LONDON VALOUR

IL GIORNO DEL DIAVOLO

IL GIORNO DEL DIAVOLO

In questa premessa c’è la spiegazione di quanto successe quarant’anni fa, in quel famigerato 9 aprile 1970 che vide sfracellarsi sulla diga del porto di Genova la T/n London Valour. Chi c’era non può che ricordarlo come “il giorno del diavolo”. 22 persone perirono sotto gli occhi di una città attonita, sbalordita e impotente dinanzi ai terribili colpi di mare sollevati da un vento che in poche ore girò da Scirocco a Maestrale rinforzandosi ad ogni quadrante della rosa dei venti. In quelle condizioni estreme, raramente viste dai genovesi, a poco o nulla valsero i numerosi tentativi di salvataggio improvvisati dai coraggiosi soccorritori.

I Fatti

Il 2 Aprile 1970 la nave partì da Novorossisk diretta a Genova con 23.606 tonnellate di cromo. Il 7 Aprile giunse a Genova e diede fondo l’ancora in rada, nell’attesa d’andare in banchina per le operazioni di scarico.

Alle 12.00 del 9 Aprile la pressione barometrica era molto bassa: 748 mm. Il vento era debole e spirava ancora da Scirocco. La diga foranea spariva letteralmente sommersa dalla risacca e quel gonfiore del mare mostrava in quel momento un fenomeno meteo esagerato, mai visto prima: senza onde e senza vento, il porto e la città non avevano più protezione, la diga era come inghiottita. Secondo le testimonianze di bordo, nessun avviso di burrasca era stato emesso via radio o segnalato nell’ambito portuale dal Semaforo della Lanterna. Alle 13.00 il vento girò a SW ed andò aumentando d’intensità.

Ci fu una riunione sul ponte di comando della London Valour, ma il comandante D. M. Muir non diede particolari disposizioni e si ritirò in cabina con sua moglie.

Alle 13.30 l’ufficiale di guardia sul ponte avvisò il Comandante e l’ufficiale di guardia in macchina che il tempo era in netto e rapido peggioramento, ma fu il 1° Ufficiale di coperta che, scorgendo dal suo oblò la diga estremamente vicina, diede l’Allarme Generale.

Il C. Macchinista recepì l’emergenza e si prodigò per accelerare al massimo l’avviamento della turbina. Purtroppo la prontezza a manovrare la macchina fu data soltanto pochi minuti dopo l’impatto della nave contro la diga.

Alle 13.50 il vento da libeccio era forza 8 e il barometro segnava il valore più basso della giornata 742 mm.

M/n LONDON VALOUR

Nave	Varo	Ristrut.	Stazza L.	Lungh.	Largh.	Equip.
London Valour	1956 Haver. U.K.	1967 La Spezia	15.875	174.73 mt	21.43 mt	56 58 *

* La cifra è riferita al momento del naufragio. Essa comprende la moglie del Comandante e quella del Marconista che erano ospiti a bordo e non facevano parte dell’equipaggio.

L’Impatto

Nel frattempo il fortunale da libeccio raggiunse e superò i 100 Km/h sollevando onde eccezionalmente alte e violente che si abbatterono frontalmente contro la diga foranea. Verso le 14.25, l’ancora del mercantile britannico London Valour non mordeva più il fondale e cominciò ad arare e in pochissimi minuti la nave scarrocciò per 1300 metri, dalla sua posizione d’ancoraggio fino allo schianto contro la scogliera frangiflutti della testata di levante della diga Duca di Galliera.

Foto n.2 – La London Valour in agonia sugli scogli della diga. Alcuni naufraghi sono visibili in controplancia. Notare a sinistra l’imbarcazione dei piloti che si è impennata sulla cresta di un’onda.

Sul posto arrivarono i piloti portuali, l’elicottero dei VVFF, rimorchiatori, motovedette della Capitaneria, dei Carabinieri, della Finanza e della Polizia, Alle 14.45 i valorosi Vigili del Fuoco misero in funzione un va e vieni, (una doppia cima di nylon tesa tra la diga e il ponte di comando), sul quale scorreva una carrucola munita di cintura a braga per consentire il salvataggio di un naufrago per volta.

La nave si spaccò in due tronconi e i membri dell’equipaggio si trovarono divisi in due gruppi, tutti muniti di giubbotto salvagente. Dorothy, la moglie del comandante Edward Muir, fu sbalzata dall’imbragatura della precaria funivia e precipitò tra gli scogli spazzati dalle onde, sotto gli occhi del marito, nonostante i tentativi di salvataggio di un Vigile del Fuoco che si tuffò invano più volte. I depositi di nafta cedettero e il combustibile, nero e denso come catrame, si sparse in mare e avviluppò i naufraghi caduti in acqua. Tra questi, il comandante del mercantile, che rifiutò l’aiuto di un soccorritore, si slacciò il giubbotto e si lasciò andare.

Foto n.3 – “Volteggiava sulla scena del disastro, sfidando la bufera, il leggendario elicottero dell’ardimentoso capitano Enrico, eroe dei Vigili del Fuoco che poco tempo dopo non sarebbe più rientrato da un’ennesima operazione di salvataggio”.

Le operazioni di Salvataggio

Nella fase iniziale della tragedia, una parte dell’equipaggio si era concentrato presso il cassero centrale della nave. Questa era la zona più pericolosa perché battuta e schiacciata tra le onde e la diga.

Un razzo ed una cima di collegamento furono comunque sparati sulla diga ed i Vigili del Fuoco riuscirono ad approntare il già citato Va e Vieni, che poté salvare tre marinai indiani. L’apparato sembrava collaudato ed il Comandante convinse la moglie a mettersi in salvo, ma subito dopo s’inceppò. Alla signora Muir mancarono le forze per resistere aggrappata alla teleferica e precipitò tra gli scogli dinanzi agli occhi atterriti dell’equipaggio e del marito che, incurante del pericolo, volle darle l’estremo saluto con la bandiera inglese (Union Jack, N.d.A.). Questo fu il momento più drammatico e commovente della tragedia che colpì la nave ed il nostro scalo.

