ITALNAVI
Società di Navigazione – GENOVA
Un po’ di Storia:
Desideriamo iniziare questa panoramica storica con l’Introduzione del Comandante PRO SCHIAFFINO ex Italnavi, che cita le prime cinque navi della Società Commerciale di Navigazione da cui trasse origine la ITALNAVI.
La Società Commerciale di Navigazione, con sede a Genova in Vico Giannini 2, fu costituita dalla FIAT nel 1924 con lo scopo di divulgare i Motori Marini Fiat costruiti a Torino dall’Ing. Chiesa.
La S.C.N acquistò sul mercato cinque navi con motrici a vapore che vennero sostituiti dal “motore marino”.
Dopo la guerra cambiò il nome in ITALNAVI e chiamò le sue navi con nomi composti con il prefisso “ITAL”, oppure con nomi di paesi montani piemontesi.
I Comandanti e i Direttori di macchina provenivano da tutte le parti d’Italia ed erano stati scelti in modo particolare.
Quando la SESTRIERE andò in America, con il comandante Pastorino e gli equipaggi dei 50 liberty Americani acquistati dall’Italia, il Com.te camoglino Giuseppe Ferrari, purtroppo mancato l’anno scorso, imbarcò poi sui Liberty della Flotta Lauro diventandone in seguito il Capitano d’Armamento.
Le navi della “Commerciale” erano quindi tutte motonavi:
GHISONE, 1922-Bagnoli, 6.168 t.s.l. – Affondata a Tolone il 29.4.1944.
Ricuperata dopo la guerra, fu rinominata ITALVALLE dall’ITALNAVI.
JUVENTUS, 1920-Taranto, 4.920 t.s.l. – Affondata a Kuriat il 16.1.1941.
PELLICE, 1920-S.Ponente, 5.350 t.s.l.-catturata a Newcastle il 10.6.1940, affondata il 12.1940.
RIV, 1921- N.Castle, 6.630 t.s.l. Affondata nei pressi di Tripoli il 31.8.1941
VILLARPEROSA, 1921-Piombino 6.255 t.s.l. catturata a Willington nel 1941. Affondata il 4.1944 .
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Un approfondito studio della FLOTTA: SOCIETA’ COMMERCIALE DI NAVIGAZIONE ci é nel frattempo pervenuta dal Comandante Celeste Spinelli di Trieste che ringraziamo.
FLEET LIST: SOCIETA’ COMMERCIALE DI NAVIGAZIONE – GENOVA
1
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1921 |
Turbonave |
VALDIERI |
Lloyd Sabaudo – Genova |
5304 tsl |
Carico generale |
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2.1924 |
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VALDIERI |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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2.1928 |
Motonave |
JUVENTUS |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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16.2.1941 Silurata da aerei inglesi mentre era in viaggio da Napoli a Sfax. Fatta incagliare e abbandonata a 3 mg NE di Kuriat. Silurata nuovamente da un somm. britannico. |
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2
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1921 |
Turbonave |
PIOMBINO PRIMO |
Ordine: Ilva S.A. – Genova |
6224 tsl |
Carico generale |
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1921 |
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PIOMBINO I |
Lloyd Mediterraneo – Roma |
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1923 |
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VALSUGANA |
“ |
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9.1924 |
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VALSUGANA |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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1926 |
Motonave |
VILLARPEROSA |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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1941 |
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COLIN |
U.S.Maritime Commission |
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26.4.1944 Affondata dal somm. U 859 in posizione 54°16’N 31°58’W |
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3
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1920 |
Turbonave |
PIOMBINO SECONDO |
Lloyd Mediterraneo – Roma |
6604 tsl |
Portarinfuse |
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1923 |
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VALSESIA |
“ |
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9.1924 |
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VALSESIA |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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25.8.1926 Naufragata a Treharne Point. |
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4
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1923 |
Turbonave |
BAGNOLI |
Ilva S.A. – Genova |
6283 tsl |
Carico generale |
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1923 |
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VALTELLINA |
Lloyd Mediterraneo – Roma |
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1.1926 |
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VALTELLINA |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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1927 |
Motonave |
CHISONE |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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29.4.1944 Affondata a Tolone da bombardamento aereo. 1947 ricuperata. |
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1948 |
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ITALVALLE |
Italnavi – Genova |
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1952 |
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CESARE BATTISTI |
Navigazione Libera Giuliana SpA – Venezia |
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1962 demolita a Vado Ligure |
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5
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1921 |
Turbonave |
ANSALDO VIII |
Società Nazionale di Navigazione-Genova |
5380 tsl |
Carico generale |
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1924 |
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ANSALDO OTTAVO |
Società Nazionale di Navigazione-Genova |
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1928 |
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PELLICE |
Tito Campanella – Genova |
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10.1928 |
Motonave |
PELLICE |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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1940 |
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EMPIRE STATESMAN |
Ministry of Transport – London |
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11.12.1940 Silurata ed affondata dal somm. U 94 in navigazione da Pepel per Middlesbrough |
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6
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1921 |
Piroscafo |
MONTGOMERYSHIRE |
Royal Mail Steam Packet Co. London |
6630 tsl |
Carico generale |
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1931 |
Motonave |
RIV |
Società Commerciale di Navigazione, Genova |
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30.8.1941 Affondata a Tripoli da bombardamento aereo. Recuperata e demolita dagli inglesi. |
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7
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1942 |
Motonave |
SESTRIERE |
Società Commerciale di Navigazione – Venezia |
7992 |
Carico generale |
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1947 |
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Italnavi – Genova |
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196.. |
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Cia.Marittima Carlo Cameli – Genova |
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1969 |
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Costa Armatori SpA – Genova |
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25.10.1969 Incendiata a Santos. 16.4.1970 Demolita a Vado Ligure. |
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8
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1948 |
Motonave |
SISES |
Italnavi . Genova |
9177 |
Trasporto emigranti |
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1955 |
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Carico Generale |
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196.. |
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Cia.Marittima Carlo Cameli – Genova |
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1969 |
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Costa Armatori SpA – Genova |
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1980 Demolita alla Spezia. |
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L’ITALNAVI traeva, quindi, le sue origini dalla Società Commerciale di Navigazione, costituita a Genova nel 1924 per il traffico merci, e aveva mutato la sua ragione sociale nell’attuale il 30 aprile 1947, quando si decise di estendere l’attività al traffico d’emigrazione. Ma già in precedenza la motonave SESTRIERE di 8652 t.s.l. – 5274 t.s.n., varata a Taranto nel 1942, era stata trasformata per il trasporto di 737 emigranti in cameroni ed aveva effettuato un primo lungo viaggio l’8 novembre 1946 per Philadelphia con gli equipaggi di alcune navi tipo “Liberty” cedute all’Italia dalla United States Marittime Commission,* rientrando a Napoli il 14 maggio 1947 via canale di Panama, Shanghai (dove aveva imbarcato 300 marinai del Battaglione “S.Marco”), Ta-Ku, Yokohama, Batavia, Colombo, Marmagoa e Massaua. La SESTRIERE partì quindi con i colori ITALNAVI da Genova il 5 agosto 1947 per il Brasile e il Plata restandovi adibita fino al 1955 allorché fu disarmata, riadattata per il solo servizio merci dal dicembre 1955 con il nuovo tonnellaggio di 6259 t.s.l. – 3636 t.s.n. Anche la motonave SISES di 9176 t.s.l. – 5448 t.s.n. varata a Taranto il 12 settembre 1948 e consegnata il 15 dicembre dello stesso anno, fu subito adibita al trasporto di 56 passeggeri in cabine e 510 emigranti in cameroni, effettuando la prima partenza da Genova il 29 dicembre 1948 per il Brasile e il Plata. Nel luglio-novembre 1955 venne trasformata per il solo trasporto merci, con 6422 t.s.l. – 3869 t.s.n. Entrambe le unità cessarono questa attività nel 1969 quando furono vendute al Gruppo COSTA.
