sfide più difficili.

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La tomba di Shackleton a Grytviken, nella Georgia del Sud

Nella notte del 5 gennaio Shackleton ebbe un forte attacco cardiaco e morì poche ore dopo, il corpo era già in viaggio verso l'Inghilterra quando la moglie Emily dette disposizioni affinché venisse sepolto nella Georgia del Sud nel cimitero dei pescatori di Grytviken.

Nell'immediato dopoguerra Shackleton ebbe un periodo di crisi. Il peso dei debiti nati dalla precedente spedizione diveniva sempre più gravoso, il suo stato di salute era in peggioramento e anche il matrimonio con Emily vacillava, minato com'era da una relazione extraconiugale con la statunitense Rosalind Chetwynd che durava da alcuni anni. Dovette riuscire a mantenersi solo grazie a conferenze sulle sue imprese passate, attività che lo annoiava profondamente. I profitti del libro South, che ebbe un buon successo di critica e di vendite e nel quale raccontava la Spedizione Endurance, furono usati per rifondere i finanziatori della spedizione.

Alla fine del 1920 cominciò nuovamente a pianificare una spedizione: questa volta intendeva dirigersi verso il Polo Nord, dove anche Amundsen stava progettando di recarsi. Fu trovato un finanziatore canadese ma la stagione era ormai troppo avanzata; l'idea fu quindi abbandonata e Shackleton ripiegò sull'organizzazione di un nuovo viaggio in Antartide.

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La copertina dello Scientic American del 1922. Il disegnatore immagina Shackleton ed i suoi uomini impegnati nell'esplorazione dell'Antartide

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Nave QUEST

Conosciuta per essere stata utilizzata nella Spedizione QUEST del 1921-22 e per essere stata il luogo dove Ernest Shackleton è morto il 5 gennaio 1922 mentre era ancorata nel porto di Gryutviken nella Georgia del Sud. La nave è stata impiegata anche nella British Arctic Air Route del 1930-31 lungo la costa orientale della Groenlandia.

Oltre all’eplorazione polare, la QUEST è stata una nave mercantile utilizzata anche per la caccia alla foca. Proprio durante una spedizione di caccia fu intrappolata nel ghiaccio al largo del Labrador ed affondata dalla pressione del pack. Tutto l'equipaggio fu tratto in salvo^.

Con la nave QUEST Shackleton salpò da Londra nel settembre del 1921. Sebbene gli obiettivi scientifici della spedizione non fossero ben definiti, riuscì a farsi seguire nella nuova avventura da alcuni dei membri della precedente operazione Endurance. A causa del maltempo la nave dovette attraccare in Georgia del Sud al porto baleniero di Grytviken, dove nella notte del 5 gennaio Shackleton morì a causa di una trombosi coronarica. Fu sepolto nel cimitero della Chiesa luterana. Decenni dopo, accanto a lui venne sepolto Frank Wild, fedele braccio destro che lo seguì in diverse spedizioni.

CONCLUSIONE

Ernest Shackleton rimane senza dubbio uno degli esempi più straordinari di coraggio, umanità e determinazione nella storia dell'esplorazione polare. La sua avventura con l'ENDURANCE e le sue gesta successive sono un testamento della grandezza dell'uomo e dei suoi straordinari tratti morali.

Proviamo a Riepilogare alcuni aspetti chiave della sua forza d’animo ed intellettuale che contribuiscono a rendere Shackleton un individuo eccezionale le cui doti ancora oggi destano stupore in chi va per mare e non solo:

Coraggio e Risolutezza: Shackleton dimostrò un coraggio eccezionale di fronte alle avversità. Quando l'ENDURANCE fu intrappolata dai ghiacci dell'Antartide e la situazione sembrava senza speranza, Shackleton non perse mai il controllo e mantenne una calma ammirevole. Affrontò le difficoltà con determinazione, prendendo decisioni sagge e calcolate per la sopravvivenza della sua squadra.

Leadership Empatica: Shackleton fu un leader empatico che si preoccupava sinceramente del benessere dei suoi uomini. Ha dimostrato una notevole capacità di comprendere e ascoltare le preoccupazioni e i bisogni dei membri dell'equipaggio. Questa empatia lo ha reso molto rispettato e amato da coloro che lo seguivano.

Resistenza e Determinazione: Nonostante le avversità implacabili e le probabilità apparentemente impossibili da superare, Shackleton non si arrese mai. La sua determinazione nel trovare una via d'uscita e salvare il suo equipaggio era incrollabile. Questo spirito di perseveranza lo ha guidato attraverso sfide incredibili e lo ha portato a prendere decisioni straordinarie in situazioni estreme.

Generosità e Preoccupazione per gli Altri: Shackleton ha dimostrato grande generosità verso i membri della sua squadra, mettendo sempre il benessere degli altri davanti al proprio. Ha sacrificato molte delle sue comodità personali e ha condiviso equamente le difficoltà e i pericoli con l'equipaggio. La sua premura per gli altri era evidente nelle decisioni che ha preso per proteggerli e mantenere alto il morale.

Leadership Carismatica: Shackleton aveva un carisma naturale che ispirava e motivava i suoi uomini. Era capace di unire persone diverse in un obiettivo comune e di infondere speranza e fiducia anche nelle situazioni più cupe.

Ottimismo e Spirito Positivo: Nonostante le circostanze estreme, Shackleton mantenne un atteggiamento ottimista e positivo. Questo atteggiamento mentale positivo ha aiutato a sostenere l'intera squadra durante i momenti difficili e ha contribuito a mantenere alto il morale.

In sintesi, Ernest Shackleton è una figura straordinaria nella storia dell'esplorazione polare, ma anche nella storia umana dimostrando che con tenacia, compassione e perseveranza, si possono raggiungere risultati straordinari anche nelle situazioni più estreme in qualsiasi frangente della vita di ciascuno di noi.

Ho usato il termine “compassione” volendo esprimere quel sentimento con il quale un individuo come Shackleton ha percepito emozionalmente la sofferenza altrui desiderando di alleviarla.

ALBUM FOTOGRAFICO

ENDURANCE E IL SUO EQUIPAGGIO

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

Tor - Jock Wordie, geologist - Alfred Cheetham, 3rd Officer - Alexander Macklin, doctor

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Trapped in the Weddell Sea, desperate efforts were made to free the ship, these were of no avail, because the ice froze together as quickly as it could be cut away 14th February 1915

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Trapped in the ice, rime forming on the rigging

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The long, long night, the Endurance in the Antarctic winter darkness, trapped in the Weddell Sea, 27th August 1915.

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Samson, the largest of the dogs at his kennel / dogloo

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1st November 1915. The Endurance lies crushed, still above the ice, though shortly to sink. 28 men led by Ernest Shackleton are left in the middle of the Weddell Sea.

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

The Endurance leaning to port, 19th October 1915, the ship righted herself again after this.

TUTTI SALVI

Spedizione Endurance

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

https://www.google.it/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fit.wikipedia.org%2Fwiki%2FSpedizione_Endurance&psig=AOvVaw1dsuKSILDDPOxcMefD0MYt&ust=1691597377844000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBIQjhxqFwoTCJjvirm5zYADFQAAAAAdAAAAABAQ

"All Safe, All Well", allegedly depicting Shackleton's return to Elephant Island, August 1916. A photograph of the departure of the James Caird in April was doctored by photographer Frank Hurley to create this image.

(Wikipedia)

Fotografia del relitto dell’ENDURANCE ritrovato nel 2022

(Wikipedia)

Sir Ernest H. Shackleton, British arctic explorer who participated in R. Scott's Antarctic expedition between 1901 and 1904, and was himself the leader of several expeditions. In 1907-09 he reached 88° 23' latitude South.

(Wikipedia)

Shackleton's wife, Emily Dorman

(Wikipedia)

South Pole party: Frank Wild, Shackleton, Eric Marshall and Jameson Adams

Wikipedia

Shackleton statue by C.S. Jagger outside the Royal Geographical Society

Wikipedia

Amundsen, Shackleton and Peary in 1913

Wikipedia

Some assets from Sodacan, Fenn-0-maniC. Pre-1935 OBE medal, mantling, poplar tree, lozengy buckles, motto scroll by me.

Wikipedia

La tomba di Shackleton a Grytviken

Museo ENDURANCE SHACKLETON- LONDRA

https://www.google.it/search?q=Museo+endurance+shackleton+Londra&source=lmns&bih=1588&biw=1530&hl=it&sa=X&ved=2ahUKEwiA5KyU28CAAxUDg_0HHRoWB7QQ0pQJKAB6BAgBEAI

Carlo GATTI

Rapallo, 13 Agosto 2023

by John

27 APRILE 1846 - LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO - S/S LALLA ROOKH

27 APRILE 1846

LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO

S/S LALLA ROOKH

La storia del Golfo del Tigullio, Liguria di levante, è ricca di avvenimenti marittimi che hanno segnato la regione nel corso dei secoli, uno di questi ricorda la prima nave passeggeri che fece scalo nel Golfo del Tigullio. Era il 27 aprile del 1846 quando il famoso piroscafo britannico "Lalla Rookh" al comando del capitano William Bennet, inaugurò una stagione di crociere che dura tuttora nel nostro mare.

Il piroscafo a pale inglese Lalla Rookh, costruito nel 1839, apparteneva alla Compagnia di Navigazione Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O). Fondata nel 1837. In quegli anni la P&O era una compagnia britannica che operava nel settore del trasporto marittimo, in particolare nel trasporto passeggeri e merci tra il Regno Unito e le colonie dell'India e dell'Estremo Oriente.

Oggi continua ancora la sua attività marittima incorporata nella ben nota Compagnia: Gruppo CARNIVAL.

L'arrivo del "Lalla Rookh" suscitò grande interesse e curiosità tra gli abitanti locali, che erano abituati a vedere soltanto velieri utilizzati nel cabotaggio e imbarcazioni da pesca. La nave attraccò nel porto di Rapallo, una delle località costiere più rinomate del Golfo del Tigullio, e subito una folla di persone si radunò per ammirare con grande stupore il nuovo mezzo di trasporto.

Il "Lalla Rookh" era dotato di una grande pala a ruota la cui rotazione era azionata da una macchina a vapore che garantiva una maggiore velocità e affidabilità rispetto alle tradizionali imbarcazioni a vela del tempo rappresentando un vero e proprio simbolo dell'epoca vittoriana e del progresso tecnologico dell'Inghilterra.

Il suo arrivo segnò l'inizio di una nuova era per il Golfo del Tigullio. La navigazione passeggeri divenne sempre più popolare e numerose compagnie iniziarono ad offrire servizi regolari di trasporto tra le varie località del golfo. Ciò portò allo sviluppo del turismo nella regione, con molti visitatori che arrivavano per godere delle bellezze naturali e del clima mite della zona.

Il "Lalla Rookh" rimase operativo nel Golfo del Tigullio per diversi anni, offrendo ai passeggeri un modo comodo e veloce per raggiungere le diverse località costiere. Tuttavia, con l'avvento delle navi più moderne e veloci, come i transatlantici, la sua importanza diminuì gradualmente e alla fine fu ritirato dal servizio.

Nonostante ciò, il suo arrivo nel Golfo del Tigullio rappresentò un momento di svolta nella storia della regione. Aprì le porte al turismo d’élite e contribuì allo sviluppo economico della zona. Ancora oggi, il Golfo del Tigullio è meta turistica per molte navi da crociera di ultima generazione che gettano l’ancora in rada sbarcando sui loro Tender migliaia di turisti europei e non solo, per visitare le nostre famose località costiere, gustare i deliziosi piatti della cucina ligure, ammirare il suo affascinante patrimonio storico-artistico per rimanere infine affascinati dalle nostre tradizioni sacre e profane che si rinnovano ogni anno ed hanno come epicentro le secolari FESTE DI LUGLIO dedicate con grande DEVOZIONE alla Nostra Signora di Montallegro.

La nave passeggeri "Lalla Rookh" rimane quindi un simbolo dell'inizio di una nuova era per il Golfo del Tigullio, segnando la trasformazione di una tranquilla insenatura costiera in una vivace destinazione turistica.

UN PO’ DI STORIA...

Nata con il nome di Peninsular Steam Navigation Company nel 1837, inizialmente la società si occupava di trasporto di “posta e passeggeri” tra l’Inghilterra e la Penisola Iberica. Fu solo nel 1840 che, tramite la fusione con la Transatlantic Steam Ship Company, la compagnia espanse le proprie rotte anche in Oriente e prese il nome PENISULAR & ORIENTAL STEAM NAVIGATION COMPANY (da cui l’acronimo P&O).

Nel 1844 cominciò a operare effettuando viaggi di piacere principalmente nel Mediterraneo

Nel frattempo estese le sue destinazioni grazie anche all’acquisto di altre società di navigazione. Il settore crocieristico cominciò a essere implementato già dagli anni ‘30 del ’900 quando, a seguito della Grande Depressione Economica Mondiale e di vari disordini civili in India e Cina (mete importanti per la P&O), fu creata una “classe turistica” per attrarre più passeggeri, approfittando del fatto che erano state consegnate alla compagnia delle nuove navi da utilizzare nelle rotte da e per L’Australia.

Negli anni ‘60 e ‘70 si avviò una diversificazione delle attività aziendali e così, nel 1977, complice l’incremento dei viaggi aerei e l’ormai troppo costoso utilizzo di transatlantici di linea, venne fondata la sussidiaria P&O-Cruises, dedita solo al settore crocieristico. Nel 1999, P&O acquisì la tedesca AIDA Cruises e, un anno dopo, si scorporò nuovamente per formare una nuova società, la “P&O Princess Cruises’’, quotata nella Borsa di Londra e assolutamente indipendente dalla P&O (che continua tuttora a gestire i trasporti via traghetto e cargo). Nel 2003 si unì con la CARNIVAL CRUISE LINE nel gruppo Carnival Corporation e vennero distinti i brand Princess Cruises, P&O Cruises e P&O Cruises Australia.

La P&O Cruises continuò a visitare il Golfo Tigullio per oltre un secolo. Sopra e sotto inseriamo due belle immagini della SEA PRINCESS - riprese dall’alto in rada a Santa Margherita Ligure intorno agli Anni ‘80.

La P&O Sea Princess (1979-95: 27,760 Stazza lorda - 450 passeggeri) ex-Kungsholm (svedese) fino al 1966. Nel 1995, sempre P&O, fu rinominata Victoria consegnando il proprio nome Sea Princess alla nuova Compagnia Princess Cruises. Nel 2002, fu venduta e rinominata Mona Lisa, fino al 2010.

Una nave passeggeri della P&O di ultima generazione alla fonda nel Tigullio

CHI ERA LALLA ROOKH ?

Lalla Rookh non è una persona reale, ma il titolo di un poema epico scritto dal poeta irlandese Thomas Moore. Pubblicato per la prima volta nel 1817, il poema racconta la storia di una principessa orientale chiamata Lalla Rookh. Il nome "Lalla Rookh" significa "guancia di rosa" in persiano.

Il poema è ambientato in un'atmosfera orientaleggiante e racconta le avventure di Lalla Rookh durante il suo viaggio dalla città di Delhi alle montagne dell'Hindu Kush per incontrare il suo futuro sposo. Durante il viaggio, Lalla Rookh ascolta le storie e i racconti di vari personaggi, che sono presentati come poesie all'interno del poema principale. Queste storie includono temi di amore, avventura, politica e misticismo.

"Lalla Rookh" è un'opera poetica di notevole lunghezza, ma non arriva a 500 pagine. La sua estensione dipende dall'edizione specifica del libro e dal formato di stampa utilizzato. Tuttavia, di solito è considerato un poema relativamente breve, composto da diverse sezioni poetiche collegate tra loro. Pertanto, il poema può variare in termini di pagine a seconda dell'edizione e della formattazione utilizzate.

CONCLUSIONE

Il Tigullio non ce l'ha fatta a diventare Capitale della Cultura 2024, ha vinto Pesaro. Ricordiamo però quante persone di cultura, scrittori, attori e scienziati, lo hanno attraversato nei secoli. Un paesaggio che ha sbalordito tanti stranieri.

Come nella Riviera di Ponente, nella seconda metà dell’Ottocento, tanti scrittori europei e non solo, GRAZIE alle prime navi da crociera, cominciarono a perlustrare il Tigullio alla scoperta d’una natura selvaggia densa di echi mediterranei, dando vita a un turismo d’élite e lasciando un segno indelebile nella nostra cultura.

IN GIRO PER IL TIGULLIO CON GLI SCRITTORI

di Laura GUGLIELMI

https://www.lauraguglielmi.it/genova-e-liguria/in-giro-per-il-tigullio-con-gli-scrittori/

Carlo GATTI

Rapallo, martedì 4 luglio 2023

by John

IL LEUDO DI MOSE' BORDERO

CASA GOTTUZZO

Rione Scogli - Chiavari

Nel 1997 il Comandante Ernani Andreatta fonda il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta che prende il nome anche dal suo co-fondatore Franco Tommasino detto “Mario”.

Sino al 2001 viene ospitato nei locali sottostrada dell’Antica Casa Gotuzzo a Chiavari. Dal 2001 sino al 2008 il Museo è stato ospitato presso gli uffici della Promo-provincia a Calvari, in Val Fontanabuona. Nel 2008, la Scuola Telecomunicazioni FFAA di Chiavari, consapevole della rilevanza storica e tradizionale del Museo Marinaro e allo scopo di preservarne e valorizzarne il patrimonio culturale decise di ospitarlo al suo interno assieme alla notevole biblioteca, principalmente di mare, che raccoglie oltre 6.000 volumi.

Proprio nel 2013 il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta ha avuto il riconoscimento dello (SMM) Stato Maggiore della Marina e nel completamento della pratica di acquisizione da parte del Ministero della Marina, sarà affiancato ai Musei Navali di Venezia e di La Spezia.

Il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, accertato l’interesse culturale della raccolta ne ha proposto la tutela e la valorizzazione con modalità da concordare.

Sono stati scritti molti libri ed articoli sul LEUDO che per noi rivieraschi rappresenta un pezzo di storia nata, navigata e vissuta nel levante ligure. Anche noi di Mare Nostrum Rapallo abbiamo scritto “quasi tutto” su questa imbarcazione che ancora oggi ci attira, c’incuriosisce ed ogni volta che trattiamo questo argomento, scopriamo dentro di noi un desiderio sempre più forte di conoscenza!

L’occasione per ritornare sul mondo dei LEUDI ce l’ha data, ancora una volta, il nostro socio fondatore Comandante Ernani “Nanni” Andreatta i cui avi, come sapete, costruivano grandi velieri oceanici, ma anche i LEUDI nel Cantiere di famiglia nel Rione Scogli a Chiavari.

MUSEO MARINARO TOMMASINO-ANDREATTA - CHIAVARI

https://www.marenostrumrapallo.it/nanni-2/

Amedeo Devoto, dipinto di due Leudi ancorati nella zona antistante le CLARISSE. Sullo sfondo si scorge il cinquecentesco Castello di Rapallo con relativa didascalia.