Poco dopo, un’onda gigantesca spazzò via il marconista Mr. Hill e sua moglie che sparirono insieme ed annegarono tra i flutti. Il 2° Macchinista Mr. Carey fu strappato dalla stessa onda e scaraventato in mare, ma fu miracolosamente salvato dalla ciambella dell’elicottero del Cap. Enrico. In quell’occasione il Comandante fu visto per l’ultima volta, era ferito gravemente ad una gamba e volle seguire la stessa sorte di sua moglie.

La stessa incredibile onda aveva sollevato il 1° Ufficiale di coperta Mr. Kitchener, 31 anni, di due piani, sino alla Monkey Island (il ponte della “bussola normale”, ubicata sopra la timoneria, N.d.A.), dove già si trovavano il Cadetto Mr. Lewis ed altri marinai indiani. Questi ultimi, sebbene sollecitati dai loro superiori, rifiutarono il tuffo della speranza e perirono massacrati tra gli scogli.

Gli Ufficiali inglesi furono invece salvati dai Piloti del porto e dalla vedetta del capitano Telmon della Capitaneria di porto. Una parte del personale che si era concentrato a poppa si salvò per due fattori principali:

a)- Il coraggio e l’iniziativa dimostrata dal 2° Ufficiale inglese, Mr. Donald Allan McIsaac, 25 anni. (L’ufficiale che era di guardia sul ponte di comando nel momento del naufragio, N.d.A.)

b)- Nell’impatto con il terminale della diga, la poppa della nave risultava libera e sporgente. Da quella posizione più esterna, i più coraggiosi tra l’equipaggio si gettarono in mare e subito dopo furono raccolti dai soccorritori.

Altri provvidenziali salvataggi avvennero tramite il collegamento nave-diga approntato e curato con estremo coraggio dai Vigili del Fuoco e dai marinai della nave.

Tra i tanti atti di coraggio e di grande valore compiuti dai genovesi, desideriamo ricordare quello che si verificò alle 16.17 quando, sulla cresta di un’onda gigantesca, arrivo un naufrago, tutto nero di catrame, al di là della barriera di protezione del canale di calma. Italo Ferraro, un pallanuotista-sub di quasi due metri, si tuffò con muta e pinne dal terrapieno della Fiera e, come un angelo calato dal cielo, afferrò il marinaio, lo mise in salvo e poi sparì. Nell’impatto della nave contro gli scogli appoggiati alla diga, lo scafo subì notevoli spaccature, dalle quali straripò il fuel oil, con cui venivano accese le caldaie. Il prodotto combustibile si sparse in mare, la cui superficie divenne una lastra nera che imbrattò completamente i naufraghi tanto da renderli irriconoscibili, estremamente scivolosi e quindi difficilmente catturabili dai soccorritori.

Le vittime

Nel disastro perirono 22 persone. Si salvarono 38 membri dell’equipaggio: i più coraggiosi, coloro che si tuffarono in mare e furono spinti dalle onde tra le braccia dei soccorritori che si erano appostati un po’ ovunque, in quelle acque vorticose, schiumose ed impazzite.

Nei giorni successivi, gli stessi media Inglesi definirono eroico il comportamento dei soccorritori genovesi che intervennero in quelle drammatiche operazioni di salvataggio

Una delle Verità

Quando, dopo il naufragio, i sommozzatori s’immersero per ispezionare lo scafo, notarono che le sette lunghezze di catena (ogni lunghezza misura 25 metri, N.d.A.) filate dalla nave per ancorarsi, erano distese ed intatte. L’ancora poggiava sul fondale melmoso di 25 metri, però, le unghia delle marre erano rivolte verso l’alto e tra loro passava un cavo d’acciaio.

Questa circostanza fu la fatale spiegazione del cedimento dell’ancora della nave e del suo rapido avvicinamento alla diga, nel momento di massima forza del mare e del vento.

Le marre si capovolsero nell’impatto con l’insospettata presenza di un cavo d’acciaio e non poterono mordere il fondale, fare presa nel fango e porre quindi resistenza all’effetto di quella libecciata devastante.

Le Responsabilità

La Corte Reale di Giustizia del Tribunale Marittimo di Londra, il 17 Maggio 1972 emise la seguente sentenza:

Il naufragio e la conseguente perdita della London Valour fu causata dall’errata condotta del comandante Cap. Donald Marchbank Muir, 57 anni….

Emerse pure che: “il comandante dimenticò di avvertire i suoi Ufficiali di coperta che, alla Sezione Macchina della nave, (C.Macchinista, Mr. Samuel Harvey Mitchell, N.d.A.) necessitava un congruo preavviso prima di dare la tradizionale “prontezza”, a causa d’ordinari lavori di manutenzione ai motori ausiliari che erano, comunque terminati in mattinata.

I Protagonisti

A seguito di questi fatti furono concesse:

LE MEDAGLIE DI “BENEMERENZA MARINARA”

al cap. Giuliano Telmon (Capitaneria di Porto) : Oro

al cap. Rinaldo Enrico (Vigili del Fuoco) : Oro

al pilota Giovanni Santagata (Corpo Piloti-Porto) : Argento

al pilota Aldo Baffo (Corpo Piloti) : Argento

al pilota Giuseppe Fioretti (Corpo Piloti-Porto) : Bronzo

Conclusione

Nonostante l’eroico comportamento di tutti i soccorritori intervenuti in mare, in terra e in aria, a rischio della propria vita, il bilancio delle vittime fu molto grave e la tragica lezione impartita dall’ammiraglio vento impose nuove regole ai responsabili del porto. Nuove norme di sicurezza furono riscritte e, grazie alla loro puntuale applicazione, molte altre vittime furono in seguito evitate. Ci riferiamo all’incendio ed esplosione della superpetroliera Hakuyoh Maru avvenuta nel porto petroli di Multedo il 12 luglio 1981 e soprattutto all’incendio, esplosione e affondamento di un’altra superpetroliera la Haven al largo di Arenzano avvenuta l’11 aprile 1991.