In campo puramente commerciale, l’ITALNAVI mantenne le sue linee per l’America Meridionale con la motonave ALPE (ex Mario Roselli, costruzione bellica di 6893 t.s.l. – 4060 t.s.n. – affondata a Corfù e ripristinata a Monfalcone nel 1952) e con le “Liberty” ITALMARE, ITALCIELO, ITALSOLE, ITALVEGA e ITALTERRA. Queste “Liberty” furono i primi in Italia ad installare un apparato motore a ciclo diesel; la ITALTERRA fu inoltre la prima nave ad essere trasformata in trasporto autovetture destinate all’esportazione sul mercato americano, anticipando un tipo di nave che si sarebbe sviluppato solo in anni successivi.
Dopo la conversione in unità da carico delle motonavi SISES e SESTRIERE e la vendita delle “Liberty”, nel 1966 l’ITALNAVI rilevò dalla SICILNAVIGLIO S.p.A. la motonave VILLARPEROSA e dalla SIDARMA, in difficoltà finanziarie, le motonavi ENRICO DANDOLO e LORENZO MOCENIGO, ribattezzate CESANA e CERVINIA; l’anno seguente però la stessa ITALNAVI venne liquidata e incorporata nella Compagnia Marittima CARLO CAMELI, che dal 1969 vendette tutta la flotta al Gruppo COSTA.
Nota *: A questo avvenimento storico Mare Nostrum ha dedicato una pubblicazione: “LIBERTY: LA SECONDA SPEDIZIONE DEI MILLE” che potete trovare nel presente sito di Mare Nostrum, nella sezione Storia Navale.
Stemma Sociale dell’ITALNAVI
I colori sociali della Ciminiera
Un ulteriore approfondimento storico:
Dal sito Navi e Armatori:
classekilo-23/04/2012:
Il senatore Giovanni Agnelli, presidente della Fiat, nel 1924 fondò la “Commerciale di Navigazione” con sede amministrativa a Torino e Operativa a Genova. Lo scopo, oltre quello commerciale, era di sponsorizzare il motore Diesel navale, poi ci fu la guerra…. Il 30 aprile 1947 la “Commerciale di Navigazione” cambiò la ragione sociale e divenne “ITALNAVI-SOCIETA’ DI NAVIGAZIONE”. Nello stesso anno, 1947, comprò 4 Liberty, rinominati ITALCIELO – ex Walter Wyman del 1944, ITALMARE – ex Henry V. Alvarado del 1943, ITALSOLE – ex Fort La Traie del 1942, ITALTERRA – ex Nelson Dingley del 1943, poi chiaramente tutti rimotorizzati FIAT. L’ITALVEGA ex Fort Udson’s Hope del 1942 fu acquistato nei primi anni ‘50. L’ITALICO ex Howard Gray fu concesso (o aquistato dal Governo) alla “Società Italia di Navigazione” con altri 7 Liberty, poi rinominati: Etna, Pegaso, Stromboli, Tritone, Vesuvio, Nereide, Atlanta II. Credo di non sbagliare dicendo che facevano parte dei 50 Liberty concessi al Governo italiano, durante la famosa “SECONDA SPEDIZIONE DEI MILLE”, guardacaso eseguita con il la m/n Sestriere al comando del capitano Giacinto Arimondi, della COMMERCIALE di NAVIGAZIONE partita l’8 novembre 1946.
M/n SESTRIERE in navigazione (foto di repertorio)
M/n SESTRIERE entra in porto (foto di repertorio)
DATI NAVE:
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M/n PORTOVADO a Venezia (Foto di repertorio)
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M/N PORTOVADO in entrata a Savona
DATI NAVE:
Costruita nel 1960 dal Cantiere Breda, Marghera, per Italnavi SpA, con il nome PORTO VADO – 11.203 tons. DWTnos 16.250, Lft=166,50 mt. Lpp 154,70 mt, Vel.15,5 nodi. Nel 1968: SAN MARTIN – 1970: SAINT ETIENNE – 1979: GUNGNIR III – 1980: SAN MARCO –
Fu demolita a Padani Beacj da Paramount Steel Industries.
TESTIMONIANZA del Com.te. Nunzio CATENA
“Nel Settembre 1962, entrai a far parte della “famiglia” ITALNAVI, proprio su questa nave in qualità di Allievo di Coperta.
Tutte le precise caratteristiche tecniche, le aggiungerà, gentilmente, successivamente chi ne sarà in possesso.
Nave nuova (bulk carrier, autostivante, casse alte per zavorra), 2 Allievi di coperta, cabina singola…il non plus ultra!!
