MARCO VIPSANIO AGRIPPA - IL PANTHEON E LA BATTAGLIA DI AZIO
RITRATTO DI MARCO VIPSANIO AGRIPPA
UN GRANDISSIMO AMMIRAGLIO CHE, GRAZIE ALLE SUE INNATE CAPACITA’, ENTRO’ DI DIRITTO ANCHE NEL MONDO DELL’ARTE UNIVERSALE
Se dovessi cercare un simbolo per rappresentare il connubio: ARTE – MARE, non avrei il minimo dubbio: sceglierei il busto marmoreo di Marco Vipsanio AGRIPPA, brillante politico, grande militare e architetto romano. Questo eclettico personaggio nacque ad Arpino nel 63 a.C. - morì in Campania nel 12 a.C.
IL PANTHEON E LA BATTAGLIA DI AZIO
DUE TRA I SUOI TANTI CAPOLAVORI….
GALLERIA DEGLI UFFIZI
FIRENZE
Seconda metà del I secolo a.C.
68 x 42 cm
Questo ritratto è noto in numerose raffigurazioni: dalle gemme ai cammei, e dalle statue ai rilievi. La testa è posta su un busto moderno, e presenta una marcata accentuazione dello sguardo che conferisce forza, decisione e carisma al personaggio.
L’opera conservata nella Galleria è entrata nelle collezioni medicee attraverso una donazione di Papa Pio IV a Lorenzo de’ Medici, giunto a Roma nel 1471 ed è da annoverare fra i pochissimi marmi antichi sicuramente riconducibili al nucleo originario della collezione di antichità della famiglia Medici.
UN PO’ DI STORIA
Legato da amicizia con il giovane Ottavio (Gaio Giulio Cesare Ottaviano), nacquero lo stesso anno, gli fu sempre a fianco dalla prima spedizione in Macedonia contro i Parti fino alla sua ascesa all’'Impero di Roma.
Agrippa e Augusto avevano servito come ufficiali di cavalleria sotto Cesare durante la battaglia di Munda nel 45 a.C., al termine della quale Ottaviano venne adottato dal grande condottiero romano e mandato a studiare ad Apollonia presso le legioni macedoni, sempre insieme ad Agrippa.
In Macedonia Agrippa si guadagnò ben presto i favori delle legioni, dimostrando grande dimestichezza con il comando, inoltre in quei luoghi approfondì le sue conoscenze dell’architettura che mise a frutto nel corso degli anni. Ad Apollonia in quel periodo giunse la notizia dell’assassinio di Giulio Cesare, così Ottaviano fece immediatamente ritorno a Roma.
Agrippa assunse il comando delle legioni lì stanziate, con le quali corse in aiuto dell’amico, permettendogli così di dare il via al secondo triumvirato, insieme a Marco Antonio e ad Emilio Lepido, lo scopo era di contrastare e combattere gli assassini di Giulio Cesare.
Agrippa combatté al fianco di Ottaviano e di Marco Antonio nella decisiva battaglia di Filippi, nel 42 a.C.
Dopo il ritorno a Roma, nel 41 a.C., Ottaviano Augusto inviò Agrippa a dirigere la guerra contro Lucio Antonio e Fulvia Antonia, rispettivamente fratello e moglie di Marco Antonio, guerra che si concluse con la loro cattura a Perusia (Perugia) nel 40 a.C. Due anni dopo, represse una rivolta degli Aquitani in Gallia e attraversò il fiume Reno per punire le aggressioni delle tribù germaniche.
Prima di aver compiuto i 43 anni richiesti dalla carica, Marco Vipsanio Agrippa viene richiamato a Roma da Ottaviano per il Consolato nel 37 a.C. Ottaviano subisce alcune sconfitte navali umilianti contro Sesto Pompeo e ha bisogno del suo fidato amico per elaborare la strategia da seguire in guerra. Al suo comando sconfigge Sesto Pompeo prima e annienta Antonio ad Azio.
Marco Vipsanio Agrippa, oltre ad essere stato il braccio destro del I° Imperatore di Roma, in seguito divenne suo genero avendo sposato la figlia Giulia.
Ma le sue doti militari si rivelarono magnificamente quando, con energia e rapidità, seppe dare a Roma una base navale con la costruzione del Portus Julius (riunì i laghi di Averno e Lucrino) e una poderosa flotta.
PORTUS JULIUS (37 a.C.)
Mentre Sesto Pompeo controlla le coste italiche, il primo obiettivo di Agrippa è di trovare un porto sicuro per la flotta. Durante la sua precedente campagna, Agrippa non aveva trovato basi navali in Italia vicino alla Sicilia. Agrippa mostra però un "grande talento di organizzatore e di costruttore" intraprendendo "lavori giganteschi" edificando in Campania una base navale partendo da zero, facendo scavare un canale fra il mare ed il LAGO DI LUCRINO per formare un porto esterno e un altro fra il Lucrino ed il lago d'Averno per avere un porto interno. Il nuovo complesso portuale viene chiamato Portus JULIUS in onore di Ottaviano.
Il suo cursus honorum iniziò con la pretura, poi fu per tre volte console:
37 a.C., 28 a.C., 27 a.C.
L'Orbis pictus era una grande carta geografica del mondo conosciuto, fatta redigere da Ottaviano su indicazioni di Agrippa, che le inserì nel suo testamento, poi esposta nel Porticus Vipsania a Roma e oggi perduta.
Le mappe nel mondo antico. La Tabula Peutingeriana – parte I –
Questo segmento rappresenta una sezione dell’Italia centro-meridionale, del Nord Africa e dell’Europa centrale. Sono visibili in particolare gli Appennini, la città di Napoli e la Campania, compresa la Crypta Neapolitana, parte della Sicilia occidentale fino ad Agrigento, Spalato in Croazia e i Balcani, Macomades e altre città dell’odierna Algeria.
L’eclettico Ammiraglio, come abbiamo accennato, seppe anche rivelare le sue doti di grande costruttore quando accettò nel 33 a.C. la carica di EDILE. Sue opere furono il Porticus Vipsaniae contenente la prima carta geografica mondiale (l’Orbis pictus) di cui aveva preparato i materiali, il pons Agrippae, la Basilica Neptuni e, infine, opera magistrale, il Pantheon.
L'iscrizione originale di dedica dell'edificio, fu ricollocata sulla successiva ricostruzione di epoca adrianea, recita: M·AGRIPPA·L·F·COS·TERTIVM·FECIT, ossia:
«Marco Agrippa, figlio di Lucio, console per la terza volta, edificò»
Al suo ritorno rifiutò di celebrare il trionfo offertogli, ma accettò il suo primo consolato, era il 37 a.C.
Un anno più tardi, nel 36 a.C., Agrippa fu nominato Comandante in capo della flotta romana, fatto che gli permise di sottoporre gli equipaggi ad un addestramento intensivo e molto duro, dopo di che sconfisse Sesto Pompeo a Mylae e a Nauloco e in un mese distrusse completamente la forza navale di Sesto, ricevendo la corona navale per le sue vittorie in Sicilia.
In quanto EDILE e curator aquarum, iniziò la costruzione del monumentale acquedotto del Serino, una delle più grandi opere architettoniche dell'intero Impero Romano, destinato a rifornire la flotta imperiale ancorata a Miseno.
Agrippa restaurò anche gli acquedotti più antichi e ne costruì due nuovi (l’Aqua Iulia e, più tardi, nel 19 a.C., l’Aqua Virgo*), inoltre restaurò e ripulì la Cloaca massima e attuò la politica edilizia di Augusto nel Campo Marzio, costruendo terme, portici e giardini.
*L'Aqua Virgo fu il sesto degli undici acquedotti romani antichi. Restaurato nel Rinascimento e ribattezzato Acqua Vergine, è tuttora funzionante.
Nel 31 a.C., Agrippa fu richiamato alle armi come Comandante della flotta, durante la decisiva e vittoriosa battaglia di Azio, contro le navi di Antonio e Cleopatra, e se Ottaviano si ritrovava ora a capo di un Impero, lo doveva in buona parte alle competenze dell’amico Marco Vipsanio Agrippa. Augusto per facilitare l’ascesa al potere dell’amico, lo associò alla famiglia imperiale, costringendolo a separarsi dalla moglie Claudia Marcella Maggiore, sposata nel 28 a.C., per sposarsi invece con Giulia, la figlia di Augusto, rimasta vedova.
Inoltre ottenne un secondo consolato con Ottaviano lo stesso anno.
Nel 27 a.C., anno in cui Ottaviano ottenne il titolo di Augusto, Agrippa rivestì per la terza volta il consolato insieme all’amico.
Nel 19 a.C., lo stesso anno Agrippa fu impiegato per sedare alcune rivolte in Gallia e a difendere il confine dai Germani, ed infine venne incaricato di spegnere una rivolta dei Cantabrici in Spagna. Fu poi nominato governatore della Siria una seconda volta nel 17 a.C., e lì la sua amministrazione giusta e prudente gli fece guadagnare rispetto e benevolenza, in particolare della popolazione ebraica. Agrippa inoltre ristabilì un efficace controllo romano sul Chersoneso Cimmerico (l’attuale Crimea) durante il suo governatorato.
Il sostegno di Agrippa per il suo amico Ottaviano non venne mai meno.
L’ultimo servizio pubblico reso da Agrippa fu l’avvio della conquista della regione superiore del Danubio, regione che si sarebbe poi trasformata nella provincia romana della Pannonia nel 13 a.C.
Agrippa morì in Campania nel marzo del 12 a.C. all’età di 51 anni a causa di una malattia. Dopo la sua morte nacque - da Giulia - l’ultimo dei suoi figli Marco Vipsanio Agrippa Postumo. Augusto onorò la sua memoria con un funerale magnifico ed egli stesso passò più di un mese in lutto per l’amico scomparso a cui lui e Roma dovevano parte della loro grandezza.
Successivamente Augusto adottò i figli di Agrippa e di sua figlia Giulia, Gaio Cesare e Lucio Cesare, come suoi successori designati.
Il PANTHEON DI AGRIPPA
Il nome Pantheon in greco, significa “di tutti gli Dèi”.
Ricostruzione particolare del PANTHEON DI AGRIPPA
Marco Vipsanio Agrippa (Louvre)
Il primo Pantheon fu fatto costruire nel 27-25 a.C. da Marco Vipsanio Agrippa nel quadro della monumentalizzazione del CAMPO MARZIO, affidandone la realizzazione a Lucio Cocceio Aucto. Esso sorgeva infatti fra i Saepta Iulia e la Basilica di Nettuno, fatti erigere a spese dello stesso Agrippa su un’area di sua proprietà, in cui si allineavano da sud a nord le Terme di Agrippa, la basilica di Nettuno e il Pantheon stesso.
IL CELEBRE CAMPO MARZIO
In Età Romana
Dai resti rinvenuti a circa 2,50 metri sotto l'edificio, alla fine del XIX secolo, si sa che questo primo tempio era di pianta rettangolare (metri 43,76×19,82) con cella disposta trasversalmente, più larga che lunga costruito in blocchi di travertino rivestiti da lastre di marmo. L'edificio di Agrippa aveva comunque l'asse centrale che coincideva con quello dell'edificio più recente e la larghezza della cella era uguale al diametro interno della rotonda. L'intera profondità dell'edificio augusteo coincide inoltre con la profondità del pronao adrianeo.
La sola fonte che descrive quali fossero le decorazioni del Pantheon di Agrippa è Plinio il Vecchio, che lo vide di persona. Nella sua Naturalis Historia riporta, infatti, che i capitelli erano realizzati in bronzo siracusano e che la decorazione comprendeva delle cariatidi e statue frontali. Le cariatidi, collocate sulle colonne del tempio, furono scolpite dall'artista neoattico Diogenes di Atene. Il tempio si affacciava su una piazza (ora occupata dalla rotonda adrianea) limitata sul lato opposto dalla basilica di Nettuno.
Cassio Dione Cocceiano afferma che il "Pantheon" aveva questo nome perché accoglieva le statue di molte divinità o più probabilmente perché la cupola della costruzione richiamava la volta celeste (e quindi le sette divinità planetarie), e che l'intenzione di Agrippa era stata quella di creare un luogo di culto dinastico, dedicato agli dei protettori della Gens Iulia (Marte e Venere) e dove fosse collocata una statua di Ottaviano Augusto, da cui l'edificio avrebbe derivato il nome.
Essendosi l'imperatore opposto ad entrambe le cose, Agrippa fece porre all'interno una statua del Divo Giulio, (ossia di Cesare divinizzato) e, all'esterno, nel pronao, una di Ottaviano e una di sé stesso, a celebrazione della loro amicizia e del proprio zelo per il bene pubblico.
Distrutto dal fuoco nell'80, venne restaurato sotto Domiziano, ma subì una seconda distruzione nel 110 d.C. sotto Traiano a causa di un fulmine.
IL PANTHEON DI ADRIANO
ESPRIME ANCORA
LA GRANDEZZA DI ROMA
Il Pantheon di Adriano, riporta tuttora sulla trabeazione l’iscrizione del precedente tempio costruito da Agrippa M·AGRIPPA·L·F·COS·TERTIVM·FECIT (“Marco Agrippa, figlio di Lucio, console per la terza volta, fece”).
Nel 125 d.C. fu l’Imperatore ADRIANO a volerne fortemente la ricostruzione. Così come le strade aiutarono a tenere collegato l’impero, il PANTHEON diede al mondo l’immagine della reale grandezza di Roma e tra tutti i resti dell’Impero Romano è quello che meglio si è conservato ai giorni nostri.
Il Pantheon viene considerato uno tra i monumenti più belli e particolari del mondo antico. La sua caratteristica principale è il foro circolare, posto in alto e al centro chiamato oculo, che ha un diametro addirittura di nove metri e che spicca dunque all’interno della cupola.
Curiosità: Quell’oculo comunque ha la sua importanza perché si possono osservare dei fenomeni astronomici, cioè si osservano le stelle dall’interno dell’edificio e infatti il Pantheon è stato anche chiamato “tempio solare”.
Ad esempio, il giorno 21 del mese di aprile di ogni anno, 21 aprile che è il giorno in cui è stata fondata la città di Roma (il 21 aprile si chiama per questo motivo il “Natale di Roma”), a mezzogiorno esatto, un raggio di sole penetra dall’oculo all’interno nel Pantheon e colpisce il portale d’accesso, colpisce esattamente la porta di ingresso.
Dal sito: Le meraviglie di Roma
La Cupola stessa, comunque, che ha dimensioni esagerate se consideriamo il diametro lungo ben quarantaquattro metri che la rendono, tuttora, la più grande mai costruita al mondo senza l’ausilio del cemento armato.
Lo stesso imperatore Adriano lo utilizzava per riunire la corte oltre che per rendere omaggio agli dei (nonostante questa fosse una pratica tipica della cultura greca).
La struttura architettonica
La facciata del Pantheon fu idealizzata con l’intento di esprimere la netta supremazia nonché egemonia culturale dell’impero romano: a sorreggere il portico greco, antistante l’ingresso principale, troviamo ben sedici colonne costruite in Egitto e che quindi dovettero fare un viaggio lunghissimo prima di sbarcare nella Capitale. Nonostante ciò, però, arrivarono in condizioni eccelse e la loro struttura di granito le rendono ancora oggi indistruttibili.
Più precisamente: Il pronao è formato da 16 colonne, 8 colonne di granito grigio in facciata e 8 colonne di granito rosa provenienti dalle cave di Mons Claudianus e di Assuan (Egitto), distribuite nelle due file retrostanti.
Curiosità: Le cave più preziose erano gestite da fiduciari dell’imperatore; vere e proprie cave imperiali mentre le altre erano gestite da appaltatori. L’organizzazione era gerarchica: da un procuratore o centurione, fino ai cavatori che erano schiavi o condannati per reati (damnati ad metalla). Ad esempio il porfido rosso, bellissimo marmo color porpora proveniente dall'Egitto, era ritenuto il marmo dell'imperatore, tanto che ognuno di essi tenne a farsene fare una statua.
I marmi erano trasportati via mare dalle naves lapidariae, in grado di portare ciascuna da 100 a 300 tonnellate di marmo. Il luogo principale di destinazione era Roma e l’attracco avveniva alla statio marmorum di Ostia, un porto presso la foce del Tevere. Da qui i marmi affluivano, risalendo il fiume, nei magazzini di stoccaggio, in particolare nella zona sotto l’Aventino chiamata appunto Marmorata e poi, per la vendita e la lavorazione, nelle officine dei marmorari, ad esempio a Campo Marzio o nella zona tra le chiese di Santa Maria in Vallicella e di Sant’Apollinare.
I relitti di navi naufragate, rinvenuti nel Mediterraneo in epoca anche recente, permettono di ricostruire le rotte principali. Le navi trasportavano non solo blocchi di marmo ma anche elementi architettonici e altri tipi di manufatti scultorei in vario stadio di lavorazione, quali fusti, basi, capitelli, statue, sarcofagi ed elementi di arredo.
A partire dalla fine del II sec. d.c. il marmo lunense venne progressivamente soppiantato dal marmo proconnesio (utilizzato per la costruzione di Costantinopoli), un marmo bianco proveniente dalla piccola isola di Proconneso, nel mar di Marmara, favorita dalla vicinanza delle cave al mare, per cui i blocchi estratti potevano essere direttamente caricati sulle navi per il trasporto. L'abbondanza di vene sfruttabili anche per grandi blocchi e la produzione in loco di manufatti semirifiniti o finiti, dai capitelli, ai fusti di colonna, ai sarcofagi, permetteva di contenere ulteriormente i costi favorendo la diffusione di questo marmo nei secoli successivi.
Tratto dal sito: ROMANO IMPERO
All’inizio del VII-secolo il Pantheon fu convertito in basilica cristiana chiamata Santa Maria della Rotonda o Santa Maria ad Martyres: il fatto gli consentì di sopravvivere quasi integro alle spoliazioni inflitte dai papi agli edifici della Roma classica. Gli abitanti di Roma lo chiamavano popolarmente la Rotonna (“la Rotonda”).
La trave che passa sopra le colonne era completamente rivestita di bronzo così come lo erano le due porte gigantesche (alte sette metri) che anticipavano l’ingresso alla struttura e quindi alla sala circolare.
Una maestosità riconosciuta dai numeri
Ad oggi la struttura fa parte del demanio Italiano e conta migliaia di visitatori mensilmente tanto da superare nel 2017 le soglie degli otto milioni di visitatori annuali.
Calco-Gesso - Dimensioni: altezza: 46 cm -Provenienza: (originale) Museo del Louvre – Parigi
Gaio Giulio Cesare Ottaviano
(Roma, 23 settembre 63 a.C. – Nola, 19 agosto 14 a.C.) meglio conosciuto come Ottaviano o Augusto, è stato il primo imperatore romano dal 27 a.C. al 14 d.C., una persona che volle trasmettere l’immagine di sé come imperatore pacifico di quella Roma trionfatrice su tutto il mondo conosciuto. Egli lo fece attraverso un uso abile delle immagini e con l’abbellimento della città di Roma. Tutelò gli intellettuali che celebravano il principato, riqualificò il Senato e l’Ordine degli Equites. Fece molte importanti e durature riforme. Ma dal punto di vista militare di certo non eccelleva, cosa non da poco in quella Roma.
“Non era uno stratega né un cuor di leone in battaglia”
Ma Ottaviano aveva un asso nella manica in tal senso e rispondeva al nome di Marco Vipsanio Agrippa.
MARCO VIPSANIO AGRIPPA
AMMIRAGLIO
Come abbiamo già visto, Agrippa si dovette occupare di Sesto Pompeo che tentava di indebolire la posizione di Ottaviano agli occhi del Senato, si dedicarono alla pirateria e bloccarono i rifornimenti di grano provenienti dall’Africa per l’Impero, arrivando a conquistare anche la Sicilia.
In terra sicula, proprio in quell’occasione, conquistò gloria eterna quando nel 36 a.C., nella località di Nauloco, quando annientò completamente la flotta di Sesto Pompeo e grazie alle sue straordinarie capacità strategiche e militari, perse solo 3 navi, mentre Sesto Pompeo si ritirò con sole 17 navi sulle 350 che inizialmente aveva!
Proprio durante questo conflitto si cominciò a pensare che senza Agrippa, Ottaviano non sarebbe mai riuscito a compiere la sua straordinaria ascesa al titolo imperiale.
Ottaviano fece dichiarare Antonio nemico pubblico e il senato romano dichiarò guerra all’Egitto.
Ancora una volta toccò ad Agrippa prendere il comando della flotta quando scoppiò la guerra contro Antonio e Cleopatra. Sul finire del 32 a.C. I due sposi furono sconfitti nella battaglia di Azio, del 2 settembre 31 a.C., e si suicidarono entrambi l’anno successivo in Egitto. La vittoria di Ottaviano ad Azio, che gli diede il controllo di Roma, fu principalmente dovuta ad Agrippa.
Lo hai reso così grande che deve divenire tuo genero o essere ucciso
BATTAGLIA DI AZIO
IL SUO SECONDO CAPOLAVORO
LA NAVE DI AGRIPPA
Marco Vipsanio Agrippa, braccio destro di Ottaviano Augusto, fu un grande comandante e ammiraglio. Osservando le navi dei pirati illirici, concepisce un nuovo tipo di imbarcazione particolarmente adatto all’incontro ravvicinato. Saranno queste nuove costruzioni determinanti per la vittoria di Azio del 31 d.C.
Sulla Battaglia di AZIO getto la spugna… e vi affido ad un eccellente “PASSATO E PRESENTE” (Paolo Mieli), in cui è ospite il prof. Alessandro Barbero.
(Torino, 30 aprile 1959) – Storico, Accademico e scrittore, specializzato in Storia del Medioevo e in Storia Militare.
LA BATTAGLIA AZIO
https://www.raicultura.it/storia/articoli/2019/02/La-battaglia-di-Azio-87574d9f-728b-4cd4-a402-5ddc56fb360e.html
GENOVA – LA CASA DEL BOIA di Carlo Gatti
https://www.marenostrumrapallo.it/boia/
Agrippa da magistrato fece restaurare e costruire molte opere pubbliche (acquedotti, terme, templi, impianti fognari...). A Genova esisteva forse un recinto sacro in onore della famiglia imperiale, a lui dedicato.
Consiglio la lettura del saggio di cui riporto il titolo e LINK. Il bravissimo Ufficiale della M.M. Domenico CARRO vi convincerà che AGRIPPA è stato il più grande Ammiraglio che la “storia navale” ricordi. Un personaggio che più lo si conosce, più ci sorprende la sua enorme capacità d’esprimersi ai più alti livelli in molteplici campi dello scibile umano che, con grande spirito di servizio, affetto e amor di patria, mise a disposizione dell’Imperatore OTTAVIANO AUGUSTO del quale divenne anche genero, come abbiamo imparato da questa modestissima ricerca.
Di singolare e versatile ingegno Agrippa, va ricordato anche come autore di orazioni e memorie.
VESSILLO AZZURRO
LA STRATEGIA NAVALE DI AGRIPPA
Di Domenico CARRO
http://www.societaitalianastoriamilitare.org/COLLANA%20SISM/2014%20CARRO%20Vessillo%20Azzurro.pdf
Chi è Domenico CARRO
http://www.romaeterna.org/vitae.htm
Ricerca a cura di
Carlo GATTI
Rapallo, 7 Marzo 2022
NAUTUCKET - LIGHT VESSEL - UNA STORIA DURATA 165 ANNI
NANTUCKET - LIGHT VESSEL - UNA STORIA DURATA 165 ANNI
Il 27 novembre 2018, sul sito di Mare Nostrum Rapallo, pubblicammo un articolo intitolato:
IL MUSEO MARINARO TOMMASINO-ANDREATTA IN VISITA
ALLA CITTADELLA DI ALESSANDRIA
AL MUSEO DEL MARE DI TORTONA
https://www.marenostrumrapallo.it/nannin/
Tra poco scopriremo insieme che il MUSEO DEL MARE DI TORTONA ha dedicato un corposo saggio ai BATTELLI FANALE/LIGHT VESSEL–USA che oggi riporteremo “integralmente” con lo scopo di completare questo TEMA del quale, già dieci anni fa, nel gennaio del 2012, ci eravamo occupati. I BATTELLI FANALE nacquero nel Nord Europa inaugurando una pagina di Storia Navale, poco conosciuta al pubblico, ad esclusione dei NAVIGANTI.
Chi di questi si trovò a navigare e a “soffrire” nelle acque dell’ “English Channel” (LA MANICA), ed anche più a Nord, in Canali stretti e molto trafficati, tra le nebbie, i ghiacci e i bassi fondali, senza radar negli Anni ’40 e ’50, e spesso con questo strumento in avaria ancora negli Anni ’60, ed abbia usufruito del servizio di questi Battelli-Faro, ha sicuramente conservato una speciale gratitudine verso quella minoranza di “marinai” che scelse di dedicarsi ad una “strana” attività, votata esclusivamente alla SICUREZZA della navigazione.
Un sacrificio che, come vedremo in seguito, spesso costò loro la vita a causa di tempeste, speronamenti o collisioni con navi in transito.
QUANDO I FARI GALLEGGIAVANO...
LIGHT VESSEL
https://www.marenostrumrapallo.it/battelli-fanale/
Purtroppo, di questa “minoranza speciale” di marinai si sa veramente poco. Nel mondo del mare i MARINAI sono considerati soggetti “comprimari”, angeli senza nome in transito… al servizio esclusivo dei bordi navali i quali, al contrario, sono “creature tecnologiche” che, per quanto piccole o grandi esse siano conservano, nel bene e nel male, la loro storia, che viene tramandata sulle onde ricorrenti dell’oceano, per diventare oggetto di tanti appetibili mercati: libri di storia, romanzi, films, quadri, ricercatissimi cimeli che passano da una famiglia all’altra e sono destinati a vivere ab aeternum.