Ultimo Atto

LA LONDON VALOUR AFFONDO’ DURANTE L’ULTIMO VIAGGIO

Il relitto della London Valour, con le sue sovrastrutture emergenti, rimase per diciotto mesi come simbolo e monito di quanto il dio-mare, al di là d’ogni tecnologia, sia ancora l’invincibile peso massimo, posto al centro di un immenso ring e sempre pronto a decidere il destino di chi non lo tema o non lo rispetti secondo le sue regole.

Appoggiata a pochi metri dal vecchio fanale rosso d’entrata, la ex-nave britannica non impedì la costruzione dell’ultimo pezzo di diga verso levante.

Per la verità, fu lasciato un varco navigabile per il transito delle imbarcazioni minori addette alla risoluzione dei vari problemi creati dal relitto.

La London Valour fu liberata del carico ed in parte fu demolita sul posto. Numerose furono le traversie di quel periodo e non facili le decisioni prese dalle Autorità Marittima e Portuale. Nessun Cantiere di demolizione, infatti, era in grado di ospitare un relitto con un simile pescaggio, né tanto meno era facile trovare un porto che rischiasse la paralisi del traffico a causa del suo affondamento, magari sull’imboccatura…

Dopo qualche mese dal disastro, entrò in scena la ditta olandese Smit Tak International Bergingsbedriff, specialista a livello mondiale in operazioni di Recuperi Navali, che vantava un originale sistema per rendere galleggiante i resti della London Valour, tramite l’immissione di milioni di palline di polistirolo nelle sue capienti stive.

La Smit Tak non riuscì a riportarla interamente a galla, ma le garantì, tuttavia, una discreta galleggiabilità, che avrebbe dovuto assicurare il suo rimorchio in mare aperto e quindi l’affondamento, con l’uso di dinamite, nella zona delle Baleari, ad est di Minorca, su un fondale di circa 3500 metri, denominata “Fossa delle Baleari”.

L’abisso marino, destinato ad accogliere le spoglie della London Valour, era stato accuratamente scelto dalle Autorità competenti, con il preciso intendimento di rendere sicura la navigazione in Mediterraneo, oltre che salvaguardare le attività marinare dei Paesi limitrofi, legate alla pesca, turismo ecc… da possibili problemi d’inquinamento.

Il 12 ottobre del 1971, ai primi chiarori dell’alba, il rimorchiatore oceanico Vortice disincagliò il relitto dalla diga e lo fece con molta accuratezza per non creare superflue lacerazioni sotto lo scafo, quindi lo consegnò ai rimorchiatori d’altomare Torregrande (capo convoglio) e Genua per il traino prestabilito.

Epilogo

Siamo così giunti all’epilogo di questa incredibile tragedia marinara e forse nessuno, meglio di Charly, il Comandante del Torregrande, può accompagnarci in questa specie di rito funebre a conclusione di una storia tristissima che, volenti o nolenti, ci appartiene completamente.

“Nonostante il tempo fosse buono, al momento della partenza da Genova, il bollettino meteo era pressoché indecifrabile, nel senso che lasciava spazio a quella parola “variabilità” che anche i più giovani lupi di mare imparano presto a detestare e a diffidare per la sua incapacità di prendere una posizione chiara e quindi di non prevedere proprio nulla…Ma il problema più serio, fin dall’inizio del viaggio, era del tutto psicologico: era infatti difficile controllare serenamente la navigazione di prora, avendo al traino un relitto che pescava 22 metri, come una superpetroliera dei giorni nostri, e del quale si potevano vedere soltanto le colonne dei bighi, che apparivano tra l’altro bianchi e fatui come fantasmi e, come tali, capaci di sparire in qualsiasi momento.

Torregrande e Genua avevano un tiro complessivo di 4.500 cavalli di razza, che furono subito totalmente sbrigliati, nell’illusione d’uscire al più presto da quell’incubo! Purtroppo la velocità era poco superiore ai tre nodi. Altri 10.000 cavalli di potenza, magra consolazione, non avrebbero aumentato di un decimo l’andatura, a causa dell’inesistente idrodinamicità della sua massa informe e sommersa.

Tra i nostri equipaggi, cui non difettava certo l’esperienza, la parola d’ordine era: “occhi aperti ragazzi”, mentre avevo già preso tutte le misure d’emergenza, tra cui l’aver predisposto un marinaio, di guardia nel locale del verricello automatico (chiamato Troller, N.d.A.), pronto a tagliare il cavo di rimorchio con la fiamma ossidrica, in caso d’affondamento improvviso del relitto.

Dopo il tramonto di quell’insolita giornata di navigazione, il tempo andò peggiorando e nella notte, forti piovaschi impedivano il pieno controllo visivo del rimorchio, che appariva protetto da una barriera bianca di pioggia e schiuma, sulla quale andavano ad infrangersi i potentissimi fasci bianchi di due proiettori da 1000 watt ciascuno.

Lo Stato Maggiore Olandese, che aveva la regia dell’intera l’operazione, era ospite sul Torregrande. Il suo compito era di controllare il buon andamento della navigazione del convoglio sino al punto prestabilito, per poi procurare l’inabissamento del relitto con l’impiego di cariche di dinamite. Ci trovavamo, purtroppo, ad un terzo soltanto del percorso e tutto lasciava pensare ad un suo imminente affondamento. L’esperienza insegna che anche nei momenti difficili ci sia, quasi sempre, un momento di comicità! I nostri ospiti olandesi, celebri per le loro tradizioni marinare, non ressero ai primi colpi di mare e, quasi subito, sparirono sottocoperta, portandosi dietro la puzza sotto il naso e tutti quei strani strumenti, con il quali si erano imbarcati a Genova…Durante la serata cercai di stanarli ripetutamente per renderli edotti della situazione che, a nostro avviso, era ormai irreversibile, a causa del graduale abbassamento del relitto e della velocità quasi del tutto azzerata. Dopo l’ennesimo invito a salire sul Ponte, il nostromo Zeppin, di ritorno dai loro alloggi, mi disse con un tono che non ammetteva indulgenze:

“Se o bon maina o se conosce a-o cattivo tempo… sti chi se treuvan a bordo pe sbaglio; se né battan u belin du periculu, du relittu e de Baleari, pensan sulu a racca cume bestie marotte…! Ma ghe lo ditu in sciu muru au capu: loda o ma e stanni a ca, besugu! Ma chi va imbarcou?