La foto è la copia “perfetta” che si può ammirare nel Museo Marinaro – L’originale si trova nell’entrata di casa Gottuzzo-Andreatta per omaggiare il LEUDO ed anche la città di Rapallo.

LA STORIA DEI LEUDI NON E’ ANCORA FINITA …

**IL LEUDO DI MOSE’ BORDERO**

Andreatta racconta: "Nel Novembre 2020, siamo stati invitati a visitare il leudo in costruzione di Mosé Bordero. Il compianto Sindaco di Chiavari Marco di Capua con suo padre Pino, ex Maestro d’Ascia con cantiere a Lavagna in via Dei Devoto (per anni ha sfornato un gozzo al mese)".

Da sinistra Mosé Bordero, Pino Capua, Ernani Andreatta ed il compianto sindaco di Chiavari, Marco Capua.

Giancarlo Boaretto racconta:

“Mosè Bordero sta completando un *LEUDO**, realizzato il legno lamellare - lui è a metà tra gli 80 e i 90... Pochi fogli costruttivi gli sono bastati; con l'aiuto di PC - un ingegnere abilitato ha firmato il suo progetto.*

credits: Teleradiopace

Quando si commissionava un nuovo leudo, la prima cosa da fare era di decidere la lunghezza... il mastro d'ascia e il committente si incontravano sulla spiaggia, il maestro lanciava un sasso: "va bene così?", se no, non un altro sasso ... un numero in metri non sarebbe stato capito da nessuno...

Cos’hanno scritto i media?

01 Aprile 2010 | in categoria/e attualità

RICOMPAIONO I LEUDI

Su facebook migliaia di fan e Mosé Bordero, maestro d'ascia, ne costruisce uno.

Leudo - FELICE MANIN

Tornano i LEUDI sulle spiagge del Levante. Si tratta di antiche barche a vela latina, nate e diffuse nel golfo del Tigullio. Il loro disegno inconfondibile è apprezzato in tutto il mondo: gli Stati Uniti alcuni anni fa hanno restituito il Felice Manin alla Liguria, che però lo ha tragicamente lasciato marcire sulla darsena di Spezia.

Il nome LEUDO deriva dalla forma di “liuto”, le barche venivano utilizzate per il commercio di olio, vino, sabbia, pecorino con l’isola d’Elba e la Sardegna. I LEUDI sono stati una fonte di ricchezza e di scambi culturali: fino agli anni ’80. Sestri Levante era la città più aperta e dinamica del Levante, essendo terra di imprenditori e commercianti che andavano da soli per il Mediterraneo.

Adesso si cerca di recuperare alcune delle barche che riempivano le baie e le spiagge, da Riva Trigoso a Chiavari, e Mosé Bordero sta costruendo da solo con l’arte dei maestri d’ascia un nuovo leudo, in un capannone di Casarza Ligure.

Non è da solo: Giovanna Bregante–imprenditrice nel settore turistico e componente di un’antica famiglia sestrina - cerca di riportare in città la cultura della marineria. In attesa di un’associazione, è nato il gruppo Facebook “Tornano i leudi da ponente”, in crescita continua, grazie a una serie di felici concause, a partire dalla meritoria opera di Bordero. “Questi antichi simboli non fanno parte delle cose da buttare, ma possono essere decisivi per far ripartire il settore turistico”, sostiene Giovanna Bregante.

Anche altrove si ritorna alla tradizione del mare. A Chiavari il comandante Ernani Andreatta ha creato il museo della marineria in “piazzetta dei pescatori”. E’ chiavarese anche Luciano Costa, ora trasferitosi a Modena da dove cerca di salvare dal degrado tre barche tra cui un leudo. Il problema principale è quello dei costi necessari per recuperare dei monumenti di straordinario valore, dei musei vivi da piazzare in mare e sulle spiagge per connotare il paesaggio marino e dare al Tigullio un profilo finalmente diverso da Rimini o dalla Costa Brava. Si deve evitare il ricorso alla logica perdente dei finanziamenti pubblici (necessari solo per la fase iniziale). Il Comune di Lavagna aveva risistemato un leudo, dedicandolo al “charteraggio”, ma l’esperimento è fallito.

Servono piuttosto imprenditori privati con idee dinamiche.

Si potrebbero trasformare i leudi in boutique naviganti o in ristoranti con menu di mare straordinari. Si creerebbe così un’offerta turistica unica e imbattibile. Meglio però pranzare su leudi ormeggiati, per evitare che il cibo vada di traverso…

Ridare al leudo la sua missione commerciale originale è una via di salvezza fantastica, se vogliamo utilizzarli anche per finalità culturali pubbliche senza gravare sui bilanci comunali.
Si deve fare attenzione alle museificazioni pure e semplici: un disegno di Legge dell’on. Mondello giace in parlamento da anni, ma il comune di Sestri Levante si è impadronito dell’idea ed ha imposto alla Regione il finanziamento di 300.000 euro per la realizzazione di un Museo del mare nel Palazzo Fascie-Rossi.

Una determinazione dirigenziale del 2008 ha appaltato alla coop Terramare l’incarico di recuperare dati e documenti sui leudi e la marineria (con una spesa di 20.000 euro). Tra i siti indicati per lo studio non risultano i pur ricchi archivi del Comune di Sestri, da troppi anni abbandonati al loro destino in Piemonte.

(ANSA) - SESTRI LEVANTE, 22 MAG.2021 - Varo storico oggi a Sestri Levante: è tornato in acqua l'ultimo leudo navigante della Liguria il:

"NUOVO AIUTO DI DIO"

Il leudo è una barca a vela latina che ancora fino alla fine del Novecento veniva utilizzata in Liguria per attività di trasporto merci.

L' imbarcazione varata oggi è lunga 15 metri, oltre a 5 metri del bompresso, fu costruita a Sestri Levante nel 1925, navigò verso la Sardegna per il trasporto del formaggio e l'Isola d'Elba per il trasporto di vino per poi cessare la attività commerciale. Dopo decenni di sosta sull'arenile nel 2010 nacque l'Associazione amici del leudo che con numerose iniziative promozionali è riuscita a riportare il 'Nuovo aiuto di Dio' agli antichi fasti. Rifatti i circa 150 metri quadrati di velatura latina e sistemato il fasciame il leudo, che può trasportare fino a 20 persone, dalla prossima settimana inizierà il suo programma estivo di mini crociere nel mar Ligure oltre ad alcuni concerti musicali che saranno organizzati nel porto sestrese.
Arriva dalla Scozia un aiuto per risistemare il Nuovo Aiuto di Dio, unico leudo sopravvissuto sulle spiagge di Sestri Levante. I lavori saranno eseguiti in spiaggia col contributo del Consorzio Tassano. L’armatore, il commercialista Traversaro, pensa di tornare al varo e all’alaggio annuale della barca, un evento che già di per sé costituisce uno spettacolo di sicuro richiamo.
Paolo Della Sala

LEVANTE NEWS – LA VOCE DEL TIGULLIO

Sabato 8 gennaio alle 17.00, nella sede della Lega Navale di Chiavari (box 51 porto turistico), si chiuderà la rassegna culturale “Uomini e Navi”. Protagonista dell’ultimo incontro sarà *Mosè Agostino Bordero**, che parlerà dell’incantevole* mondo dei leudi, splendide barche, viste con gli occhi e l’esperienza di un comandante ed armatore. Bordero sta costruendo da anni, con le proprie forze, la copia fedele dell’antico leudo presente in passeggiata mare a Sestri Levante, chiamato “Con l’aiuto di Dio”. Un lavoro portato avanti con passione e tenacia, per un progetto tutto da scoprire.

“E’ da 3 anni che sto portando avanti questo lavoro nel cantiere di Masso (Casarza ligure) – racconta Mosé Bordero - Un leudo di due metri più grande rispetto alla sua copia, in passeggiata mare a Sestri levante e del quale possiedo il piano di costruzione. La barca potrà trasportare 300 quintali e andare in mare: il varo, quando Dio vorrà, ma la costruzione è già a buon punto. Oggi, grazie al computer, a colle innovative e nuovi materiali, anche un non maestro d’ascia come me può costruire un favoloso leudo”.

Mosè Agostino Bordero

“Uomini e Navi” è un ciclo di incontri promossi dalla Lega Navale di Chiavari e Lavagna, patrocinati dalla Provincia di Genova e dal Comune di Chiavati, nati con l’obiettivo di sviluppare ed incentivare la cultura del mare. La rassegna è giunta quest’anno alla terza edizione: 8 gli incontri svoltisi con esperti, in settori diversi, del vasto patrimonio del mare, a partire dal 6 novembre sino all’8 gennaio.

L’appuntamento si è svolto al sabato, alle 17, nella sede della Lega Navale guidata dal presidente Gian Battista Nicolini: luogo, il porto turistico di Chiavari Amm. Luigi Gatti, nel box numero 51. Durante i pomeriggi gli incontri sono stati affiancati da video e proiezioni, per una visione completa del tema affrontato.

Video girato nel Dicembre 2009

http://www.youtube.com/watch?v=F8ThU4qhXC8&feature=player_embedded#!

Il leudo di Mosè Bordero esce dal capannone

06 Settembre 2012 alle 13:541 minuto di lettura

Casarza Ligure - Il primo passo è compiuto. Il leudo di Mosè Bordero si trova oltre la soglia del capannone dove è stato, almeno fin qui, costruito. Ieri mattina, una gru l’ha sollevato e poggiato sopra il camion che stamattina lo ha condotto in via De Gasperi, nell’area accanto alla cooperativa Tassano messa a disposizione dal Comune di Casarza.

“Malgrado non sia ancora finito, è già abbastanza solido perché poggi su due cunei laterali “ - afferma Bordero, unico costruttore di “Con l’aiuto di Dio” -. “Occorrerà una mezz’ora per raggiungere il parcheggio e poi un mesetto per montare le capriate a protezione del leudo e proseguire i lavori”.

Sul piazzale, tappa del primo viaggio, "del leudo su strada", Bordero costruirà anche la copertura in legno che gli consentirà di ultimare i lavori in sicurezza, senza la preoccupazione delle intemperie.

Il capannone di Masso, dove si trovava fino a ieri, ha dovuto abbandonarlo per via del contratto di locazione scaduto e rinnovato dal proprietario con un altro inquilino. Quando aveva scelto la scadenza, confermando di lasciare il sito alla fine di maggio, Bordero contava di spostarsi sulla spiaggia di Riva, per trasformare la sua impresa – la costruzione di un leudo in solitaria, all’età di 83 anni – in un’esperienza pubblica, culturale e didattica.

«Pensavo di finire il lavoro nel posto che un tempo brulicava di leudi, non a caso ribattezzati “rivani” – afferma -. Con un po’ di rammarico ho dovuto abbandonare quella possibilità, perché contro la burocrazia preferisco non scontrarmi».

Ripete che se gli intoppi e le difficoltà tecniche non lo spaventano, delle scartoffie ha timore eccome.

Sulla spiaggia di Riva non avrebbe potuto montare la copertura in legno, ma accontentarsi di un telone provvisorio; e visto che la decisione definitiva continuava a slittare ha tentato con l’amministrazione di Casarza che ha detto sì alla sua richiesta. Da domani e per un paio d’anni ancora, Bordero, maestro d’ascia autodidatta, sarà in via De Gasperi a martellare, aggiungere componenti e rifiniture alla barca di cui va fiero: «è il simbolo dell’intelligenza dei liguri» dice, aggiungendo che alcuni conoscenti stanno avviando la pratica per annoverarlo come patrimonio dell’umanità dell’Unesco.

LEUDO

“NUOVO AIUTO DI DIO”

Una vela latina

impaginazione e foto di Pighin (SESTANTE)

**Il "Nuovo Aiuto di Dio", quando ormai tutto sembrava perduto, è stato restaurato da Mosé Bordero.**

Racconta Pighin: [ nel 2002 Bordero mi permise di salire a bordo del Leudo per fare un po' di documentazione fotografica ... sapevo che era una occasione quasi irripetibile ... con questo spirito, e con molto meno esperienza di adesso con la fotocamera, ho proceduto tentando di non dimenticare nulla ... intanto è documentata l'ancora originale, che ora non c'è più perché rubata ... n.d.r. ]

... Pensate che nel 1800 due velieri, al largo di Vernazza, sono entrati in collisione; poi c’è stato un processo e chi ha sbagliato è stato condannato perché aveva creato intralcio sulla “pubblica via”. Quindi il mare era considerato la “pubblica via”, non c’erano altri mezzi. Quindi era necessario avere un veliero che fosse veloce, che avesse una grossa capacità di carico e che contemporaneamente avesse un’ottima tenuta di mare ...

... È lungo da 15 a 16 metri, perché? Perché ha un peso che può essere tirato in secco sulle spiagge, se fosse più grande potrebbe creare dei problemi per tirare in secco sulle spiagge. Perché tirare in secco? ...

[ Per la mancanza di una rete capillare di porti, ma anche per economia nella gestione ... stare all'ancora in un porto attrezzato può costare, stare in mare tutto l'anno a fronte di pochi viaggi brevi avrebbe causato maggiore usura dell'opera viva, con relative spese ... le spiagge di Riva e Sestri Levante erano gratuite ... quando erano in secco i leudi erano coperti da teli, ricordo la cura infinita, quotidiana, nel controllare che essi coprissero il sole in modo perfetto ... sapevo che ciò era molto importante per preservare lo scafo dalle intemperie, e che, cosa ancora più importante, era "non spendere" in manutenzione, avrebbe compromesso la sussistenza dell'impresa ... n.d.r. ]

da una conversazione del 2002 di Mosé Bordero: Bagni Liguria - Sestri Levante

La spiaggia era tutta per le barche

Anno 1910

LEUDO

“NUOVO AIUTO DI DIO”

VISTO DA VICINO....ANZI A BORDO!

Uno sguardo di assieme: "Vista da poppa"

Uno sguardo di assieme: "vista da prua"

Uno sguardo di assieme: "vista laterale"

Una parte emersa molto arcuata: "la coperta"

Il futuro si vede da qui: "la zona di prua"

L'innesto del bompresso: "è il secondo albero, quello per il fiocco"

E' da qui che si conduce la barca: "la zona poppa"

Lo strumento di governo: "il timone"

L'organo di propulsione a partire dal dopo-guerra: "l'elica"

Le correnti galvaniche consumano le placche invece che l'elica:

"sono di zinco puro"

Questo strumento misura la velocità: "è il solcometro"

La parte immersa nell'acqua si chiama "opera viva":

"la chiglia e il dritto di prua"

La barca è molto panciuta, ciò favorisce la capienza: "la fiancata"

Questa è la paratia di protezione del ponte: "la battagliola"

Anche sopra coperta tutto è curvo: "la battagliola da dentro"

Per sostare alla fonda in sicurezza: "l'ancora"

Per superare la calma piatta, o per attraccare in sicurezza: "i remi"

La forcella per l'appoggio del remo: "lo scalmo"

Un semplicissimo strumento per l'orientamento: "la bussola"

Bisogna anche farsi vedere di notte: "il fanale"

E' il sostegno della vela latina: "l'antenna"

L'antenna è sostenuta da un sistema di funi e nodi: "l'imbracatura"

Anche l'albero inclinato è sostenuto da funi: "uno strallo"

Demoltiplicando tutto rallenta, ma le forze applicate sono immense:

"la tagliola"

Il leudo "Nuovo Aiuto di Dio" in navigazione nel Mar Ligure [anno 2013]:

"il Golfo del Tigullio"

COMPLIMENTI E UN GRAZIE DI CUORE A PIGHIN E AGLI AMICI DEL SESTANTE PER QUESTO BELLISSIMO SERVIZIO FOTOGRAFICO CON DIDASCALIE ECCELLENTI E PRECISE

AMANTE O DRIZZA D’ANTENNA E SCIONCO

Bozzello che serviva alla manovra dell’Antenna che portava inferita la vela del Leudo per issare o ammainare l’antenna viene usato un complesso composto da un paranco.

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari – foto C.Gatti)

Bozzello a 5 cavatoie

Concludo il servizio con l’immagine dell’unico esemplare esistente di ARGANO A MANO utilizzato per virare il LEUDO a riva.

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta. Foto C. Gatti)

MARE NOSTRUM RAPALLO - DOVE SI PARLA DI LEUDI ...

ISOLA DELLE CHIATTE - GENOVA – PORTO ANTICO

https://www.marenostrumrapallo.it/isola-delle-chiatte-genova-porto-antico/

CANCARONE E VINO NAVIGATO

https://www.marenostrumrapallo.it/cancarun/

LA GALLETTA DEL MARINAIO

https://www.marenostrumrapallo.it/juan/

SAN PE', L'ULTIMO MARINAIO DEL '900

https://www.marenostrumrapallo.it/bobba/

LEUDO, UNA MANOVRA PARTICOLARE...

https://www.marenostrumrapallo.it/leudo/

NEL MONDO DEI LEUDI

https://www.marenostrumrapallo.it/nel-mondo-dei-leudi/

DA TRELO ALLE MERICHE

https://www.marenostrumrapallo.it/juan-2/

CHIAVARI - RIONE SCOGLI

https://www.marenostrumrapallo.it/ciassa-di-barchi/

**IL RIMORCHIATORE D'ALTURA BRASILE NEL MISTRAL!**

https://www.marenostrumrapallo.it/mistral/

A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 8 Maggio 2023

by John

THOR HEYERDHAL - L'ULTIMO GRANDE ESPLORATORE

THOR HEYERDHAL

L’ULTIMO GRANDE ESPLORATORE

LA NORVEGIA - TERRA DI GRANDI MARINAI

La Norvegia ha una popolazione di 5.000.000 di abitanti, la metà della regione Lombardia, eppure possiede una flotta mercantile tra le più moderne al mondo: 1.600 navi (dati 2020). E’ sufficiente questo dato per comprendere quanto sia necessario ed importante essere MARINAI in quella lunga porzione di bagnasciuga chiuso alle spalle da monti innevati fino al Polo Nord, e quanto sia probabile che in un simile contesto ambientale nascano persone eccezionali come:

THOR HEYERDHAL

Monumento dedicato a Thor Heyerdhal dal comune di Güímar - (Tenerife-Spagna)

(Larvik 1914 - Colla Micheri, Savona, 2002)

THOR HEYERDHAL - Etnologo, antropologo, esploratore, regista, scrittore e soprattutto navigatore norvegese noto soprattutto per aver dimostrato la possibilità di collegamenti tra alcune antiche popolazioni. Nel 1947 attraversò con una zattera chiamata Kon-Tiki il Pacifico tra Perù e Polinesia e nel 1970, usando un'imbarcazione di papiro simile a quelle costruite dagli antichi Egizî, coprì la distanza tra il Marocco e l’isola Barbados, dimostrando in questo caso la possibilità di un'influenza culturale della civiltà egiziana su quella precolombiana; nel 1978 costruì, con la stessa tecnica, un'imbarcazione, il Tigris, per confutare le teorie secondo le quali i Sumeri non si sarebbero potuti spingere oltre la foce dei fiumi Tigri ed Eufrate a causa della natura delle loro navi. A partire dal 1982 T.H. si dedicò a una serie di scavi archeologici alle isole Maldive, documentando, attraverso la scoperta di alcuni templi, l'esistenza di una civiltà in epoca preislamica. Nel 1992 si rese protagonista, a Tenerife, della scoperta di alcune piramidi. Descrisse i suoi viaggi in alcuni apprezzati documentari: Kon-Tiki expedisjonen (1949), che nel 1951 gli valse il premio Oscar; Galapagos (1953); Aku-Aku (1957); The Ra expeditions (1971); The Maldive mystery (1986).