Fateci caso, siano esse famose navi passeggeri, mercantili/militari o piccoli Light-Vessel, se ne citano i CELEBRI nomi esaltandone l’importanza, la bellezza, la grandezza, la potenza e quasi mai vengono resi noti i nomi dei loro Comandanti, Ufficiali ed Equipaggi.
Ovviamente, la situazione si ribalta nel caso di naufragi, tragedie e collisioni quando, in questi casi, le colpe sono “quasi” sempre umane e, solo allora, dei protagonisti imbarcati si vengono a conoscere vita e miracoli…
In MARE non ci sono TAVERNE e neppure i MEDIA …!
Le NAVI-FARO oggi si trovano nei musei a cielo aperto, tranquillamente ormeggiate in decine di porti-canale dove hanno operato e lasciato tracce storiche. Sono manutenute, fotografate e visitate, ma dubito fortemente che i visitatori di terra, non per colpa loro, possano coglierne il vero spirito di sacrificio dei loro equipaggi!
NAVE FARO
Una LIGHT-VESSEL è una imbarcazione che ha la funzione di faro che viene utilizzata in acque troppo profonde per la costruzione di un faro in muratura. La storia antica ci riporta di fuochi di segnalazione accesi sulle navi già dall'epoca romana.
La prima nave-faro moderna fu posta presso il “banco di sabbia NORE” alla foce del Tamigi in Inghilterra, dall'inventore Robert Hamblin nel 1732.
Questo tipo di nave riconoscibile dal colore rosso dello scafo è oggi considerato obsoleto, molte vecchie imbarcazioni sono state sostituite, con l'avanzare della tecnica, da veri fari o grandi boe automatiche.
È possibile distinguere tra;
-
i battelli-faro: sono costituiti da uno scafo sul quale è montato un apparato luminoso di grande potenza. Sono in genere forniti di un minimo di equipaggio e sono ancorati in acque relativamente basse in punti particolari per la navigazione, ma dove è impossibile costruire un faro;
-
i battelli-fanale: simili al battello-faro, ma con un apparato luminoso di portata più limitata, in genere sono senza equipaggio e segnalano pericoli al largo della costa.
Perché ce ne occupiamo di nuovo?
La “pista” battuta a suo tempo dal Com.te Ernani Andreatta, autorevole esperto di Musei Marinari, mi ha incuriosito fino ad introdurmi nei meandri delle ricerche effettuate dai curatori del MUSEO DEL MARE DI TORTONA, veri uomini di mare “piemontesi”, veri appassionati di storia militare e mercantile.
Mi sono così imbattuto nell’argomento, che riguarda proprio i BATTELLI FANALE, ma questa volta, e devo dire con molta ammirazione, d’aver apprezzato la serietà delle loro ricerche storiche, la completezza della descrizione dei mezzi per ogni fase della loro evoluzione tecnica, nonché il recupero davvero prezioso delle immagini.
Il nostro articolo accennato all’inizio, aveva trattato in forma riduttiva l’argomento, ben sapendo che avrebbe interessato pochi “marittimi” che ancora hanno nelle orecchie i caratteristici rintocchi della campana anti-nebbia del Nord Europa e dell’altra sponda dell’Atlantico.
Qui a Tortona, al contrario, siamo in presenza di un lavoro “SUPERBO e COMPLETO” che ho sentito il dovere di riportare integralmente a beneficio non solo degli appassionati, ma soprattutto per chi ha navigato e sente tuttora un affetto speciale per chi rischiava di essere travolto dalle tempeste e condannati a vagare nell’oceano per settimane prima di essere recuperati, oppure speronati e affondati dalle navi in transito come tra breve leggerete…
MUSEO DEL MARE
TORTONA
“Gli uomini di mare vivono tutta la loro vita con la passione nel cuore e hanno l’anima inesorabilmente immersa nei silenzi, nel mistero, nella libertà, nel pericolo del mare.
Il museo è dedicato alla MARINERIA e conserva molti reperti, anche rarità, trasudati dalla passione dei gestori che costantemente si dedicano, promuovendo e valorizzando la storia, la cultura marittima e navale, e non dimenticando i ricordi dei tanti marinai tortonesi e dei dintorni.
Il museo del mare di Tortona nasce per volontà, tenacia e collaborazione del gruppo Marinai d’Italia “Lorenzo Bezzi” nel 2008 e il 10 giugno 2010, viene inaugurato ufficialmente alla presenza di autorità civili e militari
Attualmente il museo si estende su una superficie di 300 mq e conta circa 1500 reperti.Si segnalano per il notevole valore storico i cimeli della spedizione al Polo Nord del Duca degli Abruzzi Luigi Amedeo di Savoia, avvenuta nel 1900, appartenenti al concittadino Generale medico Pietro Achille Cavalli Molinelli. Ricco di reperti e modellini di navi, manichini con uniformi originali che lasciano a bocca aperta per la loro impeccabile eleganza e l’accurata conservazione. Visitando le ampie stanze tra l’elmo del palombaro, nasse e reti da pesca, sembra di essere immersi e catapultati nel romanzo “Ventimila leghe sotto i mari “di Jules Verne.
Interessante è la ricostruzione del siluro a lenta corsa, comunemente chiamato “maiale” e utilizzato dagli uomini rana, i sommozzatori incursori d’assalto. Non manca la macchina crittografica simile alla Enigma di produzione italiana in uso dagli anni 50, legata a una storia molto suggestiva, raccontata dai marinai che vi guideranno in questa splendida avventura sotto i mari. Sarà un tuffo nel passato con memorie incancellabili come quelle accadute al porto di Alessandria d’Egitto, con la rocambolesca vita dei sopravvissuti che fecero l’incursione alle navi ancorate in porto. Il museo d’inestimabile valore e fornito di reperti originali e introvabili di vita degli uomini del mare, è veramente bello; andate a vederlo, ne vale la pena! Offerta libera, non si paga nessun biglietto e sarete guidati da ex marinai!
STORIA DEL LIGHT VESSEL – NANTUCKET
Nella carta geografica si vede la posizione di NANTUCKET, punto di atterraggio delle navi provenienti dall’Europa e dirette a NEW YORK e BOSTON.
1) Cosa è una nave FARO?
Una NAVE FARO (LIGHT SHIP o LIGHT VESSEL) è una nave che svolge la funzione di un faro in località ove era impossibile costruirne uno.
Sebbene si abbia notizia di fuochi di segnalazione accesi su navi già in epoca romana, la prima nave faro moderna fu posta presso il banco di sabbia Nore alla foce del Tamigi, in Inghilterra, dall'inventore Robert Hamblin, nel 1732.
Tradizionalmente hanno lo scafo dipinto in rosso, allo scopo di migliorarne la-visibilità.
Le navi faro in America vennero utilizzate per 165 anni, dal 1820 al 1985.
Il loro scopo era di segnalare pericolosi banchi di sabbia in movimento, secche, acqua bassa, ingressi portuali, foci di fiumi, in punti in cui non era stato possibile costruire fari veri e propri.
2) – LA PRIMA NAVE FARO - USA
La prima nave faro degli Stati Uniti fu posta in servizio a Chesapeake Bay nel 1820 e il loro numero totale lungo la costa raggiunse il picco nel 1909 con il presidio di 56 località.
Nel 1915, il periodo d'oro delle navi faro statunitensi, c'erano 54 stazioni negli Stati Uniti; 36 al largo della costa orientale, 2 nel Golfo, 5 sulla costa occidentale e 11 nei Grandi Laghi.
Di queste navi, 168 furono costruite dallo United States Lighthouse Service* e 6 dalla United States Coast Guard, che la assorbì nel 1939.
Negli USA, fra coste e Grandi Laghi, si arrivò ad un totale di 120 stazioni.
Col trascorrere del tempo e con l'evolversi della tecnologia, anche il numero delle stazioni di navi faro è mutato, fino a quando nel 1985 l'ultima nave faro è stata sostituita.
Dal 1820 al 1952 (quando fu costruita l'ultima nave faro), furono costruite 179 navi, fra quelle a vela, con scafo in legno, in ferro, a vapore e con motori diesel.
*Lo United States Lighthouse Service, noto anche come Bureau of Lighthouses (Ufficio dei fari), è stata l'agenzia del Governo federale degli Stati Uniti d'America che, sotto il controllo del Dipartimento del Commercio, era responsabile del rifornimento e della manutenzione di tutti i fari e i battelli-faro negli Stati Uniti, dall'epoca della sua istituzione nel 1910 fino al 1939, quando fu assorbita dalla United States Coast Guard.
3) Schoals: carta dei banchi
*Schoals: banchi
In particolare ci occuperemo delle navi faro che furono utilizzate in un'area a sud e ad est dell'isola di Nantucket, chiamata Nantucket Shoals*, estremamente pericolosa per la navigazione.
*La zona dei suoi banchi misura 23 miglia per 40 miglia e si trova appena fuori dalle rotte marittime transatlantiche. In alcuni punti, la profondità dell'acqua si riduce fino a tre piedi e le forti correnti mantengono i banchi in un costante movimento, rendendoli difficili da evitare.
Nel 1843, il numero dei naufragi avvenuti nell'area era nell'ordine di un centinaio, per cui il problema fu portato al Congresso, che, dopo 10 anni, approvò la costruzione di una nave faro per contrassegnare l'area in questione. con uno stanziamento di 15.000 dollari.
Nel 1853, i cantieri Tardy & Auld di Baltimora, nel Maryland, si aggiudicarono il contratto per la costruzione del Light Vessel 11 (LV-11) al prezzo contrattuale di 13,462 dollari. Una volta completata nel 1854, sarebbe stata conosciuta come la nave faro Nantucket New South Shoal.
La stazione che segnava i limiti delle pericolose Nantucket Shoals era l'ultima nave faro vista dalle navi in partenza dagli Stati Uniti, nonché il primo faro visto in avvicinamento.
La posizione della stazione era a 40 miglia (64 km) a sud-est dell'isola di Nantucket.
Sii trattava della nave faro più lontana del Nord America, esposta a forti correnti di marea e alle burrasche dell'Atlantico.
4) LIGHTSHIP - 11
La prima delle navi incaricata di presidiare la stazione dei Nantucket South Shoals, la LV-11, era basata su un robusto scafo in stile "goletta" comunemente usato in queste acque.
La nave svolgeva la sua funzione in una posizione molto esposta alle correnti e alle aggressioni dell'Oceano Atlantico.
L' LV-11 espletò il suo servizio per soli 18 mesi, fino a quando nel 1855, quando fu strappata dal suo ormeggio e trascinata per 50 miglia verso ovest, finendo per incagliarsi a Montauk Point.
Recuperata e rimorchiata ad un cantiere navale di New York, fu riparata con una spesa di 11.000 dollari e poi destinata ad una stazione meno esposta, per segnalare il Brenton Reef, nel Rhode Island.
Il disegno rappresenta una nave faro, simile al LV-11.
5) LIGHTSHIP – 1
Nel periodo in cui la LV-11 era in cantiere per le opportune riparazioni, fu sostituita dalla LV-1, nave molto simile, costruita nel 1855 presso il cantiere navale di Portsmouth per 48.000 dollari.
La Light Vessel n°1 era costruita in legno di quercia bianca e ed era dotata di due lanterne più un campanello di segnalazione da nebbia azionato manualmente.
La seconda nave faro di Nantucket si è comportò meglio in termini di longevità, ma non nel rimanere immobile.
Sebbene abbia servito fedelmente per quasi 37 anni, dai registri, peraltro incompleti, risulta che abbia perso il suo ormeggio almeno 23 volte.
Nel 1878 un fortunale la trascinò alle Bermuda, a circa 800 miglia a sud di Nantucket!
La fine del suo servizio agli Shoals arrivò quando
una bufera di neve nel marzo del 1892, strappò le ancore e la nave scomparve per settimane.
Fu avvistata incagliata su una scogliera a Norman's Land vicino a Martha's Vineyard. L'equipaggio era fortunatamente sopravvissuto e la nave, una volta recuperata e riparata fu destinata in acque più calme.
6) LIGHTSHIP – 1
La LV-1 aveva due alberi su cui, di notte, venivano issate grandi lanterne.
Le lampade a olio di balena all'interno di queste lanterne fornivano la luce, che nella migliore delle ipotesi, nebbia permettendo, poteva essere vista solo per poche miglia (al contrario delle lampade dell'ultima Lightship in servizio, che avevano un'intensità di 400.000 candele e potevano essere viste per 23 miglia)
7) VITA DI BORDO
In alto un equipaggio di una nave faro e sotto uno dei costruttori di cestini di Nantucket.
La vita a bordo delle navi faro era noiosa per i lunghi periodi di isolamento e durissima a causa del continuo beccheggio e rollio capace di causar malessere persino a vecchi lupi di mare.
Un vecchio capitano di baleniere disse: “La cosa più solitaria che avesse mai visto in mare era un orso polare che galleggiava su un pezzo di ghiaccio nell'Oceano Artico; l'altra cosa più solitaria era la South Shoal Lightship".
Fu per questo che a bordo di quelle prime navi faro di stanza presso gli South Shoals gli uomini degli equipaggi iniziarono la tradizione della "fabbricazione di cesti". Questa divenne col tempo una vera e propria industria artigianale per i membri degli equipaggi di Nantucket. Il loro secondo mestiere era al tempo stesso un mezzo di diversione dalla reclusione a bordo, quanto una fonte di reddito extra.
8) LIGHTSHIP - 54
Nel 1891, il Lighthouse Board richiese una nave faro a vapore dotata di un segnale di nebbia a vapore per la stazione di Nantucket New South Shoal e ne ottenne l'approvazione nel 1892.
La Light Vessel 54 (LV-54) era una nave a vapore con scafo di ferro e sostituì la vetusta LV-1 il 13 novembre 1892, diventando la Nantucket New South Shoal Lightship.
Questa nave rimase in servizio fino al 10 aprile 1893 quando fu ritirata per riparazioni e per fornirla di 25 tonnellate di ghisa come la zavorra.
In questo periodo fu sostituita dalla LV-9.
Al rientro in servizio venne però ritenuta inadatta per un'area così esposta e il 26 luglio 1894 fu rimpiazzata dalla LV-58, andando a svolgere servizio a Boston.
9) LIGHTSHIP - 58
La LV-58 fu costruita nel 1894 dai cantieri Craig Shipbuilding di Toledo, Ohio al costo di 50.870 dollari.
Era costruita con un telaio in acciaio rivestito di ferro, dotata di due lanterne, un fischio a vapore da 12 pollici e un segnale da nebbia a campana azionato a mano. Ciascuna delle lanterne conteneva otto lampade a olio, con riflettori.
La Light Vessel 58 (LV-58) servì come nave faro Nantucket New South Shoal fino al luglio 1896, quando su richiesta di un gruppo di armatori di navi a vapore, il Lighthouse Board stabilì una presenza di navi faro a Fire Island per fornire un passaggio più sicuro al porto di New York. La LV- 58 fu quindi trasferita a Fire Island*.
*Fire Island è l'isola più grande e centrale della barriera esterna di isole parallela alla riva sud di Long Island, nello stato di New York.
10) LIGHTSHIP - 66
La LV-66 venne varata nel 1896 nei cantieri Bath Iron Works di Bath, nel Maine, al costo di 69.282 dollari.
Fu costruita su un telaio in acciaio rivestito di legno e dotata di una sirena a vapore da 12 pollici e un gruppo di quattro lanterne con lenti e luci elettriche montate in un alloggiamento a galleria su ciascuna testa d'albero. La nave faro 66 trasportava un evaporatore Baird e un apparato di distillazione utilizzati per produrre acqua potabile fresca dall'acqua di mare.
Il 6 luglio 1896, il Light Vessel-66 prese la posizione e assunse il ruolo di Nantucket New South Shoal Lightship. Tuttavia il Il 17 ottobre dello stesso anno, alla nave fu ordinato di spostarsi di 17 miglia e un quarto verso sud-est e il nome le fu mutato in Nantucket Shoals.
Nel periodo tra il 1896 e il 1900 fu trascinata varie volte alla aderiva, richiedendo la sostituzione di sette ancore a fungo e 565 braccia (1.033 m) di catena.
Necessitando di riparazioni, il il 5 dicembre 1905, fu sostituita dalla Relief Light Vessel 58, nella quale però, a seguito di una burrasca si infiltrò acqua nella sala macchine che ne spense le caldaie e, dopo una vana lotta con le pompe attivate a mano, dovette essere abbandonata dall'equipaggio e lasciata affondare.
Alla notizia dell'affondamento, la LV-66 tornò immediatamente alla stazione, arrivando il 18 dicembre 1905.
11) LV-66
Sulla LV-66, nel 1901 era stata installata, in via sperimentale, l'apparecchiatura telegrafica senza fili Marconi.
Nel 1904 la Lightship 66 divenne poi la prima nave faro degli Stati Uniti con apparecchiature radio permanenti.
Nel 1907 passò al servizio di soccorso, venendo sostituita dalla Lightship 87
12)- LIGHTSHIP - 85
La Lightship 85, era una nave in legno, costruita nel 1907 a Camden, nel New Jersey, per 99.000 dollari. La LV-85 fu trasferita alla Marina degli Stati Uniti per ordine esecutivo l'11 aprile 1917, insieme all'intero servizio dei fari.
Durante il servizio per la Marina, durante la prima guerra mondiale, proseguì la sua precedente routine di avvertimento del tempo di pace, allontanandosi da Nantucket Shoals e vigilando le acque vicine per presenza di U-Boot tedeschi.
I marinai della nave faro intervennero nel salvataggio delle vittime del "disastro della melassa" di Boston*, perché la LV-85 era in quel momento attraccata nelle vicinanze.
Dopo che la pace fu ripristinata nel 1919, la nave faro 85 fu restituita al Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti.
La LV- 85 fu poi trasferita al servizio di soccorso nel 1923, dopo essere stata sostituita nella stazione dei Nantucket Shoals, dalla LV-106.
* Disastro della melassa: il 15 gennaio 1919, un enorme serbatoio, di 15 metri d'altezza e 27 metri di diametro, contenente più di 8.700.000 litri di melassa (il dolcificante allora più usato in America) collassò su sé stesso. Tale cedimento provocò un'immensa ondata di melassa, alta tra i 2,5 e i 4,5 metri, che inondò una parte della città, a una velocità di 56 km/h.
L'onda di melassa sviluppò una forza sufficiente a sbriciolare le strutture della vicina stazione di Atlantic Avenue della ferrovia sopraelevata di Boston e fece deragliare un treno dai binari.
L'inondazione di melassa uccise 21 persone e ne ferì 150.
13) LIGHTSHIP-106
La foto superiore mostra una nave faro durante una tempesta, quella inferiore, una delle esercitazioni settimanali antiincendio e con la lancia di salvataggio, divenute una routine a bordo della LV-106, dopo l'incidente occorso alla LV-117.
La Lightship-106 venne costruita nel 1923 dai cantieri Bath Iron Works di Bath, nel Maine, per 200.000 dollari.
Aveva lo scafo in acciaio, era dotata di una sirena a vapore da 12 pollici, una campana azionata manualmente, una campana sottomarina, un oscillatore sottomarino, un radiofaro e una lanterna
elettrica con una lente di 375 mm (14,8 pollici) su ciascuna testa d'albero.
Sostituita dalla Lightship 117 nel 1931, passò al servizio di soccorso.
Tornò a Nantucket dopo l'incidente occorso alla Lightship 117 nel 1934 fino a quando fu nuovamente sostituita con la Lightship 112 nel 1936.
14)- CAMPANE SOTTOMARINE
Quello delle "campane sottomarine", era un sistema di segnalazione che vediamo applicato alla nave faro (del tipo della LV.106) sulla destra del disegno.
L'apparato fu brevettato e prodotto dalla Submarine Signal Company di Boston.
L'azienda produceva segnali acustici sottomarini, prima campane e ricevitori poi trasduttori, come ausilio alla navigazione.
I segnali erano associati a luci e altri apparati fissi o installati a bordo delle navi e consentivano di avvisare le navi di pericoli per la navigazione o la segnalazione tra le navi stesse.
Le campane originali furono rapidamente sostituite dall'oscillatore Fessenden, un trasduttore, sviluppato a partire dal 1912 presso la Submarine Signal Company. Quel trasduttore permetteva sia l'invio che la ricezione, portando a importanti progressi sia nei segnali sottomarini che nell'estensione nella telegrafia sottomarina e negli esperimenti con la comunicazione telefonica subacquea e infine il al sonar.
15) LIGHTSHIP - 106
La Lightship - 106 fu poi danneggiata da una collisione alle 12,30 del 13 novembre 1949 nella nuova stazione alla quale era stata destinata.
La fotografia dimostra quanto, il servizio di nave faro fosse intrinsecamente pericoloso, sebbene in questo caso non ci fossero state vittime.
16) LIGHTSHIP - 117
Varata nel 1931 dai cantieri Charleston Drydock & Machine Co, per 274.434 dollari, era una nave con scafo in acciaio e tughe in acciaio a prua e a poppa.
La propulsione era diesel-elettrica: quattro motori diesel da 101 cavalli (75 kW) azionavano i generatori, fornendo energia sia per l'apparato di segnalazione che per un motore di propulsione elettrico da 350 cavalli (260 kW).
Aveva in dotazione una lanterna con luci elettriche con lente da 375 mm (14,8 pollici) su ciascuna testa d'albero, una sirena da nebbia elettrica sull'albero maestro e campanello d'allarme antinebbia manuale.
Era ormeggiata con catene d'acciaio di 30 braccia (180 piedi) per 2 pollici (5,1 cm) di diametro attaccati a una coppia di ancore da 7.000 libbre (3.200 kg).
Ciò nonostante, la tempesta del 27 giugno 1933, ne ruppe le catene di ormeggio, allontanandola dalla sua posizione per diversi giorni.
Oltre ai rischi creati dalle condizioni meteorologiche, le navi faro erano esposte anche al pericolo del traffico navale che, con la loro presenza contribuivano a proteggere.
Il 6 gennaio 1934, la LV-117 subì una collisione dalla SS Washington (all'epoca il più grande transatlantico mai costruito negli Stati Uniti), riportando danni alle antenne radio e allo scafo.
17) – LIGHT VESSEL - 117
Tuttavia una volta riparati i danni e tornata in servizio, pochi mesi dopo, nella notte del 14 maggio 1934 la sorte le fu meno benigna.
L'Olympic (nave gemella del perduto Titanic) avvolta nella nebbia si stava dirigendo verso il radiofaro della LV-117 dopo aver ridotto la propria velocità a 12 nodi.
Il segnale radio e i segnali da nebbia della nave faro furono captati dall'Olympic verso le 10,55 e sembravano provenire da dritta della prua.
Il capitano dell'Olympic ordinò di accostare di dieci gradi a sinistra e di ridurre la velocità a dieci nodi.
Il suo operatore radio tentò senza successo di entrare in contatto con LV-117 per determinare la sua posizione esatta.
I segnali acustici per la nebbia erano apparentemente provenienti da una distanza maggiore, sempre a dritta.
Sembrava che l'Olympic fosse ben lontano dalla nave faro, ma pochi minuti dopo la vedetta individuò la LV-117 esattamente di prua.
Una improvvisa virata e la riduzione della velocità a 3 nodi non bastarono a salvare la Lightschip 117.
Speronata da una nave di 52.000 tonnellate (75 volte più grande della nave faro, che era di sole 630 tonnellate), la LV-117 affondò rapidamente.
Le lance messe in mare dall'Olimpyc recuperarono solo sette degli undici membri dell'equipaggio, e di questi, tre morirono a bordo per le ferite riportate.
La nave faro 117 giace ora a circa 61 m di profondità, coricata sul suo lato sinistro, in un'area con correnti imprevedibili fino a 3 nodi, che rendono una immersione difficile e pericolosa, anche per le molte reti da pesca impigliate nel relitto.
18- LIGHTSHIP - 112
Nel 1936, i cantieri Pusey & Jones di Wilmington, Delaware costruirono la Lightship 112 la più grande nave faro di sempre, al costo di 300.956 dollari. Questa nave fu pagata dal governo britannico come riparazione per la mortale collisione tra Olympic e Lightship 117.
Durante la seconda guerra mondiale, la Lightship 112 fu ritirata dalla stazione di Nantucket Shoals e utilizzata come nave d'avvistamento a Portland, nel Maine.
Il 5 gennaio 1959, fu trascinata a 80 miglia (130 km) dalla sua stazione da un uragano.
Questo evento fece si interrompessero le comunicazioni radio per diversi giorni, a causa di alcuni componenti elettronici danneggiati dall'acqua.
La nave faro 112 sopravvisse a tutte le altre navi faro assegnate a quella stazione.
Dopo averla contrassegnata per 39 anni, il 10 maggio 2010, la Lightship LV-112, tornò a Boston per lavori di ristrutturazione e conservazione.
19)- Lightship - 112
Nella fotografia, la Lightship 112 nel porto di Boston nel 2018
La Lightship 112 è stata dichiarata National Historic Landmark nel 1989, quando si trovava presso il molo del Southern Maine Vocational Technical Institute a South Portland, nel Maine.
Avrebbe dovuto tessere trasferita permanentemente a Staten Island, New York, ma rimase per diversi anni a Oyster Bay, New York.
Acquistata nell'ottobre 2009 dallo United States Lightship Museum (USLM) sotto la guida di Robert Mannino Jr. per la simbolica cifra di 1 dollaro, è arrivata nel porto di Boston l'11 maggio 2010, dove è in fase di ristrutturazione come museo galleggiante, ma aperta al pubblico presso il Boston Harbor Shipyard.
20) - LIGHTSHIP WLV-612 (Nantucket I)
Costruita nel 1950 a Curtis Bay, nel Maryland dalla Guardia Costiera degli Stati Uniti Yard al costo di 500.000 dollari, la Lightship 612 è stata l'ultima nave a servire un intero turno di servizio alla stazione di Nantucket Shoals ed è stata anche l'ultima nave faro degli Stati Uniti in servizio.