(Trad. Se il buon marinaio si vede nel cattivo tempo…questi qui si trovano a bordo per sbaglio; se ne fregano del pericolo, del relitto e delle Baleari, loro pensano solo a vomitare come animali ammalati! Ma gliel’ho detto a muso duro al capo: loda il mare, ma stattene a casa…Ma chi vi ha imbarcati?

Intorno all’una e trenta di notte, il comandante del Genua G.Negro mi chiamò per radio: “per noi i giochi sono fatti, e di giocare non n’abbiamo più voglia…” gli risposi che anche noi eravamo dello stesso parere e che poteva “staccare” quando voleva, e di continuare a scortarci con il proiettore sino al “finale dell’incompiuta”…

Cercai ancora una volta, invano, d’aver l’O.K. degli olandesi e poi misi in atto, con calma, il piano di recupero dell’attrezzatura di rimorchio per evitare che andasse persa con i resti della London Valour. Verso le 02.30, dopo aver virato a bordo la prima parte del rimorchio (250 metri di cavo d’acciaio), iniziammo a recuperare anche i 220 metri di cavo di nylon collegati al relitto. Eravamo flagellati dall’ennesimo piovasco, ma ci avvicinammo fino a pochi metri da quella visione dantesca…poi, mi portai a poppa estrema e Zeppin mi passò la mannaia di bordo. Mi feci quindi appoggiare il cavo da 90 m/m sul piatto bordo poppiero e diedi un colpo deciso e preciso che ci liberò, brutalmente, da quella funesta angoscia che ci aveva attanagliato per molte ore il cuore e la mente…

Il troncone della ex-nave britannica London Valour colò a picco alle 02.58 del 13 ottobre 1971, sbavando schiuma, eruttando migliaia e migliaia di palline di polistirolo e salutando il mondo con un fragoroso rigurgito”.

Dopo un anno d’inutili studi e progetti andati in fumo, il relitto fu rimorchiato al largo da due rimorchiatori d’altomare al comando dello scrivente.

La London Valour non raggiunse la Fossa delle Baleari, ma affondò per la seconda volta, sotto i colpi di una violenta burrasca a 90 miglia a sud di Genova, su un fondale di 2640 metri, in latitudine 43°02’N e longitudine 08°06’E, ad una quarantina di miglia da Imperia e circa cinquanta ad Ovest di Capo Corso.

Il ruota del timone fu donata all’Ospedale San Martino che aveva assistito i superstiti.

La campana è oggi conservata presso la Chiesa Anglicana di Genova.

La bandiera è stata consegnata alla Capitaneria di Porto.

Fu una tragedia inverosimile, a poche bracciate dalla costa, sotto gli occhi attoniti di una storica città marinara.

Quel giorno qualcuno scrisse:

La London Valour si è inabissata definitivamente, rifiutando ancora una volta di sottomettersi al volere dell’uomo e scegliendosi da sola il fondale che è divenuto la sua tomba, 2640 metri al disotto della superficie di quel mare che così selvaggiamente l’aveva ferita.

Carlo GATTI

Rapallo, 23.05.11

Album fotografico

A rotûa d’i ténpi

L’amico Carlo Pini ci scrive:
“Cari amici, ho potuto leggere sul sito, con interesse e partecipazione, l’oramai datato racconto di Carlo Gatti sulla tragedia della London Valour. Esso ha inevitabilmente agitato in me svariati ricordi, strettamente collegati sia al bambino che al marittimo che sono stato: avevo infatti sei anni quando il naufragio è avvenuto e, nonostante il tempo passato, ne ricordo a menadito la vicenda.

 

Ho dunque coinvolto Enrico Granara, persona interessata alle storie di mare e del mare, valente traduttore di testi d’ogni genere dalle lingue originali al genovese. Qui di seguito ne troverete l’esito, pregevole, reso nei suoni originari della nostra parlata. Esso a mio parere ne restituisce ancora di più la tragicità già così ben illustrata nella originaria stesura del Gatti.

 

Un caro saluto e vivi complimenti per l’energia con cui animate la Società. Carlo Pini”

 

A rotûa d’i ténpi Quande l’anticiclún de-e Azzorre u se retîa versu ponente, a s’arve ‘na porta a-e brixe fréide d’u mâ atlanticu, ch’a vegne d’ou Nòrde/ponente, insciû bòrdu de l’âta pressiun, e-e arîvan int’u Mediterràniu, sponciæ int’e n’andannia.  (vanni a vedde a fréssa néigra int’a carta méteo).

 

U l’é cuscì ch’u se forma u scistêma d’i vénti de Meistrâ, ch’u l’é típicu de-e nòstre bande. Vénti che soventi se lêvan tûtt’assemme forti int’u Gurfu d’u Lion, ciû forti inscê coste còrse de ponente e che-e van ancun ciû fòrte int’u tortaieu de-e Bocche de Bonifaçiu.

 

E a-e vòtte pœ accapitâ dôtræ scituasiúin a-a mâpezu, comme quande int’u Gurfu de Zêna a se vegne a creâ ‘na “depressiún sótta ventu” dovûa ou fætu ch’a pressiún a redòssu d’u arcu alpìn a chinna tûtt’assemme, ò arîva ‘na bassa pressiún insce l’Europa de levante, a quæ, cu-u sò gîu ciclónnicu a zeuga a fâ andâ e brixe da Nòrde/Ponente ancun ciû fòrti.