Io posso limitarmi a descrivere l’utilizzo della Nave nel periodo in cui restai a bordo. Il primo viaggio, andammo a Norfolk per carbone (ricordo bene quel viaggio, perché ci fu la crisi di Cuba – i Russi stavano trasportando dei missili a Cuba- e aerei americani ci sorvolavano notte e giorno!!) Viaggio di ritorno per Vado Ligure, dove inaugurammo il nostro omonimo pontile, dotato di un modernissimo nastro trasportatore, alla presenza dei massimi vertici Fiat ed altre autorita’. Poi, intervallato da qualche carico di carbone, viaggi da Taranto di tubi (15\20)mt. di lung. e 91 cm. diamtr. Per costruzione gasodotto SNAM, da Patagonia a B.Aires! I tubi vevivano caricati in stiva e moltissini in coperta opportunamente rizzati. Quindi: porto Deseado, porto Madrin, Bahia blanca…. e poi a caricare mais lungo il Rio della Plata, Rosario, Villa Costitution, B.Aires per completare il carico.
Allora c’erano tempi lunghi di attesa sopratutto a Genova,(fino a30 giorni!!!!). Parliamo dell’Equipaggio, con alcuni
Sono ancora in contatto il Com.te Pegazzano, (quasi eta’ della pensione..) restavo affascinato dai racconti della sua carriera! 1° Uff.le Gandolfo, 2°Uff. Nardini Aldo (con il quale facevo la guardia) al quale devo molto per il suo
insegnamento, da quello professionale a quello umano. (ha concluso la carriera con Costa, al comando delle navi piu’ grandi!). 3°Uff.Ferrero Cesare, l’altro All.vo Benvevuto Francesco, amici fraterni.
Dopo piu’ di un anno, mentre eravamo in attesa agli “Oli Minerali”, vidi entrare una vecchia nave con lo stesso nostro fumaiolo.. Chiesi informazioni e mi risposero “quelli sono i dannati del Pacifico..!!!” dopo ormeggiata, andai a vederla….caso volle, incontrai un mio ex mio compagno di scuola, anche lui imbarcato da All.vo il quale, imprecando mi disse che sarebbe sbarcato il giorno dopo. Senza esitazione, gli proposi di fare cambio (Armatore permettendo). La mattina successiva, andai in via Fiasella, e feci la proposta al Com. Armam. Por Schiaffino che aveva avuto modo di conoscermi e gli dissi esattamente: “Comandante, io del Portovado, conosco anche quanti chiodi ha, se possibile vorrei andare sull’Italvega..”Ricordo il suo sguardo, abbozzo’ un sorriso ed acconsenti’.
La mattina successiva imbarcavo sull’Italvega… Sono contento di aver fatto quella scelta oltre che dal punto di vista professionale, perche’ forse e’ stato l’ultimo periodo della navigazione con un po’ di avventura, e l’intervento dell’uomo era ancora determinante!! Chiedo scusa per quello che ho scritto ma e’ come se lo stessi scrivendo per i miei nipoti che vivono lontano…!!?”
M/n ITALVEGA (ex Liberty canadese) a Venezia (Foto di repertorio)
TESTIMONIANZA del Comandante Nunzio CATENA
ITALVEGA
“Vorrei scrivere questa testimonianza, soprattutto per i più giovani
I “Liberty” – Italvega, Italsole, italcielo, Italmare, Italterra – erano della Compagnia Italnavi (FIAT), trasformate nelle stive con la costruzione di tanti corridoi di altezza poco più di 2mt, per il trasporto di macchine Fiat (1100, 600, 500 ed infine ricordo qualche 1500 spyder decappottabile, bellissime!). Le navi, inizialmente con macchine alternative a vapore, furono trasformate in motonavi con nuovi motori, anch’essi FIAT, costruiti appunto dalla FIAT Grandi Motori e noi facevamo anche da “cavie” con questi motori, tant’é che spesso portavamo dei Tecnici FIAT per ulteriori rilievi! Anche noi eravamo forse considerati parte della “famiglia” FIAT, perché gli Ufficiali, avevamo lo sconto del 10% sull’acquisto di una macchina FIAT !
Come ho potuto constatare dopo anni, eravamo davvero una famiglia…con il massimo rispetto reciproco, ma legati da un senso di sincera amicizia (forse perché gli imbarchi non erano di pochi mesi come ora, ma per tempi molto più lunghi!) Le macchine imbarcate erano circa 1200, ma per il 1° ufficiale, caricarne una in più, magari nella sua cabina, dell’altra gemella, costituiva un merito non indifferente!
Per questo motivo, le auto venivano stivate a qualche cm. l’una dall’altra, rizzate con 4 tornichetti agli assi e cunei alle 4 ruote. Periodicamante, prima e dopo tempi cattivi, bisognava controllare il rizzaggio, mentre la tenuta dei “controllori” era la seguente: senza scarpe, (eventuali calzettoni di lana), senza cinghia ai pantaloni (a causa della fibia metallica), senza bottoni per evitare che le macchine all’arrivo risultassero minimamente rigate! Permettete che dopo tutto quello che é stato fatto, con tanti sacrifici per la FIAT, anche da noi poveri Naviganti, il fatto che qualcuno arrivi e porti via la FIAT, faccia girare le eliche anche senza motore?
Torniamo alle Liberty – L’ITALNAVI, con le 5 Liberty, oltre che trasportare le auto negli USA, gestiva una regolare linea di trasporto di merce varia, dai porti del Mediterraneo verso tutti i porti della costa del Pacifico, da Long Beach a Vancouver. Ora che sono in una particolare situazione…., riguardando su Google Hearth quei porti che vi elenco dal capolinea Nord: Vancouver, Crofton, Everet, Seattle, (navigazione simile a quella nei fiordi norvegesi), poi si riusciva nel Pacifico, diretti a Portland-Oregon (qualche centinaio di miglia lungo il Columbia River, all’uscita del quale, racconterò qualche episodio!), Eureka, Coos Bay, S.Francisco e Long beach (andata 1^ e 2^ porti, e ritorno), Ensenada, poi Golfo di California, Guaymas (Messico) e Champerico (Guatemala). Poi Canale di Panama e finalmente Atlantico in direzione Mediterraneo, se non con qualche scalo imprevisto su qualche Isola per lo sbarco di qualche malato! Finalmente il Mediterraneo: Alicante, Malaga, Barcellona, Isolele Baleari, Marsiglia, GENOVA, da dove si ripartiva per Livorno, Napoli, Venezia, Pireo, poi di nuovo GENOVA (caricazione auto) e si ricominciava il giro. (Forse ora risulterà più chiara la complessità dei piani di carico di queste navi, come ho cercato di descrivere nel commento dell’Italterra! E tutto quello che era il da fare a bordo per ognuno… Io da All.vo ne rimasi affascinato, e preso il ‘Patentino’ fui contento di andare sull’Italterra da 3° Ufficiale, dove era tutto uguale, (solo le navi erano di tipo diverso: Italvega tipo Canadese e Italterra tipo Americano!).