LARVIK

Comune di LARVIK

Larvik (Sud Norvegia)

T.H. nasce a Larvik – Norvegia il 6 ottobre 1914,

Muore: il 18 aprile 2002 a Colla Micheri – frazione del comune di Andora, in provincia di Savona, Liguria (Italia).

LA FAMIGLIA:

Thor Heyerdahl, esploratore, antropologo, geografo, zoologo e scrittore, ebbe una famiglia che partecipò intensamente alla sua vita e lo seguì nelle sue scelte. La madre Alison, che era a capo dell’Associazione del Museo di Larvik, ispirò nel figlio un grande interesse per gli animali e per le scienze naturali. Il padre Thor, mastro birraio, ospitò nei vecchi locali della birreria, il primo museo zoologico del figlio. Thor Heyerdahl si sposò tre volte: la prima nel 1936 con liv Coucheron-Torp (1916-1969) con la quale ebbe due figli: Thor junior e Bjørn. Dopo il divorzio da Liv, nel 1949 sposò Yvonne Dedekam-Simonsen (1924-2006) da cui ebbe tre figlie: Anette, Marian e Helene Elisabeth. Divorziarono nel 1969 e anni più tardi, nel 1991, Heyerdahl sposò Jaqueline Beer (1932) con cui visse a Tenerife, Canarie e con cui condivise vari progetti archeologici, specie a Tucumé, Perù e ad Azov, sino alla sua morte avvenuta nel 2002, a Colla Micheri.

Coniuge: Jacqueline Beer (s. 1991–2002),

Luogo di sepoltura: Heyerdahl Family Estate, Colla Micheri

Figli: Bjorn Heyerdahl, Marian Heyerdahl, Annette Heyerdahl, Thor Heyerdahl, Jr., Helene Elisabeth Heyerdahl, Thor Heyerdahl

Suo padre Thor, possedeva una birreria; la madre, Alison, era direttrice di un museo di Larvik. Fu lei ad ispirare nel figlio un grande interesse per le scienze naturali. Thor era bravo a disegnare, e già all’età di otto anni disegnava fantasiosi paesaggi delle isole dei mari del sud decidendo già allora di diventare un esploratore.

Biologo, specializzato all’Università di Oslo in antropologia delle Isole del Pacifico, divenne in realtà famoso per la sua attività da archeologo non esitando ad organizzare ardite navigazioni con natanti rudimentali per dimostrare la possibilità di viaggi transoceanici in epoca antica.

I suoi progetti di viaggi via mare si basavano su teorie e documentazioni storiche ed erano progettati con l'aiuto di maestranze del posto abili in lavorazioni antiche e originale. I dubbi della Comunità Scientifica dell'epoca si riferivano generalmente all'uso di materiali poco noti e ritenuti inaffidabili quali legno di balsa, papiro e giunco.

Fu anche autore di documentari sulle sue spedizioni. Kon Tiki ricevette l’Oscar al miglior documentario nel 1952, mentre Ra (The RA Expeditions) fu candidato allo stesso premio nel 1972.

KON-TIKI

fu la prima grande impresa oceanica

“Kon-Tiki” vuol dire letteralmente “Dio Sole”. Kon-Tiki è il nome della zattera costruita nella primavera del 1947 dall'esploratore norvegese.

Il libro Kon-Tiki (Kon-Tiki ekspedisjonen, 1948) è stato tradotto in oltre 70 lingue e ha venduto decine di milioni di copie – cosa che lo rende uno dei libri di autori norvegesi più venduti di sempre. Thor Heyerdahl realizzò anche dei film su molte delle sue spedizioni.

Il Kon-Tiki su cui Thor Heyerdahl raggiunse l'atollo di Raroia partendo da Callao, Perù

**IL KON-TIKI (1947)**

Sul Kon-Tiki, zattera di legno di balsa di ispirazione INCA l’esploratore norvegese Thor Heyerdahl salpò a vela dal Perù approdando in Polinesia: è stata la prima grande impresa mediatica atta a dimostrare che la colonizzazione della Polinesia poteva essere avvenuta, in epoca precolombiana, da parte dei popoli sudamericani.

Leggiamo e riportiamo da Nautica Report una dettagliata descrizione della zattera KON-TIKI

Il corpo principale, e primaria parte galleggiante della zattera, fu costituita da nove tronchi di balsa accostati tra loro, lunghi fino a 14 metri e 60 cm di diametro. I tronchi erano accostati e fissati ai sovrastanti traversi, costituiti sempre in tronchi di balsa lunghi 5,5 m, e di 30 cm di diametro, spaziati tra loro di circa un metro. I tronchi longitudinali ed i traversi erano legati tra loro da robuste funi di canapa di 3 cm di diametro. Tra i tronchi longitudinali lunghe pale di legno di pino svolgevano la funzione di derive. L’albero in legno, in fusti di Mangrovia, era composto da più fusti uniti a costituire una forma ad “A” di circa 8,8 m di altezza, a poppa dell’albero fu costruita una “cabina” in bambù intrecciato, lunga 4,2 m e larga 2,4 m coperta da un tetto di foglie di banano.

A poppa un lungo remo (circa 5,8 m), in legno di mangrovia, collocato tra pioli e brandeggiabile, con alla estremità una “lama” di legno di abete funzionava da timone. La grande vela (4,6 x 5,5m) era fissata ad un boma costituito da un fascio di steli di bambù legati tra loro. Le immagini fotografiche rappresentano anche una piccola vela superiore alla grande, ed inoltre una terza a poppa. La zattera era coperta in parte, come piano di calpestio, da una sorta di stuoia di fusti di legno intrecciati con bambù.

Il Kon-Tiki aveva una riserva di 250 litri di acqua in “tubi” ricavati in canne di bambù. Come cibo aveva circa 200 noci di cocco, patate dolci, e vari altri tipi di frutti. L’esercito americano fornì razioni da campo, scatolame e porzioni di sopravvivenza. In cambio l’equipaggio del Kon-Tiki era impegnato a testare la qualità delle provviste e fare un rapporto sulla dieta praticata. In realtà l’equipaggio confidò sulle possibilità di pesca, e sulla possibilità di raccolta dell’acqua piovana, tale fiducia, fortunatamente, ebbe positivi riscontri, sia per la pesca che per ricorrenti temporali.

La spedizione con emittenti radio amatoriali, con sigla LI2B, mantenne la comunicazione regolare con corrispondenti americani, canadesi, e sud americani i quali tennero la Ambasciata norvegese a Washington informata sugli sviluppi della spedizione. Il successo di tali contatti fu dovuta alla esperienza maturata nella Seconda guerra mondiale come operatori di radio clandestine. Knut Haugland, LA3KY, e Torstein Raaby, il 5 di Agosto riuscirono a collegarsi con Oslo, in Norvegia, su una distanza di circa 10’000 miglia. La spedizione era dotata di tre apparecchi radio trasmittenti a tenuta d’acqua. Il primo operava su una lunghezza d’onda di 40 metri, un secondo di 20 metri ed il terzo di 6 metri. Le radio, con la tecnologia allora in uso, erano apparecchi voluminosi e con tecnologia a valvole termoioniche 2E30, con una uscita in radiofrequenza di 10 Watt.

Come trasmettitore di emergenza usarono anche un trasmettitore tedesco Mark V del 1942. L’energia per la trasmissione era erogata da batterie e da un generatore azionato a manovella. La radio ricevente del Kon Tiki fu una National Radio Company NC-173. L’equipaggio trasmetteva inoltre a mezzo la radio amatoriale LI2B, con la corrente del generatore azionato a manovella, il messaggio ripetuto “all well” (tutto bene) in modo da evitare inopportune attivazioni dei soccorsi in caso di altre interruzioni dei collegamenti radio. Il Kon-Tiki lasciò Callao, Peru, il pomeriggio del 28 aprile 1947. La zattera fu inizialmente trainata in mare aperto a circa 50 miglia dalla costa dal rimorchiatore Guardian Rios della Marina Militare peruviana; lo scopo fu quello di far raccogliere la zattera dalla Corrente di Humboldt, che nelle intenzioni della spedizione sarebbe stato il motore primario del movimento della zattera nel Pacifico. La prima terra avvistata fu l’atollo di Puka-Puka il 30 luglio, si ebbe un breve contatto con pescatori dell’isola di Angatau il 4 agosto, ma le condizioni di mare e delle coste non permisero di approdare. Il 7 agosto la zattera fu scagliata dal mare sulle scogliere coralline di un isolotto disabitato dell’atollo di Raroia, nell’arcipelago delle Tuamotu, subendo notevoli danni. La zattera aveva percorso una distanza di circa 3’770 miglia nautiche (circa 4300 effettivamente navigate) in 101 giorni, con una velocità media di circa 1,8 nodi. Dopo aver passato diversi giorni in solitudine sull’isolotto l’equipaggio fu raggiunto da abitanti delle isole vicine, dopo che pescatori indigeni avevano avvistati i rottami della zattera incastrati nella scogliera. L’equipaggio fu trasferito al villaggio dove ne fu festeggiato l’arrivo con canti e danze tradizionali. Infine fu trasportato a Tahiti dallo schooner francese “Tamara”, con il relitto della zattera e tutto quanto si riuscì a recuperare.

Le altre Campagne e spedizioni

Polinesia (1937-1938)

Qui sentì da un vecchio indigeno le leggende che ispireranno il viaggio del KON-TIKI. Incontrò un altro norvegese, Henry Lie, residente a Fatu Hiva da trent'anni, che gli mostrò delle statue di pietra simili ad altre trovate in Columbia. Scopo originale della spedizione era capire come gli animali avessero potuto raggiungere un'isola precedentemente deserta. Il periodo trascorso sull'isola di Fatu Hiva venne poi narrato nel suo primo libro Paa Jakt efter Paradiset (1938), che fu pubblicato in Norvegia ma, per l'incombere della seconda guerra mondiale, non fu mai tradotto. Molti anni dopo, a seguito della fama raggiunta con i suoi libri e documentari, Heyerdahl pubblicò una rielaborazione di questo libro sotto il titolo di Fatu Hiva (1974), incorporandovi la sua vena salutista.

Columbia britannica

Nel 1939 partì in cerca di una rotta dall'Asia alla Polinesia; la spedizione era finalizzata alla ricerca di contatti tra civiltà asiatiche, polinesiane e pre-colombiane. Elaborò una prima ipotesi di origine "nordamericana" delle popolazioni polinesiane.

Perù e Polinesia (1947)

Il Kon-Tiki su cui Thor Heyerdahl raggiunse l'atollo di Raroia partendo da Callao, Perù.

Il 28 aprile 1947 Heyerdahl salpò da Callao con un'imbarcazione di legno di balsa d'ispirazione incaica, il Kon-Tiki, trasportato dalla Corrente di Humboldt. Il 30 luglio l'equipaggio avvistò l'isola di Puka Puka, nell'arcipelago delle Tuamatu, e dopo un'altra settimana riuscì ad approdare sull'atollo di Raroia. Questa spedizione dimostrò la possibilità tecnica per le popolazioni sudamericane di raggiungere e colonizzare la Polinesia, anche se tale ipotesi non ha trovato pieno riscontro in verifiche effettuate con mezzi moderni, quali le analisi genetiche, che hanno però dimostrato il flusso inverso, tecnicamente analogo dal punto di vista della navigazione.

Galápagos (1952)

I detrattori della sua teoria sostenevano che prima di raggiungere la Polinesia, le popolazioni sudamericane avrebbero dovuto raggiungere le Galapagos, più vicine ma disabitate. Nessun archeologo aveva mai studiato quelle isole, considerate disabitate. Con questa spedizione Heyerdahl dimostrò che queste isole erano state punto di approdo di navigatori provenienti dalle Americhe in epoca precolombiana. Individuò l'isola come possibile attracco delle zattere pre-incaiche preistoriche, ritrovamento di abitazioni precolombiane con resti di centinaia di vasi in ceramica pre-incaici dell’Ecuador e del Perù settentrionale. Le isole avrebbero potuto essere uno scalo migratorio dal Sud America verso la Polinesia.

Isola di Pasqua (1955)

Stabilitosi a Rapa Nui per un anno, Heyerdahl analizzò scientificamente le possibili tecniche di costruzione e trasporto dei MOAI. Dimostrò che molti di essi erano sepolti dentro la collina e più grandi del previsto, e che in origine recavano sul capo una sorta di copricapo in pietra rossa.

Aiutato da archeologi professionisti, effettuò un'analisi stratigrafica sulla colonizzazione dell'isola, risalente almeno al 380. Tramite l'analisi dei pollini nelle stratificazioni in un lago paludoso, dimostrò definitivamente che alcuni secoli prima dell'arrivo degli Europei, l'isola era coperta da una fitta vegetazione arborea.

Vennero confutate, con un efficace esperimento pratico, le teorie legate all'impossibilità per un popolo primitivo di scolpire ed erigere statue di quelle dimensioni e quel materiale senza una tecnologia avanzata. Durante l'esperimento, con una speciale tecnica e strumenti rudimentali, sei uomini riuscirono in soli tre giorni a scolpire interamente una statua di dodici tonnellate in tufo vulcanico e trasportarla utilizzando 180 uomini, muniti di funi e di un'enorme slitta di legno. Un'altra statua pesante trenta tonnellate, rimasta a terra per secoli, venne issata su un'alta piattaforma di muratura, mediante un apposito basamento di pietre.

Ra

Nel 1969 partì dalla città fenicia di Safi (Marocco Atlantico), con un'imbarcazione costruita da maestranze del lago Ciad. Il progetto si basava su documentazioni di tipiche antiche imbarcazioni egizie in PAPIRO, eccessive per navigare solo sul Nilo. Dopo 56 giorni, naufragò a circa una settimana di navigazione dalla meta. Del ridotto equipaggio, anche per la successiva traversata della RA II, fece parte l'esploratore documentarista e alpinista italiano Carlo Mauri.

Ra II

Nel 1970, sempre dal Nord Africa, partì con un'imbarcazione costruita da amerindi Aymara del lago Titicaca, percorse in 57 giorni 3 270 miglia, raggiungendo l'isola di Barbados. Con questa impresa dimostrò la fattibilità tecnica, già nell'antichità, di viaggi dal vecchio verso il nuovo mondo, suggerendo che la somiglianza culturale tra i popoli precolombiani e le popolazioni assiro-babilonesi, potrebbe non essere dovuta al caso.

Iraq (1977)

Con una nave di giunchi percorre 6800 km, discendendo il fiume Tigri fino al Golfo Persico, poi nell’ Oceano Indiano fino alla valle dell’Indo in Pakistan e verso ovest fino al Bab el-Mandeb, l'imboccatura del Mar Rosso. Con questa impresa, dimostrò la possibilità di scambi culturali e commerciali in epoche molto antiche a opera dei popoli mesopotamici, anche se la tecnica di costruzione della sua imbarcazione era mutuata da indigeni del Lago Titicaca, in Sudamerica, e non dalle antiche tecniche sumeriche.

Maldive

Dal 1981 al 1984 fu alle Maldive: durante questa spedizione archeologica scoprì reperti che dimostrano come le isole, già 2000 anni prima di Cristo, fossero punto di passaggio per navigatori provenienti dalla terraferma e diretti in India.

Nuovi scavi sull'Isola di Pasqua

Tornò sull'Isola di Pasqua dal 1986 al 1987: compì nuovi esperimenti che dimostrarono ulteriormente la facilità di trasporto delle statue da parte di una squadra di soli 15 uomini.

Esplorazioni successive

Studiò le piramidi di Tùcumé (Perù) nel 1988; dal 1992 al 1995 eseguì scavi nelle isole Canarie; s'interessò alle Piramidi Güimar, dimostrando che non sono ammassi casuali di pietre, ma opera dell'uomo.

Eseguì scavi ad Azov, in Russia, nel 2002, alla ricerca delle origini dei popoli vichinghi, ossia la mitica terra dell’Asaheimir: gli scavi furono però interrotti dal peggioramento della sua salute.

ALCUNI DEI TANTI PREMI E RICONOSCIMENTI …

Nel 1950 ricevette la "Retzius Medal" dalla Royal Swedish Society for Antropology and Geography”. Nel 1952 venne premiato con l’Oscar al miglior documentario per il resoconto sul viaggio della zattera Kon-Tiki.

Nel 1960 viene eletto quale membro della Norwegian Academy of Sciences, nel 1962 fu insignito della "Lomonosov Medal" dall'università di Mosca, della Gold Medal Royal geographical di Londra, della Medaglia Norvegese St. Hallvardsmedaljen e del Bradford Washburn Award dal museo della Scienza di Boston.

Fu di nuovo candidato nel 1972 all'Oscar per la categoria Documentari, ricevette dottorati Honoris causa dall'Università di Lima e da quella di Cuba.

Oltre a questo a Heyerdhal è stato intitolato un asteroide che ruota fra i pianeti Marte e Giove: 2473 Heyerdahl è un piccolo asteroide della fascia principale, scoperto da Nikolaj Stepanovich Cernich nel 1977.

Il 18 gennaio 2011 la Marina Norvegese ha immesso in servizio la fregata F314 THOR HEYERDAHL (classe Nansen), rendendo omaggio al nome di uno dei più illustri esploratori norvegesi

ALCUNE FRASI CELEBRI DI THOR HEYERDHAL:

"Di confini non ne ho mai visto uno. Ma ho sentito che esistono nella mente di alcune persone."

“Il ricordo più forte che ho nella memoria del viaggio sul Kon-Tiki è l'oceano completamente libero per i 101 giorni di navigazione; non vedevo nessun'altra imbarcazione né alcun segno dell'uomo. Come viaggiare su un tappeto magico nell'universo. Nessun Oceano può isolare un uomo con un certo livello di cultura”.

“Il progresso è la capacità dell’uomo di complicare la semplicità”.

“Nella mia esperienza, è più raro trovare una persona davvero felice in una cerchia di milionari che tra i vagabondi”.

QUANDO L’ESPLORATORE THOR HEYERDHAL APPRODO’

A COLLA MICHERI

Ormai quasi disabitato, Colla Micheri diventò famoso negli anni ’50 perché Thor Heyerdhal decise di stabilirvisi, acquistò una casa in questa piccola frazione di Andora nella Riviera Ligure, dove morì il 18 aprile 2002.