 

Int’u nostru emisfèru e depressiúin e gîan int’u sensu oràrriu e donca u  fenómenu méteo u l’insa a Sciöcu (SE), u se rinforsa a Lebéccio (SW) e u sfonda a Meistrâ (NW). U méize d’Arvî u l’é soventi int’u mêzu de questu fenòmenu peigûsu, ciammòu da-i mainæ “rotûa d’i ténpi” e inscî bòrdi d’u meu a gente de mâ a issa e antenne quande a vedde u mâ lungu.

 

De segûu u l’é ‘n scìntomu ancestrâle ch’u attrœva inte ‘na zöna ch’a no l’é lontann-a, ‘n véntu tenpestûzu ch’u avansa drîtu sensa inciànpi e cuu quæ, fîtu, ghe saiâ da fâ i cunti…

 

U giurnu d’u diâu

 

U l’é cuscî che se desccèga quellu ch’u l’êa accapitòu l’é quarant’anni, int’u gramm-u 9 d’Arvî 1970, quande a T/n London Valour a s’êa fracasâ insciâ diga d’u pòrtu de Zêna.

 

Quelli che gh’êan i s’aregordan d’u “giurnu d’u diâu”. Vintiduî cristiæn êan morti sòtta i éuggi de ‘na çitæ piggiâ da-u resâtu, abarlýgâ, sensa puéi fâ ninte davànti a-i terribili córpi de mâ issæ da’ n véntu  che in poche ûe u l’áiva gîòu da Sciöcu a Meistrâ rinforsândose a ogni gælu d’a rêuza d’i vénti.

 

Inte quelle condiçiuín estrême, che i zeneixi àivan vîstu de ræu, a pocu ò ninte àivan varsciýu i mâi tanti tentatîvi de sarvamentu improvisæ da-i coragiûzi òmmi d’u socórsu.

I Fæti

 

U 2 d’Arvî 1970 u piroscafu u l’é partîu da Novorossisk in direçiún de Zêna con 23.606 tonnéi de cromu int’e stîe. 
U 7 d’Arvî u l’êa arîvòu a Zêna e l’áiva caciòu l’àncoa in ràdda, aspetându d’anâ in banchìnn-a pe-e operaçiuín de descàregu.

 

A-e 12.00 ùe d’u 9 d’Arvî u barometru u l’éa bassu: 748 mm. U véntu u l’êa  ancun de Sciöcu. A diga forànea a pàiva sparîa sótta a resàcca e inte quellu momentu u mâ ìnsciu u mostrâva quarcösa d’ezageròu, mâi vîstu prìmma: sensa unde e sensa véntu, u pòrtu e a çitæ pàivan arrestæ sensa proteçiún, cuâ diga colâ da l’ægua.

 

Segóndu i testimònni de bòrdu, nisciún avîzu de bòrasca u l’êa stætu eméssu via radio, ò drentu u pòrtu da-u Semàforo d’a Lanterna. A-e 13.00 ùe u véntu u l’àiva giòu a lebécciu [SW], aumentandu d’intenscitæ.

 

Insciû pónte de comandu d’a “London Valour” gh’êa stæta ‘na riuniún, ma u cumandànte D. M. Muir u s’êa retiòu int’a sò cabinn-a cuâ moggê, sensa dâ òrdini particulâri.

 

A-e 13.30 l’ôfisiâle de guardia insciû pónte u l’àiva avizòu u Comandànte e l’ôfisiâle de guardia in màcchina ch’u ténpu u stâva pezoându cu’inna rapiditæ da no credde.

 

Ma u l’êa stætu u 1° ôfisiâle de cuvèrta, ch’u l’àiva dætu l’Alàrme Generàle, doppu avéi vîstu da-a sò cabìnn-a che a diga a l’êa troppu vixìn.

 

U Cappu Machinìsta u l’àiva acapîu a scituasiún e u s’êa missu fîtu a preparâ  l’aviaméntu d’a turbinna.

 

Ma pe sfortùnn-a a lestixe pe manovrâ a màcchina a l’êa vegnûa fœaa sôlo pochi menûi doppu u spunciún de-a näe  contra a diga.

 

A-e 13.50 u véntu da Lebécciu u l’êa a forsa 8 e u baròmetru u segnâva u valû ciû bassu d’a giornâ, 742 mm.

 

Intantu u [fortunâle] da Lebécciu u l’àiva passòu i 100 Km/h issandu unde âte e violente che se abbattéivan contra a diga forànea.

 

Verso e 14.25, l’àncoa d’u mercantîle ingleize no a mordéiva ciû u fundu [no amorrâva ciû] e a comensâva a-arâ, tantu che appreuvu dôtræ menûi a nâe a scaruciâva pe 1300 metri, da-u sò postu d’ancoàggiu scinn’a scciantâse contra a scuggêa ch’a faxéiva da franze-unde insciâ testâ de levante d’a diga Duca de Gallièra.

 

Òua a “London Valour” a l’êa in angonía inscî schéuggi de-a diga e se puéivan vedde d’i naufraghi insciâ controplancia. E, a-a mancinn-a, se puéiva vedde a barca d’i piloti ch’a s’êa isâa insciâ cresta de n’unda.

 

Insciû postu l’êa arîvòu i piloti d’u portu, l’elicotteru d’i pompê, i remorchi, e motovedette d’a Capitaneria, d’i Carabinieri, d’a Finansa e d’i Cantunê.

 

A-e 14.45 i pompê, cuâ sò valentixe, àivan missu in pê un va e ven, (‘na çimma doggia de nylon téiza tra a diga e u pónte de comandu), insciû quæ a  scorrîa ‘na tàggia cuâ sò çenta a braga p’ou sarvamentu de ‘n naufrago pe vòtta.

 

U scaffu d’u mercantîle u s’êa scciappòu inte duî pessi e a sò ciûzma a s’êa attrœvâ divîsa in due gruppi, tûtti cuu sò giaché de sarvamentu. A Dorothy, a moggê d’u cumandante Edward Muir, a l’êa stæta asbriâ da l’inbragatûa de quella funivìa a-a mâpêzu e a l’êa derruâ tramezzu i schéuggi spassæ da-e unde, sòtta i éuggi d’u màiu e nonostante i tentatîvi de sarvamentu de’n pompê ch’u s’àiva bolòu inutilmente ciû vòtte.

