UNA NOTTE DI TREGENDA
M/N VULCANIA
Era la mia quarta traversata atlantica sulla M/n VULCANIA
La mia breve carriera era cominciata sulla piccola cisterna DIENAI quando ero ancora studente al Nautico di Camogli. Era usanza allora “staccare il libretto di navigazione” col grado di “mozzo” durante il periodo estivo; purtroppo finì male perché sbarcai a Bari con l’ASIATICA che nessuno ancora conosceva. Quella pandemia di origine aviaria era stata isolata in Cina nel 1954 e fece due milioni di morti.
Persi 17 kg e se sono ancora qui è per mera fortuna: in quello stesso anno fu preparato un vaccino che riuscì a contenere la malattia.
Persi un anno di scuola, ma non certo l’entusiasmo per la vita che avevo scelto. Mi diplomai e proseguii i miei imbarchi sulla petroliera NAESS COMPANION, sulla M/n SATURNIA sulla M/n MARCO POLO ed infine sulla M/n VULCANIA.
Il REX a New York (dipinto di Marco Locci)
Il MAURETANIA a New York (dipinto di Marco Locci)
L’HOMERIC a New York (dipinto di Marco Locci)
Ero felice perché l’itinerario del transatlantico VUCANIA prevedeva la sosta di 24 ore a New York il giorno di Natale! Ero l’Allievo Ufficiale più invidiato del mondo! Chi é stato nella CITY durante le feste natalizie, sa che alludo ad una atmosfera speciale … Inoltre si trattava del mio penultimo viaggio da Allievo Ufficiale prima di passare 3° Ufficiale dopo il superamento dell’esame di Patentino. Il mio futuro era delineato…
Ma l’argomento di oggi é di ben altra natura, trattandosi più propriamente di quell’atmosfera che ogni tanto trasforma le mie notti in incubi…
Com’è noto ai marinai di tutto il mondo, i cicloni tropicali (uragani) si sviluppano al largo della costa africana vicino a Capo Verde e si muovono verso ovest nel mare Caraibico. Gli uragani possono formarsi da maggio a dicembre, ma sono più frequenti tra agosto e novembre. Le tempeste sono comuni nell’Atlantico del Nord durante l’inverno, rendendo pericolosa la traversata.
Le aree interessate a queste tempeste minacciano zone che hanno un raggio di circa 2.000 km e, per chi fa rotta dall’Europa al Canada, non ha modo di evitarle: se le becca tutte sul fianco sinistro!
Le anziane motonavi SATURNIA e VULCANIA erano molto collaudate per quelle rotte che raramente concedevano agli equipaggi traversate tranquille, nel senso che anche in assenza di depressioni, riservavano lunghe giornate e nottate di navigazione con nebbia, qualche volta in presenza di banchise o iceberg segnalati, e quasi sempre di pescatori che si avventuravano su grandi gozzi al largo di Terranova.
A volte capitava di passargli molto vicino e purtroppo anche d’investirli nonostante le emissioni di segnali previsti dai regolamenti internazionali. Erano quegli stessi pescatori portoghesi che le due navi citate della Italian Line imbarcavano prima della traversata atlantica: una parte a Lisbona e l’altra a Ponta Delgada (Isole Azzorre).
Una storia antica é legata alla pesca del merluzzo sui banchi di Terranova quando entrava in gioco la rivalità tra i pescatori di merluzzo di Gloucester (USA) e Lunenburg (Canada) in gare molto “accese” per arrivare primi sui Grandi Banchi di Terranova onde accaparrarsi i posti migliori. Esiste un film del 1937 (diretto da Victor Fleming con l’attore Spencer Tracy, che vinse l’Oscar per la sua interpretazione) quale trasposizione cinematografica del romanzo “Captains courageous” dello scrittore Rudyard Kipling, che riprende una di queste gare tra due autentiche golette d’epoca, genialmente ripresa dal regista, visione che costituisce oggi un prezioso e irripetibile e originale documento storico. Si racconta che la sequenza abbia strappato ad un vecchio pescatore che sedeva tra gli spettatori il grido: “Ma butè a l’orsa! No vedè che spachè duto!!”
Ancora nei primi anni ’60, quei “grandi marinai” pescavano al bolentino proprio sulle rotte dei transatlantici e quando i loro gozzi erano colmi di merluzzi, ritornavano a terra, trasbordavano il pescato su un brigantino alla fonda dietro un’isola, facevano rifornimenti di viveri e poi ripartivano per il mare aperto.
Ci trovammo nel mese di giugno sul Rio Tejo a Lisbona, quando veniva celebrata la festa dei pescatori. Una processione sul fiume tra canti e bandiere, tra colori e la memoria di tanti pescatori che non fecero più ritorno in Lusitania. Il cardinale della città, in quella suggestiva cerimonia, benediceva il brigantino che partiva per Halifax (Canada) per dare inizio alla Campagna del merluzzo.