21- LIGHTSHIP WLV-613 (Nantucket II)
Costruita presso lo United States Coast Guard Yard a Curtis Bay, Baltimora, Maryland nel 1952, fu l'ultima nave faro mai costruita e varata negli Stati Uniti e anche l'ultima nave faro messa in servizio.
Commissionata nel settembre 1952 come WAL-613 con un albero convenzionale, le fu montata, nel 1953, una grande lanterna cilindrica installata su un treppiede, con una luce rotante dell'intensità 5,5 milioni di candele.
Presidiò, col nome di Ambrose , l'Ambrose Channel a New York dal 1952 al 1967, quando fu sostituita dalla stazione-faro Texas Tower.
Divenne nave soccorso per la costa del Massachusetts fino al 1975, con il nome di Relief.
Nel 1980 infine fu ribattezzata Lightship Nantucket II e assegnata alla stazione dei Nantucket Shoals, dove si alternò con la sua nave gemella, la Lightship Nantucket (WLV-612), con turni di 21 giorni.
Alle 2:30 del mattino del 20 dicembre 1983 la Lightship 613 sostituì per l'ultima volta la Lightship 612 fino alle 8:00 quando entrò in funzione una Large Navigational Buoy, rendendo la Lightship 613 l'ultima nave faro in servizio degli Stati Uniti e alla stazione di Nantucket.
22)–APPARATO OTTICO PER LA LIGHTSHIP-613
Nel dicembre 1983 la Lightship 613 fu venduta al New England Historic Seaport per diventare una nave museo a Boston.
La Lightship 612 fu riassegnata al servizio di cutter della Guardia Costiera.
Dopo essere stato dismessa il 29 marzo 1985 e terminata l'era di 165 anni di servizio delle navi faro degli Stati Uniti, la Lightship 612 fu venduta al Boston Educational Marine Exchange e poco dopo fu rilevata dal Commonwealth del Massachusetts.
Nel marzo 2000, è stata acquistata da William e Kristen Golden, restaurata come unica nave faro pienamente operativa negli Stati Uniti e convertita in uno yacht di lusso che è stato ormeggiato a Rowes Wharf a Boston.
Nell'estate del 2007 era disponibile per charter* nel porto di Nantucket e Newport.
La Nantucket Lightship WLV612 è stata noleggiata per un anno dal Delamar Hotel un hotel a 5 stelle a Greenwich nel Connecticut mentre nel 2008, è stata utilizzata per la crociera estiva del New York Yacht Club.
Successivamente è stata noleggiata dal novembre 2008 al 31 maggio 2009 presso The North Cove Marina al World Financial Center di Manhattan, New York.
Durante le estati del 2009 e del 2010, la Lightship WLV-612 è stata attraccata a Martha's Vineyard on Charter a Martha's Vineyard, Nantucket, Newport e Long Island Sound, tornando nell'autunno del 2010 per i charter a Newport.
*charter: noleggio di una nave armata e completa di capitano ed equipaggio che sono tenuti ad eseguire i viaggi ordinati dal noleggiatore, il quale, a sua volta, deve corrispondere loro salari e panatica (indennità nel caso l'armatore non sia in grado di fornire il servizio di mensa a bordo della nave)
Dalle ancore di epoca romana alle più recenti opere si percorre tutta la storia della Marineria Italiana, un emozionante viaggio della vita e degli uomini di mare e di tanti cittadini tortonesi che con onore e merito hanno, in alcuni casi, sacrificato la loro vita per la patria. Tra il materiale esposto l'onore del primo posto spetta al Tricolore Sabaudo, seguito dalla strumentazione per comunicare, per le incursioni subacquee, per navigare. Non mancano modelli di navi tra cui l'ammiraglia della Marina nella 2ª guerra mondiale "Corazzata Roma", la nave scuola "Amerigo Vespucci" e la più recente "Portaerei Cavour".
La realizzazione del museo è dovuta ad un superbo e caparbio lavoro dei soci del gruppo A.N.M.I. Medaglia d'Oro al valore militare "Lorenzo Bezzi" che hanno provveduto alla sistemazione dei locali, il reperimento e l'allestimento dei cimeli e delle opere.
Carlo GATTI
Rapallo, 18 febbraio 2022
MUSEO DEL MARE
Musei, biblioteche e gallerie
via Pietro Pernigotti, 12
15057-Tortona
Tel:+39335.6715822/348.1498791
http://www.facebook.com/MuseoDelMareTortona/
orario: sabato:09-12//16-19
IL SUPERBACINO LASCIA GENOVA SENZA RIMPIANTI
Il SUPERBACINO lascia Genova senza rimpianti
Quattro rapallesi parteciparono a quella difficile manovra
Il porto di Genova era già stato in passato teatro d’innumerevoli manovre “rognose” di superpetroliere, porta-contenitori di ultima generazione, le famose navi passeggeri QE/2 e Norway, portaerei, piattaforme, navi speciali ecc… ma il solo pensiero di spostare e mettere in uscita un manufatto costruito in cemento armato, lungo 370 mt., largo 80 e alto una ventina di metri, faceva tremare i polsi, non solo alle alte cariche cittadine che avevano deciso di liberarsene, ma soprattutto al Corpo Piloti che ricevette l’ordine di studiare la manovra e realizzarla nella massima sicurezza.
Questa megastruttura, nata e cresciuta in porto, era destinata al raddobbo delle supetroliere di 350.000 tonnellate di portata, che furono costruite dopo il blocco del Canale di Suez alla fine della Guerra dei Sei Giorni (6.6.67). La sua tormentata e penosa vicenda fu il risultato di errori di progettazione, di valutazione e programmazione che qui, per amor di patria, non intendiamo indagare, ma consentiteci tuttavia d’esprimere la nostra “non” isolata opinione, che il Superbacino fu ideato con lungimiranza e che rappresentò l’intelligente tentativo di dare al porto di Genova uno strumento tanto importante quanto necessario per lo sviluppo del ramo industriale, oltre che per restare al passo con i tempi.
La comica risoluzione del problema esplose come un fuoco d’artificio quando ormai il manufatto era in via d’ultimazione. I lavori furono interrotti all'improvviso e la struttura assunse la veste di un ingombro enorme, un intralcio, un gigantesco mostro da eliminare, dopo venti anni d’assoluta inoperosità. La perentoria decisione politica sentenziò che il Superbacino era messo in vendita al miglior offerente, previa la rimozione ed il trasporto dell’impianto fuori del porto. Il manufatto, ovviamente, non era stato certamente concepito per essere spostato dal suo sito originale, né tanto meno per affrontare il mare aperto. Da questa “pratica” considerazione, detonarono le paure e le perplessità tecniche legate alla sua partenza.
Il Superbacino era, di fatto, un enorme galleggiante senza forme nautiche e nessuno osava immaginare quali sarebbero state le sue reazioni al vento e alla corrente, e non dava inoltre alcuna garanzia di governabilità e di obbedienza ai richiami dei rimorchiatori.
La sua forma, simile ad un enorme parallelepipedo vuoto e senza copertura, era il risultato dell’assemblaggio di otto elementi che era iniziato con il varo, tutt’altro che facile, del primo pezzo nel lontano 28 aprile 1975.
Lo spazio disponibile, ossia l’acqua di manovra per sfilarlo dalla sua posizione d’ormeggio verso il centro del canale, era così limitato da non consentire il benché minimo errore. Il punto debole della manovra era l’altezza della struttura che, moltiplicata per la sua lunghezza, esponeva al traverso della tramontana una superficie velica capace di farla scarrocciare di pancia, ad una velocità difficilmente contrastabile, qualora dalla bonaccia si fosse passati a rinforzi anche deboli del vento.
La minaccia d’urto contro le opere portuali era reale, e tale da far temere eventuali aperture di falle nella sua parte immersa, con il conseguente allagamento e appesantimento dell’impianto sino a toccare il fondale. A questo punto, l’incaglio del Superbacino nel centro dell’imboccatura avrebbe chiuso il traffico portuale per molto tempo, causando ripercussioni economiche e commerciali di difficile valutazione.
Il Superbacino, ormeggiato di punta al lato occidentale della Nuova Banchina Industriale, è libero da terra ed inizia a muovere verso la sua definitiva destinazione: la Turchia
Alle 04.00 del 26 luglio del 1997, quattro piloti: il CP Aldo Baffo, Giuseppe Fioretti, Carlo Gatti e Ottavio Lanzola presero posizione su ogni lato del Superbacino, quattro squadre di ormeggiatori si divisero i cavi da mollare e otto potentissimi rimorchiatori si disposero per sfilare il manufatto, sostenendolo da ogni lato per evitare collisioni contro le opere portuali. La rotta tracciata rappresentava il binario sul quale doveva procedere il convoglio, nel più scrupoloso silenzio radio e con la massima concentrazione da parte di tutti gli addetti alla manovra.
Verso le 05, alle prime luci dell’alba ed in completa assenza di vento, si udì in VHF il “molla tutto da terra” e dopo circa mezz’ora, il “libero da terra”. Il Superbacino iniziò a scivolare con sorprendente leggerezza e la sua velocità fu volutamente frenata per consentire ai due rimorchiatori “leaders di prora” di prenderlo a rimorchio nello stretto spazio della calata. Il loro compito era molto delicato e consisteva:
- nel “fargli da timone” durante lo sfilamento.
- Fermarlo in avamporto.
- Trainarlo verso l’uscita.
- Consegnarlo infine al rimorchiatore russo stazionato fuori del porto.
Il compito d’eseguire quest’articolata manovra, fu assegnato a due comandanti rapallesi Giorgio Merello e Giuseppe Percivale. Il terzo rapallese era Andrea Fioravanti, direttore di macchina, imbarcato con Giorgio Merello.
Giunti in avamporto, nel punto di massima larghezza, accadde quanto era - in effetti - temuto dagli esperti. Al levarsi del sole sul Monte Fasce, improvvisamente soffiò una fresca tramontana che scaricò la sua pressione sul fianco sinistro del Superbacino, nel momento della sua massima vulnerabilità, mentre era fermo e senza abbrivo. In un attimo l’imponente struttura iniziò a scarrocciare verso la diga. Un rapidissimo consulto tra i Piloti fece scattare un ordine d’assoluta emergenza e tutti i rimorchiatori furono inviati immediatamente a spingere sottovento, eccetto quelli che erano già in tiro verso nord.
Quando i sei “mastini” iniziarono a spingere a tutta forza nella pancia del manufatto, si trovarono così vicini alla diga del porto che sembrava ormai inevitabile il loro intrappolamento. Gli fu chiesta l’extra potenza disponibile ed anche qualcosa di più…..
Il Superbacino, che non provò mai la gioia di accogliere una nave nel suo seno, ebbe un’impennata d’orgoglio marinaro e si ribellò all’ennesima brutta figura. Presto riguadagnò la sua posizione nel centro del canale e s’avviò rassegnato, ma non sconfitto verso il mare aperto.
Il Superbacino è in mezzo al canale. Il due rapallesi, Merello e Percivale sono al comando dei due rimorchiatori trainanti che lo consegneranno in rada al rimorchiatore oceanico russo
La partenza del Superbacino galleggiante fu un avvenimento davvero singolare. Per la città se ne andava una delle tante e inutili “cattedrali nel deserto”, un mostro che offendeva il suo panorama. Per il popolo portuale, al contrario, fu vissuto come uno spettacolo deprimente, con profondo senso di tristezza e di sconfitta per l’assurda vendita di una fonte di reddito per tanti lavoratori e operatori del settore marittimo-industriale.
Carlo GATTI
Rapallo, luglio 1997
IL VULCANO SOTTOMARINO "MARSILI" - NAVI OGS
IL VULCANO SOTTOMARINO MARSILI
Prima Parte
Scoperto negli anni venti del XX secolo e battezzato in onore dello scienziato italiano Luigi Ferdinando Marsili, questo vulcano sottomarino è stato studiato a partire dal 2005 nell'ambito di progetti strategici del CNR per mezzo di un sistema sonar multifascio e di reti integrate di monitoraggio per osservazioni ...
Carta geologica e geotettonica del Mediterraneo centrale
Le macchie rosse riportate sulla carta si riferiscono al:
Lote Neogene volcanic deposits
Rischi potenziali: I fenomeni vulcanici sul monte Marsili sono tuttora attivi e sui fianchi si stanno sviluppando numerosi apparati vulcanici satellitari. I magmi del Marsili sono simili per composizione a quelli rilevati nell’arco Eoliano, la cui attività vulcanica è attribuita alla subduzione di antica crosta Tetidea (subduzione Ionica).
Assieme ai vulcani Magnaghi, al Vavilov e al Palinuro (citati nel saggio successivo), il MARSILI è inserito fra i vulcani sottomarini pericolosi del mar Tirreno. Mostra, come già avvenuto per il Vavilov, il rischio di un esteso collasso in un unico evento di un crinale del monte. Inoltre, rilievi idrogeologici fatti in acque profonde indicano l'attività geotermica del Marsili insieme a quella di: Enareta, Eolo, Sisifo, la Secca del Capo e altre fonti idrotermali profonde del Tirreno meridionale che, nell’insieme, rappresentano una giustificata preoccupazione per gli addetti ai lavori, e non solo!
A seguire, vi riporto questo interessante articolo dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia che ritengo utile divulgare integralmente per non incorrere in errori d’interpretazione trattandosi di una materia Scientifica che è ben al di sopra delle nostre competenze, conoscenze e relative opinioni personali.
MARSILI, il gigante del Mediterraneo
“È oramai una star indiscussa del web. Non passa giorno che non compaia qualche notizia su un suo possibile risveglio. È il Marsili, il vulcano sommerso più grande d’Europa e del Mediterraneo localizzato nel Tirreno tra Palermo e Napoli. È lungo circa 70 km, largo 30 e copre un’area di circa 2.100 km quadrati. Un gigante adagiato a circa tre chilometri sul fondo del mare, con il naso all’insù a poco più di 500 metri sotto il livello del mare. Ma il Marsili non è solo. È in buona compagnia. Nel Tirreno esistono altri grandi vulcani ancora poco studiati, dal Vavilov al Magnaghi, Palinuro, fino ai più piccoli Glauco, Eolo, Sisifo, Enarete. Tutti, comunque, meritevoli di attenzione. Per quanto riguarda, invece, lo stato attuale del Marsili, a fare chiarezza scientifica sulla sua natura, della cui potenziale attività si discute ancora molto, tre studi dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV), in collaborazione con l’Istituto per l’Ambiente Marino Costiero del Consiglio Nazionale delle Ricerche (IAMC-CNR), pubblicati su Earth-Science Review, Gondwana Research, e Global and Planetary Changes. Dalle ricerche emerge che il mostro sottomarino è ancora attivo, ovvero possiede il potenziale per una eventuale possibile eruzione. “Risalgono a un’età compresa tra 7000 e 2000 anni fa, le eruzioni più recenti del Marsili. Eventi a basso indice di esplosività, avvenuti in particolare nel settore centrale dell’edificio tra gli 800 e i 1000 m di profondità”, spiega Guido Ventura, ricercatore dell’INGV e dell’IAMC.
“Questo vulcano è formato da una serie di coni e fratture eruttive allineate in direzione quasi Nord-Sud e presenta un’attività idrotermale e sismica legata a eventi di fratturazione superficiale e a degassamento. Inoltre, sappiamo che esiste una zona centrale più “leggera” interessata da fratture e circolazione di fluidi idrotermali. In caso di eruzione sottomarina a profondità di 500-1000 metri, - continua Ventura, - l’unico segno in superficie sarebbe ‘l’acqua che bolle’ legata al degassamento e galleggiamento di materiale vulcanico (pomici) che rimarrebbe in sospensione per alcune settimane (come accadde per l’eruzione del 2011 al largo dell’isola di El Hierro alle Canarie).
Il rischio vulcanico associato a eruzioni sottomarine di questo tipo è estremamente basso, e un’eruzione a profondità maggiore di 500 metri comporterebbe probabilmente soltanto una deviazione temporanea delle rotte navali. Anche il rischio legato a possibili tsunami correlati a eruzioni come quelle più recenti è minimo. Pur tuttavia, l'evenienza che settori del vulcano possano destabilizzarsi e franare in caso di deformazioni indotte dalla risalita di significative (chilometri cubi) quantità di magma, non può essere esclusa a priori.”
Comunque, negli ultimi 700mila anni non vi sono evidenze morfologiche che questo sia avvenuto. Inoltre, il vulcano é stabilizzato meccanicamente da una serie di fratture riempite da magma ormai raffreddato che fungono da ‘muri di contenimento’.
“Sui fianchi del vulcano vi sono evidenze di franamenti estremamente localizzati e di spessori ridotti, i cosiddetti franamenti pellicolari che, come noto, non producono tsunami. Questi fenomeni sono molto comuni sui fianchi dei vulcani, nelle zone sommerse vicine alla costa, e alle foci dei grandi fiumi” - aggiunge Ventura.
“Ciò nonostante per una valutazione complessiva della stabilità dei fianchi del Marsili in relazione al possibile collasso di parte del vulcano indotto dalla risalita di significative quantità di magma, è assolutamente prioritario: effettuare una stima della stabilità dei versanti basata sui parametri fisici delle rocce coinvolte nel potenziale franamento; valutare il volume di roccia potenzialmente coinvolto; conoscerne le modalità di movimento lungo il pendio e, una volta noti tutti i parametri, verificare se il volume di roccia e la dinamica della possibile frana sottomarina sono compatibili con l’innesco di uno tsunami. Da qui la necessità di nuove ricerche per implementare un sistema di monitoraggio che possa valutare l’effettiva pericolosità connessa a un collasso di parte dell’edificio.
Il Marsili e’ stato inserito nella lista dei vulcani italiani attivi come Vesuvio, Campi Flegrei, Stromboli, Etna, Vulcano e Lipari dalla Smithsonian Institution nell’ambito del Global Volcanism Program”. Conclude il ricercatore.
L.F. MARSILI - UNO DEI FONDATORI DELL'OCEANOGRAFIA
Fonte: TRECCANI
MARSILI, Luigi Ferdinando. - Scienziato, viaggiatore e uomo politico, nato in Bologna il 20 luglio 1658, morto ivi il i° novembre 1730. Non compì studî veramente regolari: a Padova frequentò lezioni di botanica, a Bologna ebbe a maestri M. Malpighi, il botanico Trionfetti e il matematico Geminiano Montanari. Fu a Padova e a Venezia nel 1674, a Roma nel 1676, e l'anno dopo a Napoli, a Pozzuoli e sul Vesuvio. Nel ritorno si fermò a Firenze e a Livorno. Nel 1679 seguì il bailo Pietro Civrani fino a Costantinopoli, e qui si trattenne 11 mesi e quindi attraverso Adrianopoli, Sofia, Belgrado e la Bosnia giunse a Spalato, donde una nave lo ricondusse a Venezia. Scrisse: Itinerario da Venezia a Costantinopoli e Diario da Costantinopoli a Venezia. Recatosi a Roma fu accolto da Cristina di Svezia alla quale dedicò la sua prima opera a stampa Osservazioni intorno al Bosforo Tracio o vero Canale di Costantinopoli (Roma 1681) in cui riassume le indagini compiute durante il suo primo soggiorno a Costantinopoli.
Ispirato al metodo sperimentale galileiano, questo scritto inizia una nuova era nella scienza del mare, rivelando nel M. acuto spirito di osservazione, padronanza dei metodi d'indagine e di analisi, scoperte di fenomeni rimasti prima inosservati, come l'esistenza di una controcorrente sotto la corrente superficiale del Bosforo, con acque diversamente dense rispetto a quelle superiori. Le ricerche fisiche e chimiche, in questo, come nei successivi lavori, sono associate alle indagini sulla biologia del mare, sulla morfologia dei bacini e delle coste, ecc.
L'opera del M., dati i tempi, non poteva riuscire sempre corrispondente alle idee e ai risultati che i successivi sviluppi delle scienze fisiche e chimiche resero possibili. Come osservatore M. è però sempre esatto, ha larghe visioni sui problemi della scienza del mare ed auspica quelle sistematiche esplorazioni oceanografiche, che si inizieranno solo un mezzo secolo dopo con la campagna di J. Cook e sir J. Banks, sulla nave inglese Endeavour. Nelle opere del M. si trovano accenni a fenomeni che sono comunemente conosciuti come scoperti da autori successivi. Basti ricordare il chiaro accenno al fenomeno delle sesse, e l'attribuzione di un rilevante influsso all'attrazione del sole, nei fenomeni di marea, esposti nell'opera sul Lago di Garda. Oltre alle opere ricordate il M. pubblicò anche: Stato dell'Impero ottomano (L'Aja e Amsterdam 1732).
Al M. non fu reso sinora un adeguato riconoscimento da parte degli oceanografi, se si eccettuino alcuni autori francesi, come il Thoulet, che classificano giustamente il M. come "un des pères de l'océanographie". Un notevole risveglio di studî marsiliani è connesso alle celebrazioni marsiliane promosse in Bologna nel 1930.
LE NAVI OGS
Seconda Parte
La Seconda Parte di questa ricerca è dedicata alle immagini delle imbarcazioni OGS, alla loro evoluzione architettonica che é sempre più performante per rimanere al passo con la Ricerca Scientifica.
OGS é l'acronimo di Osservatorio Geofisico Sperimentale di Trieste, denominazione in vigore fino al 1999, anno di trasformazione in ente pubblico nazionale.
ISTRIANO - Ribattezzato - SEISMO
Per l'attività oceanografica e di geofisica in mare la nave è il mezzo principale. Spesso per abbattere i costi, l'OGS ha usato piccole imbarcazioni noleggiate per il periodo necessario; poche sono state, negli anni, le Navi dell'OGS.
1949: Motoveliero "Istriano", ribattezzato "Seismo" viene acquistato dall'OGS per le prime misure nell'Adriatico settentrionale. A poppa viene montato un verricello per calare sul fondo la batisfera con il gravimetro.
STAFFETTA
nave idrografica
Lunghezza fuori tutto 63,48 m scala 1:50
Varata dal cantiere Morton di Montreal in Canada nel 1942 come corvetta appartenente alla classe Flower con il nome Privat, venne acquistata nel 1948 dalla Compagnia di Navigazione Toscana con il nome di Elbano e successivamente passata alla Marina Militare dalla quale fu adattata a nave idrografica (1951) presso l’Esercizio Cantieri Lunensi di La Spezia nella metà degli anni Cinquanta. È stata radiata l’1.2.1971.
In quattro tavole: piano di costruzione, vista di fianco, sezione longitudinale, castello e ponte di coperta.
Ingrandendo la foto sopra, si leggono le firme del Quadrato Ufficiali della STAFFETTA in occasione dello sbarco del suo Direttore di Macchina Luciano BRIGHENTI.
RINGRAZIO Il nostro socio Luciano BRIGHENTI che mi ha inviato la seguente annotazione:
“Volevo segnalarti che il predecessore del Magnaghi è stata la nave idrografica "STAFFETTA"; te lo dico con cognizione di causa perchè, da giovane tenente del Genio Navale, sono stato imbarcato su quella nave in qualità di Direttore di Macchina, dal 01/02/1961 al 20/07/1962.
Si tratta di una nave di costruzione candese, ceduta all'Italia nel dopoguerra e opportunamente modificata dai Cantieri Ansaldo per usi idrografici. Aveva un apparato motore costituito da due caldaie e una macchina alternativa a vapore a triplice espansione (una meraviglia!). In quell'anno e mezzo furono fatte due campagne idrografiche, una per i rilievi batimetrici dell'arcipelago della Maddalena e la seconda per la misurazione delle correnti nello stretto di Gibilterra. Credo che lo Staffetta, dopo l'entrata in servizio del Magnaghi sia stata demolita”.
FRANCESCO VERCELLI
1953: Nave "Francesco Vercelli" di proprietà dell'OGS (nata come peschereccio norvegese d'altura ed arrivata a Trieste come guardiapesca durante il periodo del Governo Militare Alleato) con cui sono state svolte campagne di gravimetria e di sismica a rifrazione ed a riflessione in Mediterraneo, di oceanografia nell'Alto Adriatico ed infine rilievi di batimetria lungo le coste continentali italiane, Sardegna, isola d'Elba e laguna di Venezia.
Sequestrata da una motovedetta yugoslava al largo di Punta Slvore nell'agosto del 1966 e rilasciata dopo il pagamento di una multa.
In particolare nel 1955 partecipa al primo rilievo sismico per lo studio per il Ponte di Messina.
Va ricordata (1974) la campagna Atlantica davanti alle coste del Congo(!); si tratta di una campagna gravimetrica; a causa della grande distanza e dei guasti, la Vercelli tarda ad arrivare a destinazione. Il personale, che intanto ha preparato la rete DECCA per il posizionamento di precisione, cerca di barcamenarsi con la committente AGIP, ma non si sa nulla della Vercelli: pure la radio è guasta. Alla fine l'Agip assegna il lavoro ad altri e quando finalmente la Vercelli arriva al Congo... non resta che ritornare a Trieste.
SEA QUEEN
1960-1968: Nave "Sea Queen" (battente bandiera panamense) noleggiata più volte per varie crociere in Adriatico.
Viene qui riportato il resoconto del sequestro a Herceg Novi in Montenegro, che rende conto della temperie politica di quegli anni.
BANNOCK
1963: Nave Oceanografica "Bannock" (battente bandiera italiana, di proprietà del CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche) usata più volte dall'OGS per crociere di batimetria, geomagnetismo e gravità, sismica ed oceanografia nel Mediterraneo.
Prende il nome da un capotribù pellerossa. Varata nel 1942 negli USA quale rimorchiatore d'alto mare, riallestita quale nave oceanografica nel 1963 presso le Officine Allestimento e Riparazioni Navi di Genova a cura del Consiglio Nazionale delle Ricerche; dotata di un sistema di propulsione diesel-elettrico General Motors di 3000HP; non più in servizio.
L.F. MARSILI
1966: Nave Oceanografica "Luigi Ferdinando Marsili" (battente bandiera italiana, di proprietà del CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche) usata più volte dall'OGS per crociere di batimetria, geomagnetismo e gravità, sismica ed oceanografia nel Mediterraneo.