 

I depöxiti de nafta àivan cedûu e u combustìbile, néigru e dénso comme catràn, s’êa sparzûu in mâ e avilupòu i naufraghi chéiti in ægua. Tra questi, u cumandante d’u mercantîle, ch’àiva refûòu l’agiuttu de’n socoritû, u s’êa deslasòu u giaché e s’êa lasciòu andâ.

 

“Insciâ scena d’u disastru, u legendâiu elicotteru d’u capitaniu Enrico u xoâva sfidddandu a buriann-a, l’erô d’i pompê che appreuvu u no saiéiva ciû ritornòu da questa sò ûrtima operaçiún de sarvamentu”.

 

 

 

 

E operaçiúin de sarvamentu

 

 

Int’a fase iniçiâle d’a tragedia, ‘na parte d’a ciûzma a s’êa concentrâ arrente ou càsau, int’u céntru d’a näe.

 

Questa a l’êa a zona ciû péigûza perché battûa e scciancâ tra-e unde e a diga.

 

De tütte e mainæe ‘n fùrgau e ‘na çimma de colegaméntu êan stæti asbriæ insciâ diga e i pompê arriescîvan a mette sciû u Va e Ven, ch’u l’avéiva posciüu sarvâ tréi mainæ indien.

 

L’aparâtu u pàiva colaudòu e Cumandante u l’avéiva convintu a moggê a méttise in sàrvu, ma u s’êa incepòu fîtu.

 

Aa sciâ Muir gh’êa mancòu e fòrse pe rexìste agrapâ aa teleférica e a l’êa derruâ tra i schéuggi davanti a-i éuggi aterî d’a ciûzma e d’u màiu, u quæ, sensa dâ a mente ou peîgu, u gh’avéiva dætu l’ûrtimu salûu cuâ bandêa ingléize (Union Jack, N.d.A.).

 

Questu u l’êa stætu u momentu ciû drammàticu e pin de comoçiún d’a tragedia ch’avéiva colpîu a näe e u nostru pòrtu.

 

Aprêuvu, n’unda zagante l’avéiva spasòu via u marconista Mr. Hill e a  moggê, sparî insémme e negæ tra mòuxi. U 2° Machinista Mr. Carey u l’êa stætu scciancòu da-a mæxima unda e asbriòu in mâ, ma pe miâcou u l’êa stætu sarvòu d’ou canestrellu cacciòu da l’élicotteru du Cap. Enrico.

 

Inte quella circostànsa u Cumandante u l’êa stætu vîstu pe l’ûrtima vòtta, u l’êa  ferîu de mainæa grave a’na gànba e u l’avéiva vusciûu andâ aprêuvu ou mæximu destìn d’a sò moggê.

 

A mæxima unda stramesuâ l’avéiva solevòu u 1° ôfisiâle de cuvèrta Mr. Kitchener, 31 anni, de duî ciàn, scinn’a Monkey Island (u ponte d’a “bùscioa normâle”, colocâ sorva u timún, N.d.A.), donde s’attrœvâvan zà u Cadettu Mr. Lewis e dôtræ mainæ indien. Questi ûrtimi, scìben ch’êan stæti incoragiæ da-i sò superiû, s’êan refuæ a fâ u bollu d’a speransa pe finî masacræ tra i schéuggi.

 

In cangiu, i ôfisiâli ingléixi êan stæti sarvæ da-i Piloti d’u pòrtu e d’â vedetta d’u capitaniu Telmon d’a ‘Capitaneria’.

 

‘Na parte d’a ciûzma ch’a s’êa riunîa a poppa a s’êa sarvâ pe dûe raxuin:

 

a)- u coràggiu e l’iniçiatîva d’u 2° ôfisiâle ingléise, Mr. Donald Allan McIsaac, 25 anni. (U l’êa de guardia insciû ponte de comandu a l’ùa d’u naufragiu, N.d.A.)

 

b)- Inte l’ùrtu cuâ diga, a poppa d’u vapû a l’êa arestâ libera e spòrzente. 
Da quella posiçiún ciû esterna, i ciû coragiûzi d’a ciûzma s’êan asbriæ in mâ e tiæ sciû fîtu da-i òmmi d’u socórsu.

 

Dôtræ câxi de sarvamentu êan stæti puscíbili a mêzu d’u culegamentu näe-diga fætu e manezzòu cuu ciû grande coràggiu da-i pompê e da-i mainæ d’a näe.

 

Tra i tanti àtti de coràggiu e de grande valû compî da-i zeneixi, duvemmu aregordâ quellu compîu a-e 16.17 quande, insciâ crésta de n’unda zagante, u l’êa arîvòu ‘n naufragu, vegnûu tûttu néigru de catran, pasôu a linnia de proteçiún d’u canâ de carma.

 

Italo Ferraro, ‘n zugôu de bàlla-nêuo e sub de quæxi duî metri, u s’êa ballôu cuâ muta e ætte da-u terapìn d’a Fêa e, comme ‘n àngiou calòu da-u çê, u l’avéiva aferòu u mainâ, missu in sàrvu e poi u l’êa sparîu.

 

Inte l’urtu d’a näe contra u mùggiu de schéuggi apogiæ aa diga, u scaffu u l’avéiva subîu d’e spacatûe profónde, da-e quæ u l’êa sciortîu u ‘fuel oil’ ch’u vegnîva dœviòu pe açénde e câdêe.

 

U cunbustíbile u s’êa sparzûu in mâ e a sò superficie a s’êa cangiâ inte ‘na ciàppa néigra ch’avéiva imbratòu ben ben i naufraghi tantu che no se puéivan ciû cunusce e-i êan vegnûi mâi tantu leppegûsi, cuu gran giamìn d’i òmmi d’u socórsu pe aguantâli.