Colla Micheri è un antico borgo di origine medievale situato nella Liguria di ponente, più precisamente nel comune di Andora, in provincia di Savona. Adagiato sul valico di un colle a 162 metri d’altezza, proprio alle spalle di Laigueglia, questo paesino di soli 32 abitanti sembra volersi slegare dal concetto di tempo. Passeggiando per le antiche strade lastricate l’atmosfera che si respira è davvero singolare. Ma la vera storia di Colla Micheri iniziò negli anni ’50 del Novecento, quando l’esploratore e antropologo norvegese Thor Heyerdahl, dopo aver girato il mondo, si innamorò di questo borgo tranquillo e pittoresco e decise di stabilirvisi. Colla Micheri all’epoca stava vivendo un destino comune a molti borghi liguri e dell’Italia in generale, quello dello spopolamento e dell’abbandono. Thor Heyerdahl si occupò personalmente del recupero dell’antico paesino, ricostruendo e restaurando edifici, pulendo boschi e terrazzamenti. Acquistò una casa con un parco, oggi chiamato il Parco degli eredi di Thor. L’esploratore, artefice della rinascita di Colla Micheri, visse qui con la famiglia, quando non era in viaggio, fino alla sua morte.

Si racconta che lo studioso norvegese fosse in cerca di un “paradiso in terra” dove trascorrere gli ultimi anni della sua vita. Il tassista che lo conduceva nelle località italiane (lui non guidava la macchina) gli disse che non sarebbero dovuti andare tanto lontano, e lo portò proprio a Colla Micheri.

Il paesaggio che si mostra alla vista nelle giornate serene è, infatti, davvero unico: da una parte si assiste allo spettacolo del mare, da cui emergono le coste della Corsica, dall’altro i monti innevati delle Alpi. Il suo pensiero ecologista e il suo amore sconfinato per la natura, lo portavano a preoccuparsi dei numerosi incendi che affliggevano la Liguria.

Il borgo di Colla Micheri e Thor Heyerdahl. “Un paradiso in terra”: così Thor Heyerdahl definì Colla Micheri. Se dopo aver girato il mondo e affrontato il Pacifico sulla zattera “Kon Tiki”, l’esploratore norvegese decise di trasferirsi in questo piccolo borgo ligure, un motivo ci sarà stato: l’assomiglianza con la sua terra natìa e forse anche il carattere duro e schivo dei norvegesi e dei liguri.

Colla Micheri è una frazione di Andora ma si raggiunge facilmente con una passeggiata da Laigueglia, tra ulivi e pini marittimi. Da via Monaco si prende una strada in salita finché non si raggiunge una mulattiera che conduce verso la cima della collina. Presto si incontrano delle indicazioni: proseguendo a sinistra si raggiunge Colla Micheri. La particolarità di questo borgo è che *le case sono state costruite sul versante posteriore della collina**, in modo da evitare le incursioni sulla costa, non potendo essere avvistate dai saraceni che sbarcavano a Laigueglia.*

Un luogo che per la sua immensa bellezza e la sua tranquillità conquistò anche il famoso esploratore e antropologo di fama mondiale Thor Heyerdahl, che qui trascorreva i momenti di riposo, la sua dimora tra un’avventura e l’altra.

Colla Micheri. Piccola perla medievale incastonata sulle alture tra Laigueglia e Andora, nel territorio del comune di Andora, lungo il tracciato dell’antica via Romana Julia Augusta, Colla Micheri fu scelta come dimora dal celebre antropologo, navigatore ed esploratore norvegese Thor Heyerdahl.

Colla Micheri è un luogo incantato capace di portarci in pochi istanti in un mondo magico e lontano fatto di meraviglia e suggestioni. Per una totale immersione nella bellezza, di cui tutti abbiamo sempre bisogno.

Una scelta che si rivelò particolarmente felice, anche da un punto di vista più “poetico”, perché all’ora del tramonto a Colla Micheri si può godere di uno splendido spettacolo: il sole che va a tuffarsi in un “mare” di ulivi dietro le colline.

Per aver ospitato il loro connazionale Thor Heyerdahl, Laigueglia è una città particolarmente cara ai norvegesi. Questo celebre e affascinante personaggio viene ricordato sempre con grande affetto dagli abitanti di Laigueglia.

Per suo volere, alla sua morte fu sepolto a Colla Micheri e la sua tomba si trova sotto la Torre saracena, che si erge in posizione dominante.

La tomba di Thor Heyerdahl a Colla Micheri

Il 18 ottobre 2002 muore a Colla Micheri, in Liguria tra Andora e Laigueglia, a 88 anni, l'esploratore norvegese Thor Heyerdhal. La Norvegia gli tributò funerali di Stato.

Di fronte alla chiesa parte un sentiero che in pochi minuti conduce alla tomba di Thor Heyerdahl. Lungo il tracciato s’incontra un piccolo cancello in legno: aprendolo si scopre una rudimentale costruzione in pietra a secco addossata a un terrazzamento. Si tratta della tomba di Thor Heyerdahl, riconoscibile anche dalla targa in ceramica blu che commemora la più grande e celebre impresa dell’esploratore norvegese, ovvero i 101 giorni di navigazione dal Sud America alla Polinesia a bordo della zattera Kon-Tiki in semplice legno di balsa.

UN PO’ DI STORIA …

IL BACK GROUND …

Con la dichiarazione di guerra, Thor Heyerdahl si unì alle libere forze norvegesi nel 1941: la resistenza. Ingaggiato dai paracadutisti e dall'intelligence, si offrì volontario per essere paracadutato in Norvegia per azioni di sabotaggio. È lì che incontrerà alcuni dei cinque accoliti che lo accompagneranno sul Kon-Tiki **per realizzare un transpacifico nel 1947.**

Gli Amici di THOR HEYERDHAL

GLI EROI DI TELEMARK

Joachim Rønneberg-Torstein Pettersen Raaby–Knut Augland-Arne Kjelstrup

Jens-Anton Poulsson e Claus Helberg.

Berlino. Kirk Douglas impersonò Joachim Rønneberg nel celebre film di guerra Gli eroi di Telemark con anche Richard Harris, storici ed esperti militari di tutto il mondo lo consultarono per decenni per imparare da lui. Ora è morto, lui Joachim Rønneberg, comandante partigiano norvegese addestrato dai britannici, lui massimo eroe della Resistenza nordica contro l'occupazione nazista. Si è spento sereno a 99 anni, lui che nel 1943 con commando di partigiani riuscì ad attaccare e distruggere a Telemark, appunto nella Norvegia occupata, l'impianto supersegreto in cui il Terzo Reich produceva l'acqua pesante, componente indispensabile alla bomba nucleare.

Cinque dei sei uomini della spedizione del Kon-Tiki erano scout.

Dopo la guerra Knut Haugland continuò la carriera militare per molti anni, tranne nel 1947 quando prese parte alla spedizione del KON-TIKI. Partecipò alla Brigata Indipendente Norvegese in Germania dal 1948 al 1949, proseguendo poi nel Forsvarsstaben fino al 1952 quando fu trasferito al Kongelkige Norske Luftforsvaret (Aviazione militare Norvegese). Guidò il servizio di intelligence elettronico in Nel Nord della, Norvegia incarico importante durante la “guerra fredda”. Divenne maggiore nel 1954 e tenente colonnello nel 1977.

Abbandonò l'aeronautica nel 1963 per diventare direttore del Museo norvegese della Resistenza. Diede le dimissioni nel 1983. Fu anche direttore del KON-TIKI Museet dalla sua fondazione nel 1947 fino al 1990. Terminò la carriera come presidente del consiglio del Kon-Tiki Museet nel 1991.

THOR HEYERDAHL E IL KON-TIKI

3700 miglia stimate

Il tuo tiki è il nome del dio del sole Inca. Heyerdahl e il suo equipaggio (6 uomini e un pappagallo) sono partiti per una "piccola" escursione di 3700 miglia attraverso il Pacifico! Hanno navigato con grande stima, dirigendo la loro zattera con l'aspetto dei remi. Anche se generosamente rifornito di provviste americane, cucinavano ogni mattina il pesce volante che cadeva sulla loro nave senza bordo libero durante ogni notte!

L'ecosistema che è apparso sotto le loro conchiglie, composto da alghe e crostacei, ha attirato tutta una serie di fauna ittica, dai delfini ai tonni e squali balena lunghi 10 metri che hanno quasi affondato il loro fragile skiff!

Arrivo in Polinesia Francese

Dopo 101 giorni di navigazione, trasportati dalla corrente Humboldt, il Kon-Tiki fece un violento approdo: colpendo una barriera corallina a Raroia, un atollo paradisiaco a Tuamotu (Polinesia francese) il 7 agosto 1947. Sono atterrati tutti illesi, tranne il loro pappagallo, rapito da una lama infida, una notte in caso di maltempo.

Cittadino del Mondo

“Tutti gli esseri umani sono uguali. Affrontiamo tutti le stesse sfide pratiche”.

Questa era una delle idee fondamentali di Thor Heyerdahl a proposito della vita umana. Credeva anche che la gente potesse lavorare e vivere insieme a prescindere dalle differenze etniche, politiche e religiose.

È stato soprattutto tra la fine degli anni ‘50 e l’inizio degli anni ‘90 che Heyerdahl è stato coinvolto nel lavoro per la pace globale. Ha fatto appello alle più alte autorità e ai politici più potenti in diversi stati, tra gli altri Andrej Gromyko e John F. Kennedy.

Heyerdahl fece sentire i propri valori nel Movimento federalista mondiale (World Federalist Movement) e ne divenne rapidamente un membro molto attivo. Il Movimento federalista mondiale è un’organizzazione che lavora per la pace, per la cooperazione oltre le frontiere e per un mondo costruito sulle leggi e sul diritto internazionale. Heyerdahl divenne vice-presidente onorario dell’organizzazione.

Heyerdahl si impegnò anche nel lavoro dei Collegi del Mondo Unito (United World Colleges). L’organizzazione gestisce diverse scuole superiori in tutto il mondo, dove giovani provenienti da diversi paesi possono vivere e studiare. L’organizzazione è stata fondata durante la guerra fredda e l’idea è che tali scuole siano in grado di stimolare i giovani provenienti da diversi contesti culturali ad imparare gli uni dagli altri.

Attraverso le spedizioni di Ra, Ra II e Tigris, dove gli equipaggi erano composti da persone provenienti da diverse nazioni e parti del mondo, Heyerdahl aveva cercato di dimostrare che si può lavorare bene insieme nonostante le differenze culturali. Con questo, aveva anche voluto dimostrare la propria ipotesi che l’oceano fosse stato un’arteria di traffico che aveva portato al contatto tra culture diverse, anche in epoca preistorica.

Quando Heyerdahl nel 1978 viaggiò con l’imbarcazione di giunco Tigris dall’Iraq a Djibouti, voleva navigare nel Mar Rosso, ma rinunciò a causa delle guerre nella regione. Decise di bruciare il Tigris. Allo stesso tempo, inviò una lettera al Segretario Generale delle Nazioni Unite, Kurt Waldheim, in cui protestava contro la guerra e contro il modo in cui gli stati occidentali vendevano armi ai paesi in via di sviluppo. L’intero equipaggio firmò la lettera.

«Il nostro pianeta è più grande dei fasci di giunchi che ci hanno portato attraverso i mari, eppure abbastanza piccolo per correre gli stessi rischi, a meno che quelli di noi che sono ancora vivi aprano gli occhi al disperato bisogno di una collaborazione intelligente se vogliamo salvare noi stessi e la nostra comune civiltà da quella che stiamo trasformando in una nave che affonda.»

THOR HEYERDHAL - Ambientalista

Durante il viaggio di Ra, Heyerdahl scoprì che l’Atlantico era stato contaminato. L’equipaggio trovò grandi e piccole macchie d’olio sulla superficie dell’oceano, e la scoperta fu resa nota all’ONU (Nazioni Unite). Durante il viaggio di Ra II, il Segretario generale delle Nazioni Unite chiese a Heyerdahl di fare osservazioni giornaliere riguardo all’inquinamento del mare. In 43 dei 57 giorni di viaggio furono avvistati grumi solidi di olio.

L’equipaggio inviò una petizione al Segretario generale dell’ONU U Thant e l’inquinamento da idrocarburi negli oceani ottenne molta attenzione, soprattutto dai media americani. Thor Heyerdahl fu convocato per un’udienza al Congresso degli Stati Uniti. Lavorò anche per il Dipartimento di Stato come uno dei rappresentanti della Norvegia nelle riunioni preparatorie per la prima Conferenza sull’ambiente dell’ONU, svoltasi a Stoccolma nel 1972.

La Conferenza, tra le altre cose, istituì il divieto di scarico di oli usati in mare, una diretta conseguenza della petizione che l’equipaggio internazionale aveva mandato dalla barca di giunco Ra mentre affondava.

Disegno di Thor Heyerdahl, 1946

ARTISTA

È sconosciuto ai più il lato artistico di Thor Heyerdahl. I suoi interessi principali erano la preistoria, l’antropologia e l’archeologia – e questo si riflette nei libri, nei film e nei disegni che ha realizzato.

Come tutti i bambini, Thor Heyerdahl disegnava e dipingeva molto. I racconti dei primi giri di Heyerdahl nei boschi e sulle montagne sono stati pubblicati in giornali e riviste, spesso accompagnati dai suoi disegni umoristici. Durante il viaggio nell’Oceano Pacifico, intrapreso con la moglie Liv tra il 1937 e il 1938, realizzò una serie di disegni caricaturali basati sulle esperienze da loro vissute. Successivamente, fino al momento della spedizione Kon-Tiki, i suoi disegni si fecero più pregni di critica sociale, con riguardo a come guardiamo alle altre razze, alla fede cieca nel processo e alla politica di distribuzione del mondo. Inseriva spesso anche commenti o didascalie nei suoi disegni.

Intagliare il legno era un altro interesse che Thor Heyerdahl coltivò per tutta la vita. Già nella prima adolescenza si era dimostrato portato per questo mestiere. Si è conservato un meraviglioso piccolo tableau raffigurante un’isola tropicale, intagliata sul coperchio di una cassa che Heyerdahl realizzò da adolescente.

In vecchiaia, Heyerdahl intagliò due teste di Kon-Tiki nell’imponente portone d’ingresso di Casa Kon-Tiki, la casa di Heyerdahl a Túcume, in Perù.

Thor Heyerdahl passò la maggior parte della sua vita dietro ad una scrivania, a casa a scrivere, o in biblioteche in giro per il mondo per apprendere nuove conoscenze. Nel corso della sua vita pubblicò una serie di libri e oltre cinquanta articoli scientifici.

Heyerdahl non aveva forse sempre ragione, ma l’essenza della scienza sta nel porsi domande, e le domande che si poneva Thor Heyerdahl sono ancora oggi di interesse accademico.

La maggior parte delle persone ricorda Thor Heyerdahl come un grande divulgatore. Il suo talento naturale consisteva nell’essere in grado di coinvolgere le persone in una conversazione su un dato fenomeno. Egli voleva sempre trasmettere la propria esperienza e diventò un maestro nel farlo attraverso i suoi libri ben scritti, i film, le fotografie e le presentazioni.

HEYERDAHL - DIVULGATORE

Thor Heyerdahl viene ricordato dalla maggior parte delle persone come un grande divulgatore. Il suo talento naturale consisteva nell’essere in grado di coinvolgere i suoi interlocutori in una conversazione su un dato fenomeno. Egli voleva trasmettere la sua esperienza e diventò un maestro nel farlo attraverso i suoi libri, i film, le fotografie e le presentazioni.
Tra la fine degli anni ’50 e l’inizio degli anni ’90 Heyerdahl si è dedicato alle attività internazionali relative alla pace globale, facendo appello alle più alte autorità e ai politici più potenti del mondo, tra cui Andrej Gromyko e John F. Kennedy. Heyerdahl è stato membro di alcune delle più prestigiose istituzioni mondiali e ha ottenuto prestigiosi riconoscimenti.

Per le connessioni di Thor Heyerdhal con la guerra partigiana norvegese nella Seconda guerra mondiale (fece parte del SOA-Servizi Segreti Norvegesi) e per l’amicizia stabilita con alcuni dei protagonisti dell’atto di eroismo: **distruzione dell’Impianto di ACQUA PESANTE a Rjuka, propongo il LINK di un mio articolo in cui riporto i nomi e le valorose azioni militari di chi seguì Heyerdhdal sul *KON-TIKI***.

GLI EROI DI TELEMARK – NORVEGIA, la vera storia

di Carlo GATTI - 13.10.2011

https://www.marenostrumrapallo.it/eroi/

Carlo GATTI

Rapallo, 2 Maggio 2023

by John

LO STRETTO DI GIBILTERRA

Gibilterra era considerata, dagli antichi greci e romani, uno dei punti che delimitavano la terra conosciuta. Il mito vuole che sia stato il semidio Ercole a porre due Colonne ai lati dello Stretto di Gibilterra, tra i promontori di Calpe, ovvero la Spagna, e di Abila, l'Africa. Questo è il motivo per cui ancora oggi, simbolicamente, lo stretto è noto anche come Colonne d'Ercole.

Gibilterra - Il moderno monumento simbolico delle Colonne d'Ercole al Cancello degli Ebrei.

Una delle Colonne d'Ercole, deve il suo nome attuale alla corruzione del toponimo arabo Jabal Ţāriq (جبل طارق, ossia Monte di Tariq), così chiamato in omaggio a Tariq ibn Ziyad, il condottiero berbero che conquistò la Spagna nel 711. Complice l’altezza della Rocca, ben 426 mt di altezza a strapiombo sul mare, essa era una delle colonne d’Ercole.

LA ROCCA E JABEL MUSA

LE DUE COLONNE D’ERCOLE

Nelle due immagini sotto

Il Jebel Musa visto dalla costa spagnola

Tra Spagna e Marocco

Abitata e conquistata nel corso dei secoli da una miriade di popoli, Gibilterra era interessante per la sua posizione indubbiamente strategica. Dai fenici ai greci, dai vandali ai goti e visigoti… poi gli arabi ed i berberi, a cui fu definitivamente strappata dai cattolici spagnoli e portoghesi.
La conquista anglo-olandese avvenne all’inizio del 1700, durante la guerra di Secessione spagnola, e furono vani i tentativi spagnoli di riappropriarsi del territorio negli anni successivi.
Con il trattato di Utrecht (1713) prima e con quello di Siviglia (1729) poi, venne sancita l’appartenenza alla corona Inglese.

Oggi Gibilterra è una stretta lingua di 6 km che parte dalla punta meridionale della provincia di Cadice, con la città di Linea de la Conception. Nota per essere stata spesso linea di confine, appunto, per il commercio di merci e materiali provenienti dalla Spagna si butta poi nel Mar Mediterraneo, sullo stretto che da essa prende il nome.

VARIAZIONE DEL CONFINE TRA REGNO UNITO E SPAGNA

PUNTA EUROPA

A livello amministrativo Gibilterra non è territorio spagnolo, ma geograficamente rappresenta la penisola orientale che chiude il *golfo d’Algeciras**. Questo territorio, che conferisce il nome allo stretto che delimita il Mar Mediterraneo dall’Oceano Atlantico, rappresenta l’unico* enclave britannico nella penisola Iberica. Un luogo unico ed affascinante, una lingua di terra dalla tradizione britannica nel profondo sud europeo, a pochi chilometri dalla costa del Marocco.