Prende il nome dallo scienziato e uomo politico, uno dei padri dell'oceanografia italiana. Varata nel 1944 a New Orleans negli USA con il nome di "Ruth Ann" quale nave di appoggio costiero, riallestita quale nave oceanografica nel 1966 presso le Officine Allestimento e Riparazioni Navi di Genova a cura del Consiglio Nazionale delle Ricerche; non più in servizio.
GEOMAR
Nella foto sopra: ormeggiata al Molo Piloti; sotto: la plancia; il laboratorio con il computer Hewlett-Packard 2116B; adagiata su un fianco al Molo Piloti; il recupero col pontone Ursus.
1968 - 1975: Nave "Geomar" - Si tratta di una motovedetta della Marina Inglese poi trasformata in panfilo veloce (due motori FIAT-Carraro - non originali quindi) di 30 m di lunghezza, viene comprato dall'OGS nel 1968 da un industriale del mobile in difficoltà economiche. È costruito in legno lamellare e si chiama "President Fly". L'OGS la ribattezza "GEOMAR";i i suoi primi lavori per l’OGS sono uno studio di sismica a riflessione in Adriatico (l'installazione a prua del rullo con il cavo sismico crea grossi problemi), successivamente uno studio gravimetrico nel Canale di Sicilia, la sismica a rifrazione fra Calabria e Sicilia, lo studio di sismica a riflessione nella Laguna di Venezia e lo studio geomorfologico ed oceanografico per la costruzione del gasdotto a nord dello Stretto di Messina.
La velocità della nave, però, suggerisce il suo impiego per studi chimico-oceanografici nell'Adriatico settentrionale. In particolare, primo in Europa, viene allestito un sistema di analisi automatica in continuo dei nitrati disciolti in mare. A bordo viene installato un computer "Hewlett-Packard 2116B" per l'acquisizione dei dati ogni 30 secondi. Si compiono crociere di misura in laguna di Venezia e davanti alla foce del Po. Sull'edizione italiana di Scientific American l'articolo di Carlo Morelli presenta le attività: Nuove tecnologie per lo studio dell'inquinamento del mare.
"Le Scienze" N.35 luglio 1971.
Nel 1973 viene usata per rilievi sismici nell'area di Pozzuoli per lo studio del bradisisma (per conto del CNR) e poi per l'analisi strutturale e lo studio di velocità nello Stretto di Messina (per conto dell'ANAS).
Nel 1974 una tempesta notturna la sbatte contro il molo ed affonda appoggiandosi su un fianco; durante il suo recupero lo scafo viene tranciato dall'imbracatura; viene venduta nel 1975 ad una ditta locale di recuperi marittimi.
ISABEL
marzo 1976 - aprile 1977: Nave "Isabel II" noleggiata per la campagna DESIL, una vasta campagna meteo-oceanografica nel Canale di Sicilia per conto del consorzio italo-algerino TMPC e SNAMPROGETTI. Vengono mantenuti 6 ancoraggi correntometrici multipli a sgancio telecomandato con cambio mensile della strumentazione (correntometri NBA e sganciatori acustici AMF 314) e 3 ancoraggi di boe per la telemisura del moto ondoso (Datawell). Viene usato il radioposizionamento "High Fix DECCA".
DANA RESEARCHER
luglio 1981-luglio 1982: Nave "Dana Researcher" (battente bandiera danese) noleggiata per la campagna meteo-oceanografica GASIL (Gasdotto Italia-Libia) commessa da SNAM-PROGETTI.
OGS EXPLORA
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Gennaio 1988: Nave "OGS-Explora" acquistata dalla " Prakla-Seismos Gmbh". Durante la prima campagna geofisica in Antartide si chiama ancora "Explora", batte bandiera tedesca ed è armata dalla "Neptun". Raggiunge i limiti della Barriera di Ross a 78°S. Viene poi registrata come nave italiana nel successivo marzo 1988 e cambia nome: "OGS - Explora". |
NAVE MAGNAGHI – A 5303
Nave Magnaghi (A 5303) è la prima nave idro-oceanografica progettata e costruita in Italia. Prende il nome dall’ammiraglio Giovan Battista Magnaghi, per questo motivo, spesso è chiamata semplicemente Ammiraglio Magnaghi.
L'unità è stata costruita nei Cantieri Navali Riuniti di Riva Trigoso ed è stata consegnata alla Marina Militare il 2 maggio 1975. La nave è stata rimodernata nel 1990-91.
La nave è alle dipendenze del COMFORAUS, il Comando delle Forze Ausiliarie di La Spezia, ma dal punto di vista tecnico dipende dall’Istituto Idrografico della Marina di Genova.
La nave è equipaggiata per compiti Oceanografici con apparecchiature idrografiche, oceanografiche, di radionavigazione, di precisione e di elaborazione dei dati. La sua struttura prevede un'alta plancia con un piccolo albero posteriore e un fumaiolo, una lunga sovrastruttura con due lance per parte, e infine la piattaforma per elicottero con un ponte di volo privo di hangar per consentire l'appontaggio di un elicottero AB212. La nave è stata la prima ad essere realizzata, in Italia, appositamente per il ruolo oceanografico, affiancando 'Mirto' e 'Pioppo' due dragamine classe Legni adattati ed attrezzati per questo tipo di compiti, ed è dotata di tre imbarcazioni per rilievi idrografici costieri e litoranei equipaggiate con eco-scandaglio, una imbarcazione per rilievi portuali e due gommoni.
MAGNAGHI A 5303
• Cantiere di costruzione: Cantieri Navali Riuniti - Riva Trigoso
• Dislocamento: 1.744 t p.c.
• Dimensioni: 82,7 x 13,7 x 3,6 m
• Equipaggio: 16 + 114 + 15 ricercatori
• Apparato motore: - 2 motori diesel Grandi Motori Trieste B-306-SS da 3.000 HP (2.206 kW)
• 1 motore elettrico AI-43/25-686 DP da 240 HP (176 kW)
• 1 asse con elica a passo variabile
• 1 elica ausiliaria prodiera
• Velocità: 14 knt
• Autonomia: 4.500 mg / 12 knt
La Nave idro-oceanografica Ammiraglio Magnaghi “naviga per i naviganti”, come recita il suo motto “Nauta Pro Nautis”, dal 1975, anno della sua consegna alla Marina Militare L’attività idrografica svolta dall’Unità si concretizza nella realizzazione di rilievi portuali, costieri e d’altura (fino ad una profondità di 3000 m) attraverso operazioni di scandagliamento, ricerca di minimi fondali e relitti, determinazione della topografia della linea di costa e delle opere portuali, studio della natura del fondo marino e più in generale, raccolta di tutte le informazioni finalizzate all’aggiornamento della documentazione nautica.
In ambito oceanografico Nave Ammiraglio Magnaghi è in grado di effettuare rilievi idrologici per la misura dei parametri chimico/fisici della colonna d’acqua, rilievi di tipo sedimentologico per prelievo di campioni del fondo marino, rilievi di tipo mareometrico per la misura delle variazioni di livello del mare.
La strumentazione, in continuo aggiornamento e mantenuta allo stato dell’arte, in aggiunta ai locali operativi e le capacità logistiche proprie dell’unità, rendono Nave Ammiraglio Magnaghi una piattaforma scientifica ideale per condurre campagne anche in sinergia con Enti di ricerca esterni alla Marina Militare.
Con decorrenza 1 dicembre 2014, Nave Magnaghi dipende organicamente ed operativamente, per il tramite della Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO LA SPEZIA) ed il Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG LA SPEZIA), dal Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV).
ALLIANCE
MARINA MILITARE: NAVE ALLIANCE TERMINA L’ATTIVITÀ SCIENTIFICA NEL MEDITERRANEO “MREP 20
(di Marina Militare)
10/11/20
Nave Alliance, unità polivalente da ricerca della Marina Militare, ha concluso l’attività di ricerca scientifica Mediterranean Recognized Environmental Picture 2020 (MREP20) nel Mediterraneo Centrale ed è diretta verso l’Arsenale della Marina a La Spezia dove ormeggerà domani.
La MREP 20 è un’attività a sostegno del programma Environmental Knowledge and Operational Effectiveness (EKOE), sviluppato dall’Allied Command Transformation (ACT) della NATO con lo scopo di progredire nella ricerca sulla caratterizzazione ambientale marina utile a fornire un supporto decisionale alle operazioni della NATO.
Negli ultimi anni le attività di EKOE si sono concentrate sulla caratterizzazione ambientale alle alte latitudini, mentre quest’anno si è voluto applicare il programma sopramenzionato, nel Canale di Sicilia, in modo da poter studiare l’oceanografia e l’acustica ambientale in un’area frontale dove si incontrano le acque del Mar Mediterraneo Orientale con quelle del Mar Mediterraneo Occidentale.
La ricerca sull’acustica e dinamiche oceanografiche nell’area del Mediterraneo Centrale, è stata eseguita utilizzando particolari droni autonomi detti gliders, tramite la posa di ancoraggi verticali (moorings) a cui vengono collegati strumenti oceanografici ed acustici (correntometri, idrofoni e profilatori acustici), da misurazioni di conduttività, temperatura e salinità con l’impiego di strumentazione tipo CTD (Conductivity-Temperature-Depth), ed infine dal rilascio di drifter con lo scopo di misurare i dati relativi alle correnti marine in zona. I dati raccolti, inoltre, saranno utilizzati anche per la convalida e l’integrazione dei modelli numerici di previsione acustica in ambito oceanico.
L’attività è stata condotta dal team scientifico della NATO Science and Technology Organization - Centre for Maritime Research and Experimentation (STO - CMRE), con la collaborazione di enti di ricerca internazionali e nazionali, quali il Woods Hoole Oceanographic Institution (WHOI), il Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM), l’Heat Light and Sound Research, Inc. (HLS), il French Directorate General of Armaments (DGA), il Defence Research and Development Canada (DRDC), l’Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale (OGS) e l’Università di Bologna (UNIBO).
(classe Ninfe)
ARETUSA - A 5304
GALATEA – A 5308
DESCRIZIONE GENERALE
Tipo: …………….. Navi idro-oceanografiche
Costruttori/Cantiere: Intermarine di Sarzana
Entrata inservizio: … 10 gennaio 2002
CARATTERISTICHE GENERALI:
Dislocamento…………. A pieno carico: 415 tonn.
Lunghezza………………. 39,21 mt.
Larghezza………………. 12,6 mt
Pescaggio………………. 2,5 mt
Velocità ………………… 13 nodi
Autonomia…………….. 1.700 mg. a 13 nodi
Equipaggio……………. 31
Le due unità, con i loro 31 uomini e donne di equipaggio, appartenente al Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG), per il tramite del Comando Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO), ogni anno svolge campagne idrografiche volte all’aggiornamento della documentazione nautica, alla verifica dei fondali marini, allo studio dei parametri chimico-fisici delle acque ed alla caratterizzazione dei fondali secondo le indicazioni fornite dall’Istituto Idrografico della Marina ed anche in collaborazione con Enti ed Istituti di ricerca nell’ambito di attività polivalenti e “duali”.
ARETUSA
Nave Aretusa porta il nome della ninfa ARETUSA. Il motto dell'unità è "Arethusa undis prospicit".
GALATEA
Nave Galatea porta il nome della ninfa GALATEA. II suo motto è "Felix Galatea vivas"
Nave Esperienza
LEONARDO
Nave Leonardo (A5301) è una Unità polivalente di ricerca costiera (Coastal Research Vessel - CRV) che affianca l'Unità maggiore Alliance nella peculiare attività condotta dal North Atlantic Treaty Organization (NATO) attraverso il Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE) nel settore della ricerca e della sperimentazione, con particolare riferimento al campo ambientale e dell'acustica subacquea.
L'Unità è stata consegnata all'allora NATO Underwater Reserch Centre (NURC), ora ridenominato CMRE, nel dicembre del 2002 e, dal 2009, è equipaggiata con personale della Marina Militare, a seguito di una intesa siglata con l' Allied Command for Transformation (ACT) della NATO.
Con decorrenza dal 1 dicembre 2014, Nave Leonardo dipende organicamente ed operativamente, per il tramite del Comando Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO) ed il Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG), dal Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV)
L'Unità ha una elevata silenziosità, soprattutto alle basse velocità, grazie ad una propulsione diesel elettrica controllata da un apparato di posizionamento dinamico completamente automatizzato.
Un sistema di tracciamento acustico di alta precisione consente a Nave Leonardo di seguire a distanza veicoli autonomi e operatori subacquei durante le loro attività di ricerca. I laboratori di bordo costituiscono una piattaforma polivalente e modulabile che, in funzione degli obiettivi della campagna scientifica, possono essere allestiti con specifiche e in molteplici configurazioni.
La presenza a bordo di gru, verricelli e argani, nonché di una struttura poppiera "a portale", permette all'Unità di effettuare movimenti di carico e, contestualmente, manovre di messa a mare e recupero di apparecchiature.
L'Unità è costantemente impegnata nella sperimentazione e impiego di sistemi e apparecchiature di nuova generazione per la ricerca e lo sviluppo scientifico a favore della NATO e dei suoi partner, Enti statali e internazionali. Il basso impatto ambientale, di concerto con la ridotta rumorosità trasmessa in acqua, consente a Nave Leonardo di operare in parchi marini ed aree protette. I rilievi e le analisi periodiche portati a termine dall'Unità, permettono di monitorare l'ecosistema, salvaguardando la flora e la fauna marina.
Ricerca a cura di:
CARLO GATTI
Rapallo, 25 Settembre 2021
RAFFAELE RUBATTINO, NON FU SOLO UN ARMATORE...
Il Genovese
RAFFAELE RUBATTINO
Non fu solo un Armatore illuminato…
Raffaele Rubattino (Genova, 10 ottobre 1810 – Genova, 2 novembre 1881) fu uno dei più importanti pionieri dell’armamento marittimo che prese le mosse dal porto di Genova.
Per tutta la parte centrale dell’800 la sua presenza influenzò la politica italiana recitando una parte importantissima durante le battaglie per l’Unità d’Italia e, come vedremo, si mosse anche come un ECCELLENTE DIPLOMATICO nella vicenda dell’acquisto della Baia di ASSAB, (Mar Rosso meridionale).
Il sito di MARE NOSTRUM RAPALLO, nella sezione STORIA NAVALE, ospita alcuni articoli in cui si narra del coraggio, del patriottismo e delle importanti intuizioni strategiche che ebbe Raffaele RUBATTINO, illustrissimo personaggio a tutto campo della nostra Liguria marinara. Ne citiamo i titoli e riportiamo i LINKS per chi volesse approfondirne le varie fasi della sua intensa vita armatoriale e politica.
- LA SAGA DEI FLORIO (Le strategiche fusioni armatoriali…)
- GIUSEPPE GARIBALDI - UN UOMO DI MARE (La Spedizione dei MILLE)
- LE NAVI PASSEGGERI DI LINEA ITALIANE - DAL 1900 AL 1970
Un po’ di storia
Tra le prime attività imprenditoriali di Raffaele Rubattino si registra l’inaugurazione del collegamento navale con la Sardegna, diventando socio della Compagnia delle Saline della Sardegna. Era il 1852.
Ma, la più importante delle partecipazioni imprenditoriali del Rubattino, si verificò quando intuì che il vero business mondiale dell’epoca era quello legato al mercato dell'industria pesante fortemente coinvolta nella crescente domanda di motori marini, nuove costruzioni navali, nuovi e moderni armamenti e la motorizzazione generale del Paese. Infatti, insieme a Giovanni Ansaldo e al banchiere Carlo Bombrini, fu fra i soci fondatori delle OFFICINE ANSALDO di Ge-Sampierdarena.
La statura politica di Raffaele Rubattino va misurata anche e soprattutto per il suo impegno come fervente patriota nella difficile lotta per l’Unità d’Italia.
Fu amico personale di Cavour e di Nino Bixio col quale condivise l'estensione delle attività marittime italiane sui mari con Giuseppe Bianchieri, Paolo Boselli.
Fornì prima a Carlo Pisacane e poi a Giuseppe Garibaldi le navi per le spedizioni nel Mezzogiorno d'Italia, fra cui la storica Spedizione dei Mille. In questo caso il suo apporto alla causa volle rimanere segreto almeno in apparenza, per non indebolire la sua attività industriale.
Piroscafo CAGLIARI
Pertanto, nel caso di Pisacane con il piroscafo Cagliari, come in quello di Garibaldi con il Piemonte e il Lombardo, si finse un furto di nave. Da qui le accuse di essersi mosso per esclusivi interessi personali anziché per idealismo.
I piroscafi Piemonte e Lombardo, di sua proprietà, che rappresentavano l'innovazione nella navigazione con il passaggio dalla vela al piroscafo a vapore, furono acquisiti attraverso la mediazione di un dipendente della compagnia, Giovanni Battista Fauché.
Dopo la "rivoluzione parlamentare" che portò al potere la sinistra storica di Agostino Depretis, Rubattino si candidò nelle file del nuovo schieramento di governo alle Elezioni del 1876 quando:
Venne eletto deputato nella XIII Legislatura del Regno d’Italia.
LE ROTTE DEL MEDIORIENTE
Negli anni sessanta dell'Ottocento, l'Italia si trovò al centro dell'area coinvolta da lavori “storici”, infatti sulle Alpi erano in corso i lavori di perforazione delle gallerie ferroviarie del Frejus e del San Gottardo, che sarebbero stati aperti rispettivamente nel 1871 e nel 1882.
D'altra parte, nel 1869 fu ufficialmente inaugurato il Canale di SUEZ che, congiungendo direttamente il Mediterraneo ed il Mar Rosso, permetteva di abbreviare notevolmente la rotta dell'India (strategica per l'Impero Britannico) e dell'Estremo Oriente.
Pochi anni prima, dopo l’Unità d’Italia, con lo sviluppo delle linee ferroviarie su tutto il territorio, la navigazione di cabotaggio costiera perse d’importanza e il governo decise di interrompere le sovvenzioni ai servizi postali lungo tali rotte.
Rubattino capì che lo scenario era in rapida evoluzione e se voleva sopravvivere come armatore, doveva inserirsi in un contesto ormai internazionale. Questa sua intuizione, nel luglio 1868, lo portò ad inaugurare la linea commerciale Genova-Livorno-Alessandria-Porto Said.
Nel 1870 la linea di Alessandria fu estesa fino a Bombay: era la prima volta che un piroscafo italiano arrivava in India.
I tempi erano ormai maturi per un altro gigantesco
“passo in avanti” nella Storia dei Trasporti Marittimi Italiani
Il 4 settembre 1881 fu costituita, finalmente, a Genova la
Navigazione Generale Italiana (Società riunite FLORIO E RUBATTINO)
il cui capitale sociale era ripartito per un 40% agli ex-soci della Rubattino, un altro 40% agli ex-soci della Flotta Florio, e per il restante 20% al Credito Mobiliare. La sede fu fissata inizialmente a Palermo e successivamente spostata a Roma, mentre Genova e Palermo erano i compartimenti operativi. Coi suoi 83 piroscafi (subito passati ad oltre 100), la Navigazione generale italiana si presentava come il più grande cpmplesso armatoriale mai sorto in Italia.
IL CONTRIBUTO DI RAFFAELE RUBATTINO ALL’ESPANSIONE COLONIALE
Raffaele RUBATTINO si convinse che l’apertura del Canale di Suez, avvenuta solennemente il 17 novembre 1869, avrebbe dato un largo impulso ai traffici con l’India e con l’Estremo Oriente e che l’Italia, data la sua posizione geografica avrebbe potuto trarne notevoli benefici. L’armatore genovese, come abbiamo già visto, programmò di prolungare il servizio dei trasporti marittimi con l’Egitto fino a Bombay una volta al mese, e a tale scopo volle acquistare nel Mar Rosso una base di rifornimenti, base che in seguito avrebbe potuta essere ceduta al Governo e costituire così la nostra prima colonia in Africa.
La località prescelta fu Assab e Giovanni Sapeto, delegato del Governo in veste di procuratore del Rubattino, stipulò il 15 novembre 1869, con i sultani Hassan ben Ahmad e Ibrahim ben Ahmad, per la somma di 6.000 talleri di Maria Teresa, il contratto di acquisto di un primo lotto di terreno nella baia di Assab la quale, annessa ufficialmente tredici anni dopo, divenne il primo embrione del futuro Impero Coloniale Italiano.
Giovanni Sapeto
Dopo l'apertura del Canale di Suez, nel 1869 il governo italiano, ormai avviato verso l'espansione coloniale, aveva acquistato attraverso l'opera del missionario-esploratore Giuseppe Sapeto la Baia di Assab in Eritrea.
LA BAIA DI ASSAB - PUNTO STRATEGICO DI VITALE IMPORTANZA
Assab è una città portuale dell’Eritrea, nella regione della Dancalia meridionale, sulla costa occidentale del Mar Rosso. Nel 1929 contava 1.500 abitanti (di cui 15 italiani), saliti a 3.500 nel 1933, a 8.000 nel 1938 (di cui 800 italiani) e a 39.600 nel 1989.
Carta del Mar Rosso meridionale. La base di ASSAB controlla lo strategico Stretto di Bab al Mandab (in basso nella foto)
La baia di ASSAB è visibile sulla carta geografica in basso a destra
Piroscafo AFRICA
Il 14 febbraio 1870 lo stesso Sapeto lasciò GENOVA a bordo del piroscafo AFRICA, comandato dal cap. Andrea Bussolino, giungendo ad ASSAB il 9 marzo per istituirvi un deposito di carbone, non appena fosse stato definito l’atto di acquisto di un secondo lotto di terreno, che venne sottoscritto l’11 marzo 1870, a bordo dello stesso AFRICA, per la somma di 8.100 talleri. L’AFRICA fu il primo vapore di bandiera italiana che transitò per il Canale di Suez e rientrò a Genova il 22 aprile 1870 con 75 passeggeri e 2.000 balle di cotone. In ogni modo il 25 dicembre 1879 le truppe italiane occuparono definitivamente la Baia di Assab.
FINE DELLA COLONIA ITALIANA
L'esercito inglese sconfisse gli Italiani nella primavera del 1941 dopo la sanguinosa Battaglia di Cheren ed occupò tutta l'Eritrea italiana, mettendola sotto amministrazione militare fino al 1949. Il primo Atto che fecero gli Alleati fu di smantellare il sistema industriale eritreo come bottino di guerra. Persino la ferrovia Asmara-Massaua fu smantellata e spedita parzialmente in Sud Africa. La stessa fine fece la teleferica che collegava Asmara con il Mar Rosso.
Pertanto nel 1949 Assab divenne protettorato britannico, avendo l’ONU bocciato (per un voto) un’Amministrazione Fiduciaria all’Italia fino all’indipendenza. Nel 1952 l’Eritrea fu consegnata ufficialmente all’Etiopia, formalmente come paese federato, provocando l’inizio dell’esodo della comunità italiana dall’Eritrea.
Ancora nel 1949 la popolazione di Asmara era di 127.579 abitanti di cui 17.183 italiani, ma il loro numero si andò assottigliando negli anni cinquanta. Nel 1975, con l’inizio dei conflitti tra gli indipendentisti eritrei e l’Etiopia, il governo italiano istituì un ponte aereo per portare a Roma quasi tutti i membri della comunità italiana di Asmara.
Vivono in Eritrea circa 700 Italiani.
Il monumento a Raffaele RUBATTINO
Piazza Caricamento
GENOVA
A Raffaele Rubattino venne innalzato un monumento bronzeo presso Banco S. Giorgio, opera di Francesco Rivalta; Antonio Crocco dettò la seguente epigrafe che si legge ai lati del basamento:
A RAFFAELE RUBATTINO / INIZIATORE DEL PIRONAVIGLIO MERCANTILE ITALIANO / GLI AMICI ED AMMIRATORI / QUI TROVI L’ITALIA GLI AUSIPICI / DI PROSPERITA’ E DI GRANDEZZA / PERCHE’ DURI IL RICORDO DEL PATTRIOTTISMO OPEROSO
Aggiungo una nota personale:
Il Ponte Rubattino fa parte del bacino della Lanterna, realizzato con i lavori d’ampliamento del porto verso ponente, eseguiti dal 1923 al 1929.
Il ponte aveva 13 elevatori elettrici, è lungo 806 metri. Era adibito fino a pochi anni fa allo sbarco di navi con carichi alla rinfusa (carboni e rottami ferrosi).
A proposito dell’avventura italiana in Eritrea, desidero concludere questa ricerca proponendo ai lettori e followers il saggio intitolato:
Ing. Giuseppe PETTAZZI – Un rapallese da ricordare
di ERNANI ANDREATTA – Simonetta Pettazzi e famiglia
Rapallo, 4 Agosto 2017
Carlo GATTI
Rapallo, 18 Settembre 2021
NEL NOME DEI CICALA…
NEL NOME DEI CICALA…
Fabrizio De André scrisse una famosa canzone ispirandosi ad un personaggio della famiglia
CICALA
I Cicala, originaria della Germania furono presenti a Genova dall’893. Divenne ben presto una famiglia patrizia, le cui prime memorie si fanno risalire all'anno 924, quando sarebbe passata da Lerici a Genova.
E' leggendaria tradizione che, avendo sorvolato il capo di tal Pompeo di questa stirpe uno sciame di cicale quand'egli era per attaccare coi suoi Genovesi i Pisani, conseguita la vittoria, volle celebrare il prodigio dipingendo quegli insetti sullo scudo e assumendone il nome.
Venne conservato lo stemma con le cicale fino al 1432 quando il re di Polonia concesse a Giobatta Cicala in premio per le sue vittorie contro i Tatari l'uso del proprio stemma rosso con aquila coronata d'argento. Nel 1528, a seguito della riforma voluta da Andrea Doria, formarono il 7° Albergo*.
*Albergo - Nome che nel Medioevo servì a designare consorterie di famiglie nobili, in particolare a Genova. Qui l'ordinamento aristocratico stabilito da Andrea Doria nel 1528 fissò a 28 il numero degli Alberghi. (che erano 74 nel 1414); fino al 1576, le famiglie nobili presero tutte cognome dall'Albergo.