 

E víttime Int’u desastru êan morte 22 persónn-e. 38 òmmi d’a ciûzma s’êan sarvæ: i ciû coragiûzi, quelli che s’êan bollæ in mâ e ch’êan stæti sponciæ da-i mòuxi tra-e brasse d’i òmmi d’u socórsu apostæ ‘n po’ dapertùttu, inte quell’ægua vorticûza, scciummûza e inmatîa.

 

Int’i giurni sucesîvi, i giurnâli ingléixi avévan definîu erôica a condûta de-i òmmi zeneixi d’u socórsu ch’êan intervegnûi inte quelle dramàtiche operaçiúin de sarvamentu.

 

Unn-a de-e Veitæ Quande, doppu u naufragiu, i magrúin in inmersciún avéivan ispeçionòu u scaffu, u l’êa stætu notòu che e sette lunghesse de cadénn-a (‘na lunghessa a mezûa 25 metri, N.d.A.) fîæ da-a näe pe ancoäse, l’êan distéize e intatte.

 

Difæti l’àncoa a pogiâva insciû fúndu leppegûzu de 25 metri, ma e ónge d’e-e mâre l’êan disposte de d’âtu e tra lô ghe passâva ‘n câu d’âsâ.

 

Questa fatalitæ a desscêga che l’áncoa l’avéiva cêduu e che a näe a s’êa acostâ  con rapiditæ a-a diga int’u momentu de màscima fòrsa d’u mâ e d’u véntu.

 

E mâre s’êan inbösæ inte l’urtu cuâ insospetâ prezénsa de’n câu d’âsâ e ascì no-e puvéivan morde u fúndu, fâ da préiza int’a bràtta e fâ rexisténsa a quella lebécciadda devastante.

 

E responsibilitæ A Córte Reâle de Giustìçia d’u Tribunâle Maríttimo de Londra, u 17 de Mazzu 1972 u l’avéiva eméssu questa sentensa chí:

 

U naufragiu e a conseguente pèrdia d’a “London Valour” a l’êa stæta occaxunâ da-a condûta in erô d’u cumandànte Cap. Donald Marchbank Muir, 57 anni….

 

A sentensa a dixéiva ascì che: “ u cumandànte u s’êa ascordòu de avertî i sò Ôfiçiâli de covèrta che, aa Seçiún Màcchina d’u vapû, (C.Machinista, Mr. Samuel Harvey Mitchell, N.d.A.) u l’êa necesâiu ‘n bun preavîsu primma de dâ a normâle “lestîxe”, a caxun d’i lòi de manutençiún a-i motôri ousiliâri, i quæ, de tûtte e mainæe êan terminæ int’a mæxima matinâ.

 

I protagonisti Aprêuvu questi fæti l’ëa stætu concessu e “Medàgge de Benemerensa Mainâ”

 

– ou cap. Giuliano Telmon (“Capitaneria” d’u Pòrtu) : Öu

 

– ou cap. Rinaldo Enrico (Pompê) : Öu

 

– ou pilòttu Giovanni Santagata (Còrpu Piloti-Pòrtu) : Argéntu

 

– ou pilòttu Aldo Baffo (Còrpu Piloti) : Argéntu

 

– ou pilòttu Giuseppe Fioretti (Corpo Piloti-Porto) : Brónzu

 

Epílogu Ascì semmu arîvæ a l’ûrtimu attu de questa tragèdia mainâ da no credde.  Nisciún, mêgiu d’u Cumandànte Charly d’a Torregrande u ne pœ accompagnâ inte questu morteiu tûttu particulâ, a concluxún de ‘na stôia tristìscima che – ou vuémmu ò no – a ne appartegne arrëu.

 

“Scìben ch’u ténpu u l’êa bun, int’u momentu d’a partensa da Zêna, u buletìn méteo u se puéiva guæi accapî, saiéiva a dî ch’u lasciâva spaçiu a quella paroll-a “variabilità” che scin i ciû zuèni lôi de mâ imprenden fîtu e mâfiaddi a piggiâ in grinta perché no a sà piggiâ ‘na posiçiún ciæa e donca no a pœ prevedde guæi ‘n belin …

 

Ma l’afâre ciû sérriu, scin da l’iniçiu d’u viægiu, u l’êa tûttu psicológicu:

 

Difæti u l’êa diffiçile controlâ a navegaçiún de prôa, quande ou tràinu gh’êa ‘n relittu ch’u pescâva 22 metri, comme ‘na superpetrolêa d’ancheu, e d’u quæ se puvéivan vedde sôu e colonne d’i bîghi, che appaîvan gianchi e veui comme fantàximi pronti  tùtt’assemme a spaî.

 

UTorregrande e u Genua avéivan ‘n tîu màscimu de 4.500 cavalli de rassa, e questi êan stæti fîtu desligæ, cuâ inluxún de sciortî ou ciû fîtu da quellu seunnu grammu!

 

Ma pe sfortûnna a lestìxe a l’êa pocu ciû de tréi noddi. Ad avéighene âtri 10.000 de potensa – ‘na magra consolaçiún – no se puéiva aumentâ l’andatüa mancu de’n déximu, a caxun d’a mancansa de idrodinamiçitæ d’a sò massa informe e sòtt’ægua.

 

Tra i nostri òmmi a bòrdu, tùtti cuâ sò esperiénsa, a parolla d’ordine a l’êa: “éuggi ben ben avèrti, figgeu!”, intantu che mi avéiva zà piggiòu tûtte e mezûe d’urgensa, tra e quæ l’avéi missu ‘n mainâ de guardia int’u locâle d’u muinélu outomàtticu (u “Troller”, N.d.A.), prontu a taggiâ u câvu de remorcu cuâ sciamma ossídrica, int’u câxu d’affondamentu incontrolòu d’u relittu.