Come dicevo innanzi, rivedere quei posti, all’altro capo del mondo e ripensare com’erano quelle navi, fatte per compiere un solo viaggio, mentre noi le stavamo ancora navigando dopo 25 anni! Le prime navi saldate (i saldatori erano donne e uomini abilitati con un corso di 10 giorni!). Molti Liberty, specialmente all’inizio della produzione, si sono infatti spezzate, altre sono affondate per tempi cattivi in Atlantico! Anche noi avevamo imparato qualcosa dal mestiere di muratore, a forza di impastare cemento per fare le famose “cassette” che avevano il compito di tamponare le infiltrazione d’acqua! Eppure tempi cattivi ne abbiamo anche presi! Non parliamo degli “Ausilii alla navigazione”. Oggi le navi potrebbero navigare da un posto all’altro della terra, senza equipaggio, al limite, potrebbero essere comandate da una sola persona di terra. Noi avevamo: bussola magnetica, (la gyro c’era, ma quasi mai era funzionante), cronometro, sestante, (non esisteva neanche la calcolatrice), i calcoli venivano fatti con le tavole logaritmiche per trovare il punto nave (quando il sole o le stelle erano visibili!). Il radar aveva una portata limitata, ma solo il Comandante poteva metterlo in moto qualora ci fosse stata scarsa visibilità e lo lasciava scritto nelle consegne all’ufficiale di guardia. Che succedeva, quindi, se c’erano piovaschi o banchi di nebbia? Si faceva il bambino piagnucolante che ricorreva all’aiuto di papà? Eh no! Si tirava avanti… ma in quelle 4 ore di guardia, si aveva un certo patema d’animo! Oggi, sul ponte di comando, di radar accesi ce ne sono 2, e per di più anticollisione!
Per quanto riguarda le ‘Previsioni Meteo’, il Marconista, a determinate ore, portava in plancia il bollettino dattiloscritto: “una depressione di … millibar in lat… e long. … si muove verso… una direzione… ” Ma era il Comandante, a seconda dell’andamento del barografo, la direzione del vento, e in considerazione del carico che si aveva a bordo, a decidere quale rotta seguire. Altro aiuto che si aveva erano: le Pilot Charts, in cui erano riportate, a seconda del mese, le rotte seguite negli ultimi anni dei vari cicloni che si sono susseguiti. Non era molto, tuttavia, per andare a Panama, per forza di cose dovevamo far rotta verso i Caraibi, dove nei mesi estivi e autunnali, qualcosa di brutto era facile incontrare!
Mezzi di comunicazione: il radiotelefono (era grande come un armadio a 4 ante che riusciva a comunicare al massimo fino a 300/350 mg. Dopo Gibilterra c’era solo la Radio, con la quale si riusciva a inviare telegrammi, via Roma Radio quando era possibile, altrimenti il Marconista (altra figura scomparsa da bordo) doveva fare ponte con altre stazioni europee.
Con le radio che avevamo allora, si perdeva il contatto molto presto con l’Italia, e le uniche notizie fresche erano contenute in una paginetta dell’ANSA che Marconi appendeva nella bacheca della mensa a mezzogiorno. Altro fatto molto importante, era il calcolo della stabilità della nave circa la dislocazione delle merci. Occorreva calcolare quanto carico poteva essere imbarcato in coperta, cosa sarebbe accaduto se al 1^ porto avessimo dovuto sbarcare dalla bassa stiva, un peso rilevante e tante altre situazioni che si sarebbero potute verificare? Si risolveva il problema applicando le formule teoriche imparate a scuola. Non esistevano “Lodicator” di stabilità, ecc. Si doveva calcolare con esattezza matematica dove sistemare un peso per partire o arrivare con un certo assetto.
La lettura dei pescaggi a fine caricazione era compito dell’Allievo di coperta, che si faceva ammainare la biscaglina sottile dal nostromo per verificare i pescaggi a prora e poppa. Mentre ora basta leggerli semplicemente su uno strumento posto in segreteria che ti risolve tutti i vari problemi.
Mi accorgo di avere scritto molto, ma siccome vedo che tra i lettori del sito, ci sono tanti giovani, penso che a qualcuno di loro potrebbe interessare sapere come si navigava con le navi di 50 anni fa, magari dal racconto diretto di chi lo ha vissuto in prima persona”.
TESTIMONIANZA del com.te Nunzio CATENA
2/03/1964 – “Eravamo all’uscita del Columbia River, provenienti da Portland (Oregon), con una copertata di legname (tavole -red wood-), assicurata tutto a regola d’arte (con cavi acciaio, catene, cavi ecc.). Avevamo il Pilota a bordo, il quale ci aveva avvisato che fuori c’era un po’ di mare lungo. Il Com.te fece sistemare bene ancore, bighi ecc. e ad un certo punto mandava via tutti da prora. Anche io ero sul Ponte, addetto al brogliaccio e al telegrafo di macchina (ancora quello meccanico..!!). Cominciammo ad uscire e lo spettacolo che si presentava, con due tre relitti sulla spiaggia, non era allettante! All’uscita, la corrente piuttosto forte del fiume, incontrando l’onda del mare, ne provoca l’innalzamento e ne diminuisce il periodo (quindi sono alte e molto ravvicinate). Ricordo come ora, appena usciamo, la prora va giù e pesantemente riesce, la seconda ce la fa ancora, dopodiché di prora si era generato quasi..un vuoto.., la prora va giù.. giù.., mentre, a 45° Dr., si alza un’onda gigantesca ….”watch”… Il Pilota fa abbassare tutti … Io mi son tenuto ai galletti del finestrino, dicendomi “se devo morire….lo voglio vedere!” – (e non lo dimenticherò mai!) – L’onda, facendo inclinare paurosamente la nave a Sn. frange ed avvolge quasi tutta la parte di prora, ponte comando e quasi tutta la tuga. L’Italvega, stenta… ma poi riesce finalmente a riemergere!