Questa famiglia, una delle consolari di Genova, divenne importante per i vasti commerci, viaggi e navigazioni importanti, per le armi, per le lettere, per le cariche civili ed ecclesiastiche, non solamente a Genova, anche in moltissimi altri paesi d'Italia e all’estero: Lerici, Ventimiglia, Albenga, Piacenza, Roma, Napoli, Aquila, Lecce, Cosenza (1391) in Messina, in Lentini (nobile 1458), Palermo e poi in Turchia e in Persia.
Uno dei rami passati nel Regno di Napoli fu a Genova sin dal X secolo. Vincenzo fu avventuriero a bordo delle galee di Giacomo Grimaldi. I Cicala o Cigala, dal XII secolo, erano presenti nella politica cittadina della Repubblica di Genova. Guglielmo fu tra i primi consoli tra il 1155 ed il 1161. Nel corso del secolo successivo la famiglia dette altri uomini di governo, tutti esponenti ghibellini. Le case dell'Albergo erano situate tra la Cattedrale di San Lorenzo di Genova ed il mercato di San Pietro in Banchi.
Nei secoli XIV e XV, i Cicala si concentrarono nei commerci internazionali e sull'amministrazione dei domini orientali.
Figura di spicco fu Meliaduce Cicala, tesoriere di Papa Sisto IV, che destinò 5.000 lire al Banco di San Giorgio nel 1481, da impiegare per le doti delle fanciulle povere di Genova.
Inoltre, nominò erede universale la Camera Apostolica con l'obbligo di istituire l'Ospedale di San Giovanni Battista dei Genovesi, destinato all'assistenza dei connazionali che si trovavano nell'Urbe.
I Cicala entrarono a far parte delle famiglie nobili vicine al Cardinale Giovanni Battista Cibo, salito al Soglio Pontificio nel 1484 con il nome di Innocenzo VIII ricevendone benefici ed onori.
Come si è già visto, la famiglia si diramò in numerose città del Mezzogiorno d’Italia tra cui Lentini, Messina, Lecce e Napoli, ove fu aggregata ad uno dei Sedili di Napoli*, quello di Portanuova.
*I Sedili (o Seggi o Piazze) erano delle istituzioni amministrative della città di Napoli i cui rappresentanti, detti gli Eletti, dal XIII al XIX secolo, si riunivano nella Chiesa di San Lorenzo Maggiore per cercare di raggiungere il bene comune della Città. A cinque di essi avevano diritto di partecipare i nobili, mentre il resto dei cittadini era aggregato nel sesto seggio, quello del popolo.
Cronistoria
ZIGALA - GASSA - CAPITANO DEL MARE
Sulla rotta tra Genova e Istanbul si giocò, nel ‘500, il destino dei Cicala, del padre Vincenzo e del figlio Scipione, entrambi corsari ma su fronti contrapposti. Discendente da una nobile famiglia di origini germaniche, presente a Genova sin dal X secolo, Vincenzo fu avventuriero a bordo delle galee di Giacomo Grimaldi al soldo dell’ordine Gerosolimitano*, poi al servizio di Muley Hassan, bey di Tunisi, contro il feroce Barbarossa.
Conquistati i gradi di capitano e la fama di validissimo uomo di mare, nel 1538 Cicala partecipò alla presa di Castelnuovo, alle bocche di Cattaro, in Montenegro, spedizione dalla quale tornò a Genova con una prigioniera d’eccellenza, la figlia di un nobile musulmano che fece battezzare con il nome di Lucrezia e dalla quale ebbe il figlio naturale Scipione, destinato a calcare le sue orme. Messosi finalmente in proprio e diventato corsaro per conto dei genovesi e dei siciliani, Cicala interpretò la guerra sul mare con eccessiva disinvoltura: spesso si lasciava andare a episodi di pura pirateria, facendo schiavi a centinaia e attaccando, nell’Egeo, praticamente ogni natante che gli venisse a tiro senza curarsi della bandiera che issava.
Imbarcatosi con il figlio Scipione per raggiungere la Spagna, nel 1561 venne catturato dagli uomini di Uccialì presso le Egadi, condotto a Tripoli e poi a Istanbul alla corte del Sultano. Qui riuscì, pagando un salatissimo riscatto, ad acquistare la propria libertà ma non quella di Scipione, che durante la prigionia, forse convinto dalle lusinghe del Sultano che lo voleva tra i suoi favoriti, o perché pensava così di poter salvare la vita al padre, abiurò la fede cristiana e abbracciò l’Islam con il nome di Cigalazade Yusuf Sinan Pascià. Lo smacco fu insopportabile per il vecchio corsaro genovese, che disconobbe il figlio. Ma che sia stata una libera scelta o un’imposizione, l’abiura concesse a Scipione una carriera folgorante, tanto da essere nominato per ben 2 volte Grand’Ammiraglio della flotta musulmana e perfino Gran Visir, di fatto il primo ministro dell’impero. Nonostante avesse indossato il turbante, Scipione Cigala dimostrò di essere un corsaro degno del suo illustre e cristianissimo padre, ma un talento politico nettamente superiore.
*Ordini gerosolimitai: Gli ordini gerosolimitani, o gerosolomitani, sono quegli antichi ordini religiosi cavallereschi nati nel periodo delle crociate lanciate dalla Chiesa cattolica per liberare il Santo Sepolcro dal controllo dell'Islam, inizialmente nel regno di Gerusalemme.
Personalità - Sintesi
· Guglielmo, nel secolo XII, fu più volte console a Genova e più precisamente negli anni 1152, 1155, 1157, 1161, 1165 ed Ambasciatore presso Federico Barbarossa nel 1158.
· Lanfranco Cicala o Cicala (Genova, 1200 circa-1258) figlio di Gerolamo, prese parte alla vita politica della Repubblica di Genova) in qualità di giudice prima di dedicarsi alla poetica. Fu tra i massimi poeti genovesi del XIII secolo in lingua provenzale antica.
· Giovanni Battista Cicala Zoagli (Genova 1486-Genova 1566) nel 1530 rientrò a Genova dopo numerose missioni in Mediterraneo per conto della Repubblica di Genova. Nel 1528, la sua famiglia, Zoagli, si era iscritta nell’Albergo dei Nobili genovesi dei Cicala o Cigala, assumendone il nome. Nel 1537 fu nominato Governatore di Corsica per mandato del Banco di San Giorgio e successivamente Ambasciatore presso la corte papale di Papa Paolo III. Nel 1561 fu elevato a Doge, sessantatreesimo nella carica.
· Vincenzo Cicala (Genova,1504-Istanbul,1564) o più propriamente Visconte Cicala condottiero e corsaro genovese. Al servizio di Andrea Doria, partecipò a numerose battaglie e conquiste in tutto il Mar Mediterraneo. In proprio, con la patente di corsaro riconosciutagli dai genovesi e dai siciliani, imperversò sul mar Egeo depredando navi che non fossero genovesi. Mercenario, poi, al soldo dei Gonzaga e successivamente dei Cavalieri di Malta, fu infine sconfitto e catturato dagli Ottomani. Morì a Pera, Istanbul nel 1564.
· Suo figlio Scipione Cicala (Messina, 1552- Diyarbakir, 1605) nel 1561, in uno scontro alle isole Egadi (Marettimo) tra la flotta della Repubblica di Genova e quella turca di Dragut, fu preso prigioniero con il padre e condotto ad Istambul. Successivamente si convertì all’Islam e come giannizzero fece carriera nell'esercito ottomano, elevato alla carica di GRAN VISIR e Serraschiere del Sultano con il nome di:
Sinan Capudan Pascia'
LINK - LIBRO D’ORO DELLA NOBILTA’ MEDITERRANEA
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Ed eccoci a Fabrizio De André
A ME ZENA
Nel 1984 esce l’album capolavoro in lingua genovese di Fabrizio De Andrè “Creuza de ma”.
Sette tracce che, fondendo in maniera irripetibile e magistrale suoni e parole, celebrano Genova, il mare e le culture del Mediterraneo.
Fra queste canzoni emerge da un lontano passato la storia del nostro nobile concittadino Scipione Cicala che, imprigionato dai turchi, ne divenne condottiero e corsaro fino ad ottenere il massimo degli onori possibili per un infedele, ovvero il titolo di Pascià.
“E questa a l’è a ma stöia, e t’ä veuggiu cuntâ”…
“Sinan Capudan Pascià” racconta appunto le vicende del genovese Cicala (“sinan”, dato che in turco ottomano antico Genova si dice “Sina”, significa genovese) che fu catturato nel 1560 a bordo della nave del padre Vincenzo dopo la disfatta della battaglia di Gerba.
Nei pressi dell’isola tunisina ebbe luogo infatti lo scontro che permise ai Turchi di riprendere il sopravvento nel Mediterraneo dopo che per quasi 50 anni Andrea D’Oria vi aveva imposto la propria legge.
In quell’occasione il corsaro Dragut aveva sconfitto la flotta cristiana da pochi anni ereditata, insieme al titolo di Admiral Mayor spagnolo, dal nipote Gian Andrea.
Secondo alcune interpretazioni a quasi 94 anni Andrea si spense nel suo palazzo, corroso dai dolori e soprattutto dalla delusione per la notizia della perdita delle sue invitte galee.
Non tutti gli storici però concordano su tale antefatto: per alcuni invece Sinan sarebbe stato catturato da Dragut non nei pressi dell’isola tunisina, ma al largo di Marettimo, alle Egadi, mentre con il padre Vincenzo veleggiava verso la Spagna. Era il 18 marzo del 1561 e Scipione aveva appena 17 anni.
Quale che sia la versione corretta di certo il giovane Scipione e il padre Vincenzo vennero catturati entrambi e tradotti prigionieri ad Instanbul.
Vincenzo pagò il proprio riscatto e venne liberato ma, per carenza di fondi, non quello del figlio. Fu così che Scipione per non finire ridotto in schiavitù, legato a qualche banco di voga a remare, abiurò la propria fede e si arruolò nel corpo scelto dei Giannizzeri.
Per via di questo suo opportunistico cambio di campo religioso, venne disprezzato e battezzato dai Cristiani “rénegôu”:
“E digghe a chi me ciamma rénegôu
che a tûtte ë ricchesse a l’argentu e l’öu
Sinán gh’a lasciòu de luxî au sü
giastemmandu Mumä au postu du Segnü”.
Ma Scipione bestemmiando Maometto al posto del Signore fece presto carriera dimostrando coraggio e abilità nautiche salvò la vita ad un importante e potente Bey (nobile ottomano).
Le sue vicende incrociarono con alterne fortune i sultanati di Solimano I il Magnifico, Selim II, Murad III e Maometto III.
Cicala si distinse in numerose scorribande piratesche lungo le coste del sud in generale e della Calabria in particolare fino ad ottenere il massimo dei riconoscimenti dal Sultano Maometto III: Sinán Capudán Pasciá, cioè “il genovese grande ammiraglio della flotta ottomana”.
Cağaloğlu Sinan Kapudan Paşa conosciuto anche per assonanze fonetiche come Sinan Bassà diventerà persino per breve tempo Gran Visir e Serraschiere del Sultano di Costantinopoli.
Teste fascië ‘nscià galéa
ë sciabbre se zeugan a lûn-a
a mæ a l’è restà duv’a a l’éa
pe nu remenalu ä furtûn-a
Teste fasciate sulla galea
le sciabole si giocano la luna
la mia è rimasta dov’era
per non stuzzicare la fortuna
intu mezu du mä
gh’è ‘n pesciu tundu
che quandu u vedde ë brûtte
u va ‘nsciù fundu
in mezzo al mare
c’è un pesce tondo
che quando vede le brutte
va sul fondo
intu mezu du mä
gh’è ‘n pesciu palla
che quandu u vedde ë belle
u vegne a galla
in mezzo al mare
c’è un pesce palla
che quando vede le belle
viene a galla
E au postu d’i anni ch’ean dedexenueve
se sun piggiaë ë gambe e a mæ brasse neuve
d’allua a cansún l’à cantà u tambûu
e u lou s’è gangiou in travaggiu dûu
E al posto degli anni che erano diciannove
si sono presi le gambe e le mie braccia
da allora la canzone l’ha cantata il tamburo
e il lavoro è diventato fatica
vuga t’è da vugâ prexuné
e spuncia spuncia u remu fin au pë
vuga t’è da vugâ turtaiéu
e tia tia u remmu fin a u cheu
voga devi vogare prigioniero
e spingi spingi il remo fino al piede
voga devi vogare imbuto mangione
e tira tira il remo fino al cuore
e questa a l’è a ma stöia
e t’ä veuggiu cuntâ
‘n po’ primma ch’à vegiàià
a me peste ‘ntu murtä
e questa è la mia storia
e te la voglio raccontare
un po’ prima che la vecchiaia
mi pesti nel mortaio
e questa a l’è a memöia
a memöia du Cigä
ma ‘nsci libbri de stöia
Sinán Capudán Pasciá
e questa è la memoria
la memoria del Cicala
ma sui libri di storia
Sinán Capudán Pasciá
E suttu u timun du gran cäru
c’u muru ‘nte ‘n broddu de fàru
‘na neutte ch’u freidu u te morde
u te giàscia u te spûa e u te remorde
e sotto il timone del gran carro
con la faccia in un brodo di farro
una notte che il freddo ti morde
ti mastica ti sputa e ti rimorde
e u Bey assettòu u pensa ä Mecca
e u vedde ë Urì ‘nsce ‘na secca
ghe giu u timùn a lebecciu
sarvàndughe a vitta e u sciabeccu
e il Bey seduto pensa alla Mecca
e vede le Uri su una secca
gli giro il timone a libeccio
salvandogli la vita e lo sciabecco
amü me bell’amü
a sfurtûn-a a l’è ‘n grifun
ch’u gia ‘ngiu ä testa du belinun
amü me bell’amü
amore mio bell’amore
la sfortuna è un avvoltoio
che gira intorno alla testa dell’imbecille
amore mio bell’amore
a sfurtûn-a a l’è ‘n belin
ch’ù xeua ‘ngiu au cû ciû vixín
e questa a l’è a ma stöia
e t’ä veuggiu cuntâ
la sfortuna è un cazzo
che vola intorno al sedere più vicino
e questa è la mia storia
e te la voglio raccontare
‘n po’ primma ch’à a vegiàià
a me peste ‘ntu murtä
e questa a l’è a memöia
a memöia du Cigä
ma ‘nsci libbri de stöia
Sinán Capudán Pasciá.
un po’ prima che la vecchiaia
mi pesti nel mortaio
e questa è la memoria
la memoria di Cicala
ma sui libri di storia
Sinán Capudán Pasciá
E digghe a chi me ciamma rénegôu
che a tûtte ë ricchesse a l’argentu e l’öu
Sinán gh’a lasciòu de luxî au sü
giastemmandu Mumä au postu du Segnü
E digli a chi mi chiama rinnegato
che a tutte le ricchezze all’argento e all’oro
Sinán ha concesso di luccicare al sole
bestemmiando Maometto al posto del Signore
intu mezu du mä gh’è ‘n pesciu tundu
che quandu u vedde ë brûtte u va ‘nsciù fundu
intu mezu du mä gh’è ‘n pesciu palla
che quandu u vedde ë belle u vegne a galla
in mezzo al mare c’e un pesce tondo
che quando vede le brutte va sul fondo
in mezzo al mare c’è un pesce palla
che quando vede le belle viene a galla.
A Istanbul il prestigio dei genovesi è testimoniato non solo dal quartiere Galata con relativa torre simbolo tuttora della città ma anche dalla contrada che ancora oggi, portandone il nome, celebra il nostro eroe:
Cağaloğlu (poiché oglu significa figlio, il figlio di Cigala).
Carlo GATTI
Rapallo, Agosto 2021
NAVE CIVETTA "OTTAVIA" - CESARE ROSASCO, UN EROE DA RICORDARE
NAVE CIVETTA “OTTAVIA”
di Ernani ANDREATTA
UN VELIERO DEI GOTUZZO IMPIEGATO COME
“NAVE CIVETTA”
DURANTE L’ULTIMA GUERRA MONDIALE
1921 – Varo dell’OTTAVIA
Sopra: il brigantino goletta OTTAVIA varato il 2 Aprile 1921. Da sinistra si riconoscono Colomba, Adele e Giuseppina (detta “Zia Pippa”) Gotuzzo, il Parroco di Bacezza Don Pace e, sulla destra ben visibile grazie al colletto bianco, Eugenio “Mario” Gotuzzo.
La folla sull’OTTAVIA poco prima del varo. L’armatore di Viareggio Luigi Guido Tomei l’aveva voluta con lo scafo foderato in metallo giallo. Nel 1936 fu installato un motore ausiliario, ed il 24 Giugno del ’40 venne requisito dalla Regia Marina che lo adibì alla vigilanza foranea con la sigla V4 e quindi alla caccia antisommergibile con la sigla AS91. Dalle 15 alle 16 del 5 Marzo ’42, uscito da Cefalonia, ingaggiò battaglia con un sommergibile nemico: ripetutamente colpito affondò ad 1 miglio da Ortholinthia.
L’OTTAVIA stazzava 259 tonn. Ed era stato ordinato dall’armatore G. Partiti. Qui è ritratto di prora, mentre alla sua destra sta nascendo un altro veliero: si tratta con tutta probabilità del FIDENTE.
L’Ottavia era in principio un veliero da carico, un brigantino goletta di 259 tsl, lungo 30,7 metri, largo 8,1 e pescante 3,99. Era stato costruito nel cantiere di Eugenio Gotuzzo di Chiavari nel 1921 (il varo era avvenuto il 2 Aprile di quell’anno, il completamento prima della fine di quel mese), ed apparteneva agli armatori viareggini Luigi Tomei e Duilio e Giuseppe Partiti, che lo avevano iscritto con matricola 535 al Compartimento Marittimo di Viareggio. In precedenza, fino al 1930, era appartenuto all’armatore S. Bentivoglio D’Aragona, anch’egli viareggino. Nel 1937 l’Ottavia era stato sottoposto a lavori di rimodernamento: era stato installato a bordo un motore Humboldt-Deutztmotoren a tre cilindri da 32 HP nominali, fabbricato a Colonia, facendone un motoveliero (in grado di raggiungere una, non grande, velocità di 5,7 nodi); lo scafo, in metallo sin dal varo, era inoltre stato allungato a 37,7 metri ed allargato a 8,3 metri, e la stazza lorda e netta erano diventate rispettivamente di 259 tsl e 204 tsn.
L’OTTAVIA è in acqua. Notare anche qui la grande folla accorsa per assistere all’affascinante avvenimento.
Il 24 giugno 1940, due settimane dopo che l’Italia era entrato in guerra, l’OttaviaV4 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, facendone una vedetta foranea. In seguito la sua classificazione venne mutata: divenne cacciasommergibili, con la sigla AS 91, e fu dotato di idrofoni ed armato con cannoni da 102 mm, mitragliere contraeree da 13,2 mm e tramogge per bombe di profondità. Era un armamento ben superiore a quello, assai modesto, della maggior parte dei cacciasommergibili ausiliari della Regia Marina: l’Ottavia, infatti, non doveva essere solo un “semplice” cacciasommergibili, ma anche una «nave civetta», unità antisommergibili potentemente armata che si celava sotto l’apparente aspetto di un innocuo motoveliero. I sommergibili nemici, non volendo sprecare un siluro per un bersaglio così piccolo, ed aspettandosi una reazione scarsa od inesistenti, sarebbero emersi per attaccarlo col cannone; ed a questo punto si sarebbero trovati sotto il tiro delle armi di bordo. Cannoni e mitragliere dell’Ottavia, infatti, erano adeguatamente camuffati.
Il servizio come nave civetta ebbe inizio nel settembre 1941. Dapprima l’OttaviaCatello Amendola, stabiese. Questi scriveva orgogliosamente, in una lettera a casa: «Sono stato incaricato dal Ministero ad assumere il comando di una nave ausiliaria, e precisamente di un motoveliero da 560 tonnellate avente un equipaggio di 55 persone, e dei nuovi mezzi di caccia antisommergibile, che sono per la prima volta impiegati in tutte le Marine del mondo [in questo, bisogna dirlo, Amendola stava piuttosto esagerando, forse per impressionare i parenti]. È una specie di mezzo di ascolto con molte probabilità di successo e nessuna di salvezza. Sono contentissimo sotto tutti i punti di vista, prima perché non dipendo da nessun fesso, e poi anche per la soddisfazione personale. Le mie missioni oscillano da un minimo di 15 giorni ad un massimo di 30. La base è sempre La Spezia». Nel suo giovanile entusiasmo, Amendola aggiungeva con una certa ingenuità: «Non so ancora per il momento quando comincerò a battere il mare, però tenetelo in conto che alla prima missione, darò prova della mia abilità e quando sentirete dal bollettino che una nostra unità ha affondato un sommergibile inglese, questa unità è la mia».
Agli inizi del 1942, l’Ottavia fu trasferito in Mar Ionio. Il comandante Amendola si era improvvisamente ammalato, pertanto lo sostituì il guardiamarina milanese Giovanni Fioretti.
Alla fine, lo stratagemma della nave civetta funzionò, ma solo per la prima parte. Alle 9.15 del 5 marzo 1942, infatti, il sommergibile britannico Thorn (capitano di corvetta Robert Galliano Norfolk), che si trovava a 2,5 miglia per 205° da Capo Gherogambo, avvistò l’Ottavia che procedeva a soli tre nodi su rotta 260°, a cinque miglia per 70° dal sommergibile. La nave italiana era partita poco prima da Argostoli, sull’isola di Cefalonia, per una missione di ricerca e caccia antisommergibili: come previsto, Norfolk decise di seguirla per attaccarla in superficie col cannone, una volta che fosse stata abbastanza lontana da Argostoli (così che l’attacco non venisse notato dalla costa, giacché questo avrebbe potuto portare all’invio di rinforzi). Alle 11.15 il Thorn sentì dei suoni prodotti da un ecogoniometro su rilevamento 080°, ed alle 10.30 avvistò un cacciatorpediniere a due fumaioli che identificò come della “classe Confienza”, in posizione 38°06’ N e 20°22’ E; a mezzogiorno il nuovo arrivato virò per 120°, e poco dopo scomparve all’orizzonte. Frattanto Norfolk aveva studiato il suo bersaglio: sembrava un brigantino goletta di circa 200 tonnellate, armato con un cannone da 76 mm a prua. Procedeva verso nord.
Alle 14.54, il Thorn emerse per attaccare con il cannone in posizione 38°16’ N e 20°20’ E, da una distanza di 460 metri. Nel breve scontro a fuoco che ne seguì, però, fu il sommergibile ad avere la meglio: alle 15.05 l’Ottavia era fortemente appoppato, il suo scafo era crivellato di colpi ed aveva una grossa falla sotto la linea di galleggiamento, le vele erano tutte cadute, a poppa divampava un violento incendio che si sarebbe presto esteso al resto della nave. In tutto, il Thorn aveva sparato 65 colpi di cannone, ad alzo zero, nello spazio di undici minuti. Secondo Norfolk, il cannone “da 76 mm” a prua dell’Ottavia non fu mai utilizzato durante il combattimento, mentre una mitragliera a poppa rispose al fuoco, ma fu ridotta al silenzio dopo il terzo colpo di cannone. Il Thorn non aveva riportato alcun danno e, a quel punto, s’immerse e si allontanò per evitare il prevedibile ritorno del cacciatorpediniere avvistato in precedenza. Alle 15.35, l’Ottavia esplose ed affondò a 1,37 km per 270° da Capo Ortholiti (per altra fonte, ad un miglio da Ortholitia) ed a due miglia da Capo Athera.
Dei ventidue uomini che componevano il suo equipaggio, solo cinque furono recuperati vivi; erano tutti feriti. Venne recuperato anche un cadavere. Il comandante Fioretti fu tra i caduti; alla sua memoria venne conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare con motivazione «Comandante di unità, destinata a particolare impiego, offertosi volontariamente, pur conscio dei gravi rischi ai quali sarebbe andato incontro, dedicava la sua attività operosa e costante al raggiungimento della massima efficienza del personale e del mezzo affidatogli. Scontratosi con unità nemica, accettava con cuore impavido l’arduo ed impari combattimento, opponendo all’avversario una pronta reazione di fuoco, e scompariva in mare con la sua nave incendiata. Esempio di sereno, coraggioso comportamento di fronte al pericolo e di elevate virtù militari. Mare Ionio, 5 marzo 1942.».
È il caso di notare che le altre tre navi civetta della Regia Marina, cioè AS 92 Elena, AS 93 Ninetta ed AS 94 Ariella, tutti motovelieri trasformati come l’Ottavia, cessarono il servizio come navi civetta nell’aprile 1942, proprio il mese successivo all’affondamento dell’Ottavia: fu probabilmente la triste fine di questa nave, distrutta da un sommergibile proprio nelle circostanze in cui, in teoria, avrebbe dovuto essere lei ad affondare l’unità nemica, ad indurre a ripensare l’utilizzo di queste unità.
Interessante, a questo proposito, un documento redatto proprio da Marina Argostoli, datato 15 aprile 1942: si diceva tra l’altro che «Le unità in argomento hanno dimostrato in pratica, come del resto era prevedibile, di possedere requisiti del tutto negativi per l’impiego come navi civetta».
IL sommergibile HMS THORN che affondò l’OTTAVIA IN UNO SCONTRO A FUOCO il 5 marzo 1942.
BIBLIOGRAFIA
Le navi civetta italiane, su Betasom
Discussione sulle navi civetta italiane sul Forum Regia Marina Italiana
Pagina di Wikipedia sull’Ottavia
FINE
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CESARE ROSASCO
UN EROE DA RICORDARE
di Carlo GATTI
Ricordo personale:
Il 1° giugno 1975, il comandante Cesare Rosasco presenziò come 'ospite d’onore' alla cerimonia della mia nomina a Pilota del Porto di Genova.