Le motonavi VULCANIA a sinistra nella foto, e SATURNIA a destra mentre sono ormeggiate a Ponte dei Mille – Genova
I due transatlantici avevano uno scafo molto speciale; disponevano di alette anti rollio fisse di tipo antiquato, ma gli ingegneri navali degli anni ’20 del secolo scorso, avevano trovato una magica formula per cui non rollavano quasi mai, neppure con un forte mare al traverso, i loro movimenti conoscevano soltanto il beccheggio sull’asse trasversale. Ho avuto modo di conoscere passeggeri americani, anche famosi, che sceglievano queste due unità per compiere una serie di viaggi senza sbarcare, e raccontavano di privilegiare quelle navi per tre motivi: la cordialità degli equipaggi, l’amabilità di una nave che non faceva soffrire e per le godibilissime opere d’arte esistenti a bordo. L’itinerario di quegli anni era il seguente:
Venezia, Trieste, Palermo (o Messina), Napoli, Barcellona, Palma de Majorca, Gibilterra, Lisbona, Ponta Delgada (Azzorre), Halifax (Canada), Boston, New York. Il viaggio di ritorno comprendeva scali negli stessi porti del viaggio d’andata ed anche Patrasso (Grecia) e Dubrovnik (Jugoslavia).
Alette antirollio fisse
Stabilizzatori antirollio per grandi navi moderne
Retractable fin stabilizer on cruise ship MS Rotterdam
Cappella di bordo, é in corso la celebrazione della Messa domenicale. Da sinistra in prima fila: Allievo Ufficiale (A) Carlo Gatti, il 1° Ufficiale Claudio Cosulich, il Commissario Governativo, il Comandante Giovanni Peranovich e il Direttore di macchina.
A bordo del VULCANIA eravamo 4 Allievi ufficiali di coperta, due assegnati alla navigazione e al carico, gli altri due alla segreteria e alla posta diplomatica. Ogni viaggio ci scambiavamo i ruoli anche nelle manovre portuali. Le nostre cuccette, con due letti a castello, si trovavano dietro il ponte di comando sui due lati della nave e disposte nel senso trasversale.
E’ quasi mezzanotte. Il mio compagno di cabina (lato dritto della nave) é appena montato di guardia sul ponte di comando con l’incerata e il sudovest. Sono sveglio, ci salutiamo e già penso alla mia guardia, la “diana” (dalle 4 alle 08) con quel tempaccio in corso insieme al 1° Ufficiale che ad ogni difficoltà mi diceva: “Tegni duo a l’è l’arte ca intra!”
La nave sbatte, vibra e soffre sotto i colpi di mare che arrivano come mazzate sul fianco sinistro. Non riesco ad assopirmi, non per il rollio, ma piuttosto per un movimento della nave che inizia da un breve movimento di rollio sulla dritta, poi sale, si avvita e poi precipita verso il basso per impennarsi con la prora verso l’alto e ricadere velocemente con una panciata fragorosa. Si tratta di un balletto sinuoso e piuttosto ripetitivo che occorre controllare tenendosi ancorati alla difesa della branda per non cadere dalla cuccetta superiore e farsi male…
Avevo letto l’ultimo bollettino meteo e sapevo che la depressione che ci contrastava era vasta e potente, ma non avevo dubbi sulla tenuta della nave: la vecchia signora sapeva il fatto suo… la fama non la regala nessuno…lei se l’era meritata tutta e poi, ce l’aveva sempre fatta nonostante le inevitabili magagne dell’età …
M/N VULCANIA – TEMPESTA IN CORSO NEL NORD ATLANTICO INVERNO 1962
DUE NAVI IN DIFFICOLTA’ FOTOGRAFATE DALLA M/N VULCANIA
Ma ciò che non ci aspettavamo accadde!
Improvvisamente la nave viene colpita da un’onda che sembra sparata dal più potente cannone navale esistente, un’onda mostruosa, urlante e sibilante proprio come una cannonata… O forse abbiamo colpito una mina vagante nell’oceano? oppure siamo entrati in collisione con una altra nave? Penso alla collisione tra l’ANDREA DORIA e la STOCKHOLM di qualche anno prima e mi vengono in mente le immagini dell’affondamento della “signora dei mari”. Sono attimi lunghissimi. Questi pensieri mi martellano in testa nel tentativo di capirne la causa e sono più veloci delle parole che non riesco a pronunciare. Tiro un grosso respiro, cerco di rilassarmi e razionalmente penso ai possibili danni subiti dalla nave sul lato di sopravvento.
Il VULCANIA ha ancora un sussulto, si abbatte sulla dritta ed io mi ritrovo ammucchiato a paratia, con i piedi in testa … Poi, dopo alcuni movimenti inconsulti si raddrizza e si stabilizza. L’ufficiale di guardia ha accostato e si é messo alla cappa con la prua al mare. Anche i giri dei motori sono stati calati al minimo. Suonano le sirene ed i campanelli di bordo… Mi precipito sul ponte di comando e ricevo l’ordine di portarmi insieme al mio Capo Guardia nella Classe Turistica da cui giungono le prime richieste d’aiuto.