ANDALUSIA

Chi scrive ha compiuto anni fa il TOUR dell’Andalusia (viaggio organizzato con guide specializzate. Arrivo e partenza da Malaga). Una delle mete era proprio Gibilterra.

Attraversata la dogana che separa Gibilterra da La Linea de Concepción (ultimo paese d’Andalusia in Provincia di Cadice prima della frontiera), il territorio britannico offre sostanzialmente due principali attrazioni turistiche: la cittadina ed il parco naturale del promontorio. Per raggiungere l’abitato occorre attraversare la pista d’atterraggio dell’aeroporto locale. La pista è tuttora attiva con vari voli al giorno. Quando la pista è in uso viene bloccato il traffico e bisognerà aspettare.

LA GIBILTERRA INGLESE

Oggi i 33 mila abitanti di Gibilterra si considerano a tutti gli effetti inglesi.
Votarono negli anni 90 contro la proposta di spartire la sovranità del loro territorio tra Spagna ed Inghilterra mentre di recente si sono schierati a netto sfavore della Brexit.

L’uscita dall’UE significherebbe il ritorno alla chiusura della frontiera con conseguente difficoltà di accesso per le migliaia di lavoratori spagnoli, proprietari inglesi e delle tante merci necessarie per l’economia del territorio. Un ritorno alle origini che potrebbe essere superato solamente con la riapertura della questione sulla sovranità condivisa ed il necessario assoggettamento alle richieste del governo spagnolo.

VARCHIAMO I CONFINI

Appena entrati a Gibilterra si ha l’impressione di essere catapultati in terra anglosassone. Tutto cambia: i cartelli, le strade, le automobili, perfino i cestini della spazzatura. Tutto ricorda l’Inghilterra, tranne la guida che, per fortuna, rimane identica a quella spagnola. Addirittura una cabina telefonica tipicamente londinese svetta a metà di un incrocio.

Passata la frontiera e mostrato il documento d’identità, la strada principale taglia completamente a metà la pista dell’aeroporto. Pensate che, come per il passaggio di un treno, ci sono delle sbarre a bloccare il passaggio delle auto ogni volta che un aereo deve atterrare o partire. Spettacolare…

LA LINGUA DI GIBILTERRA

Il centro della città è in sostanza composto da una via fatta di negozi e pub, dove gustare fish and chips e beer anglosassone. I televisori trasmettono notizie e partite di calcio inglese.
I gibilterrini hanno come lingua principale l’inglese anche se molti usano lo Llanito, dialetto creolo locale, che è un mix di inglese e spagnolo, una piccolissima parte di portoghese, italiano (genovese), maltese ed ebraico. Questo dialetto è parlato da tutti i cittadini come prima lingua parlata.

Curiosità: Il dialetto genovese venne importato da una consistente colonia di liguri trasferitisi qui a metà del ‘700 e che per un lungo periodo hanno costituito quasi la metà della popolazione.

IL FARO DI PUNTA EUROPA

Il suo faro viene erroneamente considerato il più basso d’Europa sul Mediterraneo mentre è soltanto il più meridionale di proprietà Inglese. Nelle giornate più limpide è facile vedere la costa africana e gli edifici della cittadina di Ceuta.

Il braccio di mare che divide Europa e Africa è il più iconico della storia: qui sorgevano le Colonne d'Ercole che indicavano il limite estremo, da non valicare, del mondo conosciuto, con la fatidica scritta “non plus ultra” (non più oltre). Secondo Platone al di là della Rocca di Gibilterra si trovava il regno di Atlantide, secondo Dante il monte del Purgatorio, ma le Colonne simboleggiavano anche i limiti stessi della conoscenza umana. Navigare nei 14 chilometri che uniscono Mediterraneo e Atlantico significa immergersi in suggestioni culturali fortissime, esaltate dalla visione della Rocca e delle verdi coste dei due continenti.

Dal punto di vista Commerciale:

Attraverso lo Stretto di Gibilterra transitano circa 100.000 navi all’anno, molte di più rispetto al Canale di Suez, ma dal punto di vista del valore commerciale è quest’ultimo ad avere un traffico più consistente. Se prendiamo a riferimento il movimento di contenitori nel Mediterraneo e nel Mar Nero, pari a 62 milioni di TEU, oltre il 70% dipende dal Canale di Suez e solo il 30% è generato dagli scambi tra i Paesi dell’area euro-mediterranea e tra questa e il Nord America. Da uno studio di Assoporti del 2018 si ricava che il traffico merci (espresso in tonnellate) che transita in entrambe le direzioni per il Canale di Suez e ha per origine e destinazione il Nord Europa e l’America del Nord è pari al 36% del totale. In questo senso il transito attraverso il Canale di Gibilterra è secondo rispetto a quello di Suez.

Sul canale di Gibilterra, tuttavia, c’è oggi molto interesse: lo sviluppo del porto di Tanger Med, con la sua piattaforma logistica e industriale, ha rilanciato il vecchio progetto di connettere l’Africa con l’Europa attraversando il canale mediante un tunnel sottomarino lungo 40 Km.

Dal punto di vista Geopolitico:

Segnalo la rivista Italiana di Geopolitica LIMES:

La Rocca, britannica dal 1713, è lo Stretto dove la cooperazione fra Londra e Washington si esprime al massimo grado. Decisiva per la Global Britain. La crescente influenza cinese in Nordafrica e l’ascesa di Tanger-Med, presto primo porto mediterraneo.

di Alberto de Sanctis

Pubblicato in: GERARCHIA DELLE ONDE - n°7 - 2019

GIBILTERRA, MARI, MEDITERRANEO, REGNO UNITO, USA, BASI USA, CINA, SCONTRO USA-CINA

Lo stretto di Gibilterra è uno dei principali colli di bottiglia del sistema globale dei traffici via mare.

Questo angusto passaggio compresso fra le propaggini rocciose dei continenti europeo e africano si protende per circa 36 miglia nautiche in senso longitudinale e misura appena 8 miglia nel suo tratto più stretto, fra Punta Tarifa in Spagna e Punta Cires in Marocco. Il suo accesso orientale dal Mediterraneo, fra Gibilterra e Ceuta, è largo 14 miglia mentre quello occidentale, fra i capi Trafalgar e Spartel, raggiunge un’ampiezza quasi doppia: circa 27 miglia.

Il valore geostrategico di Gibilterra è fuori discussione.

A GIBILTERRA, CHIAVE DEL DOMINIO ANGLOAMERICANO, ORA SPUNTA LA CINA

Dirigiamoci ora verso il mar Mediterraneo dove dovremo attraversare uno stretto marittimo storicamente importante, quello di Gibilterra.

Fonte: OCEAN FOR FUTURE

Traffico Navale nello stretto di Gibilterra

Lo stretto di Gibilterra

Dopo una lunga traversata oceanica si arriva nello stretto naturale di Gibilterra, da sempre passaggio obbligato per entrare nel mare nostrum. Geograficamente ha una sua particolarità: è delimitato a nord dall’estremità meridionale della penisola iberica ed a sud da Ceuta, un territorio spagnolo situato nella parte più settentrionale del Marocco. Ciononostante lo stretto prende il nome dal promontorio di Gibilterra, attualmente possedimento del Regno Unito, che si trova all’imboccatura orientale dello stretto. Ma ha anche una caratteristica oceanografica interessante, che lo fa essere uno stretto e non un canale: la soglia di Gibilterra, un rilievo sottomarino frapposto fra la Penisola iberica e l’Africa.

Come ricorderete una via marittima può essere definita stretto quando le masse d’acqua, da una parte e dall’altra, hanno caratteristiche differenti. Questo è il caso della soglia di Gibilterra. La sua presenza assume particolare importanza per la circolazione perché condiziona sia il volume delle masse d’acqua scambiate fra l’Oceano Atlantico e il Mar Mediterraneo, sia il regime delle correnti marine che attraversano lo Stretto.

Innanzitutto, grazie ad un clima prevalentemente caldo e secco, le acque del mar Mediterraneo, subendo una maggiore evaporazione hanno una salinità maggiore di quella delle fredde acque atlantiche. Essendo più dense e pesanti le acque mediterranee in uscita vengono spinte verso il fondo dell’Atlantico e vengono rimpiazzate da acque superficiali più “dolci” e meno dense, provenienti dall’oceano. Si vengono quindi a creare due correnti che si muovono con verso opposto a quote differenti, sottoposte sia alle variazioni periodiche causate dalla marea (che condiziona le differenti altezze del livello del mare nel Mediterraneo e nell’Atlantico) sia dalle stagioni.

La presenza della soglia, impedendo alle più fredde acque profonde dell’Atlantico di entrare nel Mediterraneo, giustifica il fatto che le acque profonde del Mediterraneo si mantengono in profondità ad una temperatura costante di 12-13 °C per tutto l’anno. Non ultimo, le due masse d’acqua tendono a mescolarsi con una certa difficoltà per cui il ricambio delle acque interne del Mediterraneo è piuttosto lento.

Lo Stretto di Gibilterra, famoso anche nell’antichità (quando veniva identificato con le colonne d’Ercole, il limite estremo del mondo conosciuto) è lungo in senso longitudinale circa 36 miglia nautiche e misura appena 8 miglia nel suo tratto più stretto, fra Punta Tarifa in Spagna e Punta Cires in Marocco. Il suo accesso orientale dal Mediterraneo, fra Gibilterra e Ceuta, è largo 14 miglia mentre quello occidentale, fra i capi Trafalgar e Spartel, raggiunge un’ampiezza quasi doppia: circa 27 miglia. Essendo l’unica via occidentale di ingresso nel Mediterraneo è ovviamente molto trafficato; ad esempio, nel 2018, lo stretto è stato percorso da un flusso navale di oltre 84 mila imbarcazioni (circa cinque volte quello di Suez).

Geo-politicamente, il rischio di un suo blocco sarebbe poco fattibile, a causa delle caratteristiche oceanografiche che lo rendono molto particolare … dovrebbe essere dichiarata una guerra ma, come per gli altri Stretti che abbiamo nominato, a chi gioverebbe? Ciò nonostante la distanza fra le due sponde è tale da favorire traffici illeciti, come il contrabbando e la migrazione clandestina dall’Africa verso l’Europa.

The Strait of Gibraltar provides a natural physical barrier between the countries of Spain (north) and Morocco (south). In geologic terms, the 10-mile (16-kilometer) strait that separates the two countries, as well as Europe and Africa, is located where the two major tectonic plates—the Eurasian Plate and the African Plate—collide. This high-oblique, northeast-looking photograph shows the mountainous northern coast of Morocco and the coastal mountains of southern Spain, including the dagger-shaped, snow-covered Sierra Nevada Mountains of southeastern Spain. The Guadalquivir River flows from east to west along the base of the Sierra Morena Mountains in southern Spain. The famous British city of Gibraltar is located on the wedge-shaped peninsula on the east side of the bay in the southernmost protrusion of Spain. The city of Ceuta is a Spanish enclave on the extreme northeastern coast of Morocco. Ceuta, a free port with a large harbor, has remained under Spanish control since 1580.

Europe (left) and Africa (right)

Un po’ di Storia…

Le fortificazioni

La piccola Penisola di Gibilterra, unita alla Penisola Iberica da una sottile striscia di sabbia, è un promontorio stretto ed allungato dominato da una rocca alta 426 metri con un versante orientale assai ripido e rocciosa e con un versante occidentale meno scosceso sulla cui base si trova il centro urbano. Con il crescere della potenza tedesca, all'inizio del XX secolo questo piccolo possedimento britannico a guardia dello Stretto che mette in comunicazione il Mediterraneo con l'Atlantico, fu soggetto ad una serie di interventi edilizi che accrebbero le difese militari del promontorio.

Tra il 1933 il 1936 sulla striscia di terra dove prima era presente un ippodromo, venne costruito un piccolo aeroporto, ma con lo scoppio della guerra e l'apertura del fronte nordafricano la necessità di un ampliamento della pista divenne di grande importanza. Così la pista venne allungata a 1600 m mediante un terrapieno artificiale creato grazie all'utilizzo dei materiali di scavo provenienti dalla costruzione di una lunga serie di tunnel sotterranei all'interno della Rocca.

Le difese della Rocca vennero ampliate con l'aggiunta di numerose batterie fisse che contavano più di due dozzine di pezzi, i più grandi erano di calibro 9.2 pollici in sei installazioni singole e una doppia, mentre le batterie contraeree erano per lo più armate con pezzi da 3.7 pollici (94 mm) in posizione fissa e mobile, e dotate di proiettori per la difesa notturna. Un reggimento di artiglieria mobile poi disponeva di tre pezzi da 6 libbre, uno da 7 libbre, nove da 25 libbre, cinque da 75 mm, otto da 4 pollici di tipo navale, dieci obici da 4.5 pollici, sette da 6 pollici (152 mm) e 2 obici da 9.2 pollici, ossia 230 mm.

Ma il sistema difensivo più caratteristico di Gibilterra era rappresentato dal sistema di gallerie e strutture sotterranee. Già durante l'assedio del 1782 fu scavata una prima galleria lunga 183 metri dotata di sette cannoni, quindi fra il 1788 e il 1797 il sistema difensivo fu ampliato con una serie di tunnel detti Middle and Lowers Galleries. Ma durante la seconda guerra mondiale la lunghezza dei tunnel raggiunse i 48 chilometri, e furono adibiti a magazzini, ricoveri, rifugi antiaerei e postazioni comando.

Dopo il successo Alleato nella Campagna del Nord Africa e la resa dell'Italia nel 1943, Gibilterra venne declassata a normale base di smistamento di rifornimenti situata nelle retrovie.

Storia militare di Gibilterra durante la seconda guerra mondiale • Cronologia degli eventi • Un Catalina sorvola il fronte settentrionale della roccia lasciando Gibilterra per una pattuglia, 1942 (Museo della guerra imperiale)
Fine 1939	Inizia la costruzione di una pista dura a Gibilterra.
9.settembre 1939	Il volo 202 RAF ha base a Gibilterra.
25 settembre 1939	Il gruppo n ^o 200 (costiero) è formato a seconda della sede della RAF per il Mediterraneo.
giugno 1940	13.500 civili sono evacuati a Casablanca (Marocco francese).
13 luglio 1940	Dopo la creazione di Vichy France, i civili di Gibilterra tornarono a Gibilterra prima di essere evacuati in altre località.
giugno 1940	Gli sfollati vengono inviati all'isola di Madeira e a Londra.
9 ottobre 1940	1.093 rifugiati nuovamente evacuati in Giamaica.

Fine 1941	L' Operazione Felix, piano tedesco per l'invasione di Gibilterra, viene cambiata nell'operazione Felix-Heinrich, ritardando l'invasione fino a dopo la caduta dell’Unione Sovietica, mettendo così fine ai piani di invasione tedesca.
gennaio 1942	Inizia il test dell'attrezzatura per l'operazione Tracer.
Metà 1942	L'operazione Tracer viene dichiarata "pronta per la distribuzione".
luglio 1942	Il tenente generale Dwight D. Eisenhower viene nominato comandante in capo dell’Operazione-Torch
5 novembre 1942	Eisenhower arriva a Gibilterra per prendere il comando
4 luglio 1943	Un bombardiere LIBERATOR of Transport Command RAF al largo di Gibilterra e si è schiantato, uccidendo il generale Wladyslaw Sikorski, leader politico polacco e comandante dell’esercito polacco occidentale.
novembre 1943	Viene istituita la commissione per il reinsediamento.
6 aprile 1944	Un primo gruppo di 1.367 rimpatriati arriva a Gibilterra direttamente dal Regno Unito.
28 maggio 1944	Il primo convoglio di rimpatrio lascia Madeira per Gibilterra.
8 maggio 1945	Resa tedesca

Le scimiette di Gibilterra

Le bertucce sono una costante del parco, anche se si concentrano in maniera maggiore nel punto panoramico chiamato “delle scimmie”. Qui, i furbi animaletti si sono abituate alla presenza dell’uomo e spesso rubano agli sprovveduti visitatori il pranzo. È l’unica colonia libera di questi primati in tutta Europa, e si stima che sono circa 250 esemplari distribuiti in 10 mandrie.

Le risposte alle domande più comuni:

Perché Gibilterra appartiene all’Inghilterra?

Nel 1462 G. entrò a far parte del regno di Castiglia, ma durante la guerra di Successione di Spagna fu conquistata (1704) da una flotta anglo-olandese e con il Trattato di Utrecht (1713) rimase assegnata all'Inghilterra.

Perché si chiama Gibilterra?

Chiamata anticamente Calpe, prese il nome di Gebel Ṭāriq a ricordo della spedizione del generale arabo Ṭāriq, che nel 711 vi sbarcò dall'Africa dando inizio alla conquista della Spagna. Riconquistata definitivamente dagli Spagnoli nel 1462, venne fortificata da Carlo V dopo l'assalto di Khair ad-dīn Barbarossa (1540).

Per cosa è famosa Gibilterra?

Lo stretto di Gibilterra è la porta d'acqua che collega l'Oceano Atlantico e il Mar Mediterraneo ed è una delle rotte di navigazione più trafficate al mondo. È anche tra le rotte più prolifiche per i delfini e il posto migliore per vedere e interagire con queste incredibili creature in tutta Europa.

Com’è la vita a Gibilterra?

Gibilterra è un luogo multiculturale e bilingue (spagnolo e inglese). La vita notturna non è un granché, tolti i numerosi ristoranti e i due casinò presenti. Il tenore di vita èrelativamente elevato per gli standard europei. I prezzi delle case, sia in affitto che in acquisto, sono molto alti

La bandiera di Gibilterra è in uso dal 1966, riproduce lo stemma del territorio, concesso dai Re Cattolici di Spagna nel 1502, con il castello che rappresenta la rocca e la chiave, che allude alla strategica posizione di "porta del Mediterraneo".

Perché la Spagna non riconosce Gibilterra?

Uno dei problemi riguardanti la sovranità delle acque comprese tra il Campo di Gibilterra e la stessa penisola sono motivo di accese dispute tra le due nazioni. La Spagna secondo il Trattato di Utrecht non riconosce a Gibilterra alcuna giurisdizione sulle acque circostanti le proprie coste.

Per gli AMICI appassionati della Storia della Seconda guerra mondiale segnalo un articolo edito dall’Ufficio storico della Marina.

Sono raccontate le imprese delle coppie di eroi:

Birindelli-Paccagnini/Tesei-Pedretti /Bertozzi-Vignoli/ed il nostro “eroe tigullino” De la Penne-Bianchi

30 ottobre 1940: Gibilterra, missione B.G.2

Le gesta del tenente di vascello Gino Birindelli che gli valsero la Medaglia d'Oro al Valor Militare

30 ottobre 2020 Ufficio Storico della Marina

Per gli AMICI VELISTI che decidessero di ATTRAVERSARE lo Stretto di Gibilterra segnalo un articolo prodigo di consigli utili:

ATTRAVERSARE LO STRETTO DI GIBILTERRA

https://www.arielhr53.com/attraversare-lo-stretto-di-gibilterra/

Il navigante di professione che lascia Gibilterra deve decidere, sulla base del porto atlantico di destinazione, quale tipo di navigazione scegliere tra ORTODROMIA e LOSSODROMIA. L’argomento è lungo e complesso per i profani… Ma un’idea ve la può dare questo articolo:

https://www.nauticalalmanac.it/it/navigazione-marittima/lossodromia-ortodromia-rotta

RINGRAZIAMENTI:

Felix e Alex Canepa - PolyViaggi-Rapallo per avermi messo a disposizione molte foto del loro archivio.