Ci trovavamo nel Covo più celebre della marineria genovese: lo Yacht Club Italiano nel Porticciolo Duca degli Abruzzi. Di lui mi é rimasta impressa nella memoria la sua imponente stazza, ma soprattutto le sue parole: “Si ricordi che il pilota é il guardiano e il testimone di tutto ciò che succede in porto. Conservi questo sentimento fino all’ultimo giorno di servizio!”
QUADRO STORICO
Marina Mercantile
di Achille Rastelli
Le principali cause di affondamento delle navi rimaste fuori del Mediterraneo. Le Nuove Motonavi Prede di guerra. Navi catturate dai tedeschi.
II 10 giugno 1940 l'Italia entrò in guerra, e i marinai delle navi mercantili rimaste fuori del Mediterraneo furono fra i primi italiani a subirne le conseguenze. Per quanto riguarda la Marina da traffico, avvenne poi un altro fatto importante: la quasi totalità delle navi, pur restando formalmente di proprietà degli armatori, venne gestita dallo Stato, o con requisizioni per scopi di guerra veri e propri (navi scorta, vedette, dragamine, ecc.), o con noleggi per convogli e rifornimenti di guerra. Del resto, nella storia della nostra Nazione non ci fu mai alcuna operazione navale che non abbia avuto necessità delle navi mercantili: esigenza sempre risolta in varie forme, quali il noleggio a tempo, il noleggio a viaggio, il trasporto obbligatorio, la requisizione o la requisizione con acquisto.
La guerra navale dell'ultimo conflitto fu, per l'Italia, essenzialmente una guerra di convogli, necessari per rifornire le truppe combattenti in Africa e nei Balcani, per mantenere i collegamenti con le isole e per assicurare il traffico costiero. Anche le operazioni maggiori della Squadra da Battaglia furono eseguite per proteggere convogli nostri o per attaccare quelli del nemico per Malta, continua spina nel fianco per tutta la durata della guerra.
La conseguenza di questo tipo di guerra fu che, insieme alle navi da guerra, un enorme sacrificio fu pagato dalla Marina mercantile italiana, sia in vite umane sia in materiali; e le cifre sono eloquenti.
Al giugno 1940, la flotta mercantile italiana era composta di 786 navi superiori alle 500 tsl, per un totale di 3. 318. 129 tsl, e di circa 200 navi fra le 100 e le 500 tsl. Ben 212 navi, per 1. 216. 637 tsl, rimasero fuori dal Mediterraneo all'inizio del conflitto, e vennero, di conseguenza, quasi tutte catturate o affondate dal nemico. Fra il 10 giugno 1940 e 1'8 settembre 1943 entrarono in servizio, fra nuove costruzioni e catturate, 204 navi, per 818.619 tsl; ma 460 navi, per 1. 700.096 tsl, andarono perdute.
All'8 settembre, erano in servizio 324 navi, per 1. 247. 092 tsl, che, in seguito ai fatti armistiziali, vennero per la maggior parte catturate dai tedeschi (e poi affondate), oppure autoaffondate per sfuggire alla cattura. Alla fine, nel maggio 1945, le navi mercantili italiane superiori alle 500 tsl erano solo 95, per 336.810 tsl, il 10% di quelle esistenti all'inizio del conflitto.
Andò perduto un patrimonio immenso, non solo per quantità, ma anche per qualità: parecchie navi erano nuove e ottime unità, migliaia di bravi marinai scomparvero in mare: 3.100 marittimi caddero su navi mercantili iscritte nel naviglio ausiliario, 3.257 perirono tra gli equipaggi di navi requisite e non requisite, 537 morirono in prigionia; in totale, 7.164 caduti su circa 25.000 naviganti inscritti nei ruoli. I porti italiani vennero distrutti, e ci vollero anni per sgombrarli dai relitti e ricostruirli; anche la navigazione di cabotaggio, assai fiorente, dovette ripartire da zero.
Nonostante ciò, è giusto ricordare che le navi mercantili in guerra svolsero il loro compito in maniera esemplare, portando a destinazione quasi tutti i carichi bellici imbarcati: di 4.199.375 t di merci imbarcate, solo 449.225 t non giunsero a destinazione e cioè il 10,5%. I soldati imbarcati furono 1.266.172, e di questi ne scomparvero in mare 23.443, cioè il 2%: tanti, però numericamente pochi rispetto allo sforzo compiuto. Alla luce di queste cifre, si può dire che fu ben meritata la Medaglia d'Oro al Valore Militare assegnata alla bandiera della Marina mercantile, concessa l'11 aprile 1951 con decreto del Presidente della Repubblica, Luigi Einaudi.
La Medaglia venne consegnata il 16 settembre 1951 a Genova dallo stesso Luigi Einaudi: in porto si trovavano, per rendere omaggio, le motonavi Saturnia, Conte Grande e Italia, l'incrociatore Giuseppe Garibaldi e le corvette Ibis e Chimera. La bandiera, portata dalla Medaglia d'Oro, capitano di lungo corso Cesare Rosasco, venne decorata dal Presidente della Repubblica, quale solenne atto di riconoscimento della Nazione al valore e al sacrificio dei marinai delle navi mercantili.
Ministero della Difesa
Marina Militare Italiana
CESARE ROSASCO
Capitano di Lungo Corso
Cesare ROSASCO
Medaglia d'oro al Valor Militare
Comandante di un piccolo piroscafo, attaccato da sommergibile immerso, evitati con la manovra due siluri, con pronta ed accorta decisione immediatamente predisponeva per il combattimento la propria nave, armata con un cannone di piccolissimo calibro, cosicché, appena il sommergibile molto più potentemente armato emergeva, il piroscafo apriva il fuoco a breve distanza. Colpita la sua nave da numerose cannonate, sotto incessanti raffiche di mitragliera, caduti ai suoi piedi il timoniere e la vedetta, rimasto solo sul ponte di comando, non potendo governare dalla plancia, per sopravvenuta avaria alla trasmissione, benché gravemente ferito ad una gamba, scendeva nel locale sottostante e manovrava direttamente la macchina del timone. Saldo nel proposito di salvare, oltre l'equipaggio, anche la nave, rinunciava a portarla in costa. Con alta e ferma parola e con il proprio eroico contegno, incitava l'equipaggio militare e civile a continuare a distanza serrata l'impari combattimento fino a quando il sommergibile, a causa di ripetuti colpi ricevuti, non desistette dalla lotta. Stremate di forze, ma sorretto da ferrea volontà, portava in salvamento la sua nave crivellata dai colpi, con i suoi morti, con i suoi feriti, fulgido esempio delle più elette virtù marinare e guerriere. Mediterraneo Occidentale, aprile 1943
Cesare Rosasco nacque a Genova il 22 gennaio 1892. Conseguito il diploma di Capitano Marittimo nel 1910 iniziò la sua lunga carriera sul mare imbarcando, come mozzo, su un mercantile e percorrendo poi tutti i gradi della sua brillante carriera, che lo vide comandante di unità passeggeri di grande tonnellaggio. Assolse l'obbligo di leva nella Regia Marina, dall'ottobre 1912 all'ottobre dell'anno successivo, e venne posto in congedo nel grado di Sottocapo Timoniere. Partecipo al primo conflitto mondiale stando imbarcato su unità mercantili requisite ed armate, meritandosi una Croce di Guerra al V.M.: al termine dei conflitto prestò continuativamente servizio su unità mercantile della Societa Nazionale di Navigazione, prima nell'incarico di 1° Ufficiale e poi di Comandante. Nel secondo conflitto mondiale, nuovamente al comando di unità mercantili requisite ed armate, si distinse particolarmente a Tobruk quando, al comando del piroscafo Ezilda Crocecarico di munizioni, riuscì a spegnere un grosso incendio provocato da spezzoni incendiari lanciati dal nemico e a porre in salvo l'unità con il suo prezioso carico. Nel giugno 1942, al comando ora del piroscafo armato Mauro Croce, di 600 tsl, in navigazione da Genova e diretto ad un porto spagnolo, venne fatto oggetto da un attacco da parte di sommergibile inglese che danneggiò gravemente l'unità. Benché ferito si portò personalmente al pezzo a riuscì ad avere ragione dell'avversario, che si allontanò con avarie a bordo. Riusciva poi a porre in salvo la sua nave, dirigendo sul porto spagnolo di Sagunto. Dal 1945 al 1957 ebbe la carica di Capo Pilota del Porto di Genova. Nel 1947 assunse la Presidenza della Federazione Italiana dei Piloti dei Porti. Fu anche Presidente della Società di Navigazione Cristoforo Colombo.
Il Comandante Cesare Rosasco è morto a Roma il 19 febbraio 1977.
Altre decorazioni:
Croce di Guerra al Valore Militare(Mediterraneo occidentale, 1917).
Autore: Walter Molino Argomento: II° Guerra
Mondiale Soggetto: Marina Luoghi: Mediterraneo
Didascalia: Eroici marinai d'Italia. - Cesare Rosasco, genovese, comandante di una piccola nave mercantile attaccata da un sommergibile, evita due siluri. Colpito il timoniere, lo sostituisce e, col cannoncino di bordo, lotta contro il nemico più armato e riesce a metterlo in fuga. E' stato decorato con medaglia d'oro.
Capitani Coraggiosi di Franco Maria Puddu
Diversa è invece la vicenda del capitano Cesare Rosasco. Un po’ misteriosa perché in guerra è buona norma non parlare troppo (il nemico ascolta), e anche dopo la fine del conflitto è sempre meglio essere parchi di parole, specialmente se si sono verificati episodi poco gratificanti come alcuni di quelli dell’8 settembre.
Forse per questo ancora oggi la motivazione della Medaglia d’Oro concessa a Cesare Rosasco parla genericamente della sua eroica resistenza all’attacco di un sommergibile nemico, senza spiegare che lui era stato una delle preziose pedine della catena logistica che aveva consentito agli operatori subacquei della X MAS di violare la base britannica di Gibilterra. Vediamo come.
Sin dall’inizio del conflitto la Marina aveva predisposto che l’Olterra, un mercantile incagliatosi nella baia di Algesiras per non cadere in mano inglese, in territorio spagnolo ma ad un tiro di schioppo da Gibilterra, divenisse una piccola base segreta dove gli incursori della X MAS approntavano i Siluri a Lenta Corsa, i “maiali”, all’interno dello scafo, per poi uscirne nottetempo e attacca- re le navi nemiche ormeggiate in rada.
Questa strana base era stata realizzata con cautela e rifornita di uomini e mezzi tramite alcuni mercantili. Uno di questi era il Mauro Croce, un piro-scafetto da 600 tonnellate armato di un asmatico cannoncino da 55 mm, comandato da Cesare Rosasco, un ligure sulla cinquantina che spesso, venendo dall’Italia, era costretto a sostare nei porti spagnoli per denunciare alle locali autorità la scomparsa di qualche marinaio: la guerra è brutta, la Spagna era un Paese compiacente e i marittimi dell’equipaggio, tutti civili militarizzati, quando potevano, disertavano.
Questi finti disertori, in realtà, erano incursori di Marina che, entrati clandestinamente nella neutrale Spagna, proseguivano poi verso Algesiras, dove il Mauro Croce avrebbe sbarcato, giorni dopo, là o in porti vicini, carichi “di ferramenta e carpenteria” che alcuni emissari avrebbero provveduto ad inoltrare all’Olterra: erano i componenti per realizzare maiali, mignatte e bauletti esplosivi.
Il 23 aprile del 1942, nelle acque di Valencia, il sommergibile inglese Olympus attacca il Croce lanciandogli contro due siluri; Rosasco li schiva e il battello emerge per attaccare in superficie. Il piroscafo si difende con il suo cannoncino, ma le artiglierie del battello lo soverchiano, colpendolo ripetutamente.
Il ponte di comando è un mattatoio, ma il comandante, gravemente ferito, si fa portare al timone a mano per governare la nave; a questo punto viene colpito anche l’Olympus, dove le munizioni del cannone esplodono ferendo 20 marinai e permettendo così a Rosasco di portare la sua malconcia nave, con il prezioso carico, nel porto di Sagunto, dove sarà soccorsa.
Nel riquadro il Capitano di L. C. Cesare Rosasco, decorato di Medaglia d'Oro al V. M., per aver affondato a colpi di cannone un sommergibile inglese che aveva attaccato in superficie la sua unità mercantile navigante senza scorta.
Il Corpo Piloti di Genova
Testo del Comandante Sergio Nesi
Il Corpo Piloti del porto di Genova è stato istituito duecentodue anni or sono con un decreto di Napoleone Buonaparte con il compito di assistenza a tutto quanto riguarda la vita di un grande porto, dall'assistenza a tutte le navi in partenza e all'attracco alle banchine, all'assistenza al naviglio in difficoltà entro e fuori dal bacino per incendi o per grandi mareggiate ecc.
Questo comporta una grande preparazione tecnica da parte dei piloti, che in due secoli hanno dovuto modificare i metodi di intervento, con il passaggio dalla vela al motore, con l'adozione di nuove pilotine sempre aggiornate ai tempi. Pur essendo un Corpo civile, anche in tempo di guerra i piloti del porto di Genova hanno operato come protagonisti di eventi bellici, ottenendo, oltre a prestigiosi riconoscimenti al Valor di Marina, anche due Medaglie d'Oro (Com.te. Cesare Rosasco – Com.te Emilio Legnani) e una Medaglia di Bronzo (Com.te Alberto Bencini) al Valor Militare. Non posso non ricordare su questo foglio della X Flottiglia MAS la prestigiosa figura del Capitano L.c. Cesare Rosasco, che, pure ignorato dalla Storia ufficiale dei Mezzi d'Assalto, ne fa parte a pieno titolo, in quanto, posto al comando del piroscafo armato Mauro Croce per trasportare ad Algeçiras i pezzi costituenti i 'maiali' che dall'Olterra avrebbero attaccato Gibilterra. Il 23 aprile 1942, navigando nelle acque di Valençia, Il Mauro Croce fu attaccato da un sommergibile inglese che gli lanciò contro due siluri. Rosasco riuscì a schivarli. Il sommergibile allora emerse per attaccare il piroscafo con il cannone, riuscendo a colpirlo anche con le mitragliere uccidendo tre membri dell'equipaggio e ferendone undici, tra cui il comandante che subì una grave lesione ad una gamba. Ma a quel fuoco nemico Rosasco fece rispondere con l'unico cannoncino da 55 mm. in dotazione, colpendo a sua volta la torretta del sommergibile e la riservetta delle munizioni, che esplose causando gravi danni e venti feriti, come confermato da un bollettino inglese.
Il comandate Rosasco riuscì a fare raggiungere il porto di Sagunto alla nave con tutto il suo prezioso carico, dove fu ricoverato per trentadue giorni. La sua Medaglia d'oro dovrebbe uscire quindi dal suo anonimato ed entrare a far parte della Storia della X Flottiglia MAS e il Comandante Rosasco è il perfetto Trait d'Union tra i Piloti del Porto di Genova e i Mezzi d'Assalto.
Carlo GATTI
Rapallo, 26 Novembre 2012
§§§§
Definizione di NAVE CIVETTA (TRECCANI): Questo nome comprende tutto il naviglio subacqueo militare e mercantile, cioè: sottomarini, pescherecci d'alto mare (trawler) e il rimorchiatore d'alto mare (drifter), adattati allo scopo; la civetta, nave da commercio camuffata e armata.
Un esempio di arma insidiosa
Anche la Royal Navy usò moltissimi Armed Trawlers (motopeschereccio armato) durante la II GM, la gran parte requisiti per fini bellici e riadattati ad uso antisom. E’ inutile domandarsi se il tipo "non classificato" (come il Lord Nuffield che causò la perdita del nostro smg Angelo Emo il 10 novembre 1942, potesse montare oltre il cannone Bofors da 40mm, un paio di mitragliere da 20 mm, i lancia bombe di profondità e pure l'ASDIC – SONAR, termine che nasce come acronimo dell'espressione inglese sound navigation and ranging, è una tecnica che utilizza la propagazione del suonosonar attivi e sonar passivi… sott'acqua per la navigazione, comunicazione o per rilevare la presenza e la posizione di navi o sottomarini. Si distinguono, ancora oggi, le unità navali militari in servizio sono riassumibili in tre categorie:
- unità di superficie: portaerei, incrociatori, cacciatorpediniere, fregate, fregate, corvette, pattugliatori, pattugliatori, cacciamine, navi anfibi.
- unità subacquee: SSBN, SSGN,SSN,SSK.
. unità ausiliarie e di supporto: navi per rifornimento, navi logistiche, navi idrografiche e oceanografiche, rimorchiatori, navi spia, navi-civetta, navi scuola, navi ospedale, ect..
La nave spia è una nave per la raccolta d'informazioni e, dalla seconda metà del XX secolo, la sorveglianza elettronica. Quelle dedicate specificatamente alla sorveglianza elettronica sono anche note con la sigla AGI, Auxiliary Gathering Intelligence. Tra esse troviamo navi di piccole dimensioni, di norma pescherecci, le cui funzionalità sono più o meno nascoste, anche se spesso sono dotate di antenne ESM ed ELINT di dimensioni inoccultabili, o navi di grosso tonnellaggio con parabole visibili o poste sotto cupole protettive di diversi metri di diametro.
Seguono i LINK di ALCUNI APPROFONDIMENTI sull’argomento
Sprecare un siluro per un veliero
di Bruno MALATESTA
NAVI – CIVETTE
http://www.betasom.it/forum/index.php?/topic/47468-navi-civette/
LOTTA ANTISOMMERGIBILE
https://it.wikipedia.org/wiki/Lotta_antisommergibile
Rapallo, 18 maggio 2021
RICORDO DI ANTONIO PIGAFETTA
RICORDO DI ANTONIO PIGAFETTA
Va subito detto che del navigatore-scrittore vicentino non si sa molto e quel poco va inquadrato nel suo tempo e soprattutto nella testimonianza di assoluto valore che ci ha lasciato:
RELAZIONE DEL PRIMO VIAGGIO INTORNO AL MONDO
Notizie del Mondo nuovo con le figure dei paesi scoperti
descritti da ANTONIO PIGAFETTA, vicentino, cavaliere di Rodi
ANTONIO PIGAFETTA PATRIZIO VICENTINO E CAVALIER DE RODI A L'ILLUSTRISSIMO ED ECCELLENTISSIMO SIGNOR FILIPPO DE VILLERS LISLEADAM, INCLITO GRAN MAISTRO DI RODI, SIGNOR SUO OSSERVANDISSIMO
Il DIARIO è scritto in uno strano linguaggio italo-veneto frammisto a parole tecniche spagnole, per cui si ritiene che si tratti del documento più importante fra tutti quelli che ci sono giunti della storica impresa dalla partenza al ritorno. Tuttavia, il suo interesse è dato soprattutto dalle ampie e precise descrizioni dei luoghi – soprattutto di quelli, come la Patagonia e le Filippine, dove Pigafetta sostò a lungo, ma per poi giungere alla leggendaria isola delle spezie: Le Molucche era necessario attraversare El Paso, STRETTO inesistente nella cartografia dell'epoca, ma forse sognato o avuto in visione da Magellano.
Antonio Pigafetta si dimostra un acuto osservatore della flora e della fauna. Degli abitanti invece offre descrizioni complete: soffermandosi sui caratteri fisici, sui loro costumi, e sulle loro credenze religiose; per quelli del Brasile, della Patagonia, delle isole malesi, dà anche un elenco dei vocaboli d'uso comune.
Pigafetta, non essendo un marinaio, non fu altrettanto accurato nel riferire i particolari tecnici della navigazione, ben poco, ad esempio, si può trarre dalla sua relazione per essere informati sulle varie fasi della traversata del Pacifico, dell’Oceano Indiano e dell’Atlantico, e più precisamente sullo scopo del viaggio e sulle vicende che influirono su di esso.
Ricostruzione della Victoria nel Museo Nao VICTORIA a Punta Arenas-Cile
UN PO’ DI STORIA
L’IMPRESA DI FERDINANDO MAGELLANO
Nato a Ponte de Barca 1480 – morto a Mactan (Filippine) iL 27 aprile 1521.
In latino: Ferdinandus Magellanus;
In portoghese: Fernão de Magalhães;
In spagnolo: Fernando de Magallanes;
Magellano, dopo aver trovato una mappa che indicava una possibile tratta nell’Oceano Pacifico nei pressi del Rio de la Plata (che permetteva di raggiungere l’Asia senza girare intorno all’Africa), decise di cimentarsi in questa impresa. Dopo che il Re portoghese rifiutò il finanziamento della spedizione, Magellano andò in Spagna e si rivolse a Carlo V che accettò di finanziare l’impresa, con la speranza che questa scoperta potesse recare danno ai portoghesi, dal momento che per raggiungere le Isole delle Spezie in Indonesia, gli spagnoli erano costretti a transitare in porti portoghesi.
(vedi link: IL TRATTATO DI TORDESLLAS - in fondo all’articolo).
Era il 20 settembre 1519 quando Magellano salpò da Sanlucar de Barrameda-(Andalusia) in Spagna, con una flotta di 5 navi e 237 uomini.
Dopo aver costeggiato le coste africane, la flotta proseguì verso l’oceano Atlantico, fino a raggiungere Rio de Janeiro (Santa Lucia Bay) e poi Rio de la Plata. Da qui, la flotta continuò verso sud: a marzo raggiunse Puerto San Julian e a ottobre Cabo Virgenes, in Argentina.
Nel novembre del 1520, con tre delle cinque navi rimaste, penetrò nel mare cileno e attraversò lo Stretto, battezzato inizialmente con il nome di All Saints Strait, e solo successivamente Stretto di Magellano.
Da qui, si avventurarono in un mare nuovo: le acque erano talmente calme che Magellano gli diede il nome di Oceano Pacifico. Nel gennaio del 1521 la flotta raggiunse le Shark’s Islands (Puka-Puka), un mese dopo San Pablo Island e a marzo le isole Marianne e poi le Filippine.
La flotta di Magellano compì un’impresa davvero estrema: 3 anni di navigazione in acque allora sconosciute e territori inesplorati.
Magellano non riuscì a tornare in Spagna: a seguito di una rivolta, morì nelle Filippine, ucciso dagli indigeni. Solo 18 membri dell’equipaggio tornarono a Siviglia, terminando la circumnavigazione del globo il 6 settembre 1522. Tornarono con una sola nave, la VICTORIA.
Il viaggio si concluse con gravi perdite. Ritornarono in solitario solo tre navi delle cinque che facevano parte della spedizione:
la San Antonio abbandonò il convoglio prima di raggiungere l’Oceano Pacifico e rientrò nel 1520;
la VICTORIA fu l’unica a completare la circumnavigazione, nel 1522;
la Trinidad seguì una rotta diversa senza riuscire a circumnavigare il globo. Rientrò soltanto nel 1525.
Dei 234 tra soldati e marinai che formavano l'equipaggio iniziale soltanto 35 completarono la circumnavigazione: 18 sulla Victoria ed altri 17 che arrivarono in Europa su navi portoghesi, 12 originariamente imbarcati sulla Vittoria ma catturati durante una sosta nelle Isole Capo Verde, e 5 superstiti della Trinidad. La storia del viaggio è nota grazie agli appunti dell'uomo di fiducia (criado) di Magellano, il vicentino:
ANTONIO PIGAFETTA
Biografia
Imbarcatosi sulla nave ammiraglia TRINIDAD, si disse che inizialmente non fu bene accetto dal navigatore portoghese Ferdinando Magellano, ma che seppe tuttavia conquistarne gradualmente la stima, tanto da diventare il suo “criado” (attendente), ovvero il marinaio addetto al servizio del comandante, aiutandolo nello svolgimento delle sue funzioni all'interno della nave.
Come abbiamo accennato, si conosce molto poco della vita di Antonio Pigafetta. Di lui si sa che nacque a Vicenza intorno al 1485 e che morì a Malta nel 1536, combattendo contro i turchi.
Di nobile famiglia che si fregiava di uno stemma gentilizio con tre rose ed il motto scolpito in antico francese: "Il n'est rose sans espine", Antonio Pigafetta, dopo un duro tirocinio sulle navi dei Cavalieri di Rodi, nel 1519 si trovò a Barcellona al seguito di un'ambasceria pontificia con Chiericati per le cui raccomandazioni ottenne da Carlo V il permesso di prendere parte al viaggio di circumnavigazione che Magellano stava preparando e che salpò il 20 settembre 1519.
Durante l'esplorazione delle Filippine, il 27 aprile 1521, Magellano venne ucciso dagli indigeni dell'isola di Cebu. Negli scontri anche Pigafetta rimase ferito, ma ebbe più fortuna del suo Comandante e, alla sua morte, assunse ruoli di maggiore responsabilità nell'equipaggio, in particolare gestendo le relazioni con le popolazioni nelle quali si imbatterono. Tornato in patria, con gli altri diciassette superstiti della spedizione, dopo tre anni di navigazione, scrisse la:
"Relazione del primo viaggio intorno al mondo"
L'opera, oggi considerata uno dei più preziosi documenti sulle grandi scoperte geografiche del XVI secolo, incontrò molte difficoltà prima di essere pubblicata.
Nel suo diario Antonio Pigafetta dà il nome a numerose specie di piante, tra cui la palma "Pigafetta" (vedi foto) che ancora oggi ha il suo nome. Nel 1524 il navigatore entrò a far parte dei Cavalieri Ospitalieri di San Giovanni di Gerusalemme, prendendo i voti e, nel 1530, si recò a Malta, per allontanarsi dalla fama che il suo diario, terminato nel 1525 e diventato famoso per l'accuratezza dei dati riportati, gli aveva dato presso le corti di tutta l'Europa. Sembra che Antonio Pigafetta sia morto a Malta nel 1534 combattendo contro i Turchi.