 

Insciû fâ da séia, doppu ‘na giurnâ de navegaçiún mâi tantu coiosa, u ténpu u s’êa míssu ou pêzu e int’a neutte ‘n ciüvascu fòrte e-e sò rammæ d’ægua no-e lasciâvan u controllu visîvu cunplètu d’u remorcu, ch’u páiva protezûu da ‘na miâgia gianca d’ægua e scciumma, insce quæ anâva a infrânzise i fâsci gianchi fòrtiscimi de duì proiettûi da 1000 watt ciaschedún.

 

U Stætu Maggiôre Olandéize, ch’u l’avéiva in man a regîa intræga de l’operaçiún, u s’êa installòu insciû Torregrande. U sò travaggiu u l’êa de controllâ u bunn-a andeiua d’a navegaçiún scin-ou puntu prestabilîu, pe poi passâ u relittu a piccu metténdughe e càreghe de dinamite.

 

Pe sfortùnna, éimu sôu ou tersu d’a rótta e tûttu u ne lasciâva pensâ ou sò passâ a piccu fîtu. Ma l’esperiénsa a ne dîxe che tante vòtte, int’i momenti diffiçili, no-u vegne a mancâ  ‘n momentu tûttu da rîe!
 
A bòrdu, i nostri olandéixi, famûzi pe-e sò tradiçiúin mainæ, no êan arriêscî arrêze a-i primi còrpi de mâ e quæxi fîtu l’êan sparî sottacòverta, portânduse derê u sò presumî e tûtti quelli arneixi ræi, cuî quæ s’êan imbarcæ a Zêna …

 

Int’a séiann-a mi avéiva de lungu tentòu de destanâli perché i fuîsen informæ de ‘na scituaçiún che a niâtri a páiva ormâi irreverscìbile, a caxún d’u fætu ch’u relittu u s’asbasciâva cian cianin e che a  lestìxe a s’êa redûta quæxi a zeru.

 

Dappeu l’ûrtimu invîu a montâ insciû pònte, u nostrommu Zeppin, de riturnu da-e cabinn-e, u m’àveiva dîtu co’inna vôxe ch’a no ammettéiva indulgense:

 

“Se o bon mainâ o se conosce a-o cattivo tempo… sti chi se treuvan a bordo pe sbagliu; se né battan u belin du periculu, du relittu e de Baleari, pensan sulu a raccâ cumme bestie marotte…! Ma ghe lo ditu in sciu muru au capu: loda o mâ e stanni a ca, besûgu! Ma chi v’a imbarcou?

 

L’êa quæxi l’ûnna e mêza de neutte e u cumandànte d’u Genua, G.Negro, u m’avéiva ciammòu pe radio: “pe niâtri i zœghi sun fæti, e de zûgâ  no gh’avémmu ciû cuæ…” Mi gh’avéiva  respostu che niâtri ascì éimu d’u mæximu avvîzu e che lê u puéiva “destaccâ” quande u vuéiva, ma ch’u continuasse a inluminâ [a scena] cu-u proiettû scinn’ou “finâle de l’incompiuta”…

 

Mi avéiva tentòu ancun ‘n’âtra vòtta d’avéi l’OK da-i olandéixi, ma pòi con carma avéiva missu in attu ‘n ciàn pe repiggiâme i angæsi de remorcu perché no-i se perdesse cu-i resti d’a “London Valour”.

 

Versu e 02.30, doppu avéi viròu a bòrdu a primma parte d’u remorcu (250 metri de câvu d’âsâ), avéivimu comensòu a repiggiâ ascì i 220 metri de câvu de nylon ligæ ou relittu.

 

Éimu martirizzæ da’n’ neuvu ciüvascu, ma éimu arrentî scinn-a pochi metri da quella visiún dantesca…pòi, mi êa arîvòu a-a fin d’a poppa e u Zeppin u m’avéiva passòu l’ascia de bòrdu.

 

Donca m’avéiva fætu destende u câvu da 90 m/m insciû ciàn d’u bòrdo d’a  poppa e avéiva dætu ‘n còrpu decìzu e precìzu ch’u ne avéiva liberòu de mainêa dûa, da quella funesta anscietæ ch’a ne avéiva frustòu u cheu e a mente pe mâi tante ùe …

 

U scaffu d’a ex-näe britànnica “London Valour” u l’êa passòu a piccu a-e 02.58 d’u 13 ötobre 1971, int’en gràn scciummassu, spûandu miggiea e miggiea de ballette de polistirolo e salûandu u mondu con un rumô da no credde.

 

Dappeu ‘n annu de stûddi e de progetti sensa resultati, u relittu u l’êa stætu remorcòu ou largu da due barcasse da mâ fundu sòtta u mæ comandu.

 

A “London Valour” no a l’êa arîvâ a-a Fossa d’ê Baleâri, ma a l’ê passâ a piccu  pe-a seconda vòtta, sotta i còrpi de ‘na boràsca a 90 miglia a sud de Zêna, insce’n fundu de 2640 metri, int’a latitudine 43°02’N e longitudine 08°06’E, a ‘na quarantenn-a de miggia da Imperia e quæxi çinquanta a Ponente d’u Câu Còrsu.

 

A reua d’u timun a l’êa stæta regallâ a l’Ûspiâ San Martin ch’u l’avéiva ascistîu i superstiti. La campann-a a l’é servâ int’a Gêxa Anglicann-a de Zêna. A bandêa a l’êa stæta consegnâ a-a ‘Capitaneria’ d’u Pòrtu.

 

A l’êa stæta ‘na tragedia da no credde, a poche brasse da-a costa, sotta i éuggi smaxî de ‘na çitæ mainâ.

 

Inte quellu giurnu quarchedun u l’avéiva scrîtu: a “London Valour” a l’é anæta a fundu pe de lungu, e a l’ha turna refuòu de sottométtise a-u vuéi de l’òmmu, çernénduse pe sò cuntu u fundu ch’u ghe faiâ da seportûa, 2640 metri sotta a superfiçie de quellu mâ che mâi tantu sarvægu u l’avéiva feîa.=

 

 

Carlo Gatti (tradotto da E. Granara – foto B. Malatesta/immagini della Chiesa Anglicana Holy Ghost di Genova)