La rivista mensile di geopolitica LIMES di cui sono un fedele lettore da molto anni

Carlo GATTI

Rapallo, martedì 13 Aprile 2023

by John

MATAPAN - PER NON DIMENTICARE

MATAPAN

MATAPAN 28/29/Marzo 1941

Uomini e Navi della REGIA MARINA

PER NON DIMENTICARE….

TESTO DI BETASOM

FOTO TRATTE DAL WEB

A sud Ovest di Creta – l’Isola di GAUDO (Gavdos)

il mio contributo per onorare e non dimenticare i caduti.

http://www.cefalunews.net/cn/news/?id=49218

Ammiraglio Luigi Sansonetti

Ammiraglio Carlo Cattaneo

Ammiraglio Antonio Legnani

Formazione navale di incrociatori leggeri italiani fotografata da un incrociatore della classe ZARA

28/29 marzo 1941 Gaudo e Matapan

Durante la conferenza di Merano tenutasi il 13 e 14 febbraio 1941, il Grand Ammiraglio Raeder, rimproverò alla Regia Marina il suo atteggiamento difensivo nel Mediterraneo. Ciò portò Supermarina (comando in capo della Marina) ad organizzare un’azione contro i convogli inglesi che rifornivano la Grecia, fra il 27 ed il 28 marzo.

All’operazione avrebbero preso parte: la nave da battaglia Vittorio Veneto, nave di bandiera dell’ammiraglio Angelo Iachino a cui era affidato il comando delle operazioni con 4 cacciatorpediniere; la I^ divisione incrociatori pesanti: Zara, Fiume e Pola al comando dell’Ammiraglio Carlo Cattaneo; la 8^Squadra incrociatori leggeri: Garibaldi e Duca degli Abruzzi al comando del Contrammiraglio Antonio Legnani, con 6 cacciatorpediniere; la 3^ divisione incrociatori pesanti: Trento, Trieste e Bolzano al comando dell’ammiraglio Luigi Sansonetti, il supporto aereo doveva essere fornito da 27 aerei della Regia Aeronautica e del Comando Aereo Tedesco ( CAT) della Sicilia.

Il 23 marzo il Vittorio Veneto, giunse a Napoli da Spezia dove era stato spostato per motivi precauzionali dopo l’attacco a Taranto, il giorno stesso l’ammiraglio Iachino ricevette da Supermarina l’ordine di operazioni, che prevedeva di portarsi ad Est dell’isolotto di Gaudo ed intercettare i convogli nemici.

Lo stesso ordine, purtroppo per la Regia Marina, fu inviato al CAT (Milizia per la difesa contraerea territoriale) che lo ritrasmise al proprio comando e al comando dell’Africa Korps, dopo averlo cifrato con la macchina Ultra, purtroppo il metodo di cifratura tedesco era già stato decrittato dagli Inglesi, pertanto l’ordine di operazioni fu subito passato alla Royal Navy, che lo invio subito all’ammiraglio Cunninghan, capo della Mediteraan Fleet.

Corazzata VITTORIO VENETO

Alle ore 21.00 del 26 marzo, il Vittorio Veneto lascia il porto di Napoli, la tarda ora fu decisa dall’ammiraglio al fine di evitare che l’uscita della nave fosse notata e la notizia fosse trasmessa agli inglesi, e fece rotta verso lo Stretto di Messina. Alla stessa ora salpò da Taranto l’8^ squadra seguita due ore dopo dalla I^ divisione scortata dalla 9^ flottiglia cacciatorpediniere. Alle 5.30 del 27 marzo la 3^ divisione e 3 caccia lasciarono il porto di Messina, alle 6.00 mentre il Vittorio Veneto traversava lo stretto, escono altri 4 caccia che vanno a sostituire quelli di scorta alla nave da battaglia. Usciti dallo stretto e riunitisi alle navi salpate da Taranto, la squadra assunse inizialmente una rotta per 134°, ossia verso la Libia, al fine di confondere eventuali ricognitori o sommergibili che l’avessero avvistata. Intanto gli inglesi a titolo precauzionale avevano sospeso il traffico fra il Pireo ed Alessandria.

Ricognitore UK SUNDERLAND

Alle ore 12.30 circa, un ricognitore Sunderland avvistò la 3^ divisione che apriva la formazione e lanciò un messaggio d’avvistamento, che rapidamente decifrato a bordo della nave ammiraglia (1) diceva:

“Avvistati 3 incrociatori ed un cacciatorpediniere rotta 120° velocità 15 nodi, il ricognitore, aveva mal valutato sia la rotta che la velocità delle navi, ma questo vanificò lo stratagemma di Iachino, la rotta 120° portava a Creta. Alle 18.00 arrivò da Supermarina la notizia dell’avvistamento, assieme a quella che causa avverse condizioni meteo, la Regia Aeronautica non avrebbe effettuato le previste ricognizioni su Alessandria”.

La corazzata HMS WARSPITE, ammiraglia della flotta di Cunningham

Corazzata UK BARHAM

HMS Valiant

HMS Formidable

Intanto, la Forza A dell’ammiraglio Cunningham, composta dalle Corazzate Warspite (nave di Bandiera) Barham e Valiant, con la portaerei Formidable e 9 cacciatorpediniere si preparava a lasciare Alessandria e la Forza B dell’ammiraglio Pridham-Wippell, formata dagli incrociatori : Orion, Ajax, Perth e Gloucester con 4 cacciatorpediniere si preparava a uscire dal Pireo.

Ammiraglio Cunningham

L’ammiraglio Cunningham aveva disposto l’incontro delle due formazioni all’alba del 28 a Sud Est di Gaudo, nella stessa zona dove secondo gli ordini si doveva trovare la Squadra italiana. Alle 13.00 salpò dal Pireo la forza B, mentre la Forza A, sempre per nascondere la partenza, lascio Alessandria alle 19.00; l’intenzione inglese era quella si imporre la battaglia e distruggere le navi italiane, pertanto Cunningham diede ordine ai suoi incrociatori che non appena fossero stati in contatto con il nemico, avrebbero dovuto ripiegare verso la Forza A, lo stesso ordine, era stato dato a Sansonetti dall’ammiraglio Iachino.

Un RO-43 da ricognizione ripreso mentre viene catapultato da un incrociatore; la ricognizione fu uno dei più grandi problemi della marina italiana

Verso le 6.00 del 28 marzo, dal Vittorio Veneto fu lanciato un RO-43, idrovolante da ricognizione, che verso le 6.30 avvistò gli incrociatori della Forza B, ricevuto il segnale d’avvistamento Iachino, all’oscuro dell’uscita in mare delle Mediterranean Fleet, ritenne che si trattasse della scorta di un convoglio inglese, pertanto ordinò a Sansonetti di attaccarli.

Alle 08.15 la divisione italiana aprì il fuoco, gli inglesi, che erano armati con cannoni di calibri inferiore (152 mm contro i 203 mm italiani) accostarono subito in direzione della Forza A zizzagando e stendendo una cortina fumogena. Iachino, insospettito dalla manovra, ritenne che gli inglesi cercassero di attirare gli incrociatori italiani verso le basi aeree dell’isola di Creta e dato che non si erano ancora visti gli aerei di copertura promessigli, ordinò a Sansonetti di ripiegare verso di lui, alle 08.50 circa, gli incrociatori italiani sospesero il fuoco e si diressero verso la nave da battaglia, a questo punto gli inglesi per non perdere il contatto invertirono la rotta ed iniziarono a seguire gli italiani.

Bordata del VITTORIO VENETO contro gli incrociatori inglesi della Forza B durante lo scontro di Gaudo

Fairey Albacore decollano dal ponte della portaerei FORMIDABLE; fu proprio la presenza della portaerei a permettere alla squadra britannica di rallentare e agganciare in parte la squadra italiana.

Iachino, informato della cosa, iniziò a manovrare per prenderli fra due fuochi. Pochi minuti prima delle 11.00 gli inglesi si trovarono sotto il tiro dei grossi calibri della Corazzata. Alle 11.00 apparvero in cielo 6 biplani, che inizialmente furono scambiati per CR42 della Regia Aeronautica, tanto che gli inglesi li fecero bersaglio della loro antiaerea, si trattava invece di aerosiluranti Albacore, lanciati poco prima delle 10.00 dalla portaerei Formidable.

L’equivoco fu chiarito quando gli aerei si misero in formazione d’attacco contro la corazzata italiana, che sospeso il fuoco dei grossi calibri iniziò manovre evasive e aprì il fuoco con i pezzi antiaerei. I siluri furono lanciati alla distanza di 2000 m ma la nave italiana riuscì ad evitarli tutti e sei. Iachino, ritenendo che gli aerei provenissero da basi a terra, vistosi scoperto e non avendo copertura aerea, alle 11.30 diede ordine di rientro a Taranto.

Bristol Blenheims Mk IV in World War II.

La squadra italiana fu ripetutamente attaccata da bimotori Bristol Blenhem delle basi greche alle 14.20, 14.50, alle 15.19 mentre era in corso un ennesimo attacco, furono improvvisamente avvistati gli aerosiluranti della Formidable, la corazzata italiana, accostò a dritta e riuscì ad evitare due siluri lanciati dalla distanza di 1000 m, mentre un terzo aerosilurante lanciò da una distanza inferiore, anche se questo gli costò l’abbattimento, alle 15.30 il siluro esplose a poppa aprendo una falla a 5 m sotto la linea di galleggiamento che provocò l’imbarco di 4.000 tonnellate di acqua, il blocco dei timoni e l’arresto della nave. Dopo pochi minuti, la nave riprese a muoversi seppur alla velocità di 16 nodi. Alle 16.42 i timoni ripresero a funzionare e la velocità aumento a 19 nodi.

Il VITTORIO VENETO appoppato da 4.000 t d'acqua dopo essere stato colpito da un siluro lanciato da un aereo della Fleet Air Arm durante la battaglia di Capo Matapan.

L’ammiraglio Iachino, lasciata libertà di manovra alla 8^ squadra per il rientro alla base, dispose tutte le altre unità a difesa della nave colpita, costituì un forte apparato difensivo, disponendo le unità su file parallele a meno di 900 m, con 2 caccia a prora, e due a poppa, sul fianco sinistro dispose gli incrociatori Trento, Trieste e Bolzano ed esternamente a questi: 3 caccia, sulla destra gli incrociatori Zara, Pola e Fiume, ed esternamente 4 caccia, con questa formazione sperava di giungere a Taranto senza ulteriori danni, ignaro che la flotta inglese si trovava a circa 60 miglia alle sue spalle.

Cunningham, intanto si rese conto che se non fosse riuscito a rallentare ulteriormente le navi italiane, non sarebbe mai riuscito a raggiungerle, infatti le sue navi sviluppavano una velocità di 20 nodi contro i 19 delle italiane, lanciare un attacco con gli incrociatori, avrebbe comportato la loro perdite, considerando il dispositivo difensivo italiano e la maggiore gittata dei cannoni italiani, decise pertanto di lanciare un ultimo attacco aereo nell’imminenza del tramonto.

Alle 19.30 nell’incerta luce crepuscolare gli aerei attaccarono la formazione italiana, che per 15 minuti, dimostrando grande perizia manovrò in formazione emettendo un intenso fuoco di sbarramento, alle 19.45 tutto finì e le navi proseguirono nelle tenebre.

Uno Swordfish con i colori della FLEET AIR ARM simile a quello pilotato da Michael Torrens-Spence che silurò il POLA.

Incrociatore GORIZIA classe ZARA

(Zara-Fiume-Pola-Gorizia)

Cacciatorpediniere ORIANI – classe Oriani

(Alfredo ORIANI-Vittorio ALFIERI-Giosué CARDUCCI-Vincenzo GIOBERTI)

Alle 20.11 fu intercettato un messaggio dal Pola che riferiva di essere stato colpito a poppa e di essere fermo e senza energia elettrica, non conoscendo la posizione della flotta inglese, Iachino autorizzò l’ammiraglio Cattaneo ad andare in soccorso del Pola, gli incrociatori Zara e Fiume, con i cacciatorpediniere Alfieri, Gioberti, Carducci e Oriani, invertirono la rotta.

Nel mentre alle 20.15 l’incrociatore Orion, aveva rilevato il Pola sul radar, credendo che si trattasse del Vittorio Veneto, inviò la posizione al comandante in capo e continuò l’inseguimento.

Alle 22.20 la corazzata Vailant, rilevò al radar il Pola ad una distanza di 6000 m, Cunningham, diede ordine di brandeggiare tutti i cannoni delle tre corazzate verso quella che riteneva l’ammiraglia italiana, pochi istanti prima dell’apertura del fuoco, il Commodoro Edelisten, scorse alla destra della formazione le sagome di due grosse navi (alla faccia del radar) che avanzavano verso di loro, furono rapidamente identificati come incrociatori italiani, le torri delle navi da battaglia furono brandeggiate sul lato opposto ed appena i riflettori illuminarono le navi (gli inglesi utilizzavano un sistema di oscuramento che permetteva loro di accendere i riflettori in anticipo cosi che fossero in piena efficienza al momento dell’uso senza però rilevare la posizione).

Un incrociatore della classe Zara sotto il fuoco nemico

I cannoni aprirono il fuoco riversando sulle navi tutta la loro potenza, alla distanza di 3500 m, non fu difficile colpire i bersagli, l’effetto del tiro ad alzo 0 fu micidiale, basti pensare che ogni proiettile pesava circa 900 Kg ed ad alzo zero il tiro era molto rapido, in quanto i cannoni si trovavano già in posizione di ricarica, lo Zara ricette 104 proiettili, mentre il Fiume fu colpito da 22, il tiro si diresse poi sui caccia, e solo l’Alfieri

riuscì a rispondere al fuoco prima di essere affondato, mentre il Carducci fu affondato mentre cercava di stendere una cortina fumogena fra gli incrociatori e le corazzate, mentre L’Oriali e il Gioberti, seppur danneggiati, riuscirono a passare attraverso la formazione inglese ed a dileguarsi nel buio ( sempre alla faccia del radar), nonostante i colpi ricevuti lo Zara era ancora a galla, tanto che furono necessari tre siluri per affondarlo alle 2.40 del 29 marzo. Nel frattempo, il cacciatorpediniere Jervis si avvicinò al bersaglio immobile, identificandolo come il Pola, non riscontrando cenni di reazione, lo abbordò, l’equipaggio catturato e trasferito sul caccia, alle 3.40 lo stesso caccia, lanciò un siluro che affondò l’incrociatore.

Intanto Iachino, che rilevò il chiarore dei grossi calibri, capì la situazione, ed invio un messaggio a Roma per l’invio di soccorsi.

Fino alle 11.00 del mattino le navi inglesi perlustrarono l’area dello scontro alla ricerca di superstiti, poi apparvero gli aerei tedeschi, un po’ in ritardo, temendo attacchi, Cunningham diede l’ordine di rientro, mentre faceva lanciare un messaggio in chiaro all’ammiraglio Riccardi, con la posizione dello scontro, questo rispose di aver già provveduto all’invio della nave ospedale Gradisca, purtroppo la nave a causa della sua bassa velocità arrivò sul luogo solo il 31.

La notte di Matapan, costò alla Regia Marina oltre alla perdita di tre incrociatori pesanti e due cacciatorpediniere, la ben più dolorosa perdita di 2023 marinai, 782 **dello Zara, 813 del Fiume, 328 del Pola, 211 dell’Alfieri e 169 del Carducci.**

Gli effetti della battaglia, furono che le grandi navi della Regia Marina, non si spinsero più nell’Egeo e non tentarono più uscite offensive lontano dalle loro basi, Mussolini, riconobbe l’errore di aver bloccato la costruzione delle portaerei tanto richieste dalla Regia Marina, ordinando la costruzione dell’Aquila e dello Sparviero, che però non vennero mai completate. Ancora oggi il 29 di marzo, la Marina Militare onora i suoi caduti a MATAPAN, ricordando il sacrificio dei suoi caduti.

Bibliografia:

Grandi battaglie del XX secolo, Curcio Editore di Arrigo Petacco.

Storia della Marina Fabbri Editori

Le battaglie navali del mediterraneo nella seconda guerra mondiale, Modadori di Arrigo Petacco.

Carlo GATTI

Rapallo,23 Marzo 2022

by John

BRUNO DI LORENZI - EROE RAPALLESE

BRUNO DI LORENZI

EROE RAPALLESE

Targa commemorativa posta all’ingresso del molo al centro della passeggiata a mare che ricorda

BRUNO DI LORENZI

Un grande Rapallino marinaio e palombaro (inserito in un nucleo speciale di nuotatori d’assalto
denominato GRUPPO GAMMA, che durante la seconda guerra mondiale si distinse al punto da
essere decorato con Medaglia d’argento al valore militare per le sue azioni di
sabotaggio ed affondamento di navi nemiche nel porto di Gibilterra.

“OPERATORI GAMMA TUTTI RIENTRATI – MISSIONE COMPIUTA”

STORIA > II GUERRA MONDIALE

La trasmissione cifrata giunge, attesissima, la mattina del 14 luglio 1941, al comando supremo della Xª Flottiglia MAS: la base navale inglese di Gibilterra era stata violata!

L’Operazione "GG1", questo il nome in codice dell'ardita missione, parte da lontano, dato che per eludere l'agguerrito spionaggio inglese e la possibile fuga di informazioni da parte di Supermarina, il comando della Xª MAS prepara la nuova ambiziosa missione in modo perfetto, depistando tutte le possibili fonti di delazione.

Si sta preparando, infatti, un nuovo e rivoluzionario metodo di attacco, addirittura differente da quelli già micidiali ed irridenti ai quali l’Italia ha fatto amaramente “abituare”, ob torto collo, i furenti comandi inglesi.

Una nuova unità della Flottiglia, denominata “Gruppo Gamma” e formata da atleti incredibili che univano allo spiccatissimo animo patriottico, un fisico e temperamento eccezionali, secondi unicamente al proprio insuperabile coraggio, era pronta ad assestare un nuovo - durissimo - colpo, al prestigio ed al morale della potente marina reale britannica.

Il 14 giugno 1941, tra i 60 sottufficiali e marinai inviati, come da routine, alla base sommergibili atlantica BETASOM di Bordeaux, si infiltrano una parte degli operatori Gamma, destinati all’Operazione GG1. Dopo alcuni giorni, il 23 giugno, questi senza farsi notare ed indossati abiti borghesi, si dileguano dalla base, raggiungendo dopo qualche giorno e con una perfetta operazione di infiltrazione segreta, durante la quale percorsero anche lunghissime tratte a piedi, in pieno territorio spagnolo, la meta di partenza dell’ardita ed ambiziosa missione.