(Archivio N.Catena)
I danni sono evidenti, dalla coperta sono stati strappati interi settori di legnami, tutti gli altri sono stati sconnessi, come si vede bene dal gruppo di foto riportate successivamente. In stiva i danni sono ingenti. Come si vede dalla foto sopra, l’onda battendo sulla plancia, ha sfondato proprio il finestrino dove ero io, rompendomelo in faccia! Il vetro, frantumato in mille pezzi, ha picchettato la paratia dietro il timoniere! A me, la faccia l’ha ammaccata un bel po’, qualche ferita, ma ne é valsa la pena !! (io non sono credente, ma credo che le continue preghiere di mia madre, siano valse a qualcosa….!!) Danni alle persone fortunatamente pochi… Alcuni marinai che si trovavano in coperta, si sono salvati attaccandosi ai tubi o altri appigli sul cielo del corridoio e la valanga d’acqua che da prora andava verso poppa non e’ riuscita a travolgerli !!!! Fuori dalla barra del fiume, il mare era accettabile…la maggior parte scampato il pericolo, le solite imprecazioni e.. Io all’arrivo sbarco e non metterò più piede su una barca…! Io magari vado a fare il minatore…, ma il mare non mi vedrà più! Ed altro. Poi, piano piano, basta un porto, un bel tramonto, un po’ di bonaccia… e il marinaio ricomincia, dimenticando tutto…, perché quello é il suo elemento! Magari fino alla prossima tempesta!
Segue la TESTIMONIANZA (diario) del Comandante Nunzio CATENA
(Archivio N.Catena)
(Archivio N.Catena)
Rapporto e foto dei danni riportati dalla M/N ITALVEGA in uscita alla foce del Columbia River.
Questa locandina, composta di due sezioni, é il Manifesto Pubblicitario delle 1.000 autovetture FIAT. Sotto, Modello del liberty ITALTERRA. La nave era stata modificata per il trasporto di auto.
DATI NAVE:
Liberty USA costruita nel 1943 dal cantiere New England, Portland West, USA con il nome NELSON DINGLEY –Impostata il 10.6.1943, varata il 20.7.1943. Dislocamento= 7.176 tons., Lungh.= 134,57 mt. f.t. Largh.= 17,34 mt. – Pescag.= 2,35-8,46 mt. Propuls. Macchina a triplice espans. – 2.500 hp, Velocità 11 nodi – Autonomia 14.000 n.mi a 10 nodi, Equipaggio 81, Armamento= Artiglieria alla costruz. 1 o 2 cannoni da 76 o 127 m/m, varie mitragliere.
1947: ITALTERRA, per Italnavi, Genova – 1953: motrice sostituita con un diesel FIAT 686 da 3.600 CVA – 1959: convertita per trasporto autovetture utilitarie con una capacità di 1.200 auto – 1965: BAYPORT – 07.1072: demolita a Santander (Recupetraciones Submarinas SA)
L’ITALTERRA fu acquistato dalla Società ITALNAVI di Genova. Dalla fine del 1957 il mercantile venne utilizzato per conto della FIAT per il trasporto di automobili negli Stati Uniti che raggiungeva mensilmente, partendo dal porto di Genova. La nave viaggiava carica di circa mille vetture, trasportando prevalentemente 1100, 600 e la 500 America in diverse versioni. Nel 1965 passò all’armatore Salvatores & Co con il nome di Bayport. Venne demolita nel 1972.
TESTIMONIANZA del com.te Nunzio CATENA
M/n ITALTERRA (foto di reperetorio)
“La sovrastruttura di colore marrone (sopra la plancia bianca, che si nota per i 5 finestrini centrali e probabilmente dal fanale di via, verde), é stata ricavata sulla controplancia, una nuova plancia, sala nautica, nuove alette di plancia. La plancia originale, era diventata una specie di segreteria, con un lungo tavolo, necessario per la compilazione del piano di carico, che doveva essere fatto con la massima chiarezza (nome partita, n. pezzi, peso, da.. a…, ubicazione). Tenuto conto del numero di porti di caricazione in America e tutti i porti di discarica in Mediterraneo, si provi ad immaginare tutte le varie combinazioni, fare un piano di carico era davvero difficile! Da tener presente che a quel tempo in segreteria, oltre a qualche biro, matite e gomme, c’era una sommatrice, il poligrafo e niente altro. Da considerare poi che a fine caricazione a Long Beach, l’Agente doveva prenotare il Pilota per la partenza e non si poteva rimandare di molto la partenza, ma occorreva spedire via aerea, i piani di carico ai porti mediterranei per essere pronti a ricevere il carico con tutta la documentazione: polizze di carico, annotazioni ecc. Ecco perché si era ritenuto necessario fare questa modifica, in modo che tutti, potessero collaborare. Di solito dopo poche ore, per quanto i marinai avessero preparato la nave per la navigazione (stive, bighi ecc.), era tutto finito, contenti di riprendere il mare, anche se ci attendevano 30 giorni di navigazione.
M/n ITALMARE
ITALMARE assistita da due rimorchiatori (Archivio C.Gatti)
“In quel tempo noi portavamo le macchine Fiat in America con le navi Fiat (Italnavi)…..adesso, forse per eliminare le spese di trasporto, qualcuno ha trasferito la Fiat in America….!!!!!!”
M/n ITALCIELO in avamporto a Genova (Archivio NEA)
DATI NAVE:
Liberty USA costruita nel 1944 da Permanente Metals Corporation (Shipbuilding Division), No.1 Yard, Richmond, Calif., USA, con il nome WALTER WYMAN – 1947 ITALCIELO, per Italnavi Genova – 1950: trasformata in motonave a Genova, motore Fiat 686 da 3600 HP – 1959: trasformata per trasporto auto con una capacità di 1.200 vetture utilitarie –1965: GREENPORT – 04.1972: Demolita a Faslane.