LINK
http://www.isisalighieri.go.it/duca/biblioteca/pigafetta_viaggio.pdf
Un breve quanto utile “quadro storico”
Nel XVI secolo Venezia rappresentava il principale centro europeo per la raccolta e la diffusione a stampa delle notizie riguardanti la navigazione e i nuovi territori che si stavano scoprendo. Il Nuovo Mondo entrava nella coscienza degli europei e specialmente dei veneziani.
Tra questi si distinse il gruppo formato da Pietro Bembo, Gasparo Contarini,Gian Battista Ramusio, Nicolò Zen, Girolamo
Fracastoro e Giacomo Gastaldi. La Serenissima Repubblica di Venezia ha avuto nei secoli numerosi esploratori e navigatori, alcuni dei quali fecero scoperte fondamentali nella storia della geografia.
Gli esploratori e i navigatori veneti arrivarono in tutto il mondo, anche in Cile. Il più famoso, come abbiamo già visto, fu il nobile vicentino Antonio Pigafetta a giungervi per primo, al seguito di Ferdinando Magellano nel viaggio di circumnavigazione del globo terrestre (20 settembre 1519 – 6 settembre 1522).
In che modo Antonio Pigafetta trovò l’imbarco che lo rese celebre?
Nel 1519 Pigafetta era a Barcellona al seguito di Monsignor Chiericati, nominato ambasciatore della Santa Sede alla corte di Carlo I (futuro Imperatore del Sacro Romano Impero con il nome di Carlo V). Nella città spagnola chiese ed ottenne il permesso di partecipare alla spedizione di Magellano come membro dell’equipaggio.
Due carte giocarono a suo favore: la raccomandazione di Monsignor Chiericati – di cui Pigafetta seppe conquistare la fiducia divenendo il suo “criado sobre saliente”, uomo di fiducia, appunto, e il beneplacito del Re.
L’incontro fisico tra il Cile e la spedizione del portoghese Magellano, così come l’incontro intellettuale tra il Cile e Antonio Pigafetta, avvenne nel mese di novembre del 1520.
“Credo non sia al mondo el più bello e miglior stretto come è questo. In questo mar Oceano se vede una molto dilettevole caccia de pesci. Questo stretto è longo cento e dieci leghe, che sono 440 miglia, e largo più o manco de mezza lega, che va a riferire in un altro mare, chiamato Mar Pacifico, circondato da montagne altissime caricate de neve”.
ALBUN FOTOGRAFICO
Mappa antica dello stretto di Magellano - Artemare Club
Questo passaggio di mare ha permesso per la prima volta di circumnavigare la terra, evento importantissimo non solo per il mondo della navigazione ma anche per la storia dell’umanità e che segna per alcuni studiosi il vero inizio della globalizzazione. Lo stretto, è all'estremità dell'America Meridionale e divide questa dalla Terra del Fuoco e dalle isole Dawson, Clarence, Santa Inés e Desolación. Lungo circa 500 km. è assai tortuoso, probabilmente l'ultimo residuo di più numerosi ed estesi bracci di mare che in epoche geologiche passate congiungevano i due oceani.
Dello stretto taluno ha sostenuto, ma con poco fondamento, che si conoscesse l'esistenza anche prima del viaggio di Magellano che lo percorse dal 21 ottobre al 27 novembre 1520, si hanno solo documentazioni di un'altra quindicina di traversate nel sec. XVI, celebre quella di Francis Drake e qualche secolo dopo quella di Charles Darwin. Sulle coste, pochissimo abitate gli approdi sono scarsi, il maggiore è Punta Arenas e sulla costa sudamericana e quasi dirimpetto sulla Terra del Fuoco è Porvenir. Lo Stretto, su entrambe le coste, appartiene al Cile. Oggi la navigazione vi ha importanza solo per il traffico col Cile; ma per esso passa appena il 3% del tonnellaggio che fa capo ai porti cileni.
Lo stretto di Magellano continua ad alimentare lo spirito di avventura dei viaggiatori ed evoca un’epopea in uno dei luoghi più inesplorati dall’uomo e dalla scienza, ancora oggi, infatti, non si conosce molto della flora e della fauna sottomarina di questo territorio.
CASA PIGAFETTA – Vicenza
Questo splendido palazzo in stile gotico fiorito è famoso per essere stata la casa del vicentino Antonio Pigafetta (1492-1531), navigatore che accompagnò Ferdinando Magellano nel famoso viaggio in cui si compì per la prima volta la circumnavigazione della Terra.
Il palazzo fu costruito da Stefano da Ravenna attorno al 1440; alla fine del secolo, Matteo Pigafetta fece aggiungere il portale ligneo rinascimentale.
La bellezza dell'edificio è data dalla ricca decorazione a torciglioni e ad arabeschi attorno alle finestre trilobate; buona parte delle decorazioni sono realizzate in pietra di Nanto (o pietra di Vicenza). Sulla parte inferiore della facciata è scolpito il motto "il n’est rose sans espine", cioè "non c’è rosa senza spine".
Foto di Simonetta Pettazzi
Antonio Pigafetta
magnifico cavaliere del mare
intrepido compagno di Magellano
nel viaggio
di circumnavigazione del mondo
con gli scritti tramandava
alle remote età
memoria della più ardita impresa
che vela avesse fatto
fino al MDXXII
_______________
nel IV centenario
della meravigliosa audacia
comune e provincia
incidono questo ricordo
Statua di Antonio Pigafetta a Vicenza
Ricostruzione della Caracca VICTORIA
COS’ERA LA CARACCA?
La caracca (o nao, o nave) era un grande veliero con tre o quattro alberi verticali e albero di bompresso inclinato che venne sviluppato nel Mediterraneo durante il XV secolo. Molto probabilmente la caracca è stata ideata e progettata nei suoi tratti essenziali dai genovesi, che avevano sempre preferito usare, per i loro commerci, delle grosse navi a vela d'alto mare, a differenza dei veneziani che prediligevano le galee. Nei documenti genovesi la caracca è indicata col termine "nave" ("navis" in latino), mai col termine caracca. Il termine caracca deriva dall'italianizzazione dell'inglese "carrack" che era il termine con cui questi "giganti del mare" erano chiamati in nord Europa (le navi genovesi frequentavano infatti abitualmente i porti fiamminghi e dell'Inghilterra meridionale, destando - come sottolinea Heers in "Genova nel '400" - meraviglia per le loro grandi dimensioni).
Avevano perciò sempre usato imbarcazioni quali la navis romana prima, e poi la cocca o la nave tonda. A rafforzare questa teoria sta il secondo nome della caracca stessa, "nao", che in genovese significa, propriamente, "nave". La nao aveva una poppa alta e rotonda con castello di poppa (o cassero), castello di prua e bompresso a prora. Era fornita di un albero di trinchetto e di un albero di maestra a vele quadre e di un albero di mezzana a vele latine (dette anche triangolari) e talvolta un quarto albero detto di bonaventura, ma soprattutto mostrava una innovazione che anticipa (anche se molto lentamente e non dappertutto) la forma e la struttura del futuro galeone: la poppa piana e non rotonda cosa che invece caratterizza la cocca che era sempre tale anche quando armata con quattro alberi.
Le caracche furono le prime navi adatte alla navigazione oceanica in Europa, larghe a sufficienza per affrontare il mare grosso e abbastanza spaziose per portare provvigioni per lunghi viaggi. Erano le navi con le quali gli spagnoli e i portoghesi durante il XV secolo e XVI secolo esploravano il mondo. Questo tipo di veliero in spagnolo era chiamato carraca, mentre in portoghese nau (entrambi i termini significavano semplicemente "nave"). Nelle caracche da guerra il castello a prora era molto alto per sovrastare il ponte di coperta nemico e colpire o arrembare.
IL MUSEO NAO VICTORIA
Il Museo Nao Victoria si trova lungo le rive dello Stretto di Magellano, ed è una riproduzione a grandezza naturale della Victoria, una delle 5 navi della flotta di Magellano e la prima che circumnavigò il globo. La replica, ripropone la struttura originaria di una delle navi più famose della storia.
Si torna indietro nel tempo: è possibile salire sulla nave e provare ad immaginare le difficili condizioni in cui dovevano vivere i marinai. Dal ponte, si vede lo Stretto e si ha la sensazione di navigarlo. Si sente il vento forte, si vedono le nuvole cariche di temporali all’orizzonte e si percepisce il senso di desolazione che 500 anni fa provarono Magellano e i suoi uomini.
Museo della Patagonia – Riproduzione della nao (nave) VICTORIA
La nao Victoria, con le sue 85 tonnellate di stazza (85 toneladas spagnole da 1340 kg, cioè circa 113-115tonnellate metriche) era la quarta per dimensione della flotta di cinque partita da Sanlucar il 10 agosto 1519. Era comandata da Juan Sebastian de Elcano ed aveva 42 uomini di equipaggio. Le altre quattro navi erano la caravella Trinidad e le caracche San Antonio, la Concepción e la Santiago.
Riassumendo, la flottiglia era così composta:
· Trinidad, 130 tonnellate, 55 uomini, comandante: Ferdinando Magellano
· San Antonio, 130 tonnellate, 60 uomini, comandante: Juan de Cartagena
· Concepción, 90 tonnellate, 45 uomini, comandante: Gaspar de Quesada
· VICTORIA, 90 tonnellate, 42 uomini, comandante: Luis de Mendoza
· Santiago, 60 tonnellate, 32 uomini, comandante: Giovanni Serrano
Tra i 234 uomini della spedizione figurarono 170 spagnoli, 40 portoghesi, 20 italiani e quattro interpreti africani ed asiatici. Le provviste erano formate da 7240 kg di pane biscottato, 194 kg di carne essiccata, 163 kg di olio, 381 kg di formaggio, 200 barili di sarde salate e 2.856 pesci essiccati.
19/01/2021
Il busto di Antonio Pigafetta esposto alla scuola navale di Valparaiso in Cile
Il busto di Antonio Pigafetta, donato al Cile dal Comune di Vicenza e dall'associazione Pigafetta 500, con la collaborazione del Consolato onorario del Cile e dell'associazione Veneti nel mondo, è esposto da qualche giorno alla scuola navale Arturo Prat di Valparaiso. L'arrivo del busto nella prestigiosa sede è stata l'occasione per una breve cerimonia nel corso della quale sono stati sottolineati il fondamentale ruolo del navigatore vicentino nella spedizione di Magellano e il legame stretto con Vicenza grazie alle celebrazioni per i 500 anni dalla storica impresa. Il busto resterà a Valparaiso fino a quando l'evoluzione della pandemia non consentirà di collocarlo nella sua destinazione definitiva: la piazza di Punta Arenas che già ospita la statua di Magellano. Fedele riproduzione di quello in bronzo inserito nel monumento di Campo Marzo, il busto era partito da Vicenza alla volta di Roma il 22 settembre scorso, a bordo di una FIAT 500 brandizzata, offerta dal concessionario De Bona Motors. L'aveva accompagnato una delegazione vicentina composta dal consigliere comunale delegato alle celebrazioni Valter Casarotto, dal console del Cile a Vicenza, Aldo Rozzi Marin, e dal presidente dell'associazione Pigafetta 500, Stefano Soprana. Dopo la cerimonia all'Ambasciata del Cile a Roma, il busto era stato trasferito in Cile da dove, in occasione di una videoconferenza con il sindaco Francesco Rucco, il sindaco di Punta Arenas Claudio Radonich, l'ambasciatore del Cile in Italia Sergio Romero, il contrammiraglio della Marina militare del Cile Victor Zanelli, avevano ringraziato la città iberica per il dono ricevuto che resterà a memoria dello storico anniversario. In occasione della cerimonia per la collocazione del busto alla scuola navale "Arturo Prat" di Valparaiso, è stato letto un messaggio di amicizia del presidente dell'associazione Pigafetta 500, Stefano Soprana. L'importanza del navigatore e scrittore vicentino per il Cile è stata quindi ricordata dal comandante in capo della Marina militare cilena, ammiraglio Julio Leiva, e dal contrammiraglio Victor Zanelli, alla presenza dell'ambasciatore d'Italia in Cile, Mauro Batocchi, del presidente della Corporazione marittima cilena, ammiraglio Rodolfo Codina, del capo di stato maggiore della Marina militare, vice ammiraglio Juan Andrés De la Maza, e del segretario generale della Marina militare, contrammiraglio Raúl Zamorano.
Fonte: articoli giornali, Com.te Erani Andreatta
Nel secondo Articolo (Fabio Pozzo) - Nella 5a e 6a colonna sono riportati tutti i nomi dei nostri connazionali: 28 distribuiti sulle 5 navi della Spedizione.
FONTI DELL'AUTORE:
IL TRATTATO DI TORDESILLAS di Carlo GATTI
STRETTO DI MAGELLANO di Carlo GATTI
COCCA, CARAVELLA E CARACCA di Carlo GATTI
Carlo GATTI
Rapallo, 12 Maggio 2021
L’ANTICA E LA NUOVA VIA DELLA SETA
L’ANTICA E LA NUOVA VIA DELLA SETA
Lungo la Via della seta si scambiavano non solo merci, ma anche culture, religioni, forme artistiche, conoscenze tecniche.
I precedenti storici
L’antica Via della Seta, illustrata dalla mappa qui sopra, era la rotta commerciale che partendo dalla Cina univa Asia, Africa ed Europa. Essa risale al periodo dell’espansione verso Ovest della dinastia Han (206 a.C.-220 d.C.), che costruì reti commerciali attraverso gli attuali Paesi dell’Asia Centrale (Kyr-gyzstan, Tajikistan, Kazakhstan, Uzbekistan, Turkmenistan e Afghanistan), come pure, in direzione sud, attraverso gli attuali Stati di Pakistan e India.
Su queste piste terrestri per carovane tra un caravanserraglio e l'altro dell’Asia centrale, si fecero i primi esperimenti di globalizzazione creando occasioni d’incontro: mercati, ricchezza, sincretismi religiosi e culturali. L’importanza massima di questi traffici si ebbe nel primo millennio dopo Cristo, ai tempi degli imperi romano, poi bizantino e della dinastia Tang in Cina (618-907).
Con le scoperte geografiche la Via della seta si arricchì anche di percorsi marittimi e fluviali che dalle pianure della Cina settentrionale, costeggiando il deserto del Gobi e, attraversando l'Asia centrale, conducevano all'altopiano iranico e alla Mesopotamia, e da qui ai porti del Mediterraneo.
L’itinerario, lungo circa 8.000 chilometri, costituiva il principale asse di comunicazione tra il Mediterraneo e l’Asia, tra l’Impero Romano e l’Impero Cinese. Questi percorsi variarono nel tempo adattandosi alle circostanze politiche ed economiche delle aree attraversate.
Tra le merci scambiate c’era la seta, ricercatissima dai ricchi romani e disposti a pagarla a peso d’oro. Essi credevano che i fili di seta pendessero da alberi rari che si trovavano in Cina, un paese altrettanto sconosciuto ai confini del mondo. D’altra parte, il segreto della fabbricazione della seta era custodito gelosamente dell’imperatore cinese, che ne deteneva il monopolio.
L’importanza della Via della seta è enorme perché nel I secolo a.C. mise per la prima volta in contatto due mondi che si ignoravano a vicenda: la civiltà romana e la civiltà cinese e, con la discesa in campo dell'Islamismo nel 620, mise in contatto la civiltà cinese con la civiltà araba e infine con la nuova civiltà europea.
Le Crociate e l’avanzata dei mongoli lungo le steppe dell’Asia centrale spostarono più incisivamente l’asse commerciale sulle rotte marittime, più rapide e a buon mercato.
RIMANIAMO ANCORA NELLA STORIA CON UN PERSONAGGIO CHE CI RIGUARDA DA VICINO
«Quivi si fa molta seta». Con queste parole Marco Polo descrisse ne il Milione l'economia della provincia cinese del Catai caratterizzata dalla produzione della seta, tessuto che in Europa, come abbiamo appena visto, arrivava attraverso un percorso preciso che univa ORIENTE E OCCIDENTE:
La VIA DELLA SETA
La via della seta, aveva anche le sue diramazioni che si estendevano a est sino alla Corea e al Giappone e a Sud fino all’India. Nella porzione occidentale del tragitto, una volta superati i passi montani del Pamir, la via della seta proseguiva in vari percorsi che da una parte conducevano all’India, dall’altra verso l’Iran e i fiumi Tigri ed Eufrate in Medio Oriente.
Marco Polo (Venezia 15. Settembre 1254 - 8 gennaio 1324) cadde
prigioniero dei genovesi dal 1296 al 1299 e, proprio in quel perido, dettò le memorie dei suoi viaggi a Rustichello a Pisa, forse suo compagno di cella, che le scrisse in lingua franco-veneta con il titolo "Divisiment dou monde".
Seppur non sia stato il primo europeo a raggiungere la Cina, Marco fu il primo a redigere un dettagliato resoconto del viaggio, Il Milione, che fu ispirazione e guida per generazioni di viaggiatori europei, non ultimo Cristoforo Colombo, che ebbe accesso a materiali sulla cartografia occidentale, in primis al Mappamondo di Fra Mauro.
Da quanto riportato poi nel suo resoconto di viaggio, Il Milione, i tre Polo seguirono le varie tappe di quella che solo alcuni secoli dopo sarà chiamata la VIA DELLA SETA che tutti noi oggi conosciamo nei suoi vari aspetti geografici e non solo.
Secondo una diffusa leggenda, il 5 settembre 1298 Marco Polo si trovava su una delle 90 navi veneziane sconfitte dai genovesi nella battaglia di Curzola. Di sicuro fu catturato dai genovesi, anche se non nei pressi di Curzola, ma più probabilmente a Laiazzo in Cilicia, dopo uno scontro navale nel Golfo di Alessandretta.
Palazzo San Giorgio – Genova
Ala antica del Palazzo San Giorgio
Palazzo San Giorgio è uno degli edifici storici più importanti di Genova. Costruito nel 1260, si compone di una parte più antica, in stile medioevale, e di quella rinascimentale che è rivolta verso il mare. Lo splendido Palazzo del Mare, che ha ospitato il Comune, le Dogane, una Banca e ora è la sede dell'Autorità Portuale genovese, è stata anche la prigione di Marco Polo. Tra le sue mura, il navigatore fu imprigionato dai genovesi. Da questa triste circostanza, nacque il resoconto dei suoi viaggi che poi diventò uno dei più celebri libri al mondo: Il Milione.
Marco Polo fu finalmente rilasciato dalla prigionia nell'agosto 1299 e ritornò nuovamente a Venezia, dove, nel frattempo, il padre e lo zio avevano acquistato un grande palazzo in Contrada San Giovanni Crisostomo (sestiere Cannaregio) nota come "Corte del Milion".
Ecco una domanda importante.
Perché si riparla tanto di VIA DELLA SETA?
Il mastodontico progetto della 'Nuova Via della seta', proposta da Pechino sin dal 2013, mira a ridefinire il sistema di rapporti economici e politici a livello globale. La Belt & Road Initiative prevede, sin dall'inizio, la creazione di due corridoi - uno marittimo e uno terrestre - con l'obiettivo di trasformare la Cina nel perno di una rete di collegamenti estesa tra Europa, Africa Orientale e Estremo Oriente.
La risposta appare semplice: perché ancora oggi ci riporta all’idea di un interscambio commerciale pacifico. Lo dimostra il passo tratto da un opuscolo del governo cinese del 2014:
“Come una sorta di miracolo nella storia umana, l’antica Via della Seta potenziò il commercio e gli interscambi culturali nella regione eurasiatica. In epoche antiche, differenti nazionalità, differenti culture e differenti religioni a poco a poco entrarono in comunicazione tra loro e si diffusero lungo la Via della Seta al tintinnio dei campanacci dei cammelli.
A quell’epoca, le regioni attraverso cui si snodava la Via della Seta erano relativamente pacifiche, e non conoscevano i problemi di ‘geopolitica’, ‘geo-economia’, ‘minacce militari’, né il problema del terrorismo che oggi attanaglia l’Asia centrale, l’Afghanistan e altri Paesi, per non parlare poi del ‘terrorismo internazionale’”.
LA NUOVA VIA DELLA SETA
Con la nuova via della seta, da un punto di vista diplomatico, la Cina si prefigge cinque obiettivi fondamentali: il coordinamento politico, l'incremento della connettività e dei flussi commerciali fra i paesi, l'integrazione finanziaria e culturale tra i diversi paesi.
Il progetto ONE BELT ONE ROAD (OBOR) prevede il rilancio in chiave contemporanea della STORICA VIA DELLA SETA.
Percorso della nuova via della seta
Percorso terrestre
Comprensivo di tre diverse rotte atte a connettere la Cina con Europa, Medio Oriente e Sud-est asiatico.
Percorso marittimo
Diviso in due rotte – una che dalla Cina si snoda attraverso l’Oceano Indiano, il Mar Rosso e infine si collega all’Europa, l’altra che connette Pechino con le isole del Pacifico attraverso il mare di Cina.
L’idea di costruire una via che potesse potenziare i flussi commerciali fu proposta dal presidente cinese XI JINPING nel settembre 2013 durante un discorso tenuto alla Nazarbayev University in Kazakistan, e successivamente durante una visita al parlamento indonesiano. In tali occasioni “XI” auspicava la creazione di una tratta commerciale che potesse permettere di stringere profondi legami economici e di rinsaldare la cooperazione fra i paesi beneficiari al fine di facilitare lo sviluppo della zona eurasiatica.
- ONE BELT, ONE ROAD -
Cosa prevede la nuova via della seta?
L’iniziativa One Belt One Road (OBOR) è supervisionata dalla Commissione nazionale di sviluppo e riforma, dal ministro degli affari esteri e dal ministro del commercio. L’OBOR ricopre un ruolo primario nei piani del governo di Pechino in quanto fattore coadiuvante agli obiettivi di lungo periodo di raddoppiamento del PIL e di creazione di nuovi legami internazionali, già enunciati a marzo 2016 con la pubblicazione del 13° piano quinquennale.
Le Rotte Commerciali
Il progetto prevede la creazione di nuove tratte commerciali e il potenziamento di quelle già esistenti. Le rotte terrestri di riferimento sono tre:
1.una delle vie terrestri parte da Xi’an (la prima delle quattro antiche capitali Cinesi), città situata nel centro del paese, e si snoda attraverso il centro dell’Asia, ossia attraverso Kazakhistan, Russia (Mosca) e dirigendosi infine nel Mar Baltico;
2.Da Xi’an inizia un secondo percorso terrestre che attraversa il Medio Oriente, nello specifico Islamabad (Pakistan), Teheran (Iran), Istanbul (Turchia);
3.Infine una terzia via parte da Kunming a attraversa il sudest asiatico, attraverso paesi quali Tailandia e Myanmar, finendo la sua corsa a Delhi in India.
Le principali rotte marittime sono due: una inizia dal porto di Fuzhou e attraversa l’oceano Indiano toccando Malesia, Sri Lanka e il mar Rosso, collegando l’Europa a Rotterdam; la seconda parte sempre da Fuzhou e arriva alle isole Pacifiche attraverso il Mar di Cina.
Il progetto in totale coinvolgerà circa 4,4 miliardi di persone, ossia circa il 63% della popolazione mondiale, e il 29% del PIL mondiale, corrispondente a 21 miliardi di dollari.
Nello specifico, riguardo la via terrestre, la Cina sta pianificando una ferrovia ad alta velocità che parta da Kunming e si espanda verso il Laos, Cambogia, Malesia, Myanmar, Singapore, Tailandia e Vietnam. Inoltre viene prevista la creazione di un ulteriore network di strade, ferrovie e condotti che inizi da Xi’an e si snodi ad Ovest verso il Belgio.
Pechino ha già iniziato la costruzione di una ferrovia per il trasporto merci di 8 mila miglia che connetta Yiwu a Madrid e una linea che inizi Kashgar e si diriga verso il Pakistan e successivamente verso il mare Arabico. La Cina non ha bisogno di costruire molte delle tratte richieste, ma solo di collegarle fra loro in modo efficiente.
L’Italia e la nuova Via della Seta
Un polo portuale e varco per l’Europa
I porti italiani sono ritenuti importanti snodi commerciale e strategici per il progetto One Belt-One Road. Il mediterraneo è il punto di arrivo della tratta marittima che da Fuzhou si dirige in direzione Sud-Est verso Malesia, Thailandia, Indonesia, India, passando per l’Oceano Indiano prima e il Mar Rosso dopo, e dirigendosi infine nel Mediterraneo dove, dopo Atene, raggiungerà l’Italia.
Già nel 2016 il porto di Venezia (vedi mappa sopra) aveva assunto particolare rilevanza per il progetto cinese, in quanto la rotta Marittima facente approdo a Venezia si figura come la più efficiente, per via della possibilità di ridurre al minimo i tempi e i costi relativi alla movimentazione delle merci. Il porto permetterebbe il collegamento più rapido tra l’Europa la Cina: la tratta Nord Adriatico – Shanghai, lunga 8.630 miglia, è di 2.000 miglia più vicina rispetto alla tratta Amburgo-Shanghai, della lunghezza di 11 mila miglia, comportando un risparmio di tempo di navigazione di 8 giorni.
Recentemente, in occasione della visita ufficiale di Xi Jinping a fine Marzo 2019, l’Italia ha assunto un ruolo ancora maggiore in quanto i porti di Palermo, Genova e Trieste potrebbero diventare importanti snodi nel mediterraneo. In particolare, quest’ultimo avrebbe attirato l’attenzione cinese poiché per la Cina, avere uno scalo in uno dei porti storici dell’Europa porterebbe condizioni doganali favorevoli, una rotta commerciale più veloce nel cuore del continente e un accesso diretto alle ferrovie per lo spostamento delle sue merci nell’Unione europea. Una soluzione già offerta da Venezia, ma che la Cina preferisce per via della più facile realizzazione.
L’apertura dei porti italiani alla Nuova Via della Seta e i conseguenti ingenti investimenti nelle infrastrutture condurranno non solo l’Italia ma l’intera Europa a essere collegate in maniera più efficiente con la Cina e tutti i paesi interessati dal progetto.