La distanza dell’obiettivo della rada di Gibilterra dalla base segreta ricavata nelle stive di Nave Olterra, internata ed ormeggiata in territorio spagnolo, era notevole anche per le eccezionali capacità atletiche degli operatori Gamma, cosicché si decise di preparare un piano di attacco alternativo.

Un paio di mesi prima, una coppia di italiani – i coniugi Ramognino - che avevano lasciato intendere agli spagnoli di aver voglia di scampare alla guerra, aveva preso in affitto una casa sulla costa, proprio nei pressi di Gibilterra: Villa Carmela.

Le squadre di attacco del "Gruppo Gamma", i cui operatori provenivano da varie direzioni, alcuni dopo aver sostato a Cadice, altri a Madrid e dopo un breve passaggio dalle segrete stive dell’Olterra, giunsero finalmente in località La Linea. Qui, si nascosero proprio a Villa Carmela, ove nel frattempo i servizi logistici della Flottiglia avevano fatto giungere, in gran segreto, le semplici ma micidiali attrezzature d’attacco.

Beh! Raccontata così sembra già difficile, per non dire impossibile, figuriamoci compierla una missione così articolata! Siamo certi che lo scrittore britannico Fleming, per le avventurose storie inventate per il suo famoso "007", abbia attinto a piene mani dalle straordinarie operazioni sotto copertura dei micidiali uomini della Decima MAS. Con una sola differenza: quelle di James Bond erano frutto di pura fantasia; le altre, invece, sono Storia divenuta meravigliosa Leggenda.

Al calar delle tenebre della sera del 13 luglio, inizia tra mille incognite la delicata fase dell’attacco.

La nuova e rivoluzionaria squadra di assalto italiana, composta da ben 12 straordinari marinai appartenenti al Gruppo "GAMMA", nuova arma segreta della più micidiale unità di assalto subacquea di tutti i tempi - la Xª Flottiglia MAS - eludono, a nuoto, tutte le difese e le ostruzioni disseminate attorno alla super protetta e strategica base navale inglese.

Nuotando faticosamente tra le fortissime correnti provenienti dall'oceano, per interminabili ore, con durissime fasi di devastante apnea, armeggiano con somma perizia sotto le chiglie dei mercantili Alleati, carichi di preziosi rifornimenti. Evitando, magistralmente, le decine di sentinelle che pattugliano la rada e le numerosissime esplosioni procurate dalle micidiali bombe di profondità, portano infine a compimento una missione perfetta.

L’esito dell’Operazione GG1 è, infatti, semplicemente straordinario.

E' da poco sorta l'alba, nella desolante ed incendiata baia di Gibilterra. La "Decima" ha appena inferto agli inglesi un duro colpo, mostrandogli un nuovo ed incredibile metodo di attacco, danneggiando pesantemente i preziosi carichi imbarcati e costringendo all'incaglio addirittura 4 navi, per un totale di ben 9.465 tonnellate.

Dalle garitte in subbuglio ed in allarme del porto inglese, più di un ufficiale britannico osserva, sconsolato e con lo sguardo perso nel vuoto, la vastità di quel mare che cela le storie e l'identità di un pugno di eroi, verso i quali risulta proprio impossibile non nutrire, misto certamente ad astio e timore, una profonda e sconfinata ammirazione.

Quella notte, tutti i 12 meravigliosi "Uomini Gamma" che si infiltrarono nelle acque molto vigilate e pattugliate antistanti la base inglese, nuotando con assurda fatica dal confinante territorio spagnolo, riuscirono addirittura anche ad esfiltrare, a missione compiuta, senza subire perdita alcuna!

Per questa eccezionale azione, tutti i magnifici 12 Uomini Gamma furono decorati di Medaglia d'Argento al Valor Militare.

Ecco, ad imperitura memoria di sommo coraggio e puro patriottismo, i loro nomi:

Agostino STRAULINO

Giorgio BAUCER

Alfredo SCHIAVONI

Alessandro BIANCHINI

Carlo DA VALLE

Giuseppe FEROLDI

Vago GIARI

Evidio BOSCOLO

Bruno DI LORENZO

Rodolfo LUGANO

Giovanni LUCCHETTI

Carlo BUCOVAZ

Per conoscere meglio l'eroe BRUNO DI LORENZI abbiamo scelto un altro GRANDE "rapallino" EMILIO CARTA il quale, nella PRIMA PUBBLICAZIONE (2002) di Mare Nostrum Rapallo, scelse Bruno De Lorenzi come EMBLEMA del coraggio e delle capacità natatorie della gente del TIGULLIO.

Carlo GATTI

il quale desidera aggiungere ancora alcune riflessioni e ricordi di gioventù:

Bruno de Lorenzi nacque nel 1920, compì una doppia impresa a Gibilterra nel 1943, come abbiamo appena scritto, e solo nel 2002, ultimo di una schiera di "eroi nazionali" ancora in vita, ebbe l’onore di presenziare ad una cerimonia importante come Testimonial.

Il suo essere umile “marinaio” delle NAGGE per tutta la vita lo confinò nella sua spiaggia preferita circondato soltanto dai suoi AMICI fraterni, marinai come lui, tenendosi ben distante dai riflettori della storia. Lo ricordo verso la metà degli anni ’50, ancora in gran forma, nuotare come uno squalo ed avventarsi sul pallone che poi scagliava con una forza notevole nella porta di pallanuoto (Bagni Tigullio) presidiata dal sottoscritto… Bruno era un duro! Non era facile al sorriso. Il suo sguardo non era minaccioso, ma penetrante come una lama, non era alto ma sembrava scolpito nell’acciaio.

Le persone di poche parole e di grande temperamento non hanno bisogno della pubblicità perchè non la amano proprio!

E’ stato un grande onore conoscerlo!

Rapallo 2 Marzo 2023

by John

LAURA BASSI - ORGOGLIO ITALIANO

LAURA BASSI

ORGOGLIO ITALIANO

Grande giornata per la LAURA BASSI - la nave rompighiaccio dell’OGS - Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale, che nel corso della 38ª spedizione italiana del Programma Nazionale di Ricerche in Antartide - PNRA, ha toccato la Baia delle Balene: il punto più a sud mai raggiunto da una nave.

Partita da Trieste lo scorso 17 dicembre, ha solcato i mari per quaranta giorni alla volta della Nuova Zelanda ed ora del Mare di Ross. *

Complimenti a tutto l’equipaggio, che ha tagliato un altro grande traguardo per il nostro Paese.

* - La baia delle Balene (in inglese Bay of Whales) *è una baia antartica della dipendenza di Ross**. Localizzata ad una latitudine di 78° 30' sud e ad una longitudine di 164°20' ovest, la baia si trova al limite della barriera di Ross, lungo la costa settentrionale dell'Isola Roosevelt.*

La nave rompighiaccio a metà dicembre è salpata per una missione che la condurrà nelle acque del *Polo Sud**, ma la* campagna scientifica inizierà dal mese di *Gennaio 2020**, ha precisato* *Paola Rivaro**, oceanografa dell’università di Genova e responsabile scientifica della spedizione e ha poi dichiarato: uno degli obiettivi della Spedizione è quello di* studiare le acque in relazione ai cambiamenti climatici, monitorare la superficie del ghiaccio, la fusione della calotta polare e la contaminazione ambientale.

IL CHIAVARESE

RICCARDO SCIPINOTTI

Uno dei CAPI SCIENTIFICI che si sono alternati sulla nave rompighiaccio

LAURA BASSI

Riccardo Scipinotti

Also published under: R. Scipinotti

Affiliation

ENEA (Italian Agency for New Technologies Energy and Sustainable Economic Development) Research Center of Bologna, Bologna, Italy.

Publication Topics

Beverages, food safety, bioMEMS, biological techniques, chromatography, contamination, food products, hydrogen, insulation, lab-on-a-chip, microactuators, microchannel flow, microfabrication, optoelectronic devices, photodiodes, portable instruments, quality control, silicon, thermal conductivity, toxicology, photodetectors, amorphous semiconductors, elemental semiconductors, thin film sensors, DNA

Biography

Riccardo Scipinotti received the master’s degree and the Ph.D. degree in electronic engineering from the Sapienza University of Rome, Rome, Italy, in 2005 and 2009, respectively. His Ph.D. dissertation focused on the study and fabrication of a lab-on glass system for the detection and analysis of biomolecules by using thin-film technologies. He is currently a Researcher with ENEA, Italian Agency for New Technologies Energy and Sustainable Economic Development, Bologna, Italy. He is also with the Information and Communication Technologies Group, Antarctic Technical Unit, ENEA, where he is in charge to actuate the scientific research programs in the annual Italian Antarctic expedition.(Based on document published on 26 April 2018).

YOU TUBE: Interviste a Riccardo Scipinotti Capo Scientifico della Spedizione in Antartico

https://www.facebook.com/watch/?v=447454506432749

https://www.facebook.com/watch/?v=165000028143800

LUNEDI’ 5 FEBBRAIO 2023 il SECOLO XIX

Intitolava

Due liguri a bordo della nave arrivata nel punto più a Sud mai toccato:

“Siamo nella storia”

L’emozione del chiavarese Alessio Andreani, ufficiale di navigazione. “Ho festeggiato il record con una telefonata a mia mamma"

“NOI LIGURI A DUE PASSI DAL POLO, MAMMA, SIAMO NELLA STORIA”

Da sinistra, il comandante Franco Sedmak con i liguri Diego De Nardi (al centro) e l’ufficiale chiavarese Alessio Andreani

LAURA BASSI

salpa verso l'Antartide

05/01/2023

Laura Bassi, foto di Riccardo Scipinotti PNRA

COMUNICATO STAMPA – Consiglio Nazionale DELLE RICERCHE

05/01/2023

La nave rompighiaccio italiana Laura Bassi ha lasciato il porto di Lyttelton in Nuova Zelanda, facendo rotta verso l’Antartide.

Inizia così la missione prevista per la 38° campagna in Antartide finanziata dal Ministero dell’Università e Ricerca (MUR) nell’ambito del Programma Nazionale di Ricerche in Antartide (PNRA), gestito dall’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l'energia e lo sviluppo economico sostenibile – ENEA per la pianificazione logistica e dal Consiglio nazionale delle ricerche (CNR) per la programmazione scientifica.

Quest’anno le attività a bordo della nave Laura Bassi, di proprietà dell’Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale – OGS, si svolgeranno nell’arco di due mesi, nel corso dei quali saranno realizzate due diverse campagne oceanografiche. Durante le due tratte nel Mare di Ross, 28 tra ricercatrici e ricercatori si alterneranno per portare avanti le attività di ricerca previste nell’ambito di 8 progetti finanziati dal PNRA oltre alle attività in collaborazione con l’Istituto Idrografico della Marina Militare.

Il viaggio della Laura Bassi è iniziato lo scorso 17 novembre quando ha lasciato Trieste per raggiungere il porto di Ravenna e da qui, dopo aver caricato personale e materiali, ha intrapreso una navigazione di circa 40 giorni, non priva di imprevisti. Il 20 novembre la nave ha, infatti, tratto in salvo 94 migranti intercettati su un’imbarcazione alla deriva a largo delle coste greche.

A fine dicembre è approdata a Lyttelton per le attività di carico di materiale e carburante e per imbarcare il personale scientifico, in parte destinato alla Base italiana in Antartide Mario Zucchelli (MZS): più precisamente 18 containers, circa 300 mc di carburante (ISO Tanks e Bulk), un mezzo antincendio dei vigili del fuoco, 34 tecnici e ricercatori del PNRA oltre a 24 membri dell’equipaggio della nave.

Chiuse le operazioni di carico, il 5 gennaio la nave è partita dal porto di Lyttelton alla volta del Mare di Ross dove svolgerà le prime attività scientifiche fino al 15 gennaio 2023, quando la rompighiaccio arriverà alla Stazione Mario Zucchelli per lo scarico del materiale, operazioni che dureranno circa 4 giorni.

La campagna navale nell’emisfero australe prevede quest’anno una sola rotazione tra la Nuova Zelanda e l’Antartide. Le attività svolte sono state raggruppate, in base alla zona di lavoro e alla tipologia di ricerche, in due campagne oceanografiche di pari durata che hanno come punto di contatto la Stazione Mario Zucchelli (MZS).

Una pianificazione dettata dalla volontà di massimizzare i giorni di attività scientifica nel Mare di Ross, ottimizzando i consumi di carburante.

La prima campagna oceanografica (5 gennaio 2023 - 4 febbraio 2023) sarà dedicata a sette diversi progetti che prevedono: attività di lancio e recupero di boe (floating e drifter) per lo studio della circolazione marina; recupero e messa a mare dei “mooring”, ovvero sistemi di misura ancorati al fondo del mare utilizzati per lo studio di caratteristiche fisico e chimiche della colonna d’acqua; carotaggi tramite “multicorer” o “box corer” e carotaggi per lo studio geologico del fondale marino. Inoltre, ci saranno attività di pesca scientifica oltre a indagini di laboratorio biologico e chimico fisico. Verrà effettuata anche un'attività specifica legata alla mappatura del fondale marino per la realizzazione di mappe di aree ancora non cartografate. Il 4 febbraio 2023 la nave farà ritorno alla Stazione MZS per effettuare il cambio del personale scientifico, sbarcando quello che ha ultimato il suo periodo a bordo e imbarcando quello che dovrà partecipare alla seconda campagna oceanografica. Inoltre, verranno eseguite le operazioni di carico dei container da riportare in Nuova Zelanda e in Italia.

Il 6 febbraio 2023 verrà imbarcato il personale PNRA, logistico e scientifico, che opererà a bordo fino al 28 febbraio 2023 e la nave partirà per l’esecuzione della seconda campagna oceanografica nel Mare di Ross, portando a completamento le attività avviate nel corso della prima campagna ed effettuando ulteriori indagini geofisiche di sismica a riflessione.
Il rientro al porto di Lyttelton in Nuova Zelanda è previsto per il 6 marzo 2023, dopo circa 6 giorni di navigazione, mentre quello in Italia è atteso nella seconda metà di aprile 2023.

Oltre 78° gradi di latitudine Sud. E’ il record raggiunto dalla nave rompighiaccio Laura Bassi. L’equipaggio italiano in missione di ricerca in Antartide si è spinto là dove nessuno era mai arrivato a bordo di un’imbarcazione.

UN PO’ DI STORIA

M/n ITALICA

Prima della Laura Bassi, in servizio per l’Antartide vi fu una nave da carico convertita in rompighiaccio. Questa nave si chiamava ITALICA, ed è stata venduta per la demolizione nel 2017. A differenza della Laura Bassi, questa nave non nacque con l’obbiettivo di essere una nave da “supporto polare”, ma era una semplice nave da carico dotata di una prora speciale in grado di scivolare sulle banchise e di romperle con il proprio peso (vedi foto sopra).

PRIMA ANCORA….

POLAR QUEEN

23 dicembre 1985 - la nave Polar Queen raggiunge il punto prescelto per la prima base italiana in Antartide: Baia Terra Nova, propaggine estrema della Terra Vittoria. Protagonisti dell’impresa sono 42 tra ricercatori, equipaggio nave e Stato Maggiore. Tra loro Carlo Stocchino, coordinatore scientifico del CNR, Celio Vallone, capo del Progetto Antartide dell’ENEA e il generale Ezio Sterpone, responsabile della prima Spedizione nazionale.

Una penna nera tra i ghiacci e l'Italia scoprì l'Antartide

La prima spedizione italiana in Antartide partì da Genova il 27 ottobre 1985. Portò all'individuazione del sito idoneo alla realizzazione di una Base permanente a Baia Terra Nova (BTN) e all' impostazione delle prime ricerche scientifiche. Come nave appoggio e per il trasporto del personale venne usata la nave Polar Queen.

(Chi scrive ricorda d’averla messa in partenza dal Molo Vecchio Porto-Genova)

I risultati raggiunti portarono all'ammissione dell'Italia nel gruppo dei Membri Consultivi del Trattato Antartico nel corso della riunione ordinaria dell'ottobre 1987 a Rio de Janeiro. La spedizione era comandata dal generale degli Alpini Ezio Sterpone (nato a Genova il 16 febbraio 1933, tra l'altro ha comandato la Brigata Alpina «Taurinense», la Scuola Militare Alpina di Aosta e il 19° Comando Operativo Territoriale di Genova, ora Comando Reclutamento e Forze di Completamento regionale "Liguria" comandato oggi dal generale di brigata Piercorrado Meano), vi facevano parte il tenente colonnello Mauro Spreafico, l' ufficiale medico Enzo Giacomin e la guida, il maresciallo Lorenzo Boi. Responsabile Scientifico ne fu il professor Carlo Stocchino.

La nave rompighiaccio Laura Bassi

La N/R Laura Bassi è la prima nave da ricerca “rompighiaccio”. Dal 2019 è registrata e certificata in Italia per navigare nei mari polari. Da quella data, il PNRA può contare sulla disponibilità dell’unica nave italiana utilizzata per la ricerca oceanografica e il trasporto di materiali e persone in Antartide. È una rompighiaccio categoria A classe PC5 ed è stata concepita come una nave speciale combinando in maniera ottimale sia capacità cargo sia di ricerca scientifica. Ha una stazza di 4028 tonnellate, è lunga 80 metri e larga 17 metri, ha un sistema di posizionamento dinamico che le garantisce un’elevata manovrabilità e un’accuratezza di stazionamento in un prefissato punto dell’ordine di 1 metro. La struttura del fasciame, particolarmente robusta, le permette di operare in mari coperti da ghiaccio senza temere danni strutturali.

In realtà la LAURA BASSI fu costruita in Norvegia per una compagnia di navigazione norvegese. Passò di proprietà britannica e successivamente italiana. Pur essendo passata di mano due volte, è considerata una nave ancora nuova.

L’acquisto

“Ernest Shackleton”

Smantellata nel 2017 la nave Italica, nel maggio 2019, l’Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale acquistò per 12 milioni di euro, la nave “Ernest Shackleton” della compagnia di navigazione norvegese Rieber Shipping, grazie a un finanziamento ricevuto dal Ministero dell’istruzione, dell’università e della ricerca. Ribattezzata “Laura Bassi”, la nave è oggi al servizio di tutta la comunità scientifica nazionale, grazie a un accordo tra i principali Enti nazionali che studiano le aree polari e ne gestiscono le infrastrutture.

CARATTERISTICHE

La nave rompighiaccio Laura Bassi vanta di essere l’unica unità italiana che rispetta le nuove regole internazionali dettate dal ‘Polar Code’ sul design, la costruzione e l’equipaggiamento delle navi e sulla formazione dell’equipaggio, per la salvaguardia della vita umana in mare e la protezione dell’ambiente.