1969 – Luglio – Da “Bandiere ombra e armatori fantasma”, nel capitolo “Le carrette del mare”, si legge: “Nel luglio 1969, mentre la nave da carico liberiana Greenport era in rada a Norfolk, in attesa di entrare in porto per scaricare il carbone, verso l’una di notte, tre giovani italiani, che si erano imbarcati come marinai di bassa forza, si gettano nelle gelide acque del mare vestiti con maglioni, pantaloni di velluto e scarpe. Hanno deciso di abbandonare la nave cercando di raggiungere terra e fuggire. L’intero equipaggio è al corrente della fuga tanto che mentre i tre si gettano in mare il resto degli uomini trattiene un quarto giovane, anch’’gli italiano, che voleva raggiungere il suolo degli Stati Uniti persino con una valigia. Il comandante della nave dorme. Viene svegliato solo quando iniziano, da parte delle autorità portuali, le operazioni di soccorso ai tre. Purtroppo per Mauro Mastrofilippi di 23 anni, gli altri due fuggiaschi avevano 18 anni, le acque americane dovevano risultare fatali. Il suo corpo viene ripescato due giorni dopo in rada. I suoi due compagni d’avventura sono ritrovati all’alba, aggrappati ad una boa e riportati a bordo della nave liberiana. Non si può escludere che i tre giovani avessero architettato la fuga per poter entrare clandestinamente negli Stati Uniti. Quando a bordo di navi ombra scompaiono uomini d’equipaggio nessuno si preoccupa di farne denuncia alle autorità competenti; è più facile quindi rimanere nel Paese dove si è sbarcati. Questa tesi può suffragare l’ipotesi che i tre avessero qualche appuntamento sulla costa americana, ed essendo la nave in ritardo, rispetto alle previsioni, di oltre 24 ore essi avessero tentato di raggiungere a nuoto la costa per non mancare all’appuntamento.
M/n ITALCIELO va all’ormeggio a Genova con 2 RR (Archivio NEA)
M/n ITALCIELO – Il rim.re PERU’ sta per prendere il cavo a prora dritta (Archivio NEA)
DATI NAVE:
Liberty USA costruita nel 1944 da Permanente Metals Corporation (Shipbuilding Division), No.1 Yard, Richmond, Calif., USA, con il nome WALTER WYMAN – 1947 ITALCIELO, per Italnavi Genova – 1950: trasformata in motonave a Genova, motore Fiat 686 da 3600 HP – 1959: trasformata per trasporto auto con una capacità di 1.200 vetture utilitarie –1965: GREENPORT – 04.1972: Demolita a Faslane.
M/n CESANA (Archivio NEA)
DATI NAVE:
Cargo – Costruita nel 1956 dal Cant. Nav. Breda SpA. Marghera con il nome ENRICO DANDOLO per Sidarma SpA, Venezia. –8.520 GRTons, 10.796 DWTonms, Lft 145.3 mt., Lpp 135.0 mt., Larg ft 19.1 mt., 1 diesel, 15.5 nodi – 1964: CESANA, per Italnavi SpA, Genova – 1969: CESANA “C”, per Costa Armatori SpA – 10.1980: demolita a La Spezia (CN del Golfo).
TESTIMONIANZA del Com.te Nunzio Catena
“Nel Dicembre 1965 sbarcai dall’Italterra – motivo: “vendita della nave all’estero” e trasbordai sulla M/n CESANA (20/12/65) ai lavori a La Spezia per rinnovo e sistemazione stive e celle frigorifere. La nave era già dei Costa.
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La Nave, al termine dei lavori, eseguì tutte le prove in mare (velocità, consumi, ecc.) alle quali partecipò l’Armatore Andrea Costa! (quindi la Nave non passò prima a Cameli !). I viaggi erano interessanti: Genova, Sud America, merce varia, (a volte Cabedelo, nord Brasile, con ananas in coperta per B. Aires), Montevideo, Rosario per mais, B.Aires carne congelata e refrigerata per GE, Tenerife (dove nelle foto successive racconto di un incidente occorso nel ’67) o Las palmas, (a volte caricavamo casse di pomodori in coperta per GE).
Bella nave, abbastanza veloce per quei tempi, solo che vibrava un po’ troppo e quando scrivevi, sembrava di avere un pò di Parkinson!!.
Lo S.M. era così composto: Com.te Cervia Aldo, 1° Uff. Panconi Giovanni, 2° Catena Nunzio, 3° Uff. Ugo ….. All….. – Sbarcai a febb.67.
Continua la testimonianza:
“Come illustrato nella foto seguente, il giorno 19 Gennaio1967, alle ore 05.15, all’ingresso del porto di Santa Crus de Tenerife, con Pilota a bordo, entrammo in collisione con la nave passeggera Cabo San Roque per fortuna senza gravi danni per persone!
Foto dei “danni” provocati dalla collisione con m/n CABO SAN ROQUE (Archivio N.Catena)
(Archivio N.Catena)
RAPPORTO DELLA COLLISIONE TRA LE M/navi CESANA e CABO SAN ROQUE
M/n CABO SAN ROQUE della YBARRA & Cla di Siviglia (NEA)
M/N PORTOFINO (Archivio N.Catena)
Questo scatto coglie l’incontro tra la M/N Portofino, (gemella della Portovado), con la nave sociale M/N Cesana.
DATI NAVE:
Domenica 11 settembre 1960 è scesa in mare a Taranto la Motonave Portofino costruita dalle Officine di costruzioni e Riparazioni Navali di Taranto. Madrina della nave la Signora Elda Dardanelli.
La Motonave Portofino è la prima di due navi da carico gemelle che la Società di Navigazione Sicilnaviglio di Genova ha commesso ai Cantieri di Taranto ed è uguale alla M/n Portovado costruita dal Cantiere Breda di Venezia per la stessa Società entrata in questi giorni in servizio. La M/n Portofino era azionata da un motore Diesel Fiat del tipo più moderno uscito dallo Stabilimento Grandi Motori di Torino.
E’ un motore a due tempi sovralimentato tipo C. 757 S costituito da 7 cilindri del diametro di 750 mm. e corsa 1320 mm. e sviluppa una potenza di 8400 Cv. con una velocità di 16 nodi.