Scendiamo di corsa lungo i ponti della nave, indugiamo soltanto qualche minuto… per valutare gli allagamenti sul lato sinistro nei locali più alti a causa di vetrate andate in frantumi e altri danni materiali di poca entità.
Giungiamo infine nella zona della Classe turistica e immediatamente ci rendiamo conto di trovarci nella trincea di una battaglia in corso. Il caruggio centrale lungo circa 70-80 metri é invaso dall’acqua di mare, ma é rosso di sangue. I passeggeri che si reggono in piedi si spostano come automi sotto schock. Le cabine sono aperte e allagate.
Si sentono lamenti, urli e pianti. Il direttore sanitario, il 1° medico di bordo e i cinque infermieri di bordo sono già al lavoro. Il Comandante della nave lancia via interfonico ripetuti appelli ai passeggeri di mantenere la calma rassicurandoli: “é tutto sotto controllo”. Infine invita, in tre lingue differenti, eventuali medici e personale paramedico presenti tra i passeggeri a prestare soccorso in Classe turistica.
Il Comandante in 2° fa sgombrare i passeggeri delle cabine di dritta per far posto ai feriti che sono circa una settantina. Per fortuna, dopo un controllo di tutte le cabine ormai evacuate, non si riscontrano decessi.
Tuttavia i feriti presentano ferite anche gravi alla testa, sul corpo e sugli arti. I tagli sono larghi e profondi.
I più gravi vengono portati nell’ospedale di bordo per tamponare le emorragie, suturare le ferite più gravi e ricomporre le numerose fratture.
In breve tempo, i medici di bordo sotto la regia del Comandante in 2° riescono ad organizzare un piano molto intelligente per isolare i feriti dal resto dei passeggeri e ripristinare la tranquillità e la ripresa della navigazione che, purtroppo, non è immediata in quanto tutte le cabine devono essere riparate per poter sostenere gli urti e le intemperanze di quella depressione atlantica che ci accompagnerà ancora per 3-4 giorni fino all’arrivo ad Halifax (Canada).
MA COS’E’ SUCCESSO?
Quell’onda apocalittica aveva sfondato non solo i vetri robustissimi degli oblò, ma anche le corazza (corazzetta) dello spessore di circa 15 mm. A mezzanotte i passeggeri erano tutti in cabina, molti soffrivano il mal di mare e la cuccetta per loro era il miglior rimedio, mentre invece si é dimostrata una trappola infernale. L’urto di quell’onda altissima non solo frantumò gli oblò e le sue difese, ma mitragliò quelle schegge metalliche e di vetro concentrandole in quei pochi metri quadrati delle cabine martoriando di ferite quei poveri emigranti e pescatori portoghesi.
Per meglio comprendere la causa del disastro, propongo al lettore alcune foto che più di tante parole danno l’idea della forza esplosiva di quella ONDA ANOMALA che all’epoca nessuno chiamava in questo modo…
OBLO’ NAVALE E SUA CORAZZA dello spessore di 15 mm.
OBLO’ APERTO
A destra OBLO’ chiuso con i suoi galletti. A sinistra la sua corazza
OBLO’ chiuso e sigillato con la corazza
La foto sotto (che va opportunamente allargata) é relativa al transatlantico SATURNIA gemello del VULCANIA, in cui sono indicati i ponti della nave sul lato dritto, che corrispondo no perfettamente anche sul lato sinistro, esposto ai colpi di mare di quel viaggio dove si sono verificati i danni maggiori. Il Ponte contrassegnato con la lettera C nel cerchietto rosso, (il secondo dal basso) indica la fila di oblò della Classe Turistica della nave che sono i più vicini alla linea di galleggiamento.
SATURNIA/VULCANIA
Committente: Cosulich Line, Trieste.
Cantiere: Cantiere Navale Triestino (Cantieri Riuniti dell’Adriatico) di Monfalcone, Co. 160
Impostato: 30 maggio 1925.
Varato: 29 dicembre 1925.
Viaggio inaugurale: 21 settembre 1927.
Data fine: 7 ottobre 1965.
Dati tecnici.
Lunghezza: 192,50 mt.
Larghezza: 24,31 mt.
Immersione: 8,53 mt.
Stazza lorda: 23.940 tsl.
Stazza netta: 16.710 tsl.
Propulsione: Due diesel Burmeister & Wain 8 cilindri (840×1500 mm); 24.000 hp; due eliche.
Velocità di servizio: 19,25 nodi.
Velocità massima alle prove: 21,10 nodi.
Capacità d’imbarco nel 1927: 2.197 passeggeri in quattro classi.
Prima classe: 279 passeggeri.
Seconda classe: 257 passeggeri.
Classe Turistica: 309 passeggeri.
Terza classe: 1.352 passeggeri.
Equipaggio: 510 persone.