Sala controllo

Caratteristiche tecniche

· Anno di costruzione: 1995

· Conforme al Polar Code

· Lunghezza 80 m

· Larghezza 17 m

· Stazza: 4028 t

· Tipo: Rompighiaccio: ICE 05 E0 – Special Purpose Ship

· Posizionamento dinamico secondo livello (DP2)

· Potenza installata: 5.100 kW

· Velocità di crociera: 12 nodi

· Combustibile: gasolio marino a bassissima percentuale di zolfo nelle casse nave e gasolio per aviazione
jet-A1 in serbatoi separati

· Autonomia: 60 giorni

Capacità di carico e trasporto

· Gru da 50 t a 10 m

· Stiva da 3000 m3

· Ponte di volo per elicotteri

Gru telescopica e gru cargo

Alloggi:

37 cabine (da 1,2,3,4 posti)
22 posti per equipaggio

50 posti per personale scientifico

Le cabine

Capacità di ricerca:

laboratorio umido e asciutto (90m²totali)
ampia area di operazioni a poppa
gru telescopica di poppa per la messa a mare, portata 10 t
gru cargo su ponte di coperta, portata 5 t a 10 m

Alloggiamento per container-laboratorio con collegamento diretto all’area operazioni di poppa

Laboratorio secco

Tempo libero

Mensa
Zone ricreative
Lavanderia
Sauna
Palestra
Spogliatoi dedicati

Sala ricreativa

Infermeria

La nave fu chiamata Laura Bassi in onore della scienziata italiana che nel 1700 divenne la prima donna al mondo a ottenere una cattedra universitaria.

CHI ERA LAURA BASSI ?

Laura Bassi, nata a Bologna il 29 ottobre 1711, fu la seconda laureata d'Europa. Versata in moltissime materie (biologia, matematica, logica, filosofia, latino, greco e francese, studiate a casa), fu accolta nel 1732 all'Accademia delle scienze. Lo stesso anno discusse all'università bolognese due tesi, ottenendo una cattedra onoraria di filosofia per 500 lire annue – ma poteva insegnare solo in certe occasioni.

Famosa in tutta Europa, intraprese studi di fisica sperimentale e matematica con il medico Giuseppe Veratti, che sposò nel 1738. Con lui ebbe 8 figli e organizzò in casa un laboratorio di fisica sperimentale newtoniana e un salotto culturale, e qui dal 1749 iniziò a insegnare la disciplina a universitari, aggirando il divieto di insegnamento per le donne; l'ateneo comunque le raddoppiò lo stipendio.

Ogni anno la Bassi teneva dissertazioni all'Accademia delle Scienze sugli argomenti più svariati. Grazie alla sua autorevolezza scientifica nel 1776 le venne assegnato il posto di professore di fisica sperimentale nell'Istituto delle scienze dell'Università di Bologna.

La figura di Laura Bassi è davvero importante perché nonostante i limiti posti al suo insegnamento dalle regole dell'Università di Bologna e dal comune pensiero accademico del tempo che quasi escludeva le donne dall'insegnamento, riuscì a costruirsi una notevole carriera accademica. Ma non solo: le sue ricerche nel campo della fisica newtoniana e le sue sperimentazioni nella dinamica dei fluidi, nell'ottica e nell'elettricità, erano all'avanguardia.

Tra i suoi primi allievi ci fu Lazzaro Spallanzani, suo lontano parente: grazie all'influenza di Laura Bassi, Spallanzani abbandonò gli studi di giurisprudenza e si avvicinò prima alla fisica e poi alle scienze naturali.

La coppia Bassi-Veratti come detto animò un salotto culturale ricco di incontri e scambi filosofici e scientifici sull'onda della cultura illuministica che si stava affermando in tutta Europa. La loro casa, oltre a essere un laboratorio e a ospitare lezioni, divenne così un centro di cultura scientifico frequentato da scienziati e studenti italiani e stranieri. Grazie a questi scambi Bassi entrò in contatto con i più importanti studiosi del suo tempo, da Volta a Voltaire.

La mattina del 20 febbraio 1778 Laura Bassi morì improvvisamente. Fu onorata con solenni esequie e seppellita, rivestita con le insegne dottorali.

Consiglio Nazionale delle Ricerche

Record mondiale per la nave rompighiaccio Laura Bassi

31/01/2023

Record mondiale assoluto per la nave rompighiaccio italiana Laura Bassi, che ha toccato il punto più a sud mai raggiunto da una nave, nel corso della campagna oceanografica della 38° Spedizione Italiana del Programma Nazionale di Ricerche in Antartide (Pnra).

I ricercatori e i tecnici a bordo hanno raggiunto, all’interno della Baia delle Balene, un sito ad oggi inesplorato che si trova alla latitudine di 78° 44.280’ S, il punto più meridionale mai raggiunto nel Mare di Ross in Antartide, per effettuare importanti campionamenti previsti nell'ambito del progetto "BIOCLEVER" (Biophysical coupling structuring the larval and juvenile fish community of the Ross Sea continental shelf: a multidisciplinary approach) coordinato dall'Istituto di scienze polari (Cnr-Isp) del Consiglio nazionale delle ricerche, grazie anche alla collaborazione dell’osservatorio marino MORSea (Università Parthenope).

Le condizioni del mare, straordinariamente libero dai ghiacci, hanno consentito di effettuare una profilatura CTD e attività di pesca scientifica a ridosso del Ross Ice SHelf - RIS che in questa posizione è particolarmente basso (circa 8 metri di altezza). I primi risultati dello studio dei parametri fisici dell’acqua marina (dalla superficie fino alla profondità prossima al fondale di 216m) hanno evidenziato la presenza di acqua particolarmente fredda e si confermano di grande importanza per lo studio della dinamica delle correnti nel Mare di Ross. Inoltre, una prima analisi del materiale prelevato dai ricercatori ha evidenziato un’elevata densità di stadi larvali e giovanili di specie ittiche, evidenziando la presenza di alcune varietà raramente osservate nel Mare di Ross oltre la presenza di elevate masse di alghe unicellulari che denotano un’elevata produzione primaria e incoraggiano ulteriori ricerche.

Il viaggio della Laura Bassi è iniziato lo scorso 17 novembre quando ha lasciato Trieste per raggiungere il porto di Ravenna e da qui, dopo aver caricato personale e materiali, ha intrapreso una navigazione di circa 40 giorni, verso la Nuova Zelanda. Il 5 gennaio ha lasciato il porto di Lyttelton alla volta della Stazione Mario Zucchelli e del Mare di Ross. La nave è, infatti, attualmente impegnata nella 38° campagna in Antartide finanziata dal Ministero dell’Università e Ricerca (MUR) nell’ambito del Programma Nazionale di Ricerche in Antartide (Pnra), gestito dall’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l'energia e lo sviluppo economico sostenibile (Enea) per la pianificazione logistica e dal Consiglio nazionale delle ricerche per la programmazione scientifica.

Quest’anno le attività a bordo della nave Laura Bassi, di proprietà dell’Istituto nazionale di oceanografia e di geofisica sperimentale (Ogs), sono state organizzate dall’Unità Tecnica Antartide di Enea in un’unica rotazione suddividendo la campagna in due campagne oceanografiche nel Mare di Ross, intervallate dalla sosta presso la stazione Mario Zucchelli, nel corso delle quali 46 tra ricercatrici, ricercatori e tecnici complessivamente si alterneranno per portare avanti le attività di ricerca previste nell’ambito di 8 progetti finanziati dal PNRA oltre alle attività in collaborazione con l’Istituto Idrografico della Marina Militare.

Il record è stato raggiunto nel corso della prima campagna oceanografica dedicata a sette diversi progetti che prevedevano: attività di il lancio e recupero di boe (floating e drifter) per lo studio della circolazione marina; recupero e messa a mare dei “mooring”, ovvero sistemi di misura ancorati al fondo del mare utilizzati per lo studio di caratteristiche fisico e chimiche della colonna d’acqua; carotaggi tramite “multicorer” o “box corer” e carotaggi per lo studio geologico del fondale marino, attività di pesca scientifica e indagini di laboratorio biologico e chimico fisico. È stata anche condotta un'attività specifica legata alla mappatura del fondale marino per la realizzazione di mappe di aree ancora non cartografate in collaborazione con l’Istituto Idrografico della Marina Militare Italiana.

La prima campagna oceanografica si avvicina alla conclusione con il cambio di personale scientifico presso la stazione Mario Zucchelli il 4 Febbraio. Dopo le operazioni di carico del materiale e dei campioni scientifici provenienti dalle stazioni di Mario Zucchelli e Concordia, la Laura Bassi ripartirà il 7 Febbraio per la sua seconda campagna oceanografica.

Il rientro al porto di Lyttelton in Nuova Zelanda è previsto per il 6 marzo 2023, mentre quello in Italia è atteso per la seconda metà di aprile 2023.

Programma Nazionale di Ricerche in Antartide (PNRA)

Ho scelto e riporto integralmente per i nostri lettori il reportage dell’inviato speciale di MONDOINTASCA essendo una meravigliosa IMMERSIONE in un clima freddo che, tuttavia, ci permette di percepire il “calore umano” e la professionalità dei nostri connazionali impegnati in una fantastica e storica avventura… che ha per obiettivo tanto lavoro di ricerca per dare risposte anche al fenomeno naturale che stiamo vivendo:

IL CAMBIAMENTO CLIMATICO!

30 Gennaio 2023 alle 16:39

In Antartide con la spedizione scientifica italiana

La 38ª spedizione del Programma di ricerche in Antartide gestito da Enea e CNR è salpata dal porto di Lyttelton in Nuova Zelanda il 6 gennaio. A bordo della rompighiaccio Laura Bassi anche un Reporter di Mondointasca per raccontare la missione.

di Stefano Valentino

Ritorniamo dopo sei anni ai confini del mondo. Mondointasca vi porta di nuovo in Antartide per mostrarvi il lavoro degli scienziati italiani che studiano i cambiamenti climatici. Il nostro reporter, Stefano Valentino, si è imbarcato in Nuova Zelanda a bordo della rompighiaccio Laura Bassi dell’Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale (OGS) di Trieste. La missione Antartide i nostri lettori la possono seguire attraverso la sezione dedicata ANTARTIDE che mostra in diretta il percorso e le tappe.

È passato quasi un mese dalla nostra partenza (il 6 gennaio) dal porto di Lyttelton in Nuova Zelanda. Ma abbiamo smesso di contare i giorni. Nell’estate australe il sole non tramonta mai. Il viaggio della missione Antartide prosegue lungo interminabili coste imbiancate, dandoci l’impressione di restare inerti nel tempo e nello spazio. A scandire il flusso della quotidianità sono solo i pasti e le attività di ricerca. Queste ultime condotte dagli scienziati e i tecnici a bordo secondo orari concordati dal comandante Franco Sedmak, il capo spedizione Riccardo Scipinotti e Pasquale Castagno, coordinatore scientifico della campagna oceanografica.

Si tratta della 38a spedizione organizzata nell’ambito del Programma nazionale di ricerche in Antartide (PNRA), gestito da ENEA e CNR. Le distese di ghiaccio che ci circondano, quelle in mare e quelle sul continente, rappresentano un’incantevole immensità. I ricercatori li scompongono in elementi da studiare per cercare di capire l’evoluzione del clima terrestre. Scienza e meraviglia si fondono a ogni tappa del viaggio. La prima fermata è stata alla stazione italiana Mario Zucchelli. Seconda tappa al ghiacciaio Campbell fino a Cape Washington, non distante dalla base; poi attraverso una sterminata banchisa verso sud e infine al Ross Ice Shelf (RIS), il ghiacciaio più grande del mondo.

Missione Antartide: i fantasmi degli antichi ghiacciai

Come molti altri ghiacciai antartici, il RIS scende giù dal continente. Nella parte terminale si appoggia sul mare, creando una monumentale muraglia alta oltra 30 metri. La costeggiamo per giorni, inseguendo con lo sguardo a destra e sinistra la tortuosa sagoma. Vediamo che si allunga, assottiglia e opacizza fino al punto in cui l’occhio umano non riesce più a vedere. I fronti glaciali si estendevano ben oltre l’area in cui navighiamo. Dove ora c’è il blu, in epoche passate c’era solo bianco. Di fatto, attraversiamo i fantasmi degli antichi ghiacciai. Studiare la loro evoluzione è fondamentale per capire qual è stato l’impatto delle temperature. Ma anche per valutare in che misura l’effetto del riscaldamento globale potrebbe contribuire alla loro ulteriore fusione.

Missione Antatide: i cambiamenti dei fronti glaciali

“È fondamentale formulare modelli predittivi che anticipano l’entità di future fusioni glaciali″, spiega Luca Gasperini, ricercatore dell’Istituto di Scienze marine del CNR. Durante la navigazione dirige il progetto Disgeli scandagliando i fondali per individuare segni di arretramento o avanzamento delle lingue glaciali sottomarine negli ultimi 10mila anni; In pratica il periodo intercorso dall’ultima glaciazione. L’obiettivo è confrontare la variazione nel tempo dei fronti glaciali con quella dell’atmosfera intrappolata nelle carote di ghiaccio estratte sul continente col progetto Beyond Epica. Le carote di ghiaccio quest’anno saranno trasportate per la prima volta con la nave in Italia per l’avvio delle analisi.

″Il raffronto ci permette di prefigurare le condizioni di CO2, e quindi di temperatura, che potrebbero innescare una fusione della calotta glaciale antartica. Fenomeno che innalzando il livello dei mari, sommergerebbe le zone costiere″, conclude Gasperini. Per determinare la variazione dei fronti glaciali vengono raccolti campioni di sedimenti che si sono depositati sui fondali marini. La raccolta avviene nei punti in cui i ghiacciai erano ancorati alla base rocciosa. Innanzitutto vengono identificati i sedimenti con un particolare strumento acustico, chiamato Topas, dopodichè la nave si arresta sopra ogni punto e con un carotiere calato in profondità vengono estratte appunto carote di sedimento, intrappolati in lunghi tubi, che vengono trasportate in Italia per essere analizzate.

Missione Antartide: il fondamentale ruolo dei venti

Le conversazioni con gli scienziati, che siano in laboratorio o nelle sale di ricreazione a prua, ci aiutano a osservare il ghiaccio con occhi diversi. Impariamo che l’Antartide non è un unico conglomerato ghiacciato che si estende dal continente al mare, ma che il ghiaccio continentale (formato dalle precipitazioni nevose) e diverso dalla banchisa galleggiante che e frutto del congelamento del mare. Comprendiamo le interazioni del ghiaccio marino con gli altri due elementi freddi, l’aria e l’acqua, che mantengono l’Antartide nel suo stato di mistica e aliena immobilità.

Mentre siamo appostati sui ballatoi esterni del ponte di comando per fotografare gli spazi metafisici che ci circondano, le nostre dita vengono spesso morse dagli artigli freddi dei cosiddetti venti catabatici. Questi venti non soffiano da nessun luogo. Semplicemente precipitano dalle alture del continente a causa della loro bassa temperatura che li rende particolarmente pesanti. Svolgono un ruolo importantissimo. Non solamente raffreddano la superficie del mare, facilitandone il congelamento, ma spazzano a largo il ghiaccio marino già formatosi, sgomberando ampie porzioni di mare dove puo creare un’ulteriore quantità di ghiaccio.

Circolazione oceanica e clima terrestre

″La formazione del ghiaccio marino e un fattore capace di influenzare il clima terrestre. Infatti, ghiacciando, l’acqua rilascia sale nelle masse d’acqua sottostanti che diventando dense e pesanti, sprofondano e fluiscono verso nord; mentre quelle calde dall’Equatore si dirigono verso i poli″, spiega Pasquale Castagno, ricercatore all’Università di Messina. A bordo è responsabile del progetto MORSea dell’Università Parthenope di Napoli”.

Aggiunge: ″queste correnti che fluiscono in direzioni opposte innescano la circolazione oceanica globale che garantisce un’equa distribuzione del calore sul globo terrestre, mantenendo le condizioni ottimali per la vita come la conosciamo″.

È stupefacente guardare il manto di ghiaccio tagliato e frantumato dalla chiglia della nave. Si percepisce mentalmente il freddo ostile delle acque sottostanti capaci di porre fine alla vita di un essere umano in pochi istante; al tempo stesso va considerato che tutto questo gelo mette in moto un meccanismo che è fonte di vita nelle zone temperate da cui proveniamo.

Missione Antartide: effetti contrapposti del ghiaccio

Sulla Laura Bassi, impariamo che il clima è una cosa complessa. “Il ghiaccio marino ha effetti paradossalmente contrapposti. Da una parte col suo colore bianco riflette la luce e quindi l’energia solare, impedendo il surriscaldamento del mare, dall’altra, proteggendo lo stesso mare dai venti freddi, impedisce il congelamento delle acque”, commenta il paleoclimatologo dell’Istituto di Scienze Polari del CNR. Aggiunge: “e quindi importante analizzare quest’insieme di retroazioni, come ci prefiggiamo di fare col nostro progetto Greta, al fine di comprendere in quale modo la formazione del ghiaccio marino e delle acque dense, generate dal rilascio di sale, è evoluta in passato per anticipare le dinamiche future”.

Gli esploratori del passato si precipitavano in Antartide per conquistare la frontiera meridionale del mondo, il continente più irraggiungibile; l’unica terra dove la civiltà umana non ha messo radici, per poi tornarsene a casa con il loro trofeo per non pensarci più. Oggi i ricercatori vengono regolarmente qui per spiegare come il ghiaccio dell’Antartide non sia solo un affascinante archetipo della terra di nessuno, ma sia soprattutto un anello fondamentale del sistema ambientale in cui l’Uomo ha sempre vissuto.

Missione Antartide: odissea tra gli iceberg

Durante la nostra odissea tra gli iceberg, continuiamo ad ammirare l’Antartide dal di fuori, non ne violeremo le distese abitate, non ne raggiungeremo il cuore ambito dagli avventurieri di tutti i tempi. Noi ci accontenteremo di farne ritratti da lontano, facendo volare la nostra fantasia, accontentandoci di condividere brevi istanti a tu per tu con foche e pinguini adagiati sulle loro zattere di ghiaccio vaganti nel Mare di Ross. Siamo venuti qui a capire i misteri scientifici che si celano nelle sue acque e a portarci con noi in Italia le poche risposte ottenute dai ricercatori che, in quanto tali, offrono, il pretesto per tornare nuovamente in questi luoghi remoti in fondo alla curvatura terrestre.

Dominare la complessità dei fenomeni climatici imperniati sui ghiacci antartici sarà molto più difficile che piantare la bandierina come fecero Amundsen e Scott durante la loro eroica corsa al Polo Sud.

Info utili:

Seguite il diario di viaggio, realizzato in partnership con Green&Blue di Repubblica.it (link https://mondointasca.it/Antartide)
La spedizione giornalistica in Antartide e stata realizzata grazie all’invito del PNRA che ha ospitato Stefano Valentino a bordo della nave Laura Bassi e si e avvalsa della collaborazione con Morgana Production. Attrezzature e supporto sono state fornite da Avventure nel mondo, Telespazio, Canon e Huawei.

RINGRAZIAMENTI:

Nell'articolo ho citato le fonti ufficiali. La DIVULGAZIONE della STORIA DEL MARE è lo scopo principale della nostra ASSOCIAZIONE che non persegue scopi di lucro.

RINGRAZIO SENTITAMENTE TUTTE LE FONTI ALLE QUALI MI SONO ANCORATO....

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Febbraio 2023

by John

Storia Navale