La Portofino è del tipo autostivante, munita di 12 verricelli per il carico e di tutte le attrezzature atte a renderla, oltrechè una bulk-carrier, anche adatta per i carichi generali. Munita di tutti gli strumenti di navigazione dei tipi più moderni: radar, girobussola, giropilota, ecometro, ecc.
Gli ambienti della motonave (cabine, mense, corridoi, ecc.) hanno caratteristiche lussuose, essendo rivestiti di Plastirivmel.
La M/n PORTOFINO incontra la M/n CESANA in navigazione
1967 – Un’altra immagine dell’incontro tra M/N Portofino e la M/N Cesana, presso La Plata (Argentina prov. Buenos Aires). La terza unità, gemella delle motonavi “Portofino” e “Portovado” é la “PORTOVENERE”, costruita nel cantiere di Taranto, lo stesso che costruì la “Portofino”.
“LA NOSTRA” – M/n ALPE ex MARIO ROSELLI (Collez.A.C.)
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DATI NAVE:
Costruzione n° 1240 – MARIO ROSELLI
Motonave da carico costruita nel 1942 (Impostazione 22. 04. 1940, varo 25. 04. 1941, consegna 22. 04. 1942)
6835 tsl – 4017 tsn – 9100 tpl – 138,61 x 18,92 x 12,10 m – 1 diesel – 7500 CA – 1 elica – Velocità= 15,8 nodi
Compartimento Marittimo di Trieste – matricola n. 457.
22. 04. 1942: MARIO ROSELLI: Italia S.A. di Navigazione – Genova
23. 04. 1942: requisita a Trieste dalla Marina militare italiana
16. 05. 1942: prima missione Brindisi – Bengasi – Brindisi
24. 05. 1942: danneggiata da un attacco aereo su Bengasi
23. 06. 1942: in navigazione per Bengasi venne silurata da aerei nemici a 39 miglia per 139° da Capo Rizzuto. Dopo la prima assistenza da parte dei rimorchiatori GAGLIARDO da Taranto, PLUTO e FAUNA da Crotone e PORTOFERRAIO, viene rimorchiata a Taranto dalla torpediniera ORSA sotto scorta prima del cacciatorpediniere TURBINE e della torpediniera PARTENOPE e poi dalle torpediniere ANTARES e ARETUSA
09. 1942: in cantiere a Monfalcone fino al 12. 1942
19.12.1942: rientra in servizio sulla rotta Napoli, Palermo, Biserta effettuando in totale cinque missioni fino al 03. 1943
11. 04. 1943: bombardata a Napoli
09. 1943: preda bellica tedesca
20. 09. 1943: arriva a Venezia con prigionieri italiani
27. 09. 1943: parte da Venezia per Trieste
10. 10. 1943: in partenza da Corfù con prigionieri italiani viene attaccata da aerei britannici. Colpita sbarca i prigionieri superstiti (1302 muoiono) ma affonda il giorno seguente nel corso di un secondo attacco aereo
1952: ricuperata e rimorchiata a Monfalcone per il ripristino
11. 06. 1952: ribattezzata ALPE
10. 1952 ALPE: Italnavi, Società di Navigazione – Genova (6893 tsl, 4060 tsn, 9191 tpl)
10. 1965: Compagnia Marittima Carlo Cameli – Genova
07. 1969: Costa Armatori S.p.A. – Genova (9136 tsl, 5540 tsn, 10790 tpl)
1970: Flemar – Montevideo
1972: demolita.
La m/n SISES
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Quattro fotografie della M/n SISES: Nell’attesa del Pilota, in navigazione e in uscita dal porto. (Archivio C.Gatti-NEA)
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DATI NAVE:
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| M/n VILLARPEROSA (Archivio NEA) DATI Nave: Costruita presso i cantieri Breda di Marghera nel 1957 per Italnavi Soc di Navigazione di Milano – Lunghezza ft 145,37 mt. – Lunghezza pp 135,21 mt. – larghezza 19,08 mt. – Bordo libero 3.04 mt.- 8642,56 tsl – 5.224 tsn – 11.977 tpl – Pescaggio 8,83 mt. – Dislocam 17.120 tons. – 5 stive 17.080 mc. – Motore diesel FIAT a 2 tempi 7 cilindri, diam. Mm 750, corsa mm 1.320, potenza 7.700 CA, 1 elica, Velocità alle prove 17,14 nodi – 1966: la Soc Italnavi è stata incorp. nella Compagnia Carlo Cameli, Genova –1968: Acquistata da Costa Armatori SpA, Genova – 1982: Intra Tribute – 09/’82: demol. a Kaoshiun |
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M/n CERVINIA (Archivio NEA) |
DATI NAVE: Nominativo Internazionale ICVL Lunghezza ft metri 145,36 – L. fra le 135,02 mt larghezza = 19,08 metri – Immersione =9,155mt. Bordo Libero= mm 1172 Stazza Lorda= 6.213,02 tons. Stazza Netta= 3.796,39 tons. Portata Lorda= 10.662 tons. Dislocamento= 15.040 tons. Volume Lordo Totale =9.741 mc. 5 stive per un volume di 18600 mc. N.2 imbarcazioni di salvatag. per 114 pers. Iscritta al Compart. di Venezia al n. 587 Iscritta al compart. di Genova al n. 3333 Costruita presso i Cant. Breda di Marghera nel ’59 – Costruzione n 209. Varata a Venezia il 4 luglio 1959 per conto della Sidarma Società Italiana di Arm. Un motore diesel FIAT a due tempi 7 cilindri Sovralimentato, diametro mm 750, Potenza di 7700 CA. 1 elica-Scafo in acciaio standard N. 8 paratie stagne trasversali. 2 ponti (1+Shd) Doppi Fondi 1.416 mc – Cisterna avanti: 140 mc – Cisterna add. 320 mc – Poppa ad incrociatore. Deposito cisterna: 1600 mc Ex Lorenzo Marcello 1964- venduta alla Italnavi 1966- La Società Italnavi viene incorp. 1980 – Cortina II – 1981-Pistis –
M/n CORTINA (Storia dei Trasporti Italiani)
Dal Volume VII – TRASPORTI MARITTIMI DI LINEA – STORIA DEI TRASPORTI ITALIANI: da pagina 2270 riportiamo: “Nel 1969 con l’acquisizione del numero di navi facenti parte della flotta dell’Italnavi: Cesana, Sestriere, Sises, Alpe, Cervinia e Villarperosa venne riorganizzata la linea commerciale per il Sud America mentre con l’acquisto delle nuove navi Giovanna C. – Luisa C. – Anna C. – e Cortina, venne gestita in proprio la linea del Golfo del Messico dove in precedenza avevano operato soprattutto unità noleggiate”.