IN SINTESI:
Si chiama 'One Belt, One Road', abbreviato nell'acronimo 'Obor' o 'Bri' il progetto cinese di una Via della Seta in chiave contemporanea destinata a collegare l'Asia all'Europa e all'Africa, ma soprattutto a mettere la CINA MODERNA al centro dei traffici e a ridisegnare di conseguenza gli equilibri economici e geopolitici mondiali. E' una rete di collegamenti infrastrutturali, marittimi e terrestri basata su due direttrici principali: una continentale, dalla parte occidentale della Cina all'Europa del Nord attraverso l'Asia Centrale e il Medio Oriente, ed un'altra marittima tra le coste del Dragone ed il Mediterraneo, passando anche per l'Oceano Indiano.
La sua realizzazione avrebbe un costo di almeno 900 miliardi di dollari, una cifra enorme che neanche il colosso cinese può gestire da solo. esteri.
La rete commerciale descritta aprirebbe poi la strada a gasdotti e oleodotti. L'intera mappa dei flussi economici mondiali potrebbe uscirne ridisegnata, seppure nell'arco di decenni.
Nel marzo 2019, l’Italia ha aderito alla Nuova Via della Seta – Conosciuta internazionalmente come:
Belt and Road Initiative (BRI)
Sono stati espressi molti giudizi, sia positivi che negativi, a riguardo del progetto. Tuttavia, a più di un anno dalla firma del MEMORANDUM D’INTESA, i rischi e le opportunità derivanti dall’adesione sono ancora poco chiari. E’ opportuno quindi far luce sulla questione, e di analizzare le conseguenze della partecipazione italiana alla Via della Seta.
L’adesione italiana
L’accordo sancisce l’adesione ufficiale dell’Italia al progetto, senza però stabilire impegni giuridici. Per inaugurare la collaborazione, insieme al Memorandum sono stati firmati 29 accordi istituzionali e commerciali per un valore totale di 2,5 miliardi di euro.
I vantaggi
A sette anni dal lancio dell’iniziativa, la Via della Seta è ancora nella fase iniziale del suo sviluppo – la conclusione è prevista per il 2049, nel centenario della fondazione della Repubblica Popolare Cinese.
Una maggiore connettività
Gli investimenti infrastrutturali correlati alla Via della Seta hanno indubbiamente migliorato i rapporti tra Asia ed Europa. I progetti della Via della Seta, dunque, potrebbero espandere il commercio di queste zone riducendone i costi, e aumentare gli investimenti esteri e la connettività.
Un canale preferenziale
L’Italia è la più grande economia europea e unico Paese appartenente al G7 ad aver aderito all’iniziativa di Xi Jinping. Per Pechino, i porti italiani offrono condizioni commerciali favorevoli e un accesso più rapido ai mercati dell’Unione Europea. Soprattutto, però, l’adesione italiana ha rappresentato un successo simbolico per la Cina poiché è stata vista come il primo e vero endorsement occidentale. Pechino potrebbe aver considerato la partecipazione di Roma come un’opportunità per spianare la strada ad accordi con altri Paesi dell’Unione Europea, ed esercitare pressioni politiche per allentare i meccanismi di controllo dell’Unione Europea verso gli investimenti cinesi. L’Italia, grazie a questa condizione di unicità, potrebbe essere vista come un canale preferenziale da parte della Cina: nella speranza di mostrare all’Occidente la bontà della Via della Seta, Pechino potrebbe avere un occhio di riguardo per l’Italia.
La partita dei porti
Nave portacontainer della Cosco, gigante cinese della logistica
È opportuno, infine, soffermarci sui potenziali vantaggi che il partenariato strategico con la Cina ha per i porti italiani, dal momento che l’Italia sarà il punto di arrivo della componente marittima della Via della Seta. Pechino è particolarmente interessata agli scali mercantili italiani. Compagnie cinesi hanno partecipato allo sviluppo del porto commerciale di Vado Ligure, mentre altre sono interessate alla nuova piattaforma logistica del porto di Trieste. Entrambi i porti hanno fondali molto profondi – caratteristica rara nei porti mediterranei –, capaci di accogliere anche le più grandi navi portacontainer di ultima generazione, e offrono collegamenti ferroviari diretti con il resto d’Europa. Il porto di Trieste, inoltre, detiene un’esenzione unica dai dazi doganali.
Secondo uno studio congiunto dell’Università di Ferrara e la Peking University, il Mediterraneo si appresta ad assumere una dimensione centrale nei commerci Euroasiatici. Secondo l’OCSE, le merci spostate lungo la componente marittima della Via della Seta saranno almeno dalle 10 alle 20 volte superiori rispetto a quelle mosse lungo la tratta terrestre. I porti italiani, dunque, hanno ampie potenzialità di sviluppo nel contesto BRI. Basti pensare che il Pireo, il porto di Atene, ha incrementato il suo traffico del 50% da quando la Cosco, una famosa compagnia cinese, ne ha assunto la gestione nel 2016.
Tra rischi e opportunità
L’adesione italiana alla Nuova Via della Seta offre quindi molte potenzialità e prospettive. Ma quali sono i rischi?
Innanzitutto, il gioiello di Xi Jinping è ancora molto nebuloso, nonostante ci siano chiari elementi positivi, molti sono ancora oscuri.
La Via della Seta è stata più volte considerata una debt trap, ossia uno strumento diplomatico volto a estendere il controllo politico ed economico cinese all’estero. A Roma è stato criticato il fatto che è possibile fare affari con Pechino senza doversi impegnare in un “ambiguo programma geopolitico”. Molti Paesi europei sono rimasti interdetti dall’adesione italiana perché preoccupati delle implicazioni per la sicurezza nazionale degli investimenti cinesi in settori strategici come porti, energia, tecnologia e telecomunicazioni.
Inoltre, sebbene le opportunità sulla carta siano molte, la realtà potrebbe non essere all’altezza delle aspettative. È vero, l’Italia potrebbe usare a proprio vantaggio il fatto di essere la più grande economia europea e unica potenza del G7 a partecipare alla Via della Seta; tuttavia, è impensabile che giochi una partita alla pari con il gigante cinese. Rompendo ulteriormente la compattezza dell’Unione Europea, Roma ne ha messo in discussione il ruolo nella scena internazionale. L’Unione Europea può agire efficacemente e esercitare influenza nel teatro geopolitico globale soltanto a condizione che i suoi membri agiscano all’unisono.
Il punto di non ritorno
La questione delle responsabilità per disastri sanitari, e delle regole comuni nella lotta ai mutamenti climatici, impongono come obiettivo urgente la creazione di un luogo in cui giudicare le pratiche internazionali, almeno per costringere i Paesi a muoversi responsabilmente nelle sfide che ci attendono per la sopravvivenza dell’intero pianeta. Nel frattempo il prezzo che la Cina pagherà per la crisi da Covid-19 sarà politico ed economico, se le multinazionali ridurranno la loro attività nel Paese. Sono questi i costi che Xi Jinping maggiormente teme. Non è più solo Washington a prendere le distanze da Pechino: anche il summit tra Xi e i vertici della Ue di poche settimane fa, che originariamente doveva essere il sigillo di una relazione profonda, ha visto gli europei sempre più convinti nel considerare la Cina un «rivale strategico» con interessi, obiettivi e metodi divergenti da quelli della Ue.
La pandemia ha segnato un punto di non ritorno: l’Europa, gli Stati Uniti e il resto del mondo sono di fronte alla necessità di fare un serio reset delle relazioni con la Cina.
Difficilissimo. Ma inevitabile.
Nel sottotitolo di questa modesta ricerca, abbiamo scritto:
Lungo la Via della seta si scambiavano non solo merci, ma anche culture, religioni, forme artistiche e conoscenze tecniche.
Abbiamo solo il tempo e lo spazio per fare qualche esempio:
Palazzo Marino in Musica con l’edizione Sentieri d’Oriente ha raccontato in musica il lungo percorso di avvicinamento tra Europa e Asia indagando i differenti linguaggi nati, nel corso del tempo, dalle contaminazioni e dalle influenze reciproche. La stagione 2018 ha presentato repertori particolarmente rari e ricercati e ha chiamato a esibirsi per la prima volta in Sala Alessi interpreti internazionali.
Con sei concerti, Palazzo Marino in Musica ha proposto un affascinante viaggio musicale, dal Seicento a oggi, che ha percorso simbolicamente quelle Vie della Seta che fin dall’antichità misero in contatto culture e popolazioni differenti, dal Mediterraneo alla Cina e al Giappone. Sono state eseguite le composizioni dei primi sacerdoti missionari e musicisti come Teodorico Pedrini e Joseph Marie Amiot che introdussero le sonorità dell’Occidente alla corte degli Imperatori cinesi nel primo Settecento e portarono in Europa la loro testimonianza delle civiltà dall’Estremo Oriente. Si è passati attraverso l’esotismo musicale che caratterizza fortemente la scrittura musicale di Debussy e Ravel e i temi di opere di grande successo come Turandot di Puccini, per arrivare poi verso i confini orientali con il greco Kalomiris e i russi Skrjabin e Stravinkij. I concerti hanno proposto le sonorità dell’armeno Komitas, che traduce il folklore della sua terra in chiave occidentale, e del giapponese Hosokawa, in un intreccio tra Oriente e Occidente sempre più sofisticato. La stagione è giunta nel nuovo mondo con il compositore Bright Sheng di Shangai, al quale la Casa Bianca ha commissionato un brano eseguito in onore del primo ministro cinese Zhou Rongji nel 1999, e con uno dei più influenti musicisti del mondo, Philip Glass, che trova nel buddismo tibetano un rifugio spirituale e del quale è stato eseguito il Quartetto d’archi, colonna sonora del film dedicato allo scrittore giapponese Youko Mishima.
Ad aprire Sentieri d’Oriente è stato il Mediterranean Ambassadors, ensemble fondato da Irina Solinas sulle tracce di Yo-Yo Ma e del suo Silk Road Ensemble del quale ha ospitato per questo speciale concerto uno dei membri fondatori: l’artista indiano del tabla Sandeep Das. Il concerto è stato il debutto mondiale del nuovo ensemble.
AGGIUNGO un mio ”amore” giovanile:
NELLE STEPPE DELL'ASIA CENTRALE
Poema sinfonico
di Aleksander Porfir’evic BORODIN
composto nel 1880
Il poema sinfonico rappresenta una carovana di Asiatici della zona del Caucaso, mentre attraversa una steppa desertica scortata da un plotone di soldati russi. Il tema d'apertura, che inizia dopo l'ingresso dei violini rappresenta i Russi, e si presenta in due tonalità: la maggiore (clarinetto) e do maggiore (corno); segue un tema di carattere più orientaleggiante eseguita dal corno inglese, che rappresenta gli Asiatici. Queste due melodie sono in seguito sovrapposte. A fare da collegamento tra i due temi etnici vi è un "tema del viaggio", eseguito dagli archi che rappresenta il rumore degli zoccoli dei cavalli e dei cammelli. Alla fine si sente solo il tema russo eseguito dal flauto in pianissimo, che conclude il brano.
L’Asia centrale è una regione del mondo che in pochi conoscono davvero, nonostante in passato sia stata un’importante via di passaggio tra Oriente e Occidente: per esempio la celebre Via della Seta – il reticolo di circa 8mila chilometri che si sviluppava tra l’impero cinese e quello romano – passava anche da lì, e una delle città sulle vie carovaniere era Samarcanda, il cui nome conosciamo anche in Italia per la famosa canzone di Roberto Vecchioni. I paesi che fanno parte dell’Asia centrale vengono spesso indicati con l’espressione “stan”, perché così finisce il loro nome: Kazakistan, Uzbekistan, Turkmenistan, Kirghizistan e Tagikistan (anche Afghanistan e Pakistan finiscono per stan, ma non sono considerati paesi dell’Asia centrale). Gli “stan” hanno diverse cose in comune: per esempio fino alla fine del 1991 facevano parte dell’Unione Sovietica, che è il motivo per cui ancora oggi l’influenza russa da quelle parti rimane molto forte. E poi sono governati da regimi autoritari e sono paesi a maggioranza islamica. Ma non significa che negli ultimi 25 anni gli stan siano riusciti a sviluppare una grande cooperazione reciproca. Un ex ministro del Kirghizistan ha detto: “C’è zero armonizzazione tra noi”.
Carlo GATTI
Rapallo, 27 Aprile 2021
1346-LA PESTE IN VIAGGIO CON I GENOVESI DA CAFFA ALL’ITALIA
1346-LA PESTE A BORDO CON I GENOVESI IN VIAGGIO DA CAFFA (CRIMEA) ALL’ITALIA
La Peste Nera che colpì l’Europa fra il 1347 e il 1351 fu la più grande pandemia che la storia ricordi. Si calcola che, nel volgere degli anni, il terribile morbo uccise tra i 20 e i 25 milioni di persone, che corrispondevano a circa un terzo della popolazione europea del tempo.
«Tanti sum li Zenoeixi, e per lo mondo si desteixi, che dund eli van e stan un'aotra Zena ghe fan»
«Tanti sono i genovesi, per il mondo così dispersi, che dove vanno e stanno un'altra Genova fanno»
Genova, che nell'anno mille aveva solo 4000 anime ed era povera economicamente, cominciò a rendersi autonoma dal Sacro Romano Impero intorno al 1096, come Libero Comune, partecipando poi alle Crociate. Inizialmente chiamata “Compagna Communis”, la Repubblica di Genova si distinse nella Terrasanta, arricchendosi enormemente.
Durante la Prima Crociata (1097-1099) i crociati genovesi, guidati da Guglielmo Embriaco diedero un decisivo contributo nella conquista di varie città. Per il loro importante contributo vennero ricompensati dai Crociati con la terza parte di Gibelletto e la terza parte delle entrate fiscali della città e del contado (fino ad una lega di distanza) di Acri. Inoltre i mercanti genovesi costruirono fondaci o ebbero una strada tutta per loro in varie città del Levante: a Cesarea, a Tolemaide, a Giaffa, a Gerusalemme, a Famagosta, ad Antiochia, a Laiazzo, a Tortosa (oggi in Siria) a Tripoli del Libano ed a Beirut.
In seguito, a partire dalla seconda metà del XIII, ha inizio una colonizzazione genovese di diversa natura e dimensioni. piccole comunità si stabiliscono tutt'attorno al Mar Nero, città come Caffa, Pera e Chio conoscono uno sviluppo eccezionale, si dotano di successive cinte di mura e animano la vita economica regionale, resistono agli assalti dei Greci e dei Mongoli, e soltanto due secoli più tardi cadranno per lo strapotere degli Ottomani, superiori in numero, navi e potenza di fuoco. Queste esperienze di colonizzazione hanno una larga portata: esse costituiscono gli antecedenti medievali della colonizzazione moderna.
Secondo lo storico Heyd, nel 1266 é Mengu Temur discendente di Gengis Khan a vendere ai mercanti genovesi le terre e gli agglomerati urbani su cui si svilupperà la città di Caffa, accordando loro la licenza di potervi edificare case e magazzini per le merci. I Genovesi scelgono, non lontano dal sito dell'antica Teodosia, il villaggio di Kafà, insediamento di pescatori ottimo per posizione costiera.
Colonie genovesi in Crimea
· Caffa (l'odierna Feodosia) - 1266–1475 era il capoluogo delle colonie genovesi in Crimea
· Cherson (l'odierna Sebastopoli) - 1250–1320/1427
· Cembalo (l'odierna Balaklava) dal 1357
· Alupka
· Caulita (l'odierna Jalta)
· Lusta (l'odierna Alušta) - 1365–1434
· Soldaia (l'odierna Sudak) - 1266/87-1322, 1358/65–1475 nel periodo intermedio fu veneziana
· Solgat, o Solhat, Surcati (l'odierna Staryj Krym o Kirim)
· Sarsona
· Chimmero
· Vosporo (l'odierna Kerč) dal 13
Le norme per favorire il potenziamento di Caffa erano dettate dagli "Octo Sapientes super factis navigandi et maris majoris" costituiti nel 1314 e diventati nel 1341 l'"Officium Gazariae" che da Genova controllava e dirigeva tutta l'attività della colonia delegando ogni anno un console. I genovesi a Caffa batterono moneta tartara: aspri e follari di vari tipi, in un periodo di tempo limitato (1390-1453). Il 31 maggio 1475 una flotta turca, forte di 40000 uomini, si presentò davanti a Caffa: la resistenza fu brevissima (neppure una settimana) e i genovesi abbandonarono definitivamente la colonia.
"Dal punto di vista amministrativo Caffa dipendeva da Pera ed era governata da un console genovese facente le funzioni prima dei consoli, podestà e capitani del popolo della madrepatria, poi, nella sostanza, quelle dogali. Si può affermare senza timori che, tipologicamente, non vi fosse merce che non transitasse per il suo porto, non in ultimo gli schiavi (di cui Caffa divenne uno dei principali mercati). In quanto a investimento di capitali fu uno degli empori commerciali piú ricchi e vivaci del tardo medioevo europeo, con un declino che inizierà solo con la frammentazione politica dell'Asia Centrale e la conseguente crisi della sicurezza dei trasporti fra il Mar Nero e la Cina. In età genovese, come poi in seguito in quella turca ottomana, Caffa fu anche sede di zecca (fra crasellame)".
Le rovine di una Vecchia Fortezza Genovese in Crimea
IL CASTELLO DI TEODOSIA
IL VIAGGIO DELLA PESTE NERA - L’ASSEDIO DI KAFFA
Balestrieri genovesi
Si disse che alla foce del fiume Don era scoppiato un incidente tra gli stessi mongoli e i mercanti genovesi che avevano acquistato la città di Kaffa dal Gran Kahn nel 1266 per farne il centro amministrativo delle loro basi commerciali in tutta l’area. Le conseguenze di quell’incidente furono tragiche. Orde di guerrieri mongoli si portarono sotto le mura di Caffa (oggi Feodosiya in Ucraina) e diedero inizio.
Nel 1346, durante l’assedio di Caffa, avamposto commerciale genovese sulla via della Seta, i mongoli cominciarono però a morire a centinaia, ma non per la strenua difesa degli assediati, morivano a causa di un terribile morbo sconosciuto, del quale si diceva che fosse originato nella lontana Cina e che, percorrendo le piste carovaniere che solcavano il cuore dell’Asia – come la Via della seta – avesse sparso morte e desolazione nelle immense steppe orientali.
La malattia misteriosa era dunque giunta fino alle sponde del Mar Nero. I mongoli, devastati dall’epidemia e ormai incapaci di protrarre l’assedio, si decisero a levare le tende. Non prima però di un’ultima offesa: caricarono i cadaveri dei propri compagni sulle catapulte e li lanciarono dentro le mura di Kaffa, in quello che oggi è considerato il primo atto di guerra batteriologica della storia umana. Che fossero consapevoli o meno di trasmettere il contagio dentro Kaffa, così accadde.
Mesi dopo, le navi genovesi che tornano nei porti italiani sono piene di cadaveri o di malati. L’Europa, ignara di che cosa significhi “contagio” e di come proteggersi da un’epidemia, viene colpita da una delle più gravi pestilenze che la storia ricordi.
Nel 1347 colpì la nostra penisola dalla Sicilia fino al nord, risparmiando parzialmente Milano. Un anno dopo si allargò in Francia, Spagna, Inghilterra, Scozia e Irlanda. Nel 1353, dopo aver infettato tutta l’Europa, i focolai della malattia si ridussero fino a scomparire. Secondo studi moderni uccise almeno un terzo della popolazione del continente, provocando verosimilmente quasi 20 milioni di vittime. Alla fonte di tutto non c’era un virus (organismo non vivente che necessita di un ospite per propagarsi) ma bensì un batterio (organismo vivente in grado di autoriprodursi) che fu isolato solamente nel 1894. Il “Yersinia Pestis” si trasmetteva generalmente dai ratti agli uomini per mezzo delle pulci. La malattia, se non trattata adeguatamente, e nel 1347 non era di certo conosciuto alcun modo per farlo, era letale per quasi la totalità dei casi a seconda della forma con cui si era manifestata: bubbonica, setticemica o polmonare. La peste nera si diffuse nel Mediterraneo e in Europa, oltre che in Cina, con le carovane che percorrevano i diversi tratti della via della seta, a quel tempo straordinariamente attiva. La grande peste fu dunque un sottoprodotto non desiderato del grande sviluppo del commercio eurasiatico al principio del XIV secolo.
In occasione delle epidemie, in mancanza di conoscenze mediche e con una Medicina non ancora così evoluta da dare spiegazioni chiare e certe, si cercava di scampare a sofferenze e morte votandosi ai santi, con l’aiuto della fede e della preghiera. E quando il pericolo si allontanava, spesso si rispondeva alla grazia ottenuta della vita con un segno tangibile dell’intercessione divina.
A seconda della possibilità economica, si costruiva una cappella, una chiesa oppure una santella, ai margini delle campagne, del proprio luogo di lavoro e di residenza. Era il modo per testimoniare ai contemporanei ed ai posteri che il Divino aveva guardato benevolo ai propri figli, ed era la garanzia che, se in futuro fosse stato ancora necessario, si poteva continuare a chiedere l’intercessione.
Ma come iniziò tutto? Nella penisola di Crimea, Caffa ed altre cittadine vicine in mano alla Repubblica di Genova furono il punto di contatto tra il mondo mongolo-tartaro e quello dell'Europa occidentale. Per oltre due secoli e fino alla totale conquista ottomana dell'impero bizantino, le colonie genovesi del Mar Nero prosperarono ed arricchirono Genova. Nel corso dei quasi due secoli della sua vita, la colonia genovese di Caffa, vide complicarsi le sorti. Caffa fu assediata nel 1343 e nuovamente nel 1346-47. Fu in questo periodo che la peste si diffuse nei territori dell’Orda d’oro, finendo per raggiungere e decimare i tatari che stavano cercando di espugnare Caffa.
Il cronista piacentino Gabriele de Mussis racconta che nella primavera del 1347 gli assedianti si convinsero di non avere più forze sufficienti per conquistare la città. Ricorsero allora a una sorta di guerra batteriologica: «legarono i cadaveri su catapulte e li lanciarono all’interno della città, perché tutti morissero di quella peste insopportabile. I cadaveri lanciati si spargevano ovunque e i cristiani non avevano modo né di liberarsene né fuggire». L’epidemia si introdusse così anche fra i genovesi.
Il khan tataro Jani-Beg non fu comunque in grado di mantenere l’assedio e una flotta genovese riuscì a lasciare Caffa, ricominciando a portare i carichi di seta e spezie verso occidente e facendo scalo prima di tutto a Costantinopoli. Lo svolgimento dei fatti non può essere ricostruito in tutti i dettagli, ma fu voce allora corrente, raccolta anche dal cronista fiorentino Matteo Villani, che quell’unica flotta, nella quale si trovavano topi e marinai già contagiati, sia stata responsabile dell’introduzione della peste nel Mediterraneo e in Occidente.
Nel settembre del 1347 la peste comparve nella capitale bizantina, da dove si diffuse in Turchia e in Grecia. Poco dopo venne segnalata ad Alessandria e da qui si diffuse in Egitto, a Cipro e, nella primavera del 1348, in Siria. Uno dei primi giorni di ottobre del 1347, riferisce la cronaca del francescano Michele da Piazza, una flotta genovese composta di dodici navi raggiunse il porto di Messina. Erano sicuramente le stesse che avevano già portato la peste a Costantinopoli e che stavano proseguendo nel loro itinerario. Nelle due o tre settimane del viaggio verso la Sicilia l’epidemia era esplosa in tutta la sua virulenza. Bastarono pochi contatti fra gli equipaggi già decimati e i messinesi perché la Sicilia e la Calabria si aprissero al dilagare dell’epidemia. Dopo qualche giorno le navi furono scacciate da Messina e quel che restava della flotta proseguì verso Genova, ma si vide rifiutare l’ingresso nel porto. Dirottò allora su Marsiglia, che fu raggiunta il 1° novembre e immediatamente infettata, divenendo una nuova porta d’ingresso europea per l’epidemia.
Anche se non pienamente documentata, questa dovette essere la conclusione del fatale viaggio della flotta di Caffa: pochi giorni dopo nelle acque di Marsiglia, si narra: «le navi fantasma, cui nessuno osava avvicinarsi benché fossero piene di sete e derrate preziose, venivano sballottate dal vento con i loro equipaggi di cadaveri».
(J. Rouffié, J.C. Sournia, Les épidémies dans l’histoire de l’homme, Flammarion, Paris 1984, p. 94). Secondo alcune fonti dell’epoca, gli abitanti di Caffa avrebbero immediatamente gettato in mare i corpi malati lanciati all’interno delle mura dagli assedianti, ma la peste riuscì comunque a entrare in città in questo modo oppure, secondo altre fonti, per via dei ratti che passavano dalle schiere dei mongoli agli abitanti della città.
La prima foto, è una mappa dell’Italia del 1285 secondo le strategie dei Doria e degli Spinola, realizzata dal team di scenografi “Cri Eco” per il film “Mondi Paralleli, prigionieri del Tempo” in uscita in autunno 2020 nelle sale. L’ultima foto è un dipinto del porto di Genova nel Medioevo esposto al Museo Galata di Genova.
La Peste Nera che colpì l’Europa fra il 1347 e il 1351 fu la più grande pandemia che la storia ricordi. Si calcola che, nel volgere degli anni, il terribile morbo uccise tra i 20 e i 25 milioni di persone, che corrispondevano a circa un terzo della popolazione europea del tempo. Ben più lontano, tuttavia, si era originato il morbo virulento che avrebbe seminato morte e distruzione in due continenti. Nel 1331 infatti la peste comparve nell’Impero Cinese, a cavallo fra le regioni del Pamir e dell’Altaj, quando la penuria di cibo e la moria dei topi neri portarono le pulci ad attaccare l’uomo. Dalla Cina iniziò dunque il suo cammino verso l’Europa. Il cammino della peste nera.
CARLO GATTI
Rapallo, 16 Aprile 2021