M/n ANTONIO VALLETTA – OBO Carrier Costr. a Monfalcone per conto della Soc. ITALNAVI S.p.a. di Navigazione (Archivio NEA)
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M/N SICILMOTOR (Archivio NEA)
DATI NAVE:
Tanker – Costruita nel 1958 da Ansaldo, Sestri Ponente, per Italnavi Soc. Nav., Genova – 20.617 tons, tdw 31.268, Lft 204.80 mt., Lpp 189.20 mt., Larg. ft 26.30 mt., 16.5 nodi – 1984: SICILMO – 09.1984: demolita a Chittagong da Nine Star Re-rolling Mills.
Varo ITALMOTOR (Archivio C.Gatti)
ITALMOTOR é scesa in mare a Sestri Ponente-Ge (Archivio C.Gatti)
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M/N ITALMOTOR (Archivio NEA)
DATI NAVE:
Tanker – Costruita nel 1953 dai cantieri Ansaldo, Sestri Ponente, per Italnavi
Soc. di Navigazione SpA, Genova – Tsl 17.174, DWT 26.278, Lft 191.3 mt., Lpp
181.0 mt., Larg ft 25.0 mt., 2 diesel, 16.0 nodi – 12.1976: demolita a La Spezia (CN del Golfo).
Riteniamo utile riportare l’interessante commento di “Mario from Genoa” del 19/5/11 sulla M/n Cesana sul sito ‘Navi e Armatori’:
“…..nel 1968, alla chiusura delle attività dell’ITALNAVI (che all’epoca aveva già assorbito la SIDARMA), le navi sono state divise effettivamente fra COSTA e CAMELI però le navi da carico secco (ad eccezione della Alpe venduta alla argentina ELMA e di qualcosa altro, forse la Sestriere, che a memoria mi sfugge), sono state acquistate da COSTA mentre le due petroliere Italmotor e Sicilmotor sono state acquistate da CAMELI. E` vero anche che una certa parte degli equipaggi é andata con la CAMELI, seguendo la sorte delle due petroliere, mentre altri sono andati con COSTA.
Dette navi erano, dal punto di vista tecnico, gestite direttamente dall’ufficio tecnico della allora COSTA Armatori S.p.A. senza alcun contatto diretto con CAMELI per la gestione. Per inciso la Cesana si chiamava in origine, come correttamente indicato da “Celeste” (pseudonimo), Enrico Dandolo ed era stato costruito per la SIDARMA che, fin dagli anni cinquanta del secolo scorso, era in servizio congiunto con la SIDARMA ed entrambe a Genova, se ricordo bene, erano, dal punto di vista commerciale, prese in cura dall’allora Agenzia Marittima Oceania”.
CONCLUSIONE:
Vorrei terminare questo importante capitolo di Storia Navale Nazionale con due considerazione: la prima di ordine generale, la seconda di ordine particolare.
– Chi vede le navi soltanto da una banchina o da una finestra, magari se ne innamora e ne parla, oppure ne scrive come fosse un’opera d’arte, una chiesa, un quadro, oppure non ne parla affatto. Chi invece calca i bordi per lavoro, parla della nave e pensa ai suoi compagni di bordo come appartenessero all’ “inventario” di quella nave. Per il navigante, la nave é un pezzo della propria storia che quasi mai rappresenta un’opera d’arte, bensì sudore e sofferenza che ha diviso con altri uomini di mare legati dallo stesso destino. Questo sentimento rimane intatto e sopravvive alla demolizione della nave. Quando la nave scompare rimangono i suoi uomini a cantarne le gesta. Pro Schiaffino, Comandante e poi Direttore Marittimo della ITALNAVI e di altri importanti Armamenti, ha scritto che nessuno chiamava la nave (ALPE n.d.a) per nome, ma con il nomignolo “LA NOSTRA”, alla quale ognuno attribuiva il suo segreto rapporto affettivo di madre, sposa, sorella, amica, compagna… chissà?
– La SESTRIERE, tra le pochissime navi sopravvissute ai siluri, bombe e mine della Seconda guerra mondiale, fu considerata, giustamente, una nave fortunata, quindi un po’ speciale, che assunse nel dopoguerra il ruolo di nave ammiraglia della ITALNAVI anche perché, come accennato in precedenza, ebbe un ruolo importantissimo nella “SECONDA SPEDIZIONE DEI MILLE”, titolo che diedi ad un mio saggio pubblicato nel 2003 per MARE NOSTRUM e che ho riportato su questo sito nella sezione Storia Navale.
Il carisma di questa nave fu tale da suggestionare anche i suoi equipaggi che, ancora oggi, si ritrovano per rinnovare ogni anno quelle memorie che dovranno durare lungo l’arco della loro intera esistenza. Ho conosciuto molti comandanti e ufficiali ITALNAVI, e posso affermare, senza tema di smentita, che ho sempre riscontrato in tutti loro lo stesso marchio indelebile di gentleman del mare, e fedeltà assoluta alla ITALNAVI Compagnia di Navigazione – Genova
Non ho parole per ringraziare il caro amico Comandante Nunzio Catena per avermi consegnato le sue preziosissime “testimonianze” di ex ITALNAVI che dipingono alla perfezione il “Quadro Nautico” di come si navigava in epoca scarsamente tecnologica, ma di grande fascino marinaro. Ringrazio altresì il comandante Patalano, uno dei fondatori del NEA e degli altri collaboratori del sito che hanno dimostrato una rara competenza in materia.
P.S. – Le fotografie appartengono, in parte all’archivio dell’autore, in parte sono state prese a scopo divulgativo dal sito NAVI E ARMATORI, dal sito della MARINA MERCANTILE e dal Web, mentre alcune sono firmate da fotografi professionisti ai quali rivolgo un sincero ringraziamento da parte dell’Associazione Mare Nostrum di cui mi onoro d’essere il Presidente.
A cura di:
Nunzio CATENA e Carlo GATTI
Rapallo, Sabato 16 febbraio 2013